EVALUASI KINERJA BUS TRANS JOGJA TRAYEK 3A. : Hera Widiyastuti Ir. MT

Transkripsi

1 1 EVALUASI KINERJA BUS TRANS JOGJA TRAYEK 3A Nama Mahasiswa : Aldila Riana Prabawati NRP : Jurusan Pembimbing : Teknik Sipil : Hera Widiyastuti Ir. MT Abstrak Provinsi Daerah Istimewa Yogjakarta mengoperasikan bus Trans Jogja sebagai salah satu usaha untuk perbaikan sistem transportasi perkotaan. Setelah tiga tahun beroperasinya Trans Jogja maka perlu diadakan evaluasi ketepatan waktu. Pembahasan dalam tugas akhir ini adalah menganalisis waktu tempuh rata-rata sepanjang rute, waktu selang keberangkatan antar armada (station hedway), menganalisis kapasitas kendaraan dan load factor kendaraan dan mengetahui load factor lima tahun yang akan datang. Sehingga perlu diadakan survei waktu selang keberangkatan antar armada,waktu tempuh,dan naik turun penumpang setiap shelter,untuk menngetahui load factor lima tahun yang akan datang digunakan metode furness. Dari hasil analisa didapatkan waktu tempuh rata-rata Minggu pagi yaitu 115,75 menit,minggu sore menit,senin pagi 121,5 menit. Senin sore 121,25 menit, waktu keberangkatan antar armada (station headway) hari Minggu adalah 15 menit (pagi) dan 15,16 menit (sore), Senin adalah 14,96 menit (pagi) dan 15 menit (sore).,kapasitas total satu rangkaian armada Trans Jogja(Cv) 41 penumpang, standar kenyamanan tempat duduk r = 0,32 m2/space dan standar kenyamanan tempat berdiri σ = 0,152 m2/space, Load Factor (LF) Minggu adalah 0,74(pagi) dan 0,77 (sore), Senin adalah 0,60 (pagi) dan 0,54 (sore) dan dari peramalan pertambahan penumpang pengguna Trans Yogya didapatkan Matriks asal Tujuan pada 2016, sehingga dapat diketahui pembebanan untuk masing-masing ruas yaitu: Minggu adalah 0,89(pagi) dan 0,89 (sore), Senin adalah 0,75 (pagi) dan 0,65 (sore). Kata kunci : Trans Jogja, Kinerja, Waktu tempuh, Headway, Load factor I. PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Daerah Istimewa Yogyakarta (DIY) adalah sebuah daerah otonomi setingkat propinsi di Indonesia. Ibukota propinsi DIY adalah Yogyakarta, sebuah kota dengan berbagai predikat, baik dari sejarah maupun potensi yang ada, seperti sebagai kota perjuangan, kota kebudayaan, kota pelajar, dan kota pariwisata. Demi memperlancar aktifitas dan mobilitasnya tersebut, kebutuhan transportasi semakin lama akan semakin dibutuhkan. Dalam sistem transportasi, masyarakat Yogya relatif cenderung memilih kendaraan pribadi daripada menggunakan angkutan umum. Hal tersebut dikarenakan aspek sarana dan prasarana yang masih belum mendukung aspek kenyamanan, keandalan, kemudahan serta ketepatan waktu yang relatif masih rendah. Oleh karena beberapa permasalahan tersebut, Pemerintah Propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta merasa perlu mengadakan perbaikan sistem transportasi umum perkotaan dengan mengoperasikan Bus Trans Jogja. Dengan peralihan sistem angkutan umum tersebut, diharapkan sarana angkutan perkotaan pada Daerah Istimewa Yogyakarta dapat menjadi lebih baik dan teratur. Namun untuk mencapai tujuan tersebut secara umum terdapat beberapa kendala yang menghambat kelangsungan angkutan umum perkotaan Trans Jogja berjalan sesuai dengan semestinya. Trans Jogja masih belum memiliki jalur sendiri

2 2 dikarenakan adanya beberapa faktor yaitu ruas jalan yang sempit dan pembangunan pertokoan atau pemukiman yang terlalu dekat dengan ruas jalan sehingga menyebabkan kelancaran perjalanan Trans Jogja terganggu. Selain itu, banyaknya peletakan shelter di pusat keramaian seperti di Jalan Malioboro juga dapat menimbulkan kemacetan jalan. Menurut pengamatan penetapan jadwal operasi kendaraan (time table) bus Trans Jogja yang sudah ditetapkan Dinas Perhubungan DIY yaitu 122 menit untuk travel time dan 16 menit untuk headway dengan toleransi keterlambatan 5 menit dan kecepatan rata-rata 25km/jam, dalam pelaksanaannya diduga belum sesuai dengan jadwal yang telah ditetapkan, hal ini didipengaruhi oleh besarnya aktivitas masyarakat serta hambatan hambatan yang dilalui sesuai rute atau jalurnya, karena bus Trans Jogja belum memiliki jalur sendiri atau busway. Oleh karena hal tersebut, penelitian mengenai time table ini dilakukan. Dalam pokok bahasan penelitian ini adalah mengetahui nilai load factor apakah sudah sesuai dengan rencana operasi dengan memperhatikan aspek kenyamanan yaitu 70%-100%, analisa waktu tempuh, analisa headway. 4. Menganalisa kebutuhan (Demand) serta ketersediaan (Supply) untuk Trans Jogja 5 tahun yang akan datang Manfaat Penulisan Penelitian tentang analisis Time Table& Load Factor pada bus Trans Jogja dengan studi kasus pada jalur 3 A diharapkan dapat menambah ilmu pengetahuan. Kegunaan lain dari hasil penelitian ini adalah dapat dimanfaatkan oleh pemerintah atau penentu kebijakan yang dalam hal ini oleh Dinas Perhubungan Propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta sebagai bahan informasi dalam penentuan jadwal operasi (time table) bus Trans Jogja khususnya jalur 3A. Hasil penelitian ini juga dapat dimanfaatkan sebagai dasar pemikiran oleh peneliti lain yang berminat melakukan penelitian yang sejenis dengan penelitian ini Lokasi Studi Studi kasus ini berada pada trayek 3A dengan jumlah 32 halte, untuk lebih jelasnya mengenai lokasi studi dapat dilihat pada Gambar Perumusan Masalah Rumusan masalah yang diangkat mengenai kinerja bus Trans Jogja trayek 3A ini adalah: 1. Apakah waktu tempuh perjalanan (Travel Time) sesuai waktu rencana 2. Apakah waktu keberangkatan antar armada (Headway) sesuai jadwal rencana? 3. Berapa Load Factor kendaraan? 4. Berapa Load Factor Trans Jogja trayek 3A untuk 5 tahun yang akan datang? 1.3. Tujuan Tujuan yang ingin dicapai dari penulisan Tugas Akhir ini adalah: 1. Menghitung dan mengevaluasi waktu tempuh di lapangan. 2. Menghitung dan mengevaluasi waktu keberangkatan antar armada (Headway). 3. Menghitung Load Factor. Ket: trayek 3A Gambar 1.1 Rute Transjogja Trayek 3A (sumber.

3 Batasan Masalah Agar penulisan Tugas Akhir ini lebih terarah, maka dilakukan pembatasan terhadap hal-hal yang dibahas sebagai berikut ini : 1. Lokasi yang ditinjau untuk kinerja Trans Jogja adalah trayek 3A. 2. Objek survei adalah armada Trans Jogja disepanjang trayek 3A. 3. Lingkup pembahasan ini tidak memperhatikan biaya operasional kendaraan. 4. Tidak meninjau penumpang di halte (antrian). II. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Angkutan Angkutan (transport) adalah kegiatan perpindahan orang dan barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana (kendaraan) Jenis-Jenis Angkutan Umum Tujuan pelayanan jasa angkutan adalah menunjang kelancaran mobilitas orang dan barang antar daerah, harus menjadi pedoman utama dan bersama.adapun jenis angkutan antara lain: a. Angkutan antar kota adalah angkutan yang menghubungkan suatu kota dengan kota lainnya baik yang berada dalam satu wilayah administrasi propinsi maupun yang berada di propinsi lain b. Angkutan perkotaan, membentuk jaringan pelayanan antar kota yang berada dalam daerah kota raya, sedangkan angkutan kota adalah angkutan dalam wilayah administrasi kota c. Angkutan pedesaan adalah pelayanan angkutan penumpang yang ditetapkan melayani trayek dari dan ke terminal tipe C. Perbedaan angkutan pedesaan dengan yang lain adalah pelayanannya yang lambat. ( Warpani, 2002) Ciri-Ciri Pelayanan Angkutan Umum 1. Trayek utama yang diselenggarakan dengan ciri- ciri pelayanan : Mempunyai jadwal tetap. Melayani angkutan antar kawasan utama. Dilayani oleh mobil bus umum. Pelayanan cepat dan lambat. Jarak pendek. Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. 2. Trayek cabang yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan : Mempunyai jadwal tetap. Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antar kawasan pendukung dan kawasan pemukiman. Dilayani dengan mobil bus umum. Pelayanan cepat atau lambat. Jarak pendek. Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. 3. Trayek ranting yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan : Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman. Dilayani dengan mobil dan bus umum dan atau mobil penumpang umum Pelayanan lambat. Jarak pendek. Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan. 4. Trayek langsung diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan : Mempunyai jadwal tetap. Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat massal dan langsung. Dilayani oleh mobil bus umum. Pelayanan cepat. Jarak pendek. Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

4 4 2.2 Jumlah Armada Jumlah armada yang dioperasikan pada Trans Jogja adalah 8 buah armada pada setiap jalurnya. Penyediaan jumlah armada yang relatif biasa besar dari kebutuhan akan menguntungkan bagi penumpang. (Vuchic, 1981). LR 60 N x... (2.1) v h Dimana : N = Jumlah armada LR= Panjang rute (km) v = Kecepatan tempuh rencana (km/jam) h = Headway (menit) 2.3 Waktu Tempuh Waktu tempuh adalah perjalanan bus pergi dan pulang yang dihitung dari lokasi keberangkatan awal hingga kembali ke lokasi pemberangkatan awal. Waktu tempuh dapat dapat dipengaruhi oleh kecepatan perjalanan, panjang rute perjalanan, waktu naik turun penumpang dan waktu tunggu terminal. maka dapat dirumuskan. CT=LOT1+LOT2+ L/V+ B/A...(2.2) Dimana : LOT=Waktu tempuh mencapai pemberhentian (jam) L = Panjang rute (km) V = Kecepatan tempuh (km/jam) B/A = Waktu untuk menarik dan menurunkan penumpang (boarding/ariving)(jam) CT = Waktu tempuh (jam) 2.4 Headway Headway adalah jarak antara kendaraan satu terhadap kendaraan berikutnya yang diatur pada terminal,dalam hal ini digunakan satuan menit. (Vuchic, 1981). Biasanya hs yang lebih menentukan, sehingga kapasitas: C=Cv.N.3600/hsmin... (2. 3) Penentuan hsmin berdasarkan situasi stasiun atau halte (pemberhentian) tersibuk (terkritis). Pada pemberhentian tersibuk hubungan antara jarak dan waktu adalah: Hs min = ts + ta + Dt + tr + tb (2.4) Dimana : ts Dt ta tr tb = Waktu berhenti = Waktu tambahan untuk safety = Waktu akselerasi = Waktu tambahan akibat perbedaan reaksi = Waktu pengereman 2.5 Kapasitas Pengertiannya adalah daya angkut kendaraan yang dihitung berdasarkan jumlah tempat duduk penumpang Elemen Yang Berpengaruh Terhadap Kapasitas Kendaraan 1. Dimensi kendaraan Meliputi panjang, lebar dan jumlah lantai dimana elemen tersebut menentukan luas lantai kotor kendaraan (Ag) 2. Ruang kendaraan yang berguna Luas bersih kendaraan bermotor (An) yang dipakai oleh penumpang. 3. Standar Kenyamanan Ditunjukan secara langsung oleh alokasi luasan oleh setiap tempat duduk yang bervariasi antara 0.3-0,5 m/tempat duduk. Untuk luasan berdiri, standartnya tidak dapat direncanakan, tergantung faktor kepadatan penumpang Kapasitas Kendaraan Kapasitas kendaraan dapat didefinisikan menjadi dua pengertian yaitu: 1. Total Kapasitas (Cv) Adalah yang terdiri dari sejumlah tempat duduk (m) dan sejumlah tempat berdiri (m). Dengan rumus: An m Cv m...(2.5) σ Dimana: Cv = kapasitas kendaraaan (pnp) M =jumlah tempat duduk (space/vehicle) An = luas lantai bersih (m2 /vehicle) Ρ = luas ruang untuk satu tempat duduk (m2 /space) Σ = luas ruang untuk satu tempat berdiri (m2 /space)

5 5 2. Kapasitas Tempat Duduk (m) Kapasitas tempat duduk (m) berdasar pada jumlah tempat duduk yang tersedia. Dimana kapasitas total dan seating kapasitas ini dipengaruhi oleh faktor (Vuchic, 1981). a. Vehicle dimensions, yang terdiri dari panjang, lebar dan banyak lantai yang disebut dengan gross vehicle area. b. Luas bersih lantai kendaraan (An), dimana yang tidak ikut dihitung adalah tebal dinding kendaraan dan area yang tidak dipakai (misal : kabin dan tempat mesin). Dengan rumus: An mρ m'σ...(2.6) Dimana : m=jumlah tempat duduk (space/vehicle) m =Jumlah tempat berdiri (space/ vehicle) ρ= luas ruang untuk satu tempat duduk (m2 /space) σ = luas ruang untuk satu tempat berdiri (m2 /space) c. Standar kenyamanan, yaitu faktor dalam menentukan kapasitas kendaraan.yang terdiri dari : okenyamanan per tempat duduk. Ad m...(2.7) r Dimana : r = Standar kenyamanan (0,3-0,55 m2/space) Ad = Luas tempat duduk total (m2) m = Jumlah tempat duduk (space) okenyamanan tempat berdiri. Ab m'...(2.8) σ Dimana : σ = Standar kenyamanan (0,15-0,25 m2/space) Ab = Luas tempat berdiri total (m2) m = Jumlah ruang berdiri (space) orasio, yaitu perbandingan antara jumlah tempat duduk dengan tempat berdiri. Dengan rumus : jumlah tempatduduk Rasio..(2.9) jumlah tempat berdiri Load Factor (LF) Load Factor (LF) adalah perbandingan antara jumlah penumpang yang terangkut dengan kapasitas tempat duduk yang disediakan, dinyatakan dalam persentase. (Vuchic, 1981). jumlah penumpangterangkut LF..(2.10) kapasitastempatduduk Teori Analisa Untuk Demand dan Supply Digunakan untuk memprediksi jumlah kenaikan penumpang bus Trans Jogja 5 tahun ke depan serta bagaimana penyedian sarana dan prasarananya. Apakah dalam 5 tahun ke depan terjadi kenaikan jumlah calon penumpang, atau terjadi penurunan jumlah penumpang. Pola sebaran digambarkan dengan Matrik Asal Tujuan (MAT), yang kemudian digunakan untuk pemodelan kebutuhan dan perancangan transportasi. MAT merupakan matrik berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besar pergerakan antarzona di dalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriknya menunjukkan besarnya arus dari zona asal ke zona tujuan. Bentuk umum MAT dapat dilihat Tabel 2.1 di bawah ini : Tabel 2.1 Bentuk Umum MAT Oi Dj T Dimana : D i = Jumlah pergerakan yang berasal dari zona asal i

6 6 D j = Jumlah pergerakan yang menuju ke zona tujuan j T = Total Matrix Untuk memprediksi jumlah kenaikan penumpang 5 tahun mendatang digunakan Metode Furness. Metodenya sangat sederhana dan mudah digunakan. Pada metode ini sebaran pergerakan pada saat sekarang diulangi ke total pergerakan pada saat sekarang diulangi ke total pergerakan pasa masa yang akan datang secara bergantian antara total penjumlahan pergerakan (baris dan kolom). Secara matematis Metode Furness dapat dinyatakan ebagai berikut. (Tamin 2000) T id t id.e i Pada metode ini, pergerakan awal (masa sekarang) pertama kali dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona asal secara bergantian sampai total sel matriks asal tujuan untuk setiap arah kira kira sama dengan total sel matriks asal tujuan yang diinginkan. III. METODOLOGI 3.1 Identifikasi Masalah Dalam tahapan ini, membahas tentang permasalahan pada BAB I yang diangkat pada Trans Jogja trayek 3A 3.2 Studi Literatur Studi pustaka ini dapat diperoleh dari buku teks, jurnal-jurnal, dan laporan penelitian (tugas akhir) yang berkaitan dengan tugas akhir ini,antara lain mengenai: 1. Jumlah Armada Jumlah armada yang dioperasikan pada bus Trans Jogja yang digunakan untuk menganalisa headway. 2. Waktu tempuh Waktu tempuh adalah waktu yang diperlukan bis dalam menempuh satu siklus rute perjalanan yang dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti rata-rata waktu tempuh antar shelter,waktu berhenti pasa setiap shelter,dan delay. 3. Headway Headway adalah selang waktu yang diperlukan antara kendaraan yang satu dengan lain nya yang menyusul di belakangnya 4. Load Factor Analisis load factor dimaksudkan untuk mengukur kapasitas penumpang setiap kali perjalanan, sehingga dari data load factor nantinya dapat diketahui apakah setiap kendaraan dari setiap trayek mampu mengangkut penumpang dalam kapasitas maksimal setiap kendaraan tersebut. 1. Metode Furness Metode ini digunakan untuk peramalan jumpah penduduk dimasa mendatang,dalam hal ini penulis menghitung untuk lima tahun yang akan datang yaitu tahun Metode Pengumpulan Data Dalam penyusunan Tugas Akhir ini dibutuhkan data-data, baik data primer maupun sekunder, maka diperlukan suatu teknik dalam pengumpulan data tersebut. 3.3 Pengumpulan Data Pengumpulan data dan informasi yang diperlukan dalam tugas akhir ini dilakukan dengan metode sebagai berikut: 3.3.1Data Primer Data primer adalah data yang langsung didapat dari pengamatan. Data ini didapat dengan cara pengamatan atau survei yang dilakukan. Sebelum melakukan survei untuk mendapatkan data primer harus dipersiapkan form untuk kuesioner, jumlah surveyor, peralatan, dan sebagainya. Pelaksanaan survey : Survei Station Headway dan Travel Time Tahapan-tahapan yang perlu dilakukan saat melakukan survei station headway yaitu: - Menentukan jumlah surveyor yang dibutuhkan, dalam survey headway ini dibutuhkan 4 orang surveyor untuk mencatat dan melihat waktu kedatangan bus.

7 7 - Surveyor berada di empat bis trayek 3A yaitu berawal dari terminal giwangan karena di shelter ini biasanya diadakan pergantian pengemudi dan peristirahatan bis sementara, lokasi awal survey dapat dilihat pada gambar 3.1 Tabel 3.1 Form Survei Station Headway dan Travel Time lokasi Gambar 3.1 Lokasi Survey Headway (Sumber: - Surveyor mencatat waktu kedatangan dan keberangkatan - Survei ini dilakukan pada waktu peak hour ( ) pagi hari dan peak hour sore hari. pada jam ( ) pada hari kerja dan hari libur - Form survei station headway dan Travel Time dapat dilihat pada Tabel 3.1 Survei Naik-Turun Penumpang Tahapan-tahapan yang perlu dilakukan saat melakukan survei naik turun penumpang yaitu: - Menentukan jumlah surveyor yang dibutuhkan(4 orang). - Surveyor berada di dalam bus Trans Jogja selama melakukan survei mulai dari halte keberangkatan awal sampai halte pemberhentian terakhir. - Surveyor mendukumentasikan kemudian mencatat penumpang naik dan turun selama perjalanan dari halte awal keberangkatan sampai halte terakhir pemberhentian. - Form survei naik turun penumpang dapat dilihat pada Tabel 3.2.

8 8 Tabel 3.2 Form Survei Naik Turun Penumpang diresmikannya Trans Jogja Trayek 3A yaitu 122 menit Waktu Selang Keberangkatan Tahap ini diperoleh setelah melakukan survei station headway. Hal ini dilakukan untuk mengetahui lamanya selang keberangkatan antar armada yang terjadi di lapangan Load Factor Tahap ini dilakukan setelah menganalisis kapasitas kendaraan dan terlebih dahulu mengetahui data volume penumpang naik turun, dari hasil tersebut dapat dicari Load Factor (LF) dengan cara membagi volume penumpang yang terangkut dengan kapasitas kendaraan trans jogja Data Sekunder Dalam pengerjaan Tugas Akhir ini data sekunder yang digunakan adalah data yang tersedia dari literatur, internet yang berkaitan tentang jasa angkutan Trans Jogja. Data lain berasal dari media cetak yang memuat rubrik tentang jasa angkutan Trans Jogja, dan Badan Layanan Umum Trans Jogja. Data-data yang nantinya dikumpulkan berupa: Data spesifikasi badan bus Trans Jogja Kapasitas kendaraan. Waktu tempuh antar selter. Peta trayek 3A Data PDRB dan jumlah penduduk DIY Analisa Demand dan Supply Analisa ini digunakan untuk peramalan jumlah penumpang bus Trans Yogya pada lima tahun yang akan datang yaitu tahun Matrik Asal Tujuan didapatkan dari data yang digunakan untuk analisa load factor Metodologi dalam penyelesaian Tugas Akhir ini secara ringkas dapat dilihat pada Gambar 3.2 Bagan Alir Analisa Pengerjaan Tugas Akhir. 3.4 Tahap Pengolahan Data Data yang telah didapatkan kemudian dikumpulkan lalu data tersebut diolah. Hasil dari pengolahan data tersebut yaitu : Waktu Tempuh Tahap ini diperoleh setelah melakukan survei waktu tempuh. Hal ini memberikan gambaran di lapangan mengenai lamanya waktu tempuh apakah sesuai perkiraan rencana yang telah ditetapkan pada awal

9 9 Gambar 3.2. Bagan Alir Analisa Pengerjaan Tugas Akhir IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1 PENDAHULUAN Analisa data yang diperlukan dalam penelitian ini terbagi menjadi dua, yaitu data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dengan melakukan survey on bus trans jogja jalur 3A, sedangkan data sekunder dilakukan tanpa melakukan survey langsung, melainkan dari sumber sumber lain yang terkait dengan penelitian ini. Sumber data sekunder diperoleh melalui dinas dan institusi pemerintah yaitu Dinas Perhubungan Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta dan pengelola Trans Jogja yaitu PT. Jogja Tugu Trans. Pengumpulan data dalam penelitian mendapatkan data sekunder dan data primer yang merupakan dasar untuk memperoleh hasil penelitian. 4.2 WAKTU TEMPUH Waktu tempuh adalah lama waktu kendaraan mulai menunggu di terminal dan sampai tiba kembali ke terminal. Berdasarkan ketentuan Dishubkominfo Yogyakarta waktu sirkulasi setiap satu kali putaran atau Round Trip Time (RTT) adalah 2 jam 2 menit atau 122 menit (ketetapan waktu sirkulasi untuk jalur 3A). Dengan waktu sirkulasi ketetapan tersebut jalur 3 A mengoperasikan 8 buah armada bus. Waktu beroperasi armada dimulai pukul WIB. Ketentuan waktu tempuh (travel time) perjalanan antar shelter berdasarkan data sekunder yang didapat dari Dinas Perhubungan Daerah Istimewa Yogyakarta dan PT Jogja Tugu Trans. Dengan berdasar data sekunder waktu tempuh yang telah ditetapkan, dan dari data primer waktu tempuh hasil survey on bus akan lebih mudah menganalisa faktor keterlambatannya. Karena keterbatasan waktu,survei hanya dilakukan selama dua hari untuk peak hour pagi dan sore yaitu tanggal 7 Agustus 2011 dan 8 Agustus Minggu pagi survei dilakukan pada pukul minggu sore sedangkan senin pagi dan senin sore

10 Pada Tabel 4.1 adalah ketetuan waktu tempuh yang telah ditentukan oleh Dishub Tabel 4.1 Ketentuan Waktu Tempuh dan Jarak Tempuh halte waktu ketepatan lama perjananan (menit) jarak tempuh (km) Terminal Giwangan Tegal gendu (Dep.khutanan)gedong kuning Gedong kuning JEC Jalan Solo (janti) Jalan Solo (alfa) Jalan Solo (maguwoharjo) Bandara Adisucipto Ringroad Utara (disnaker) Ringroad Utara (instiper 2) Ringroad Utara (UPN) Terminal Condongcatur Ringroad Utara (manggung) FK UGM Jln Kaliurang (kopma UGM) Cik Di Tiro Yos Sudarso (SMP 5) Kota Baru Jend Sudirman Dipnegoro Tentara Pelajar Jlagran Malioboro Malioboro A. Yani A. Dahlan Ngabean Haryono Sugiono Lowano Wirogenen Tegal Turi Terminal giwangan jumlah Tabel 4.2 Waktu Tempuh Minggu Pagi No time travel 1 time travel 2 time travel 3 time travel 4 Ketetapan (menit) (menit) (menit) (menit) (menit) 1 Terminal Giwangan Tegal gendu (Dep.khutanan)gedong kuning Gedong kuning JEC Jalan Solo (janti) Jalan Solo (alfa) Jalan Solo (maguwoharjo) Bandara Adisucipto Ringroad Utara (disnaker) Ringroad Utara (instiper 2) Ringroad Utara (UPN) Terminal Condongcatur Ringroad Utara (manggung) FK UGM Jln Kaliurang (kopma UGM) Cik Di Tiro Yos Sudarso (SMP 5) Kota Baru Jend Sudirman Dipnegoro Tentara Pelajar Jlagran Malioboro Malioboro A. Yani A. Dahlan Ngabean Haryono Sugiono Lowano Wirogenen Tegal Turi Terminal giwangan it) n e80 e l (m v T ra e60 T im waktu tempuh. Dalam grafik 4.1 dapat dilihat perbandingan waktu tempuh di lapangan dengan waktu tempuh yang telah ditetapkan yaitu 122 menit Gambar 4.1 Grafik Waktu Tempuh Trans Yogya Minggu Pagi Dilihat dari grafik 4.1 untuk perjalanan minggu pagi tidak ada yang mengalami keterlambatan. Sesuai dengan hasil survei nilai rata-rata dari waktu tempuh perjalanan bisa dilihat dalam tabel 4.19 dibawah ini Tabel 4.3 Waktu Tempuh Bus Trans Jogja Minggu Pagi standar deviasi Selang Kepercayaan rata-rata median varian Untuk Batas Atas Batas Bawah % % Berdasarkan waktu tempuh yang didapatkan dari hasil survei pada saat peak hour minggu pagi diketahui rata-rata perjalanan 115,75 menit. Dengan selang kepercayaan 90% didapatkan batas atas 119,88 dan batas bawah 111,595 sedangkan untuk selang kepercayaan 95% didapatkan batas atas 120,568 dan batas bawah 110,932. Untuk selang kepercayaan 90% dan 95% baik batas atas maupun batas bawah Waktu tempuh bisa dikatakan layak karena on time dari waktu ketentuan yaitu 122 menit Time Travel 1 Time Travel 2 Time Travel 3 Time Travel 4 ketetapan Dari Tabel 4.2 dapat diketahui waktu tempuh untuk minggu pagi juga ketentuan

11 11 Tabel 4.4 Waktu Tempuh Minggu Sore No time travel 1 time travel 2 time travel 3 time travel 4 Ketetapan (menit) (menit) (menit) (menit) (menit) 1 Terminal Giwangan Tegal gendu (Dep.khutanan)gedong kuning Gedong kuning JEC Jalan Solo (janti) Jalan Solo (alfa) Jalan Solo (maguwoharjo) Bandara Adisucipto Ringroad Utara (disnaker) Ringroad Utara (instiper 2) Ringroad Utara (UPN) Terminal Condongcatur Ringroad Utara (manggung) FK UGM Jln Kaliurang (kopma UGM) Cik Di Tiro Yos Sudarso (SMP 5) Kota Baru Jend Sudirman Dipnegoro Tentara Pelajar Jlagran Malioboro Malioboro A. Yani A. Dahlan Ngabean Haryono Sugiono Lowano Wirogenen Tegal Turi Terminal giwangan Dari Tabel 4.4 dapat diketahui waktu tempuh untuk minggu sore juga ketentuan waktu tempuh. Dalam grafik 4.2 dapat dilihat perbandingan waktu tempuh di lapangan dengan waktu tempuh yang telah ditetapkan yaitu 122 menit it) e n 80 e l (m v T ra e 60 im T Gambar 4.2 Grafik Waktu Tempuh Trans Yogya Minggu Sore Dilihat dari grafik 4.2 untuk perjalanan minggu sore ada beberapa yang mengalami keterlambatan seperti travel time 4 pada halte A.yani mengalami keterlambatan 3 menit dikarenakan adanya kemacetan yang disebabkan oleh trafic light pada 0 km Yogyakarta. Sesuai dengan hasil survei nilai rata-rata dari waktu tempuh perjalanan bisa dilihat dalam tabel 4.5 dibawah ini Time Travel 1 Time Travel 2 Time Travel 3 Time Travel 4 Ketentuan Tabel 4.5 Waktu Tempuh Bus Trans Jogja Minggu Sore rata-rata median varian standar Selang Kepercayaan deviasi Untuk Batas Atas Batas Bawah % % Berdasarkan waktu tempuh yang didapatkan dari hasil survei pada saat peak hour minggu sore diketahui rata-rata perjalanan 122,25 menit. Dengan selang kepercayaan 90% didapatkan batas atas 123,02 dan batas bawah 121,475 sedangkan untuk selang kepercayaan 95% didapatkan batas atas 123,148 dan batas bawah 121,351. Untuk selang kepercayaan 90% dan 95% baik batas atas maupun batas bawah Waktu tempuh bisa dikatakan layak dari waktu ketentuan yaitu 122 menit tidak melebihi waktu toleransi yaitu 5 menit keterlambatan Tabel 4.6 Waktu Tempuh Senin Pagi No time travel 1 time travel 2 time travel 3 time travel 4 Ketetapan (menit) (menit) (menit) (menit) (menit) 1 Terminal Giwangan Tegal gendu (Dep.khutanan)gedong kuning Gedong kuning JEC Jalan Solo (janti) Jalan Solo (alfa) Jalan Solo (maguwoharjo) Bandara Adisucipto Ringroad Utara (disnaker) Ringroad Utara (instiper 2) Ringroad Utara (UPN) Terminal Condongcatur Ringroad Utara (manggung) FK UGM Jln Kaliurang (kopma UGM) Cik Di Tiro Yos Sudarso (SMP 5) Kota Baru Jend Sudirman Dipnegoro Tentara Pelajar Jlagran Malioboro Malioboro A. Yani A. Dahlan Ngabean Haryono Sugiono Lowano Wirogenen Tegal Turi Terminal giwangan Dari Tabel 4.6 dapat diketahui waktu tempuh untuk senin pagi juga ketentuan waktu tempuh. Dalam grafik 4.2 dapat dilihat perbandingan waktu tempuh di lapangan dengan waktu tempuh yang telah ditetapkan yaitu 122 menit.

12 it) e n 80 e l (m v T ra e60 im T Gambar 4.3 Grafik Waktu Tempuh Trans Yogya Senin Pagi Dilihat dari grafik 4.3 untuk perjalanan senin pagi ada beberapa yang mengalami keterlambatan dimulai dari halte A.yani mengalami keterlambatan antara 1-3 menit dikarenakan adanya kemacetan yang disebabkan oleh trafic light pada 0 km Yogyakarta. Sesuai dengan hasil survei nilai rata-rata dari waktu tempuh perjalanan bisa dilihat dalam tabel 4.7 dibawah ini Tabel 4.7 Waktu Tempuh Bus Trans Jogja Senin Pagi rata-rata median varian standar Selang Kepercayaan deviasi Untuk Batas Atas Batas Bawah % % Berdasarkan waktu tempuh yang didapatkan dari hasil survei pada saat peak hour senin pagi diketahui rata-rata perjalanan 121,5 menit. Dengan selang kepercayaan 90% didapatkan batas atas 121,78 dan batas bawah 121,218 sedangkan untuk selang kepercayaan 95% didapatkan batas atas 121,826 dan batas bawah 121,173. Untuk selang kepercayaan 90% dan 95% baik batas atas maupun batas bawah Waktu tempuh bisa dikatakan layak dari waktu ketentuan yaitu 122 menit tidak mengalami keterlambatan. Time Travel 1 Time Travel 2 Time Travel 3 Time Travel 4 Ketetapan Tabel 4.8 Waktu Tempuh Senin Sore No time travel 1 time travel 2 time travel 3 time travel 4 Ketetapan (menit) (menit) (menit) (menit) (menit) 1 Terminal Giwangan Tegal gendu (Dep.khutanan)gedong kuning Gedong kuning JEC Jalan Solo (janti) Jalan Solo (alfa) Jalan Solo (maguwoharjo) Bandara Adisucipto Ringroad Utara (disnaker) Ringroad Utara (instiper 2) Ringroad Utara (UPN) Terminal Condongcatur Ringroad Utara (manggung) FK UGM Jln Kaliurang (kopma UGM) Cik Di Tiro Yos Sudarso (SMP 5) Kota Baru Jend Sudirman Dipnegoro Tentara Pelajar Jlagran Malioboro Malioboro A. Yani A. Dahlan Ngabean Haryono Sugiono Lowano Wirogenen Tegal Turi Terminal giwangan Dari Tabel 4.8 dapat diketahui waktu tempuh untuk senin sore juga ketentuan waktu tempuh. Tabel 4.9 Waktu Tempuh Bus Trans Jogja Senin Sore rata-rata median varian standar Selang Kepercayaan deviasi Untuk Batas Atas Batas Bawah % % Berdasarkan waktu tempuh yang didapatkan dari hasil survei pada saat peak hour senin sore diketahui rata-rata perjalanan 121,25 menit. Dengan selang kepercayaan 90% didapatkan batas atas 121,46 dan batas bawah 121,038 sedangkan untuk selang kepercayaan 95% didapatkan batas atas 121,495 dan batas bawah 121,005. Untuk selang kepercayaan 90% dan 95% baik batas atas maupun batas bawah Waktu tempuh bisa dikatakan layak dari waktu ketentuan yaitu 122 menit tidak mengalami keterlambatan.

13 WAKTU KEBERANGKATAN ANTAR ARMADA Waktu keberangkatan antar armada (headway) yaitu selang waktu kedatangan bus pertama dengan bus berikutnya pada rute tertentu dalam waktu tertentu. Data headway yang diperoleh adalah data headway yang ditinjau dari rata rata semua shelter jalur 3A. Jarak waktu antara bus Trans Jogja sudah ditentukan oleh Dinas Perhubungan DIY yaitu sebesar 16 menit. Data primer mengenai headway Trans Jogja berdasarkan waktu tiba di setiap shelter. Dalam survey yang di lakukan dalam 2 hari (Minggu dan Senin ), dapat diketahui waktu kedatangan yang tidak selalu seragam.berikut adalah data hasil analisa survei station headway yang dilaksanakan pada halte yang ada pada trayek 3A dengan durasi rata-rata 1 jam Tabel 4.10 Selisih Kedatangan Antar Armada Minggu Pagi No Headway1 Headway2 Headway3 Ketetapan (menit) (menit) (menit) (menit) 1 Terminal Giwangan Tegal gendu (Dep.khutanan)gedong kuning Gedong kuning JEC Jalan Solo (janti) Jalan Solo (alfa) Jalan Solo (maguwoharjo) Bandara Adisucipto Ringroad Utara (disnaker) Ringroad Utara (instiper 2) Ringroad Utara (UPN) Terminal Condongcatur Ringroad Utara (manggung) FK UGM Jln Kaliurang (kopma UGM) Cik Di Tiro Yos Sudarso (SMP 5) Kota Baru Jend Sudirman Dipnegoro Tentara Pelajar Jlagran Malioboro Malioboro A. Yani A. Dahlan Ngabean Haryono Sugiono Lowano Wirogenen Tegal Turi Terminal giwangan Tabel 4.11 Analisa Selisih Kedatangan Antar Armada Minggu Pagi rata-rata median varian standar deviasi Selang Kepercayaan Untuk Batas Atas Batas Bawah % % Berdasarkan analisa didapatkan rata-rata kedatangan antar armada adalah 14,94 menit, dengan selang kepercayaan 90% untuk batas atas 15,05 batas bawah 14,83 dan untuk selang kepercayaan 95% batas atas 15,07 batas bawah 14,81. Baik batas atas maupun batas bawah keberangkatan antar armada bisa dikatakan layak dari waktu ketentuan yaitu 16 menit tidak mengalami keterlambatan Tabel 4.12 Selisih Kedatangan Antar Armada Minggu Sore No Headway1 Headway2 Headway3 Ketetapan (menit) (menit) (menit) (menit) 1 Terminal Giwangan Tegal gendu (Dep.khutanan)gedong kuning Gedong kuning JEC Jalan Solo (janti) Jalan Solo (alfa) Jalan Solo (maguwoharjo) Bandara Adisucipto Ringroad Utara (disnaker) Ringroad Utara (instiper 2) Ringroad Utara (UPN) Terminal Condongcatur Ringroad Utara (manggung) FK UGM Jln Kaliurang (kopma UGM) Cik Di Tiro Yos Sudarso (SMP 5) Kota Baru Jend Sudirman Dipnegoro Tentara Pelajar Jlagran Malioboro Malioboro A. Yani A. Dahlan Ngabean Haryono Sugiono Lowano Wirogenen Tegal Turi Terminal giwangan Tabel 4.13 Analisa Selisih Kedatangan Antar Armada Minggu Sore rata-rata median varian standar deviasi Selang Kepercayaan Untuk Batas Atas Batas Bawah % %

14 14 Berdasarkan analisa didapatkan rata-rata kedatangan antar armada minggu sore adalah 15,166 menit, dengan selang kepercayaan 90% untuk batas atas 15,28 batas bawah 15,04 dan untuk selang kepercayaan 95% batas atas 15,30 batas bawah 15,02. Baik batas atas maupun batas bawah keberangkatan antar armada bisa dikatakan layak dari waktu ketentuan yaitu 16 menit tidak mengalami keterlambatan Tabel 4.14 Selisih Kedatangan Antar Armada Senin Pagi No Headway1 Headway2 Headway3 Ketetapan (menit) (menit) (menit) (menit) 1 Terminal Giwangan Tegal gendu (Dep.khutanan)gedong kuning Gedong kuning JEC Jalan Solo (janti) Jalan Solo (alfa) Jalan Solo (maguwoharjo) Bandara Adisucipto Ringroad Utara (disnaker) Ringroad Utara (instiper 2) Ringroad Utara (UPN) Terminal Condongcatur Ringroad Utara (manggung) FK UGM Jln Kaliurang (kopma UGM) Cik Di Tiro Yos Sudarso (SMP 5) Kota Baru Jend Sudirman Dipnegoro Tentara Pelajar Jlagran Malioboro Malioboro A. Yani A. Dahlan Ngabean Haryono Sugiono Lowano Wirogenen Tegal Turi Terminal giwangan Tabel 4.15 Analisa Selisih Kedatangan Antar Armada Senin Pagi rata-rata median varian standar deviasi Selang Kepercayaan Untuk Batas Atas Batas Bawah % % Berdasarkan analisa didapatkan rata-rata kedatangan antar armada senin pagi adalah 14,96 menit, dengan selang kepercayaan 90% untuk batas atas 15,09 batas bawah 14,84 dan untuk selang kepercayaan 95% batas atas 15,11 batas bawah 14,82. Baik batas atas maupun batas bawah keberangkatan antar armada bisa dikatakan layak dari waktu ketentuan yaitu 16 menit tidak mengalami keterlambatan Tabel 4.16 Selisih Kedatangan Antar Armada Senin Sore No Headway1 Headway2 Headway3 Ketetapan (menit) (menit) (menit) (menit) 1 Terminal Giwangan Tegal gendu (Dep.khutanan)gedong kuning Gedong kuning JEC Jalan Solo (janti) Jalan Solo (alfa) Jalan Solo (maguwoharjo) Bandara Adisucipto Ringroad Utara (disnaker) Ringroad Utara (instiper 2) Ringroad Utara (UPN) Terminal Condongcatur Ringroad Utara (manggung) FK UGM Jln Kaliurang (kopma UGM) Cik Di Tiro Yos Sudarso (SMP 5) Kota Baru Jend Sudirman Dipnegoro Tentara Pelajar Jlagran Malioboro Malioboro A. Yani A. Dahlan Ngabean Haryono Sugiono Lowano Wirogenen Tegal Turi Terminal giwangan Tabel 4.17 Analisa Selisih Kedatangan Antar Armada Senin Sore rata-rata median varian standar deviasi Selang Kepercayaan Untuk Batas Atas Batas Bawah % % Berdasarkan analisa didapatkan ratarata kedatangan antar armada senin pagi adalah 15 menit, dengan selang kepercayaan 90% untuk batas atas 15,33 batas bawah 15,13 dan untuk selang kepercayaan 95% batas atas 15,34 batas bawah 15,11. Baik batas atas maupun batas bawah keberangkatan antar armada bisa dikatakan layak dari waktu ketentuan yaitu 16 menit tidak mengalami keterlambatan.

15 Analisa Kenyamanan Tempat Duduk dan Berdiri, Analisa Kapasitas Kendaraan (Cv) dan Load Factor (Lf) Kemampuan sistem angkutan umum untuk memindahkan sejumlah penumpang pada kondisi tertentu harus memenuhi karakteristik kinerja angkutan umum seperti kenyamanan tempat duduk,kapasitas dan load factor Analisa Kenyamanan Tempat Duduk dan Berdiri Salah satu parameter kelayakan kapasitas kendaraan adalah standar kenyamanan duduk dan berdiri. Gambar 4.4 adalah gambar dimensi bus Trans Yogya. Gambar 4.9 Dimensi Armada Trans Yogya Jumlah tempat duduk (m) dan tempat berdiri (m ) masing-masing penumpang dapat dilihat pada gambar di atas (Gambar 4.4). Kapasitas total bus Trans Yogja adalah 41 orang,dengan 22 duduk dan 19 berdiri. Dari itu dapat dicari nilai kenyamanan per tempat duduk (r) dan tempat berdiri (σ) dengan perhitungan sebagai berikut : Ad r = = m r = 0,32 m²/space σ = Ab 3,6x0,8 = m' 19 0,152 m²/space (0,8x1,2) + (0,8x0,8) + (0,8x2,4) + (0,8x2) + (0,8x2,4) 22 yang telah ditetapkan yaitu 0,30-0,55 m 2 /space. Karena m = 22 sudah memenuhi standar kenyamanan tempat duduk, maka perhitungan kapasitas total (Cv) digunakan m = 22. Begitu juga untuk standar kenyamanan berdiri dari hasil analisa didapat m 2 /space dengan demikian memenuhi stándar kenyamanan tempat berdiri telah sesuai dengan ketentuan yaitu antara 0,15-0,25 m 2 /space Analisa Kapasitas Kendaraan (Cv) Kapasitas total kendaraan adalah kemampuan maksimal kendaraan untuk mengangkut penumpang. Untuk itu perlu diketahui jumlah tempat duduk dan berdiri. Cv = m + m = = 41 penumpang Dari perhitungan di atas dapat diketahui bahwa 1 (satu) armada Trans Yogja dapat mengangkut penumpang sebanyak 41 penumpang atau kapasitas total angkut Trans Yogja adalah 41 penumpang. Sehingga kapasitas total (Cv) untuk 1 (satu) armada adalah 41 penumpang 4.4.3Analisa Load factor (LF) Load Factor memperhitungkan tempat duduk dan tempat berdiri sebangai salah satu parameter kinerja Trans Yogja. Karena keterbatasan waktu maka survei hanya dilakukan selama dua hari yaitu hari minggu untuk mewakili hari libur dan hari Senin mewakili hari kerja,masing-masing survei dilakukan saat peak hour pagi dan peak hour sore. Survei dilakukan selama satu jam dengan headway 15 menit sehingga yang disurvei masing-masing peak hour adalah empat armada bis Trans Yogya. Dari survei didapatkan matrik asal tujuan dan bisa langsung dilakukan perhitungan pembebanan tiap ruas tanpa faktor pengali karena survei sudah dilakukan per jam sibuk,perhitungan load factor tiap segmen dan load factor rata-rata dapat dilihat di tabel berikut Dari perhitungan diatas didapat standar kenyamanan duduk adalah 0,32 dengan demikian memenuhi standar kenyamanan

16 16 Tabel 4.18 Pembebanan Antar Ruas dan Load Factor Hari Minggu Pagi Terminal Giwangan Tegal gendu 1 (Dep.khutanan)gedong kuning Gedong kuning JEC Jalan Solo (janti) Jalan Solo (alfa) Jalan Solo (maguwoharjo) Bandara Adisucipto Ringroad Utara (disnaker) Ringroad Utara (instiper 2) Ringroad Utara (UPN) Terminal Condongcatur Ringroad Utara (manggung) FK UGM Jln Kaliurang (kopma UGM) Cik Di Tiro 1 Yos Sudarso (SMP 5) Kota Baru Jend Sudirman 2 Dipnegoro Tentara Pelajar 2 Jlagran Malioboro 1 Malioboro 2 A. Yani A. Dahlan Ngabean Haryono 1 Sugiono 1 Lowano Wirogenen Tegal Turi Terminal giwangan Jumlah Penumpang (orang) Frekuensi (kend/jam) Headway (menit) 4 16 Kapasitas Jalur (pnp/jam) LF Jarak Antar (km) Tabel 4.19 Pembebanan Antar Ruas dan Load Factor Hari Minggu Sore Terminal Giwangan Tegal gendu 1 (Dep.khutanan)gedong kuning Gedong kuning JEC Jalan Solo (janti) Jalan Solo (alfa) Jalan Solo (maguwoharjo) Bandara Adisucipto Ringroad Utara (disnaker) Ringroad Utara (instiper 2) Ringroad Utara (UPN) Terminal Condongcatur Ringroad Utara (manggung) FK UGM Jln Kaliurang (kopma UGM) Cik Di Tiro 1 Yos Sudarso (SMP 5) Kota Baru Jend Sudirman 2 Dipnegoro Tentara Pelajar 2 Jlagran Malioboro 1 Malioboro 2 A. Yani A. Dahlan Ngabean Haryono 1 Sugiono 1 Lowano Wirogenen Tegal Turi Terminal giwangan Jumlah Penumpang (orang) Frekuensi (kend/jam) Headway (menit) Kapasitas Jalur (pnp/jam) Jarak Antar (km) LF Tabel 4.20 Pembebanan Antar Ruas dan Load Factor Hari Senin Pagi Terminal Giwangan Tegal gendu 1 (Dep.khutanan)gedong kuning Gedong kuning JEC Jalan Solo (janti) Jalan Solo (alfa) Jalan Solo (maguwoharjo) Bandara Adisucipto Ringroad Utara (disnaker) Ringroad Utara (instiper 2) Ringroad Utara (UPN) Terminal Condongcatur Ringroad Utara (manggung) FK UGM Jln Kaliurang (kopma UGM) Cik Di Tiro 1 Yos Sudarso (SMP 5) Kota Baru Jend Sudirman 2 Dipnegoro Tentara Pelajar 2 Jlagran Malioboro 1 Malioboro 2 A. Yani A. Dahlan Ngabean Haryono 1 Sugiono 1 Lowano Wirogenen Tegal Turi Terminal giwangan Jumlah Penumpang (orang) 23 Frekuensi (kend/jam) Headway (menit) Kapasitas Jalur (pnp/jam) LF Jarak Antar (km) Tabel 4.21 Pembebanan Antar Ruas dan Load Factor Hari Senin Sore Terminal Giwangan Tegal gendu 1 (Dep.khutanan)gedong kuning Gedong kuning JEC Jalan Solo (janti) Jalan Solo (alfa) Jalan Solo (maguwoharjo) Bandara Adisucipto Ringroad Utara (disnaker) Ringroad Utara (instiper 2) Ringroad Utara (UPN) Terminal Condongcatur Ringroad Utara (manggung) FK UGM Jln Kaliurang (kopma UGM) Cik Di Tiro 1 Yos Sudarso (SMP 5) Kota Baru Jend Sudirman 2 Dipnegoro Tentara Pelajar 2 Jlagran Malioboro 1 Malioboro 2 A. Yani A. Dahlan Ngabean Haryono 1 Sugiono 1 Lowano Wirogenen Tegal Turi Terminal giwangan Jumlah Penumpang (orang) Frekuensi (kend/jam) Headway (menit) Kapasitas Jalur (pnp/jam) LF LF ratarata LF ratarata LF ratarata Jarak Antar LF ratarata (km)

17 Analisa Demand dan Supply Analisa ini digunakan untuk peramalan jumlah penumpang bus Trans Yogya pada lima tahun yang akan datang yaitu tahun Matrik Asal Tujuan didapatkan dari data yang digunakan untuk analisa load factor yang terdapat dalam lampiran Dengan menggunakan Metode Furness akan didapatkan jumlah penumpang dimasa depan apakah mengalami kenaikan atau penurunan yaitu pertama kali pergerakan awal (masa sekarang) dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona asala secara bergantian sampai total sel matrik asal tujuan untuk setiap arah kira-kira sama dengan total sel matriks asal tujuan yang di inginkan,dengan faktor pertumbuhan penduduk dan PDRB yang didapat dari BPS mulai dari tahun 2005 sampai dengan tahun 2010 akan didapatkan regresi untuk tahu rencana (2016) Untuk pembagian zona wilayah halte Trans Yogya trayek 3A dapat dilihat dalam Tabel 4.22 Tabel 4.22 Data Pembagian Zona Wilayah halte Faktor Pertumbuhan Penduduk Faktor PDRB Terminal Giwangan Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Tegal gendu 1 Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta (Dep.khutanan)gedong kuning Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Gedong kuning JEC Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Jalan Solo (janti) Kab. Sleman Kab. Sleman Jalan Solo (alfa) Kab. Sleman Kab. Sleman Jalan Solo (maguwoharjo) Kab. Sleman Kab. Sleman Bandara Adisucipto Kab. Sleman Kab. Sleman Ringroad Utara (disnaker) Kab. Sleman Kab. Sleman Ringroad Utara (instiper 2) Kab. Sleman Kab. Sleman Ringroad Utara (UPN) Kab. Sleman Kab. Sleman Terminal Condongcatur Kab. Sleman Kab. Sleman Ringroad Utara (manggung) Kab. Sleman Kab. Sleman FK UGM Kab. Sleman Kab. Sleman Jln Kaliurang (kopma UGM) Kab. Sleman Kab. Sleman Cik Di Tiro 1 Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Yos Sudarso (SMP 5) Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Kota Baru Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Jend Sudirman 2 Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Dipnegoro Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Tentara Pelajar 2 Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Jlagran Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Malioboro 1 Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Malioboro 2 Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta A. Yani Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta A. Dahlan Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Ngabean Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Haryono 1 Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Sugiono 1 Kab.Bantul Kab.Bantul Lowano Kab.Bantul Kab.Bantul Wirogenen Kab.Bantul Kab.Bantul Tegal Turi Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Terminal giwangan Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta Persamaan regresi nilai pertumbuhan penduduk dan PDRB dapat dicari dengan bantua software mocrosoft excel dengan hasil sebagai berikut: Tabel 4.23 Data Penduduk Yogyakarta Tahun Jumlah Penduduk Kota Yogyakarta Kab. Sleman Kab.Bantul Jumlah Penduduk (Jiwa) y = 1, x - 1,691, R² = Tahun Gambar 4.10 Grafik Regresi Linier Penduduk Kota Yogyakarta Jumlah Penduduk (Jiwa) y = 19, x - 38,051, R² = Tahun Gambar 4.11Grafik Regresi Linier Penduduk Kab.Sleman