Tabel Gambaran Umum Evaluasi dan Pemilihan Tipe Persimpangan. Grade Separation with Access. Full Control Interchange

Transkripsi

1 7.8.7 Evaluasi dan Pemilihan Tipe Persimpangan Persimpangan alternative dievaluasi dan tipe yang palinge menguntungkan dipilih untuk tiap persimpangan. Untuk kasus skor ekonomi yang hamper sama, maka tipe persimpangan yang paling ekonomis yang akan dipilih. Tabel berikut ini menunjukkan hasil evaluasi tipe persimpangan. Main Road Trans-Sulawesi Mamminasata Road Mamminasa Bypass Tabel Gambaran Umum Evaluasi dan Pemilihan Tipe Persimpangan Crossroad IC No. Location (Current Area Division) Full Control Interchange Grade Separation with Access At-grade Intersection with Signal Control Roundabout without Signal Control At-grade Intersection without Signal Control National Rd. / TS-1 Gowa (Rural) Mamminasa BP National Rd. / Makassar /Gowa TS Local Rd. (Urban) Hertasning Rd. TS-3 Makassar (Urban) ADS Rd. TS-4 Makassar (Urban) Perintis Rd. TS-5 Makassar (Urban) Ir. Sutami Rd. TS-6 Makassar (Urban) Mamminasa BP TS-7 Maros (Semiurban) Mamminasa BP TS-8 Maros (Semiurban) Hertasning Rd. MB-1 Gowa (Rural) ADS Rd. MB-2 Gowa (Rural) National Rd. MB-3 Maros (Urban) Notes: Source: JICA Study Team Selected Type 7.9 Rencana Jembatan Daftar Jembatan Pada rute-rute Mamminasa Bypass, Jalan Abdullah Daeng Sirua, Jalan Hertasning dan Jalan Trans Sulawesi Mamminasata, terdapat 34 jembatan dan 34 gorong-gorong yang melintasi sungai dan kanal. Daftar jembatan dan gorong-gorong tersebut ditunjukkan pada Tabel dan pada Gambar No. Jembatan Tabel No. Survey Daftar Jembatan dan Gorong-gorong Kotak di Mamminasa Bypass Ruas Pos Obyek yang Dilintasi Keterangan Panjang (m) Bentang Lajur Eksisting Lajur yang Direncanakan 1-1 A 1-A Kanal A Kanal B 1-A Kanal C 1-A Sungai A Jembatan Maros C Kanal

2 C Kanal C Kanal C Kanal C Kanal C Kanal C Kanal B Sungai B Kanal B Sungai B SungaiTiccekang B Kanal B Sungai Ticcekang B Salo Pa bundukang B Kanal B Sungai B Kanal B Kanal B Kanal B Kanal B Sungai Salo Kaccikang B Kanal D Sungai Jenemanjalling D Kanal D Kanal D Jeneberang No D Sungai Salo Bontoreo D Kanal D Sungai D Sungai D Sungai D Kanal D Kanal D Kanal D Kanal D Kanal Total 600 Sumber: Tim Studi JICA 7-74

3 Tabel Daftar Jembatan dan Gorong-gorong di Jalan Trans Sulawesi Mamminasata No. No. Obyek yang Dilintasi Lajur Lajur yang Ruas Pos Jembatan Survey Keterangan Panjang (m) Bentang Eksisting Direncanakan A Sungai A Sungai A Sungai Bonetengga Sungai a Sungai B Sungai Tallo * a 1-B Kanal * b 1-B Kanal * c 1-B Kanal * B Simpang Susun C JeneberangNo C Sungai Bayoa a 1-C Sungai Bontorea C Sungai Barombong C Sungai D Sungai D Sungai D Sungai Total 600 Sumber: Tim Studi JICA Tabel Daftar Jembatan dan Gorong-Gorong Tipe Kotak di Jalan Hertasning No. No. Obyek yang Dilintasi Lajur Lajur Ruas Pos Jembatan Survey Keterangan Panjang (m) Bentang Eksisting Direncanakan End 5+50 Kanal End Sungai Tallo Total 30 Sumber: Tim Studi JICA Tabel Daftar Jembatan dan Gorong-Gorong Tipe Kotak di Jalan Abd. Daeng Sirua No. No. Obyek yang Dilintasi Ruas Pos Jembatan Survei Keterangan Panjang (m) Bentang Lajur Eksisting Lajur yang Direncakan A Kanal D Kanal D Kanal D Sungai E Sungai Tallo

4 F Kanal F Kanal Total 105 Sumber: Tim Studi JICA Untuk jembatan-jembatan kecil dengan panjang lebih dari 10 m, digunakan jenis gelagar pracetak I dan perkiraan biaya kasarnya dibuat masing-masing menurut bentang (35m, 30m, 25m, 20m dan 16m). Sedangkan untuk bangunan lainnya dengan panjang kurang dari 10 m, digunakan gorong-gorong tipe kotak dan perkiraan biaya kasarnya dibuat untuk masing-masing pola (bentang 10m, 5m and 3m). Empat jembatan yang panjangnya lebih dari 100m di bawah ini dikelompokkan sebagai jembatan besar dalam F/S dan dapat berubah tergantung pada pemeriksaan skala bangunan dan desain awalnya: i) Jembatan No.1-5, Jembatan Maros (panjang 126 m) di Mamminasa Bypass ii) Jembatan No.1-15, Jembatan Jeneberang No.1 (panjang 154 m) di Mamminasa Bypass iii) Jembatan No.2-6, Jembatan Tallo (panjang 136 m) di Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata iv) Jembatan No.2-10, Jembatan Jeneberang No.2 (panjang 393 m) di Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata. 7-76

5 LEGEND X Bridge Span > 20 m X Bridge Span < 20 m 2-16 X Box Culvert: Canal X Major Bridge > 100 m Gambar Peta Lokasi Jembatan dan Gorong-gorong 7-77

6 7.9.2 Standar Desain Standar Desain Jembatan Indonesia Pedoman dan Manual Disain Jembatan, (BMS 1993) digunakan untuk desain jembatan dalam Studi Kelayakan ini. Beban-beban rencana yang digunakan dalam desain tersebut adalah sebagai berikut: (1) Beban Mati Berat nominal berbagai bahan disajikan pada Tabel Tabel Berat Nominal Nilai Bahan (kn/m 3 ) Baja 77,0 Beton Bertulang atau Pra-tekan (C.I.P) 25,0 Beton Bertulang atau Pra-tekan (Pracetak) 25,0 Beton Massal 24,0 Perkerasan Aspal 22,0 Tanah Timbunan yang dipadatkan 17,2 Pohon, Kayu Keras 11,0 Pohon, Kayu Lunak 7,8 Sumber: Pedoman Desain Jembatan (2) Beban Hidup Beban hidup untuk jembatan jalan terdiri atas beban lajur D dan beban truk T. Beban lajur D digunakan pada lebar keseluruhan badan jembatan, yang setara dengan antrian kendaraan di sepanjang jembatan. Oleh karena itu, beban lajur D tergantung pada lebar badan jembatan. Beban truk T adalah kendaraan berat tunggal dengan tiga sumbu, yang digunakan terhadap semua posisi pada Lajur Lalulintas Rencana. Setiap sumbu terdiri atas dua beban lintasan yang menyerupai roda kendaraan berat. Hanya satu truk T yang digunakan pada Lajur Lalulintas Rencana. 1) Beban Lajur D Uniformly Distributed Load (UDL atau Beban Terbagi Rata) dari intensitas q kn/m 2, dimana q bergantung pada total panjang beban (L) adalah sebagai berikut: L < 30 m; q = 9,0 kn/m2, L > 30 m; q = 9,0*(0,5+15/L) kn/m

7 q (kn/m2) Load Length (m) Sumber: Tim Studi JICA (Berdasarkan Pedoman Desain Jembatan) Knife Edge Load (KEL atau Beban Pinggir Pisau) dari p (=49,0 kn/m), digunakan pada semua posisi jembatan yang tegak lurus dengan permukaan jalan. Beban lajur D diposisikan tegak lurus dengan permukaan jalan seperti ditunjukkan pada Gambar Longitudinal 9.0 or 9.0*(0.5+15/L) kn/m kn/m Transverse "b" Less than 5.50 m Load intensity 100 % "b" Greater than 5.50 m - Alternative Arrangements n1*2.750 m Load intensity 50 % 100 % "b" Greater than 5.50 m - Alternative Arrangements n1*2.750 m Sumber: Tim Studi JICA (Berdasarkan Pedoman Desain Jembatan) Gambar Beban Lajur D 7-79

8 2) Beban Truk T Beban truk T ditunjukkan pada Gambar Design Truck 50.0kN 225.0kN 225.0kN m to m Sumber: Pedoman Desain Jembatan Gambar Beban Truk T (3) Kekuatan Seismik Pengaruh gempa bumi pada bangunan sederhana dapat disimulasikan dengan beban statis yang sama seperti diuraikan pada Bagian 4 Pedoman Desain Jembatan. Jembatan besar, kompleks atau penting memerlukan analisis yang sepenuhnya dinamis. Meski demikian, pada tahap Studi Kelayakan ini, tipe dan bentuk bangunannya diperiksa dan dipilih tanpa melakukan analisis dinamis Penampang Melintang Jembatan Standar (1) Tipe 4 Lajur 20, ,500 1,000 9,500 1, ,500 3, ,500 3, ,500 1, ,500 9,500 3,500 10, ,500 3, ,500 3, ,500 Sumber: Tim Studi JICA Gambar Penampang Melintang Tipe 4 Lajur dan Tipe 2 x 2 Lajur 7-80

9 (2) Tipe 6 Lajur 400 1, ,000 13,000 3,500 3,500 3, , , ,500 3,500 3, ,500 Sumber: Tim Studi JICA Gambar Penampang Melintang Tipe 2 x 3 Lajur (3) Tipe 8 Lajur 17,500 17, , ,500 1, ,500 3,500 3,500 3, ,500 3,500 3,500 3, ,500 Sumber: Tim Studi JICA Gambar Penampang Melintang Tipe 2 x 4 Lajur 7-81

10 7.9.4 Jembatan Besar (1) Kondisi Lokasi Empat jembatan yang panjangnya lebih dari 100 m berikut ini diperiksa skala bangunannya melalui desain awal. 1) Jembatan Maros (No. 1-5) di Mamminasa Bypass Sungai Maros Terminal Bus Maros Sumber: Tim Studi JICA , Design Crest= Ground Level HWL= Design Crest= ,000 Design River Bed= , Supposition Support Layer , Sumber: Tim Studi JICA Gambar Foto Udara dan Penampang Melintang Sungai Jembatan Maros (No. 1-5) 7-82

11 2) Jembatan Jeneberang No. 1 (No. 1-31) di Mamminasa Bypass Sungai Jeneberang Sumber: Tim Studi JICA , Design Crest= ,000 Ground Level HWL= ,000 Design Crest= , Supposition Support Layer Sumber: Tim Studi JICA Gambar Foto Udara dan Penampang Melintang Sungai Jembatan Jeneberang No. 1 (No. 1-31) 7-83

12 3) Jembatan Tallo (No. 2-6) di Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata Jl Perintis Kemerdekaan Jalan Lingkar Tengah Sungai Tallo Sumer: Tim Studi JICA , Design Crest= Ground Level HWL= Design Crest= ,000 Supposition Support Layer 8,000 Design River Bed= , Suber: Tim Studi JICA Gambar Foto Udara dan Penampang Melintang Sungai Jembatan Tallo (No. 2-6) 7-84

13 4) Jembatan Jeneberang No. 2 (No. 2-10) di Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata Sungai Jeneberang Perbatasan Makassar- Gowa Sumber: Tim Studi JICA Design Crest= HWL= Design River Bed= , ,000 Ground Level Supposition Support Layer HWL= Design River Bed= Ground Level 410, Supposition Support Layer , Design Crest= , Sumber: Tim Studi JICA Gambar Foto Udara dan Penampang Melintang Sungai Jembatan Jeneberang No. 2 (No. 2-10) 7-85

14 (2) Pemilihan Tipe Bangunan Sebagai langkah pertama dalam menentukan tipe bangunan, kondisi lokasi tertentu dan hambatan-hambatan dalam desain diidentifikasi melalui survei lapangan, dan kemudian dipilih bangunan yang paling cocok berdasarkan alternatif-alternatif yang layak. Estetitka superstruktur juga disertakan dalam study sebagai salah satu alternatif jembatan pada daerah perkotaan. 1) Superstruktur (Bangunan Bagian Atas) Tipe bangunan jembatan yang paling umum dan ekonomis di Indonesia adalah jembatan gelagar pracetak I karena panjang bentangnya antara m seperti diuraikan pada Tabel Rangka baja lazim digunakan untuk panjang bentang lebih dari 30 m. Pengaturan bentang dan tata letak alinyemen merupakan unsur penentu dalam menentukan tipe bangunan bagian atas. Tipe bangunan bagian atas yang digunakan adalah i) Gelagar Baja I, ii) Gelagar Baja Tipe Kotak, iii) Rangka Baja, iv) Telapak Baja, v) Plat Berongga Pracetak, vi) Gelagar Pracetak I, vii) Gelagar Pracetak Bentuk U, dan viii) Gelagar Pracetak Tipe Kotak, dan ix) Telapak Pracetak. Tabel di bawah ini menunjukkan hubungan antara panjang bentang dan tipe bangunan bagian atas. Tabel Panjang Bentang yang Dapat Digunakan menurut Tipe Jembatan Panjang Bentang yang Dapat Digunakan (m) Tipe Jembatan Gelagar I Gelagar Kotak Steel Rangka Telapak Plat Berongga Gelagar I Gelagar U PC Gelagar Kotak Telapak Extra-dosed Sumber: Bridge Design Manual, Japan Pre-stressed Concrete Contractors Association, Japan Association of Steel Bridge Construction dan beberapa modifikasi oleh Tim Studi JICA untuk aplikasi di Indonesia Studi perbandingan dilakukan terhadap tipe jembatan yang mencakup Gelagar Pracetak I, Gelagar Pracetak Tipe Kotak, Gelagar Baja, Rangka Baja, Telapak Baja atau Telapak Pracetak. Gelagar pracetak untuk bangunan bagian atas direkomendasikan karena keuntungan ekonomis dan bahan betonnya tersedia di pasar lokal. Namun mungkin dapat memilih telapak baja atau pracetak untuk jembatan yang terletak di daerah perkotaan demi aspek estetiknya meskipun harganya lebih mahal % dari pada gelagar I yang standar. 2) Substruktur (Bangunan Bagian Bawah) Abutmen menyalurkan tekanan vertikal dan horisontal dari bangunan bagian atas ke pondasi. 7-86

15 Abutmen juga berfungsi menyangga jembatan terhadap tekanan bumi dari timbunan jalan ke bangunan bagian bawah jembatan. Pilar jembatan menyalurkan tekanan vertikal dan horisontal dari bangunan bagian bawah ke pondasi. Tipe abutmen dan pilar jembatan yang lazim digunakan berkaitan dengan tinggi aplikasi ditunjukkan pada Tabel dan Tabel Tinggi Normal menurut Tipe Abutmen Tinggi Normal (m) Tipe Abutmen Abutmen Gravitasi Abutmen Kantilever Counter-forted Abutment Sumber: Pedoman Desain Jembatan Tabel Tinggi Normal menurut Tipe Pilar Jembatan Tinggi Normal (m) Tipe Pilar Pilar Tiang Pancang Pilar Kolom Tunggal Pilar Dinding Pilar Dinding Bagian I Sumber: Pedoman Desain Jembatan Keempat jembatan besar yang dikaji dalam laporan ini adalah jembatan yang melintasi sungai. Karena tidak ada jembatan yang direncanakan dengan tinggi abutmen kurang dari 5 m, maka dipilih abutmen kantilever (tipe T terbalik). Tiang pancang berlubang atau yang bertipe multi-kolom sebaiknya tidak digunakan untuk pilar jembatan. 3) Pondasi Pondasi menyalurkan beban terpusat dari bangunan bagian bawah sampai ke tanah penyangga. Tipe pondasi biasa yang dipertimbangkan untuk digunakan ditunjukkan pada Tabel Karena lapisan penyangga yang dibutuhkan untuk konstruksi jembatan sangat dalam, maka pondasi telapak dan pondasi sumur tidak cocok digunakan. Menimbang ukuran jembatannya, pondasi caisson tidak diperlukan. Tabel Tipe Pondasi Normal Diameter Nominal (mm) Pilar Bahan Tipe Minimum Maksimum Baja Tiang pancang baja bentuk pipa Pondasi Tiang Tiang pancang beton bertulang Pancang Beton Tiang pancang beton pra-tekan Bored Pile Bored Pile Sumber: Tim Studi JICA (Berdasarkan Pedoman Desain Jembatan) Pondasi tiang pancang dipilih karena kedalaman lapisan tanah penyangganya kira-kira antara

16 sampai 20 m. Tiang pancang beton atau bored pile dipilih sebagai tipe pondasinya, baik karena aspek ekonomisnya maupun pengalaman penggunaannya di Indonesia. Bored piles digunakan untuk pondasi jembatan-jembatan besar, sedangkan tiang pancang beton pracetak (bentuk pipa atau persegi) untuk pondasi jembatan-jembatan kecil. (3) Rencana Tata Letak Jembatan Sungai Maros dan Sungai Tallo memiliki rencana-rencana peningkatan dan perbaikan. Oleh karena itu, penampang melintang sungai saat ini dan setelah peningkatan, termasuk tinggi muka air dan topografi dipertimbangkan dalam perencanaan jembatan. Untuk Sungai Jeneberang, yang telah ditingkatkan bersamaan dengan pembangunan bendungan Bili-Bili, rencana jembatannya dikaji berdasarkan kondisinya saat ini. Rencana-rencana jembatan yang dikaji ditunjukkan pada Gambar Formation Height 2. Bottom of girder is more than design crest l > 0.0m 1. Front of abutment is backside from front of river protection High Water Level (HWL) ht1 > 0.0m ha > 0.0m hp2 > 2.0m hp1 > 2.0m 3. Top of pilecap (Abutment) is 0.0m or less from PIL Ground Level (GL) River Improvement Level (RIL) 4. Top of pilecap (Pier) is 2.0m or less from the lower one of GL or RIL Protected Inland Level (PIL) (Ground Level) Sumber: Tim Studi JICA Gambar Model Rencana Tata Letak Jembatan Adapun untuk jembatan pada sungai-sungai ini, ketinggian antara MWL (tinggi muka air tengah) dan dasar gelagar dipertahankan tetap 3 m agar pelayaran di sungai dapat dilakukan. (4) Rencana dan Rekomendasi Jembatan Alternatif Rencana dan desain konsep jembatan alternative dibuat untuk keempat jembatan besar berikut ini dan stabilitas, kemudahan konstruksi, pemeliharan, estetika dan biaya konstruksinya dievaluasi. 1) Jembatan Maros, Mamminasa Bypass (Lihat Tabel ) 2) Jembatan Jeneberang No. 1, Mamminasa Bypass (Lihat Tabel ) 3) Jembatan Tallo, jalan Trans Sulawesi (Lihat Tabel ) 4) Jembatan Jeneberang No. 2, Jalan Trans Sulawesi (Lihat Tabel ) Jembatan Maros, Tallo, dan Jeneberang No. 2 yang terletak di daerah perkotaan Makassar bergantung pada hasil studi perbandingan estetika yang mempertimbangkan kondisi lanskapnya. 7-88

17 Tabel Perbandingan Tipe Jembatan untuk Jembatan Maros Layout of Maros Bridge Description Cost Estimate (Thousand Rupiah) 15,596,000 (1) Superstrucure (2) Substructure (3) Foundation TOTAL 100% Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total / 20 / 20 / 10 / 10 / 40 / 100 Cost Estimate (Thousand Rupiah) (1) Superstrucure 23,324,000 (2) Substructure 4,197,000 (3) Foundation 1,800,000 TOTAL 127% 29,321,000 Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total / 20 / 20 / 10 / 10 / 40 / 100 Cost Estimate (Thousand Rupiah) (1) Superstrucure 26,228,000 (2) Substructure 4,046,000 (3) Foundation 1,680,000 TOTAL 138% 31,954,000 Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total / 20 / 20 / 10 / 10 / 40 / 100 Cost Estimate (Thousand Rupiah) (1) Superstrucure (2) Substructure (3) Foundation TOTAL 209% Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total / 20 / 20 / 10 / 10 / 40 / 100 Evaluation Alternative 3 Steel I Girder Bridge Alternative 2 PC 3span I Girder Bridge Alternative 1 PC 4span I Girder Bridge Not recommended from cost saving view point Not recommended from cost saving view point Not recommended Best option 126,000 31,500 FH= Cross Section Alternative 1 is PC I girder bridge. The main girder (length: 31.5m) can be controlled easily to ensure quality since it is a manufactured structure, but its transportation to the site is required. Cantilever abutment, single column pier and bored pile foundation are adopted for substructures since local contractors have much experience in the construction of this type. The total construction cost is the least. 5,330,000 2,220,000 23,146,000 Alternative 2 is PC I girder bridge with a longer span. The main girder (length: 42.0m) can be controlled easily to ensure quality since it is a manufactured structure, but its transportation to the site is required. However, since the girder is long, construction is difficult. As for substructures, the same construction method as that for Alternative 1 is adopted. Alternative 3 is steel I girder bridge. The main girder (length: 42.0m) is excellent in the quality aspect since it is manufactured at factory, but its transportation to the site is required. Construction materials are to be procured overseas. The total construction cost is higher than Alternative 1. Alternative 4 is Niesel-Lohse bridge. The main girder (length: 125.4m) is excellent in the quality aspect since it is manufactured at factory, but its transportation to the site is required. Construction materials are to be procured overseas. Since the span length is long, construction is difficult.the total construction cost is the highest. 58,178,000 1,914,000 1,280,000 61,37 Alternative 4 Nielsen-Lohse Bridge 31,500 7, Ground Level Supposition Support Layer Design Crest= ,500 Design Crest= , ,300 1, ,500 10,800 7, HWL= Design River Bed= ,000 4 FH= HWL= Design River Bed= , , Ground Level Supposition Support Layer Design Crest= Design Crest= ,900 8, ,000 4 FH= HWL= Design River Bed= , , Ground Level Supposition Support Layer Design Crest= Design Crest= ,800 9,500 9, , , ,500 3,500 3, , ,500 13,900 8, ,600 20,800 9,500 9, , , ,500 3,500 3,500 3, ,500 2,100 20,800 9,500 9, , , ,500 3,500 3,500 3, ,500 2, , ,900 19, FH= HWL= Design River Bed= , Ground Level Supposition Support Layer Design Crest= Design Crest= , , ,800 9,500 9, , , , ,500 3,500 3, ,500 1,

18 Tabel Perbandingan Tipe Jembatan untuk Jembatan Jeneberang No. 1 Layout of Jeneberang No.1 Bridge Cross Section Description Alternative 1 is PC I girder bridge. The main girder (length: 30.8m) can be controlled easily to ensure quality since it is a manufactured structure, but its transportation to the site is required. Cantilever abutment, single column pier and bored pile foundation are adopted for substructures since local contractors have much experience in the construction of this type. The total construction cost is the least. Cost Estimate (Thousand Rupiah) 18,648,000 (1) Superstrucure (2) Substructure (3) Foundation TOTAL 100% Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total 27,447, / 20 / 20 / 10 / 10 / 40 / 100 Alternative 2 is PC I girder bridge with a longer span. The main girder (length: 38.5m) can be controlled easily to ensure quality since it is a manufactured structure, but its transportation to the site is required. However, since the girder is long, construction is difficult. As for substructures, the same construction method as that for Alternative 1 is adopted. Cost Estimate (Thousand Rupiah) (1) Superstrucure 20,869,000 (2) Substructure 5,187,000 (3) Foundation 2,220,000 TOTAL 103% 28,276,000 Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total / 20 / 20 / 10 / 10 / 40 / 100 Alternative 3 is steel I girder bridge. The main girder (length: 38.5m) is excellent in the quality aspect since it is manufactured at factory, but its transportation to the site is required. Construction materials are to be procured overseas. The total construction cost is the highest. Cost Estimate (Thousand Rupiah) (1) Superstrucure 29,884,000 (2) Substructure 4,826,000 (3) Foundation 1,880,000 TOTAL 133% 36,590,000 Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total / 20 / 20 / 10 / 10 / 40 / 100 Evaluation Not recommended from cost saving view point Not recommended Best option 30, ,000 30,800 6,319,000 2,480,000 Alternative 3 Steel I Girder Bridge Alternative 2 PC 4span I Girder Bridge Alternative 1 PC 5span I Girder Bridge , Ground Level Supposition Support Layer Design Crest= ,800 30,800 FH= HWL= ,800 Design Crest= , ,400 13,400 12,100 7,500 1, , ,000 38, , Ground Level Supposition Support Layer Design Crest= ,500 HWL= FH= ,500 Design Crest= , ,400 12,900 8,000 2, , ,000 38, , Ground Level Supposition Support Layer Design Crest= ,800 9,500 9, , , ,500 3,500 3, , ,500 20,800 9,500 9, , , ,500 3,500 3,500 3, ,500 38,500 FH= ,500 HWL= ,500 9, , Design Crest= , ,500 3,500 3, , , , ,400 12,900 1,800 7, ,100 1,600 20,800 1,

19 Tabel Perbandingan Tipe Jembatan untuk Jembatan Tallo Layout of Tallo Bridge with Tallo Interchange Cost Estimate (Thousand Rupia) 14,701,000 (1) Superstrucure (2) Substructure (3) Foundation TOTAL 100% Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total 5,093,000 1,920, / 20 / 20 / 10 / 10 / 40 / 100 Cost Estimate (Thousand Rupia) (1) Superstrucure 21,825,000 (2) Substructure 3,864,000 (3) Foundation 1,560,000 TOTAL 125% 27,249,000 Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total / 20 / 20 / 10 / 10 / 40 / 100 Alternative 3 is PC box girder bridge. The main girder (center span length: 60.0m) is elected as the cantilever construction method in the site. Since the span length is long, construction is difficult.the total construction cost is the highest. Cost Estimate (Thousand Rupia) (1) Superstrucure 25,729,000 (2) Substructure 5,586,000 (3) Foundation 1,960,000 TOTAL 153% 33,275,000 Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total / 20 / 20 / 10 / 10 / 40 / 100 Cost Estimate (Thousand Rupia) (1) Superstrucure (2) Substructure (3) Foundation TOTAL 229% Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total / 20 / 20 / 10 / 10 / 40 / 100 Evaluation Alternative 3 PC Box Girder Bridge Alternative 2 PC 3span I Girder Bridge Alternative 1 PC 4span I Girder Bridge Not recommended from cost saving view point Not recommended Best option Cross Section (one side bridge) Description Alternative 1 is PC I girder bridge. The main girder (length: 34.0m) can be controlled easily to ensure quality since it is a manufactured structure, but its transportation to the site is required. Cantilever abutment, single column pier and bored pile foundation are adopted for substructures since local contractors have much experience in the construction of this type. The total construction cost is the least. 21,714,000 Alternative 2 is PC I girder bridge with a longer span. The main girder (length: 46.0m) can be controlled easily to ensure quality since it is a manufactured structure, but its transportation to the site is required. However, since the girder is long, construction is difficult. As for substructures, the same construction method as that for Alternative 1 is adopted. Alternative 4 is Niesel-Lohse bridge. The main girder (length: 135.9m) is excellent in the quality aspect since it is manufactured at factory, but its transportation to the site is required. Construction materials are to be procured overseas. Since the span length is long, construction is difficult.the total construction cost is the highest. Alternative 4 Nielsen-Lohse Bridge Not recommended from cost saving view point 47,473,000 1,404, ,000 49,717,000 7,500 34, ,000 34, , Ground Level Supposition Support Layer , Design Crest= , , , ,000 FH= HWL= ,700 Design River Bed= Design Crest= , , ,000 45, , Ground Level Supposition Support Layer Design Crest= ,000 2,100 HWL= Design River Bed= , FH= , Design Crest= , , , ,500 3,500 3,500 3, ,600 17, , , ,500 3,500 3,500 3, ,100 17, , , ,500 3,500 3,500 3, ,900 3,000 38, ,000 38, , Ground Level Supposition Support Layer Design Crest= ,000 1,800 Design River Bed= , ,000 HWL= , FH= Design Crest= , , ,000 1, ,500 3,500 3,500 3, ,150 1, , , , Ground Level Supposition Support Layer Design Crest= HWL= Design River Bed= , FH= Design Crest=

20 Tabel Perbandingan Tipe Jembatan untuk Jembatan Jeneberang No. 2 Alternative 1 is PC I girder bridge. The main girder (length: 33.0m) can be controlled easily to ensure quality since it is a manufactured structure, but its transportation to the site is required. Cantilever abutment, single column pier and bored pile foundation are adopted for substructures since local contractors have much experience in the construction of this type. The total construction cost is the least. Alternative 2 is PC I girder bridge with a longer span. The main girder (length: 44.0m) can be controlled easily to ensure quality since it is a manufactured structure, but its transportation to the site is required. However, since the girder is long, construction is difficult. As for substructures, the same construction method as that for Alternative 1 is adopted. Alternative 4 is Niesel-Lohse bridge. The main girder (length: 130.4m) is excellent in the quality aspect since it is manufactured at factory, but its transportation to the site is required. Construction materials are to be procured overseas. Since the span length is long, construction is difficult.the total construction cost is the highest. Cost Estimate (Thousand Rupia) Cost Estimate (Thousand Rupia) Cost Estimate (Thousand Rupia) (1) Superstrucure 52,266,000 (1) Superstrucure 74,103,000 (1) Superstrucure 162,831,000 (2) Substructure 13,515,000 (2) Substructure 10,689,000 (2) Substructure 6,720,000 (3) Foundation 9,346,000 (3) Foundation 10,548,000 (3) Foundation 5,200,000 TOTAL 100% 75,127,000 TOTAL 127% 95,340,000 TOTAL 233% 174,751,000 Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total / 20 / 20 / 10 / 10 / 40 / 100 / 20 / 20 / 10 / 10 / 40 / 100 / 20 / 20 / 10 / 10 / 40 / 100 Evaluation Alternative 1 Alternative 2 Alternative 3 Not recommended from cost saving view point Not recommended Best option Layout of Jeneberang No2 Bridge Design Crest= Ground Level ,000 Alternative 1 Alternative 2 Alternative 3 Alternative 3 Nielsen-Lohse Bridge Alternative 2 PC 9span I Girder Bridge Alternative 1 PC 12span I Girder Bridge ,900 7, Supposition Support Layer 44,000 44,000 44,000 HWL= FH= ,000 44, , ,900 6,400 1,000 Design River Bed= ,900 10,600 24,900 12,200 24,900 14,200 14,100 2, ,000 Design Crest= ,900 12,100 22,900 6, , ,900 6,400 1, ,900 8, Design Crest= ,000 Ground Level 33,000 33,000 Design River Bed= ,900 Supposition Support Layer 33,000 33,000 33,000 24,900 25,900 25,900 6,400 1,000 6,400 1,000 22,900 10,600 24,900 12,200 14,200 6, ,000 HWL= FH= ,000 33,000 33,000 24,900 24,900 14,200 13,800 1, ,000 Design Crest= ,900 12, , ,000 31,000 22,900 6,400 1,000 22,900 6, ,900 8, Design Crest= , , Ground Level Supposition Support Layer Design River Bed= ,900 24,900 12,700 7, ,000 HWL= ,400 19,000 FH= ,900 12,700 2, , Design Crest= ,900 8, ,800 9,500 9, , , ,500 3,500 3, , ,500 1,600 20,800 9,500 9, , , ,500 3,500 3,500 3, ,500 20,800 9,500 9, , , , ,500 3,500 3, ,500 2,100 1,800 19,

21 Ringkasan evaluasi tipe jembatan alternative ditunjukkan pada Tabel Tabel Evaluasi Tipe Jembatan Alternatif untuk Jembatan Maros Bridge Length: 126m Area / Alternative Structure Types Span Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total Urban 20% 20% 10% 20% 30% 100% Alternative 1 PC I Girder 31.5m x 4 16% 16% 8% 6% 30% 76% Alternative 2 PC I Girder 42m x 3 16% 14% 8% 8% 24% 70% Alternative 3 Steel I Girder 42m x 3 18% 15% 6% 8% 21% 68% Alternative 4 Nielsen Lose (Arch) 126m 18% 10% 6% 20% 14% 68% Tabel Evaluasi Tipe Jembatan Alternatif untuk Jembatan Jeneberang No. 1 Bridge Length: 154m Area / Alternative Structure Types Span Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total Rural 20% 20% 10% 10% 40% 100% Alternative 1 PC I Girder 30.8m x 5 12% 16% 8% 4% 40% 80% Alternative 2 PC I Girder 38.5m x 4 12% 14% 8% 5% 38% 77% Alternative 3 Steel I Girder 38.5m x 4 14% 14% 6% 5% 30% 69% Tabel Evaluasi Tipe Jembatan Alternatif untuk Jembatan Tallo Bridge Length: 136m Area / Alternative Structure Types Span Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total Urban 20% 20% 10% 20% 30% 100% Alternative 1 PC I Girder 34m x 4 16% 16% 8% 6% 30% 76% Alternative 2 PC I Girder 45m+46m+45m 16% 14% 8% 8% 24% 70% Alternative 3 PC Box Girder 38m+60m+38m 16% 12% 8% 12% 21% 69% Alternative 4 Nielsen Lose (Arch) 136m 18% 10% 6% 20% 12% 66% Tabel Evaluasi Tipe Jembatan Alternatif untuk Jembatan Jeneberang No. 2 Bridge Length: 392m Area / Alternative Structure Types Span Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total Urban 20% 20% 10% 20% 30% 100% Alternative 1 PC I Girder 31mx2+33mx10 16% 16% 8% 6% 30% 76% Alternative 2 PC I Girder 42mx2+44mx7 16% 14% 8% 8% 24% 70% Alternative 3 Nielsen Lose (Arch) 130mx3 18% 10% 6% 20% 14% 68% Berdasarkan hasil studi perbandingan yang dilakukan, dipilih gelagar pracetak I sebagai tipe yang paling sesuai dari aspek ekonomi dan efisiensi konstruksinya. Tetapi mungkin saja memilih jembatan telapak jika lebih mengutamakan aspek estetikanya. Meski biaya konstruksi jembatan telapak pracetak dan telapak baja lebih tinggi 200% dan 300% dari pada gelagar pracetak I, namun kelebihannya mungkin dapat dibenarkan sebagai monumen kota. Indikator ekonomi (EIRR, NPV, B/C) tidak akan begitu dipengaruhi oleh tipe jembatan karena yang dievaluasi adalah proyek pembangunan jalan Jembatan Kecil (1) Pemilihan Tipe Bangunan Tipe bangunan jembatan yang paling ekonomis dan umum di Indonesia adalah gorong-gorong tipe kotak yang panjang bentangnya kurang dari 10m, jembatan plat berongga pracetak yang panjang bentangnya antara 10-16m, dan jembatan gelagar pracetak I yang panjang bentangnya antara 16-35m. Panjang bentang ditentukan oleh tipe bangunan bagian atasnya. Tabel menunjukkan panjang bentang yang dapat digunakan untuk berbagai tipe bangunan bagian atas. Berdasarkan table tersebut, yang digunakan adalah gelagar pracetak I dan gorong-gorong tipe kotak. 7-93

22 Tabel Panjang Bentang yang Dapat Digunakan menurut Tipe Jembatan untuk Jembatan Kecil Panjang Bentang yang Dapat Digunakan (m) Tipe Jembatan RC Gorong2 Tipe Kotak PC Plat Berongga PC Gelagar I Baja Gelagar I Baja Rangka Sumber: Tim Studi JICA Abutmen tipe T terbalik digunakan untuk bangunan bagian bawah jembatan-jembatan kecil. Pondasi tiang pancang dipilih karena kedalaman lapisan tanah penyangganya kira-kira antara 10 sampai 30 m. Tiang pancang pracetak dipilih sebagai tipe pondasinya, baik karena aspek ekonomisnya maupun pengalaman penggunaannya di daerah proyek. (2) Rencana Tata Letak Jembatan Lima ukuran panjang bentang jembatan yaitu 35m, 30m, 25m, 20m dan 16m direncanakan untuk jembatan-jembatan kecil dan tiga ukuran untuk gorong-gorong tipe kotak yaitu 10m, 5m dan 3m (lihat Gambar ). 7-94

23 35,000 30,000 FH FH 8,000 1,700 Ground Level HWL 8,000 8,000 1,700 Ground Level HWL 8,000 Supposition Support Layer Supposition Support Layer 25,000 20,000 FH FH 6,000 1,250 Ground Level HWL 6,000 6,000 1,250 Ground Level HWL 6,000 Supposition Support Layer Supposition Support Layer 16,000 10,000 FH FH 6,000 1,250 HWL 6,000 4, HWL Ground Level Ground Level Supposition Support Layer 5,000 3,000 FH FH 4, HWL 2, HWL Ground Level Ground Level Sumber: Tim Studi JICA Gambar Tata Letak Standar Jembatan Kecil dan Gorong2 Tipe Kotak 7-95

24 7.10 Desain Awal Jalan-Jalan F/S Umum Tim Studi telah mendesain bangunan jalan, persimpangan, jembatan, perkerasan, drainase dan bangunan lainnya untuk jalan-jalan F/S sesuai dengan standar desain, konsep pembangunan jalan, dan alinyemen rute yang ditetapkan pada Bagian dari Bab 7 ini. Desain teknisnya didasarkan pada hasil-hasil survei kondisi alam (topografi, hidrologi dan geoteknik) berikut analisisnya. Keakuratan desain awal secara keseluruhan berada pada kisaran 10-15% sebagaimana lazimnya pada tahap F/S. Hasil-hasil desain tersebut dituangkan dalam Gambar pada Volume 2-2 (Gambar Desain Awal) dari Laporan Kemajuan 2 ini. Ruas-ruas jalan yang saat ini sedang dibangun atau yang akan dibangun menjelang tahun 2010 oleh Bina Marga dan/atau pemerintah daerah Jalan Kendaraan Desain awal untuk kendaraan dibuat untuk Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata, Mamminasa Bypass, Jalan Hertasning dan Jalan Abdulah Daeng Sirua pada peta survey topografi. Dari survey data topografi, termasuk foto mosaik jalan dari survei udara, pada saat pembuatan alinyemen horizontalnya disesuaikan dengan peta topografi. Digital Terrain Model (model lapangan digital) kemudian disiapkan dari data titik survei penampang melintang dan konturnya dari ortho-photo setelah fitur 3 dimensinya dibuat, seperti jalan eksisting, selokan eksisting, kanal, dll. serta fitur-fitur jalan lainnya. Kemudian dibuat template penampang melintang untuk masing-masing ruas jalan dan digunakan untuk menghitung kuantitas pekerjaan tanah dan kuantitas lainnya. (1) Desain Awal Alinyemen Horizontal 1) Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata Rencana alinyemen jalan bermula dari Maros kira-kira 900m setelah Jembatan Maros. Desain alinyemen horizontal untuk Ruas-A Jalan Trans-Sulawesi mengikuti jalan eksisting, karena Daerah Milik Jalan (ROW) telah ditetapkan selebar 21m dari as jalan eksisting (total 42m). Karena alinyemen jalan eksisting hampir sama dengan kecepatan rencana yakni 60km/jam, maka perubahan alinyemen eksisting tidak diperlukan. Total panjang jalan tersebut dari titik permulaan sampai ke Jalan Tol Ir. Sutami adalah sekitar 8,7km. Panjang jalan dari persimpangan Jl. Ir. Sutami sampai ke permulaan Ruas B di Jalan Perintis Kemerdekaan adalah sekitar 10,3km, yang akan dilebarkan dari 4 lajur menjadi 6 lajur dengan median di tengahnya melalui proyek yang sedang dilaksanakan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga. Dari persimpangan Jalan Tol Ir. Sutami ke persimpangan Daya (Sta ) di Jalan Perintis Kemerdekaan (bagian dari Jalan Trans-Sulawesi Ruas A) akan dilebarkan kemudian dari 6 lajur menjadi 8 lajur di masa yang akan datang. Pembebasan lahan telah dilakukan untuk Ruas-B Jalan Trans-Sulawesi (Jalan Lingkar Tengah). Batas DAMIJA diperoleh dari hasil survei topografi dan informasi mengenai gambar-gambar DAMIJA diperoleh dari Dinas PU Makassar. Alinyemen horizontalnya didesain berdasarkan 7-96

25 data-data ini. Diperlukan beberapa penyesuaian selama tahap desain detail, terutama pada tikungan-tikungan tajam. Total panjang Ruas-B adalah sekitar 7,3km dari Sta ke Sta Alinyemen Ruas-C pada dasarnya mengikuti alinyemen rute yang dilakukan pada Google Map selama tahap pemilihan rute, kecuali beberapa perubahan kecil yang dilakukan berdasarkan hasil survei topografi dan untuk menekan jumlah pemindahan permukiman sepanjang rute tersebut. Panjang ruas ini adalah sekitar 8,6km dari Sta ke Sta Ruas-D pada dasarnya merupakan pelebaran Jalan Nasional eksisting dari 2 lajur menjadi 4 lajur. Ruas ini biasanya melalui daerah semi-perkotaan kecuali di beberapa lokasi, di mana jalan tersebut melalui daerah perkotaan. Titik kontrol utama pada ruas ini adalah kanal eksisting yang ada di sisi kiri jalan tersebut. Jarak kanal tersebut dari pinggir jalan bervariasi. Untuk menekan jumlah pembebasan lahan, menghindari relokasi kanal tersebut dan untuk memanfaatkan lebar jalan eksisting semaksimal mungkin, maka diperlukan pertimbangan yang cermat dalam desain alinyemennya. Jika kanal tersebut terletak di dekat pinggir jalan eksisting, maka as jalan yang baru akan didesain sedemikian rupa sehingga pinggir jalan eksisting dan pinggir jalan yang baru bertemu di sisi kiri. Demikian pula jika kanal tersebut terletak agak jauh dari jalan eksisting, maka lahan antara jalan eksisting dengan kanal tersebut dapat digunakan untuk menekan jumlah pemindahan permukiman di sisi sebelahnya. Di pihak lain, jika jalan tersebut melalui daerah perkotaan, maka as jalan rencananya pada dasarnya akan mengikuti as jalan eksisting. Total panjang ruas ini adalah sekitar 22,35km dari Sta ke Sta di pusat kota Takalar. 2) Mamminasa Bypass Ruas Utara Rencana alinyemen jalan bermula dari jalan nasional di Maros kira-kira m utara Jembatan Maros. Desain alinyemen horisontal ruas utara Mamminasa Bypass mengikuti kecepatan rencana km/jam karena jalan ini merupakan alinyemen jalan baru dan tidak dibatasi oleh jalan eksisting. Titik kontrol utama adalah waduk penampungan banjir di Maros, titik silang Sungai Maros, dan titik-titik penghubung ke jalan nasional. Alinyemen horisontal didesain untuk menghindari rencana waduk penampungan banjir tersebut. Alinyemen ini melewati belakang kantor Bupati setelah melewati Sungai Maros. Rute ini juga melintasi jalan nasional menuju pantai timur (Watampone/Pelabuhan Bajoe). Jalan lurus ke dan dari utara dan timur akan menggunakan jalan ini sebagai jalan lintas (Maros Town Bypass). Total panjang jalan tersebut dari titik awal ke persimpangan dengan jalan nasional adalah sekitar 5,6km. Ruas utara akan dikembangkan menjadi 4 lajur dengan lebar median 10,5m yang dicadangkan untuk pelebaran jalan menjadi 6 lajur di masa yang akan datang. Ruas Tengah Desain alinyemen horisontal Ruas Tengah Mamminasa Bypass mengikuti kecepatan rencana yaitu km/jam, karena jalan ini merupakan alinyemen jalan baru. Titik kontrol utama adalah Bukit Kariango (elevasi 115 m), Kostrad Kariango (barak tentara), landasan pacu baru Bandara 7-97

26 Hasanuddin dan Gg. Moncongloe (elevasi 314 m). Alinyemen horisontal Ruas Tengah didesain untuk menghindari titik-titik kontrol ini dan alinyemennya didesain melewati sebuah lahan berbukit-bukit (elevasi antara 20-40m) kira-kira seluas ha di Gg. Moncongloe yang termasuk wilayah Makassar dimana pembangunan kota satelit baru direncanakan sebagaimana disarankan dalam Rencana Mamminasata (lihat Bagian 4.5 Laporan ini). Total panjang Ruas Tengah adalah 27,0 km sampai ke Jl. Malino dan akan dikembangkan menjadi 4 lajur dengan lebar median 10,5m yang dicadangkan untuk pelebaran di masa yang akan datang. Ruas Selatan Desain alinyemen horisontal Ruas Selatan Mamminasa Bypass mengikuti kecepatan rencana yaitu km/jam, karena seluruh alinyemennya baru. Panjang Ruas Selatan kira-kira 16,7 km dan bermula di Jl. Malino, melintasi Sungai Jeneberang dan melewati jalan nasional di Boka sekitar 5,3 km selatan Jembatan Sungguminasa dan berakhir di jalan Tj. Bunga-Takalar. Tidak ada titik kontrol utama kecuali titik silang Sungai Jeneberang. Alinyemen horisontalnya didesain untuk menekan jumlah pemindahan permukiman. Ruas Selatan ini akan dikembangkan menjadi 4 lajur dengan lebar median 10,5m yang dicadangkan untuk pelebaran jalan di masa yang akan datang. 3) Jalan Hertasning Jalan Hertasning terbagi atas empat (4) ruas. Desain awal dilakukan hanya untuk Ruas D karena Ruas A, B dan C telah dilakukan oleh Pemerintah Propinsi. Desain alinyemen horisontal Ruas D mengikuti jalan eksisting. Karena alinyemen jalan eksisting kebanyakan mengikuti kecepatan rencana yaitu 60 km/jam. Total panjang Ruas D kira-kira 4,9km dan jalan eksisting tersebut akan dilebarkan dari 2 lajur menjadi 4 lajur dengan lebar median 4 m. 4) Jalan Abdullah Daeng Sirua Ruas Kota Makassar (Ruas A, C dan D) Jalan Abdullah Daeng Sirua terbagi atas enam (6) ruas. Ruas A-D berada di kota Makassar dan Ruad E dan F di Kabupaten Maros dan Gowa. Alinyemen horisontal Ruas A mengikuti jalan eksisting. Karena alinyemen jalan eksisting kebanyakan mengikuti kecepatan rencana yaitu 60 km/jam, maka perubahan alinyemennya tidak diperlukan. Namun, Ruas A ini sulit dilebarkan dari 2 lajur menjadi 4 lajur tanpa metode penyesuaian lahan dan karena itu jalan dua lajur eksisting akan digunakan dengan kendali lalulintas satu arah dalam jangka pendek hingga jangka menengah. Jalan eksisting pada Ruas B terletak di sebelah selatan saluran PDAM. Sebuah jalan baru dengan 2 lajur sedang dibangun oleh pemerintah Kota Makassar dan karena itu ruas ini tidak termasuk dalam F/S. Alinyemen horisontal Ruas C mengikuti jalan eksisting. Karena alinyemen jalan eksisting sebagian besar mengikuti kecepatan rencana yaitu 60 km/jam, maka perubahan alinyemen eksistingnya pun tidak diperlukan. Ruas D adalah jalan dengan 2 lajur sepanjang DAMIJA saluran PDAM dan jalan eksisting. Dua 7-98

27 metode diadopsi. Pertama membangun sebuah jalan baru berhadapan dengan saluran PDAM dan kedua membangun sebuah jalan baru di atas saluran PDAM menggantikannya dengan pipa baja beton (Dia.1200mm x 2 buah). Ruas dari Sta ke Sta didesain sebagai sebuah jalan baru berhadapan dengan saluran PDAM untuk menjaga lingkungan badan air yang menghadap ke jalan. Ruas dari Sta ke Sta didesain dengan pipa baja beton untuk menekan jumlah pemindahan permukiman. Setelah sub-ruas ini, alinyemen horisontal Ruas D mengikuti jalan eksisting dan diperlukan sejumlah pemindahan permukiman. Karena alinyemen jalan eksisting sebagian besar mengikuti kecepatan rencana yaitu 60 km/jam, maka perubahan alinyemen eksistingnya tidak diperlukan. Ruas Kabupaten Maros dan Gowa (Ruas E dan F) Ruas ini bermula dari Jembatan Tallo yang merupakan batas Makassar Maros. Alinyemen horisontal Ruas E mengikuti jalan eksisting dan ruas tanggul yang lurus. Alinyemen eksistingnya bisa digunakan. Ruas F adalah ruas akhir dari Jalan Abdullah Daeng Sirua. Jalan ini akan terhubung ke kota satelit sebagai jalan akses langsungnya. Jalan ini bertemu dengan Mamminasa Bypass di bagian tengah ruas ini dan juga terhubung ke KIWA. Alinyemen horisontal Ruas E didesain untuk menekan jumlah pemindahan permukiman. (2) Desain Awal Alinyemen Vertikal 1) Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata Ruas-A Jalan Trans-Sulawesi akan dibangun dengan melebarkan jalan eksisting, dan karena itu mengikuti profil jalan eksisting dengan tinggi tambahan (ketebalan) untuk lapisan perkerasan. Karena as jalan rencananya juga mengikuti as jalan eksisting, maka koreksi profil penampang miring perkerasannya juga tidak diperlukan. Profil eksisting juga mengikuti kecepatan rencana yaitu 60 km/jam sehingga tidak diperlukan perubahan. Ruas-B adalah pembangunan jalan baru. Elevasi dari ruas awal jalan tersebut dikontrol oleh elevasi Jl. Perintis Kemerdekaan (Sta ), elevasi tanah pada Jembatan Sungai Tallo (Sta ), elevasi jalan Abdullah Daeng Sirua (Sta ) tepat setelah jembatan, Jalan Hertasning (Sta ), beberapa jalan lokal lainnya, dan yang terakhir oleh elevasi flyover (Sta ) pada akhir ruas Jl. Sultan Alauddin. Tinggi timbunan rata-rata 4.5 m yang terbentang sekitar 500m setelah Jembatan Tallo sampai Jalan Abdullah Daeng Sirua, menyeberangi daerah aliran Sungai Tallo. Tinggi timbunan rata-rata pada ruas dari Jalan Abdullah Daeng Sirua sampai Hertasning adalah sekitar 2m sampai 3m. Sisa ruas tersebut memiliki tinggi timbunan rata-rata 0,5m sampai 1m. Elevasi tanah pada permulaan Ruas-C dikontrol oleh elevasi flyover di Jalan Sultan Alauddin dan Jembatan Jeneberang (Sta ). Ruas-C melewati persawahan dan tinggi rata-rata timbunannya adalah sekitar 0,5m sampai 1m. Ruas-D adalah ruas yang dilebarkan dari jalan nasional eksisting dan karena itu profilnya sebagian besar mengikuti elevasi jalan eksisting. 7-99