LAPORAN PENELITIAN MANDIRI

Transkripsi

1 i LAPORAN PENELITIAN MANDIRI ANALISIS MODIFIKASI VOLUME SILINDER TERHADAP TORSI, DAYA, DAN KONSUMSI BAHAN BAKAR KENDARAAN BERMOTOR RODA DUA Oleh: PIETER W. TETELEPTA NIP UNIVERSITAS PATTIMURA Oktober 2014 i

2 HALAMAN PENGESAHAN Judul Kegiatan Peneliti,/Pelaksana Nama Lengkap NIDN Jabatan Fungsional Program Studi Nomor t{p Surel ( ) Institusi Mitra (iika ada) Nama Institusi Mitra Alamat Penanggungiawab Waktu Pelaksanaan Biaya Tahun Berjalan Biaya Keseluruhan Analisis Modifikasi Volume Silinder terhadap Torsi, Day4 dan Konsumsi Bahan Bakar Kendaraan Bermotor Roda Dua h. Pieter W. Tetelepta, MT Lektor Teknik Sistem Perkapalan bulan Rp Rp Ambon, 28- l NIP I 001 NIP

3 RINGKASAN Salah satu usaha untuk meningkatkan performa kendaraan adalah dengan melakukan oversize volume silinder. Volume silinder sangat mempengaruhi kompesi bahan bakar dan pembakaran yang akan memberikan tenaga pada kendaraan. Dengan melakukan oversize juga adalah usaha yang dilakukan untuk mengembalikan tekanan kompresi bahan bakar. Pengujian volume silinder dilakukan dengan menggunakan alat bantu prony brake yang ditentukan, yaitu : putaran magnet pada putaran 7000 rpm dan beban prony 3kg, 4kg, 5kg, 6kg, dan 7kg. Serta waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan 10 ml bahan bakar. Hasil pengujian reduction gear 1 untuk volume silinder standart menunjukan daya maksimum 1959,331 Watt, torsi maksimum 3,90320 N.m, dan pemakaian bahan bakar efektif 0,04503 kg.w/jam berada beban 6 kg dengan putaran magnet 4796 rpm. Hasil pengujian reduction gear 2 untuk volume silinder oversize menunjukan daya maksimum 3594,270 Watt, torsi maksimum 6,46586 N.m dan pemakaian bahan bakar efektif 0,02555 kg.w/jam berada pada beban 6 kg dengan putaran magnet 4666 rpm. Hasil pengujian reduction gear 3 untuk volume silinder oversize menunjukan daya maksimum 4398,763 Watt, torsi maksimum 9,11438 N.m dan pemakaian bahan bakar efektif 0,02132 kg.w/jam berada pada beban 6 kg dengan putaran magnet 4611 rpm. Hasil pengujian reduction gear 4 untuk volume silinder oversize menunjukan daya maksimum 4749,108 Watt, torsi maksimum 10,47648 N.m dan pemakaian bahan bakar efektif 0,02017 kg.w/jam berada pada beban 6 kg dengan putaran magnet 4331 rpm. Hasil pengujian reduction gear 5 untuk volume silinder oversize menunjukan daya maksimum 5384,917 Watt, torsi 10,50608 N.m dan pemakaian bahan bakar efektif 0,01882 kg.w/jam berada pada beban 5 kg dengan putaran magnet 4897 rpm. Kata Kunci: Volume Silinder, Oversize, Torsi, Daya, Bahan Bakar iii

4 iv DAFTAR ISI JUDUL... HALAMAN PENGESAHAN... RINGKASAN... DAFTAR ISI... i ii iii iv BAB 1. PENDAHULUAN Latar Belakang Rumusan Masalah Tujuan Penelitian Batasan Masalah... 2 BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA Siklus Kerja Motor 2 Langkah Komponen-Komponen Ruang Pembakaran (Motor RX Special) Volume Silinder Perbandingan Kompresi Torsi pada Prony Brake Torsi dan Daya Efektif Pada Motor Pemakaian Bahan Bakar Perjam (B) Pemakaian Bahan Bakar Efektif (Be) BAB 3. METODE PENELITIAN Waktu dan Tempat Penelitian Variabel Penelitian Alat dan Bahan Penelitian Prosedur Penelitian Diagram Alir Penelitian BAB 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil Pembahasan iv

5 BAB 5. PENUTUP Kesimpulan Saran DAFTAR PUSTAKA v

6 BAB 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Bidang otomotif sekarang telah mengalami perkembangan yang sangat pesat dan beragam. Perkembangan yang terjadi, bukan saja pada keluaran terbaru dari sutau kendaraan tetapi juga suku cadang yang sudah mengalami modifikasi. Hampir sebagian sistem pada teknologi otomotif, baik sepeda motor (kendaraan roda dua) maupun mobil (kendaraan roda empat) mengalami sentuhan modifikasi. Modifikasi pada kendaraan yang dilakukan bertujuan untuk mendapatkan unjuk kerja motor yang lebih baik dari sebuah sistem kerja yang standar, dengan merubah spesifikasi komponen ataupun dengan cara memberikan komponen tambahan. Salah satu bagian motor yang mengalami modifikasi yang trend saat ini adalah perubahan volume silinder. Modifikasi volume silinder bertujuan untuk meningkatkan performance mesin sepeda motor. Modifikasi volume silinder tidak terlepas dengan yang namanya piston. Piston adalah komponen penggerak utama mesin yang sangat penting, dimana piston bergerak turun naik di dalam silinder membuat langkah hisap, kompresi, usaha danlangkah buang. Dua kemungkinan dilakukannya oversize yaitu untuk meningkatkan performance mesin dari yang sebelumnya atau akibat dari pemakaian motor dalam jangka waktu yang lama, sehingga terjadinya kehausan yang menyebabkan celah (clearance) antara piston dengan silinder. Jika celah tersebut telah melebihi batas maksimum yang diizinkan, maka celah tersebut harus dikembalikan ke kondisi standard. Artinya diameter dalam silinder tersebut diperbesar, maka ukuran piston juga diperbesar. Proses tersebut dikenal dengan istilah oversize. Pengaruh dari oversize piston ini akan berdampak terhadap kinerja motor yang berkaitan dengan torsi, daya dan konsumsi bahan bakar. 1

7 2 1.2 Rumusan Masalah Uraian pada sub bab sebelumnya diatas menunjukkan bahwa perubahan volume selinder dapat merubah tingkat performance motor. Dengan demikian, masalah yang dikaji adalah sejauhmana perubahan volume silinder meningkatkan performance motor. 1.3 Tujuan Penelitian Penelitian ini diselenggarakan untuk memenuhi tujuan sebagai berikut: 1. mengetahui pengaruh oversize terhadap performance motor; 2. membandingkan piston ukuran standar dan yang telah dilakukan oversize. 1.4 Batasan Masalah Untuk lebih terarahnya penelitian ini, maka ruang lingkup permasalahan dibatasi pada: 1. Motor Yamaha RX Special tahun 1998 dua langkah; 2. Variasi Putaran dan volume silinder yaitu, Standar ( 54 mm 50 mm), dan Oversize 0,25 (54,25 mm x 50 mm).

8 BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Siklus Kerja Motor 2 Langkah Siklus motor bensin 2 langkah adalah motor berbahan bakar bensin yang dalam 1 kali siklus usaha membutuhkan 2 langkah piston. Prinsip kerjanya adalah sebagai berikut: 1. Langkah hisap dan kompresi Piston bergerak ke atas. Ruang di bawah piston menjadi vakum / hampa udara,berakibat campuran udara dan bensin terhisap masuk ke dalam ruang di bawah piston. Sementara ruang di atas piston dikompresikan, sehingga campuran udara dan bensin yang sudah berada di atas piston menjadi naik suhu dan tekanannya. Pada saat 10-5 derajat sebelum TMA, busi memercikkan api, sehingga campuran udara dan bensin yang telah naik suhu dan tekanannya, menjadi terbakar dan meledak. Gambar 2.1 Siklus kerja motor 2 langkah (sumber: 2. Langkah usaha dan buang Hasil dari terbakar dan meledaknya campuran udara dan bensin itulah, yang membuat piston terdorong ke bawah. Pada saat piston terdorong ke bawah, ruang di bawah piston menjadi dimampatkan/dikompresikan. 3

9 4 Sehingga campuran bensin dan udara yang berada di ruang bawah piston menjadi terdesak keluar dan naik ke ruang di atas piston melalui saluran bilas. Sementara sisa hasil pembakaran tadi akan terdorong keluar dan keluarmenuju saluran buang, kemudian menuju knalpot. Begitulah seterusnya, langkah kerja ini terjadi berulang - ulang selama mesin hidup. 2.2 Komponen-Komponen Ruang Pembakaran (Motor RX Special) Berikut ini adalah komponen ruang pembakaran untuk motor tipe RX Spesial: 1. Blok silinder Fungsi blok silinder adalah Sebagai tempat untuk menghasilkan energi panas dari proses pembakaran [ Tampak Bawah Tampak Atas Gambar 2.2 Blok silinder (sumber: Kurangnya perawatan dan pemakaian dalam jangka waktu yang lama akan mengakibatkan keausan pada dinding silinder, yang mengakibatkan kurangnya tenaga yang dihasilkan motor.

10 5 Gambar 2.3 Keausan pada dinding silinder (sumber: Oktober/ _seherboreup_1.jpg) Untuk memperbaiki keausan pada dinding silinder biasanya di lakukan metode oversize yaitu dengan cara memperbesar diameter silinder. 1. Piston Fungsi piston adalah memindahkan tenaga yg diperoleh dari pembakaran ke poros engkol (crank shaft) melalui batang piston (connecting rod). 2. Cincin Torak Fungsi cincin torak (Ring Piston) adalah Mencegah kebocoran gas saat langkah kompressi dan usaha, mencegah oli masuk keruang bakar, dan memindahkan panas dari piston ke dinding silinder.

11 Gambar 2.4 Komponen Piston (sumber: Oktober/ _seherboreup_3.jpg) 3. Batang Torak Fungsi batang torak (Connecting Rod) adalah Menerima tenaga dari piston yg diperoleh dari pembakaran dan meneruskannya ke poros engkol (crank shaft). 4. Piston Pin - Fungsi piston pin adalah Menghubungkan piston dengan connecting rod melalui lubang bushing. - Untuk menghubungkan batang torak dengan poros engkol 5. Bantalan (bearing) Fungsi bantalan adalah Mencegah keausan dan mengurangi gesekan pada poros engkol (crank shaft). 6. Snap ring Fungsi snap ring adalah untuk mengunci piston dengan piston pin. 8. Ring torak Fungsi ring pada torak adalah untuk mencegah dan mengurangsi gesekan antara batang torak dan poros engkol.

12 7 2.3 Volume Silinder Volume silinder antara TMA dan TMB disebut volume langkah torak (V 1 ). Sedangkan volume TMA dan kepala silinder (tutup silinder) disebut volume sisa (V s ). Volume total (V t ) ialah isi ruang antara torak ketika berada di TMB sampai tutup silinder. V 1 = V 1 + V s... (2.1) Volume langkah mempunyai satuan yang tergantung pada satuan diameter silinder (D) dan panjang langkah torak (L) biasanya mempunyai satuan centimetercubic (cc) atau cubicinch (cu.in). V 1 V 1 V 1 = = luas lingkaran x panjang langkah = r 2 x L 2 1 D x L... (2.2) 2 Dengan demikian besaran dan ukuran motor bakar menurut volume silinder tergantung dari banyaknya silinder yang digunakan dan besarnya volume silinder (Kiyaku & Murdhana, 1998). 2.4 Perbandingan kompresi Hasil bagi volume total dengan volume sisa disebut sebagai perbandingan kompresi V V s c s (2.3) V c Dimana : V s = volume langkah torak V c = volume sisa V V c Hal diatas menunjukkan bahwa selama langkah kompresi, muatan yang berada di atas torak atau volume langkah torak semakin besar maka semakin tinggi perbandingan kompresi ( ) dan semakin tinggi daya (N) yang dihasilkan. (General Editor M.Khovakh 1979)

13 8 2.5 Torsi Pada Prony Brake Kampas Fk cos β α β Lengan pedal rem ditumpuh pada titik B (tumpuan rol), sehingga dapat bergerak turun/naik dan kemudian salah satu lengan dari titik B dihubungkan ke pompa hidrolik dititik A. Gaya Tekan pada pompa hidrolik disdistribusikan oleh beban F1 (yang divariasikan). Berdasarkan gam bar mekanisme prony brake di atas beserta dimensinya, maka gaya Fk dapat dicari dengan mengambil momen terhadap titik B. MB = 0 F 1 a + F k Cos β b = 0 =, = sin... (2.4) Gaya Fk yang terjadi sepanjang lengan pompa plonyer akan menekan fluida (Tekanan Hidrolik) sebesar Pe. Besar tekanan hidrolik dari pompa plonyer dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut: = =, h... (2.5)

14 9 Selanjutnya akibat tekanan hidrolik, fluida cair akan ditransfer sepanjang pipa yang menghubungkan pompa plonyer dengan kaliper. Pada kaliper terdapat dua piston dan keduanya digerakan oleh tekanan fluida. Piston tersebut difungsikan untuk menekan kampas rem kearah piringan cakram. Besar gaya tekan kedua piston pada kampas rem Fp dapat dihitung sebagai berikut: = 2, h.. (2.6) θ Kampas rem berada pada dua sisi permukaan piringan cakram, ketika ditekan oleh gaya Fp yang tegak lurus dengan kampas rem akan menyebabakan kampas rem dan piringan cakram saling bergesakan sehingga menimbulkan gaya gesek yang bekerja sejajar piringan cakram. Ketika piringan cakram diputar dengan putaran tertentu, maka poros akan memberi usaha yang besar sebagai reaksi untuk melawan gaya gesek. Usaha yang dilakukan ini dalam bentuk mome torsi. Berdasarkan dimensi dari piringan cakaram, kedudukan kampas rem, besar gaya Fp dan koofisien gesek anatar kedua permukaan, maka torsi dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut: (Sularso, Hal. 91) = 2 (1 ( ) )... (2.7) 2.6. Torsi dan Daya Efektif Pada Motor Kendaraan roda 2 mempunyai mekanisme penggerak sampai pada yang digerakan dihubungkan dengan mekanisme transmisi poros dan bantalannya,

15 10 kopling, gigi reduksi serta rantai dan sproket. Pada kondisi ini terjadi kerugian dari penggerak menuju ke yang di gerakan sehingga daya maupun torsi yang ditransmisikan oleh penggerak ke yang digerakan akan lebih kecil. Beradasarkan mekanisme (alat pengujian) yang telah di jelaskan di atas maka torsi pada motor penggerak dapat di hitung sebagai berikut: (Stolk, 1994, 345) =,... (2.8) Dimana : n 1 = Putaran pada magnet n 2 = Putaran pada poros Prony Brake =... (2.9) = Efisiensi rantai sproket (95-99%) diambil = 0,97 = Efisiensi gigi reduksi 0,95-0,97) diambil = 0,96 = Efisiensi bantalan (0,98-0,99) diambil = 0,985 = Efisiensi kopling 0,99 = Efisiensi poros 0,99 = = 0,97 0,96 0,985 0,99 0,99 = 0,898 Dengan demikian, torsi pada motor dapat dihitung sabagai berikut: =, = =,,,... (2.10) Sedangkan daya efektif motor adala tenaga yang diberikan oleh motor untuk mengatasi beban torsi pada putaran poros prony brake tertentu, dan dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut: (Suharto, 1991, hal. 136) =,.....Persamaan (2.11) 2.7. Pemakaian Bahan Bakar Perjam (B) Konsumsi bahan bakar dalam penelitian ini didapat dari hasil pengukuran, dimana kedaraan dioperasikan pada putaran tertentu dan ditahan sampai bahan bakar terpakai 10 ml. Satuan konsumsi bahan bakar adalah kg/jam, maka volme

16 11 bahan bakar yang telah diperoleh dikalikan dengan berat jenis bahan bakar. Perhitungannya dengan menggunakan persamaan sebagai berikut: B = V BB BJ BB... (2.12) Dimana : V BB = volume bahan bakar yang didapat dari variasi kecepatan pergigi BJ BB = berat jenis bahan bakar, berkisar antara kg/m 3 (Data Keputusan Direktur Jendral Minyak dan Gas Bumi) = 745 kg/m 3 t = waktu (detik) Dengan demikian pemakaian bahan bakar per jam adalah = (2.13) 2.8. Pemakaian Bahan Bakar Efektif (Be) Performance kendaraan terhadap penggunaan bahan bakar selalu dinilai dengan pemakaian bahan bakar efektif, sihingga padanya dapat diketahui efektifnya bahan bakar dalam massa per tenaga dan per waktu pemakaian ketika kendaraan beroperasi. Perhitungannya dengan menggunakan persamaan sebgai beriktu: (Pettofsky, hal 63) =... (2.14)

17 BAB 3 METODE PENELITIAN 3.1 Waktu dan Tempat Penelitian Lama waktu yang dibutuhkan untuk penelitian adalah kurang dari 1 bulan, yang akan meliputi: 1. Perancangan alat dibuat di Lab. Otomotif Fakultas Teknik Universitas Pattimura Ambon 2. Uji statis dilakukan Lab. Otomotif Fakultas Teknik Universitas Pattimura Ambon 3.2 Variabel Penelitian Adapun variabel penelitian yang dipakai yaitu: 1. Variabel bebas adalah putaran/gigi, dan volume silinder (Standar (54 mm x 50 mm) dan Oversize 0,25 (54,25 mm x 50 mm)); 2. Variabel terikat adalah torsi, daya dan konsumsi bahan bakar 3.3 Alat Dan Bahan Penilitian Alat Penelitian Volume silinder antara TMA dan TMB disebut volume langkah torak (V 1 ). Sedangkan volume TMA dan kepala silinder (tutup silinder) disebut volume sisa (V s ). Volume total (V t ) ialah isi ruang antara torak ketika berada di TMB sampai tutup silinder Alat Penelitian Adapun bahan penelitian yang dipakai adalah sebagai berikut: 1. Sepeda motor Yamaha RX Special 115cc 12

18 13 Gambar 3.1 Motor Yamaha RX-special 115 cc (sumber: Bore x stroke: 54 x 50 mm Volume silinder 115cc Perbandingan Kompresi 6,6 : 1 Daya Maximum: 15.5 ps (15, rpm Torsi Maximum: rpm Transmission: 5-speed (1-N ) Pengapian: CDI Berat: 94 kg 2. Silinder head dan piston ukuran standart, oversize dan 0,25 mm. 3.4 Prosedur Penelitian Persiapan Penelitian Sebelum melakukan pengujian ada beberapa hal yang perlu dilakukan agar pada saat pengujian tidak mengalami gangguan maupan kecelakaan kerja. Hal-hal yang harus diperhatikan adalah penyetelan dan pengecekan mesin uji, adapun yang harus dilakukan sebelum pengujian adalah sebagai berikut: a) Persiapan bahan bakar Sebelum dilakukan pengujian. b) Memeriksa pelumas mesin, baik secara kuantitas maupun secara kualitas. c) Memeriksa kondisi mesin uji, penyetelan karburator dan pembersihan seluruh system bahan bakar dan pengapian. d) Menyiapkan alat alat uji.

19 14 e) Menyiapkan alat-alat yang diperlukan selama pengujian. f) Memeriksa semua selang bahan bakar dan memastikan tidak terdapat kebocoran untuk menghindari terjadinya kecelakaan Langkah Penelitian Mesin yang akan diukur torsinya diletakkan pada lingkungan terbuka. Dan rotor yang digunakan disini adalah cakram yang dihubungkan dengan gesekan mekanis (rem cakram/ disc brake) terhadap stator yang ditumpu oleh bantalan yang mempunyai gesekan kecil. Torsi yang dihasilkan pada stator ketika rotor tersebut berputar diukur dengan cara menyeimbangkan stator dengan alat pemberat. Pengujian kali ini kita akan melakukan pengujian dengan metode constant speed test untuk tiap pengujian. Bahan bakar yang digunakan adalah premium. Adapun langkah-langkah pengujian adalah sebagai berikut: 1. Hidupkan motor selama 5 menit sebagai pemanasan untuk mencapai kondisi kerja yang diinginkan. Dalam kondisi ini motor tidak terbebani. 2. Kendaraan dioperasikan pada gigi reduction Putar throltle gas hingga mencapai putaran 7000 rpm kemudian letakan beban seberat 3 kg pada pedal rem, dan biarkan kendaraan beroperasi hingga mencapai pemakaian bahan bakar 10 ml. 4. Ketika sudah tercapai pemakaian bahan bakar 10 ml diberi aba-aba, untuk memperhatikan angka yang tertera pada kedua tachometer dan stopwatch. Kemudian beban diangkat dari pedal rem. 5. Catat putaran pada magnet, putaran pada prony dan waktu pada tabel penelitian. 6. Lakukan prosedur 3 sampai dengan 5 untuk beban 4 kg, 5 kg dan 6 kg, 7kg, dan Untuk masing-masing beban pengujian dilakukan sebanyak 5 kali. 7. Setelah selesai pengujian untuk gigi reduction 5, kendaraan didiamkan hingga motor dingin. 8. Lakukan prosedur 1 sampai 7 untuk reduction gear 4, 3, 2, dan 1. Data-data yang diambil pada peneltian adalah:

20 15 Tabel 3.1 Pengambilan Data Volume silinder Standar ( 58 mm 50 mm ) Oversize 0,25 ( 58,25 mm 50 mm ) Rata-rata Rata-rata Reduction Gear Putaran (rpm) Beban Dynamometer (Kg) Waktu Uji (detik) Konsumsi Bahan bakar 3.5 Diagram Alir Penelitian START VARIABEL TETAP - Diamater SilinderTanpa Over size - Diamater Silinder Dengan Over size 0,25 - Torsi Spesifikasi Motor (Ts) VARIABEL KONTROL - Beban (3kg-7kg) Untuk Setiap Reduction Gear I, II, III, IV, dan V VARIABEL YANG DIUKUR - Torsi Prony (Tp) - Torsi Motor (Tm) - Waktu Konsumsi Bahan Bakar (t) VARIABEL YANG DIHITUNG Fk cos β - Torsi Motor (Tm) - Daya Efektif (Ne) - Pemakaian Bahan Bakar Efektif (Be) Tm < Ts α β TIDAK YA HASIL DAN PEMBAHASAN KESIMPULAN DAN SARAN STOP Gambar 3.2 Diagram Alir Penelitian

21 BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Hasil Perhitungan Gaya Plunyer, Tekanan Hidrolik Dan Gaya Tekan Piston Penelitian ini dilakukan untuk mencari performance kendaraan roda dua Yamaha RX-special 115 cc dengan variabel penelitian adalah variasi volume silinder. Penelitian dilakukan secara statis dengan mengunakan peralatan pendukung adalah dynamometertype Prony Brake. Performance yang dicari sesuai variabel penelitian adalah Torsi, Daya Efektif dan Pemakaian Bahan Bakar Efektif dari motor kendaraan. Mendapatkan performance sebagaimana yang dikatakan di atas, maka pertama yang harus dicari adalah besar torsi yang terjadi pada pronybarake. Sesuai mekanisme prony brake yang tergambar pada gambar 2.3, maka parameter utama untuk mendapatkan torsi yang terjadi pada prony brake adalah beban F1, selain itu juga dimensi dari konstruksi prony brake. Melalui alat pendukung tersebut, maka dilakukan juga variasi beban F1 (seperti terlihat pada tabel 4.1) yang kemudian dikonversi dari kilogram ke Newton. Melalui beban yang divariasikan tersebut dihitung gaya pada plonyer Fk (persamaan 2.1), tekanan hidrolik Pe (persamaan 2.2) dan gaya tekan piston Fp (persamaan 2.3). Hasil perhitungan selengkapnya, sesuai varisi beban dapat dilihat pada tabel berikut ini (tabel 4.1). Beban (kg) Tabel 4.1 Perhitungan Gaya Plunyer, Tekanan Hidrolik Dan Gaya Tekan Beban (N) a (m) b (m) Cos β d1 (m) Piston d2 (m) π/4 Fk (N) Pe (N/m2) 3 29,43 0,23 0,12 0,93 0,012 0,029 0,785 60, , , ,24 0,23 0,12 0,93 0,012 0,029 0,785 80, , , ,05 0,23 0,12 0,93 0,012 0,029 0, , , ,77229 Fp (N) 16

22 17 Beban (kg) Beban (N) a (m) b (m) Cos β d1 (m) d2 (m) π/4 Fk (N) Pe (N/m2) Fp (N) 6 58,86 0,23 0,12 0,93 0,012 0,029 0, , , , ,67 0,23 0,12 0,93 0,012 0,029 0, , , , ,48 0,23 0,12 0,93 0,012 0,029 0, , , , Perhitungan Momen Torsi Pada Prony Gaya tekanpiston pada kampas rem menyebabkan terjadinya kontak antara kampas rem dengan piringan cakram dengan besar koofisien gesek antara kedua permukaan adalah 0,38 ( Sularso, Hal. 93). Gesekan antara kampas rem dengan piringan cakram menyebakan adanya gaya gesek antara kedua permukaan tersebut. Ketika poros pronybarke diputar pada putaran tertentu, maka akan terjadi suatu usaha dalam bentuk reaksi untuk mengatasi gaya gesek yaitu beban torsi yang terjadi pada poros prony brake. Besar gaya tekanpiston Fp yang telah dihitung sebelumnya (diambil pada tabel 4.1) serta dimensi dari piringan cakram, maka dapat dihitung besar momen torsi pada poros prony brake dan perhitungannya menggunakan persamaan 2.4. Hasil perhitungan selengkapnya, sesuai varisi beban dapat dilihat pada tabel berikut ini: Beban (kg) Tabel 4.2 Perhitungan Momen Torsi Pada Prony Fp (N) μ θ (rad) sin θ/2 R1 (m) R2 (m) Tp (N.m) 3 708, ,38 0,95 0,461 0,09 0,11 55, , ,38 0,95 0,461 0,09 0,11 74, , ,38 0,95 0,461 0,09 0,11 92, , ,38 0,95 0,461 0,09 0,11 111, , ,38 0,95 0,461 0,09 0,11 129, , ,38 0,95 0,461 0,09 0,11 148,43546

23 Perhitungan Torsi dan Daya Efektif Motor Sebagaimana telah dijelaskan sebelumnya bahwa disamping pemakaian/konsumsi bahan bakar, juga torsi dan daya efektif motor adalah merupakan performance utama dari suatu kendaraan. Penelitian ini adalah untuk mengkaji hal tersebut sesuai variasi variabel penelitian (lihat penjelasan dan tabel hasil pada sub bab dan 4.1.2) dan dinilai untuk masing-masing reduction gear (1, 2, 3, 4 dan 5). Torsi pada motor dapat dihitung dengan menggunakan persamaan 2.7 sedangkan daya efektif motor dapat dihitung dengan menggunakan persamaan 2.8. Data yang dibutuhkan untuk menghitung torsi pada motor adalah torsi pada poros prony barake (diambil pada tabel 4.2), putaran poros engkol motor n1 dan putaran poros prony brake n2. Data kedua putaran untuk setiap variasi, diambil dengan menggunakan tachometer saat dilakukan pengujian. Daya efektif motor dihitung berdasarkan torsi motor yang telah diperoleh sebelumnya dan putaran poros engkol motor n1. Hasilnya dapat dilihat pada tabel berikut: GR Silinder Beban Tabel 4.3 Perhitungan Torsi dan Daya Efektif Motor F1 (N) n1 (rpm) n2 (rpm) Tp (N.m) Tm (N.m) Ne (Watt) 3 29, , , , , , , , standart 5 49, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , standart 5 49, , , , , , , , , , , ,514791

24 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , standart 5 49, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , GR Silinder Beban F1 n1 n2 Tp Tm Ne (N) (rpm) (rpm) (N.m) (N.m) (Watt) 3 29, , , , , , , , standart 5 49, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , standart 5 49, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,698501

25 Perhitungan Pemakaian Bahan Bakar Efektif Pemakaian bahan bakar efektif adalah jumlah kilogram bahan bakar yang dikonsumsi oleh kendaraan per watt dan per jam pemakaian. Mendapatkan jumlah pemakaian bahan bakar efektif Be, maka yang harus diketahui adalah pemakaian bahan bakar per jam B dan daya efektif Ne dari kendaraan untuk setiap variasi serta reduction gear. Perhitungan pemakaian bahan bakar per jam B menggunakan persamaan Terkait dengan hal tersebut, maka data yang diperlukan adalah waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan volume bahan bakar 10 ml dan didapat saat melakukan pengujian. Selanjutnya pemakaian bahan bakar efektif Be dihitung dengan menggunakan persamaan 2.11, dimana daya efektif Ne diambil dari tabel 4.3. Hasil perhitungan sebagaimana dijelaskan di atas dapat dilihat pada tabel berikut ini: Tabel 4.4 Perhitungan Pemakaian Bahan Bakar Efektif GR Silinder n1 Beban Volume Waktu B Be (rpm) (N) (m3) (det) (kg/jam) (kg.w/jam) ,43 0,001 29,4 91, , ,24 0,001 30,4 88, ,05312 standart ,05 0,001 29,4 91, , ,86 0,001 30,4 88, , ,67 0,001 29,2 91, , ,43 0,001 28,8 93, , ,24 0,001 29,2 91, , , ,05 0,001 27,8 96, , ,86 0,001 27,6 97, , ,67 0,001 28,4 94, , ,43 0,001 28,6 93, , ,24 0,001 28,6 93, ,03899 standart ,05 0, , , ,86 0,001 29,4 91, , ,67 0, , , ,43 0,001 28,8 93, , ,24 0,001 28,2 95, , , ,05 0,001 26,8 100, , ,86 0,001 29,2 91, , ,67 0,001 28,4 94, , ,43 0, , ,03762

26 ,24 0,001 26,8 100, ,03044 standart ,05 0,001 26,8 100, , ,86 0, , , ,67 0,001 27,6 97, , ,43 0,001 26,4 101, , ,24 0, , , , ,05 0,001 28,8 93, , ,86 0,001 28,6 93, , ,67 0,001 27,8 96, ,02499 GR Silinder n1 Beban Volume Waktu B Be (rpm) (N) (m3) (det) (kg/jam) (kg.w/jam) ,43 0, , , ,24 0,001 25,4 105, ,02859 standart ,05 0, , , ,86 0,001 26,2 102, , ,67 0,001 26,8 100, , ,43 0,001 25,2 106, , ,24 0,001 25,8 103, , , ,05 0,001 29,6 90, , ,86 0, , , ,67 0,001 28,2 95, , ,43 0,001 23,2 115, , ,24 0,001 24,4 109, ,02444 standart ,05 0,001 24,4 109, , ,86 0,001 24,4 109, , ,67 0, , , ,43 0, , , ,24 0,001 21,6 124, , , ,05 0,001 27,8 96, , ,86 0,001 26,8 100, , ,67 0,001 25,6 104, ,02078

27 Pmbahasan Analisa Torsi, Daya Dan Bahan Bakar Efektif Reduction Gera 1 Putaran (rpm) Grafik f (F1)=(n1,Tm) untuk RG , , , , , , , , , , ,50000 Torsi motor (Nm) Beban (N) n1 RG1 slndr std n1 RG1 os 0,25 Tm RG1 slnd std Tm RG1 os 0,25 Gambar. 4.1 Grafik fungsi antara putaran n1 dan torsi Tm motor akibat variasi beban F1, pada reduction gear 1 Gambar 4.1 hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder standart pada beban 3 kg - 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6882 rpm rpm. Torsi motor (Tm) yang semakin meningkat dari 1,79238 N.m - 3,90320 N.m pada beban 3 kg-6 kg dan cenderung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan torsi motor 3,75197 N.m Gambar 4.1 Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder oversize pada beban 3 kg 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 5626 rpm 4999 rpm dengan torsi motor (Tm) yang semakin meningkat dari 2,16561 N.m 4,34554 N.m pada beban 3 kg - 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan torsi motor 4,31554 N.m

28 23 Grafik f (F1)=(n1,Ne) untuk RG 1 Putaran (rpm) Daya Efektif (Watt) Beban (N) n1 RG1 slndr std n1 RG1 os 0,25 Ne RG1 slndr std Ne RG1 os 0,25 Gambar 4.2 Garfik fungsi antara putaran n1 dan daya efektif Ne motor akibat variasi beban F1 pada reduction gear 1 Gambar 4.2 hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder standart pada beban 3 kg - 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6882 rpm rpm dengan daya efektif (Ne) yang semakin meningkat dari 1291,08267 Watt , Watt pada beban 3 kg - 6 kg dan cenderung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif 1710,63042 Watt Gambar 4.2 hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder oversize pada beban 3 kg 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 5626 rpm 4999 rpm dengan daya efektif (Ne) yang semakin meningkat dari 1479, Watt 2504, Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif 2255, Watt

29 24 Daya Efektif (Watt) Grafik f (F1)=(Ne,Tm) untuk RG , , , , , , , , , , ,50000 Torsi Motor (Nm) Beban (N) Ne RG1 slndr std Ne RG1 os 0,25 Tm RG1 slndr std Tm RG1 os 0,25 Gambar 4.3 Garfik fungsi antara daya efektif Ne torsi Tm motor akibat variasi beban F1 pada reduction gear 1 Gambar 4.3 hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder standart pada beban 3 kg 6 kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) dari 1291,08267 Watt , Watt pada beban 3 kg-6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif 1710,63042 Watt dengan torsi motor (Tm) yang semakin meningkat dari 1,79238 N.m - 3,90320 N.m pada beban 6 kg dan cenderung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan torsi motor 3,75197 N.m Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder oversize pada beban 3 kg 7kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) dari 1479, Watt 2504, Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif 2255, Watt dengan torsi motor (Tm) yang semakin meningkat dari 2,16561 N.m 4,34554 N.m dan pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan torsi motor 4,31554 N.m

30 25 Daya Efektif (Watt) Grafik f (F1)=(Ne,Be) untuk RG Beban (N) Ne RG1 slndr std Ne RG1 os 0,25 Be RG1 slndr std Be RG1 os 0,25 0, , , , , , , , , , ,01000 Bahan Bakar Efektif (kg.w/jam) Gambar 4.4 Garfik fungsi antara daya efektif Ne Bahan bakar efektif motor akibat variasi beban F1 pada reduction gear 1 Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder standart pada beban 3 kg 6 kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) dari 1291,08267 Watt , Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif 1710,63042 Watt dengan bahan bakar efektif (Be) yang semakin menurun dari 0,07066 kg.w/jam 0,04503 kg.w/jam dan cendrung meningkat tidak signifikan pada beban 7 kg dengan pemakaian bahan bakar efektif (Be) 0,05369 kg.w/jam Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder oversize pada beban 3 kg 7kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) dari 1479, Watt 2504, Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif 2255, Watt dengan bahan bakar efektif (Be) yang semakin menurun dari 0,06296 kg.w/jam 0,03880 kg.w/jam dan cendrung meningkat tidak signifikan pada beban 7 kg dengan pemakaian bahan bakar efektif (Be) 0,05369 kg.w/jam

31 Analisa Torsi, Daya Dan Bahan Bakar Efektif Reduction Gera 2 Putaran (rpm) Grafik f (F1)=(n1,Tm) untuk RG , , , , , , , , , , ,50000 Torsi motor (Nm) Beban (N) n1 RG2 slndr std n1 RG2 os 0,25 Tm RG 2 slnd std Tm RG2 os 0,25 Gambar 4.5 grafik fungsi antara putaran n1 dan torsi Tm motor akibat variasi beban F1,pada reduction gear 2 Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder standart pada beban 3 kg - 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6772 rpm rpm dengan torsi motor (Tm) yang semakin meningkat dari 2,72767 N.m 6,08467 N.m pada beban 6 kg dan cenderung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan torsi motor 5,82509 N.m Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder oversize pada beban 3 kg 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6613 rpm 4871 rpm dengan torsi motor (Tm) yang semakin meningkat dari 3,03696 N.m 6,46586 N.m pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan torsi motor 6,35426 N.m

32 27 Putaran (rpm) Grafik f (F1)=(n1,Ne) untuk RG Daya Efektif (Watt) Beban (N) n1 RG 2 slndr std n1 RG 2 os 0,25 Ne RG 2 slndr std Ne RG2 os 0,25 Gambar 4.6 garfik fungsi antara putaran n1 dan daya efektif Ne motor akibat variasi beban F1 pada reduction gear 2 Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder silinder standart pada beban 3 kg - 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6772 rpm rpm dengan daya efektif (Ne) yang semakin meningkat dari 1933, Watt 2945, Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif (Ne) 2573, Watt Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder oversize pada beban 3 kg 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6613 rpm 4871 rpm dengan daya efektif (Ne) yang semakin meningkat dari 2102, Watt 3594, Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif (Ne) 3239

33 28 Daya Efektif (Watt) Grafik f (F1)=(Ne,Tm) untuk RG , , , , , , , , , , ,50000 Torsi Motor (Nm) Beban (N) Ne RG2 slndr std Ne RG2 os 0,25 Tm RG2 slndr std Tm RG2 os 0,25 Gambar 4.7 grarfik fungsi antara daya efektif Ne torsi Tm motor akibat variasi beban F1 pada reduction gear 2 Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder standart pada beban 3 kg 6 kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) dari 1933,38007 Watt 2945, Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif 2573, Watt dengan torsi motor (Tm) yang semakin meningkat dari 2,72767 N.m 6,08467 N.m pada beban 6 kg dan cenderung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan torsi motor 5,82509 N.m Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder oversize pada beban 3 kg 7kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) dari 2102, Watt 3594, Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif 3239, Watt dengan torsi motor (Tm) yang semakin meningkat dari 3,03696 N.m 6,46586 N.m dan pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan torsi motor 6,35426 N.m

34 29 Daya Efektif (Watt) Grafik f (F1)=(Ne,Be) untuk RG Beban (N) Ne RG2 slndr std Ne RG2 os 0,25 Be RG2 slndr std Be RG2 os 0,25 0, , , , , , , , , , ,01000 Bahan Bakar Efektif (kg.w/jam) Gambar 4.8 garfik fungsi antara daya efektif Ne Bahan bakar efektif motor akibat variasi beban F1 pada reduction gear 2 Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder standart pada beban 3 kg 6 kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) dari 1933,38007 Watt 2945, Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif 2573, Watt dengan bahan bakar efektif (Be) 0,04850 kg.w/jam 0,03097 Kg.W/jam dan cendrung meningkat tidak signifikan pada beban 7 kg dengan pemakaian bahan bakar efektif (Be) 0,03594 kg.w/jam Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder oversize pada beban 3 kg 7kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) dari 2102, Watt 3594, Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif (Ne) 3239, Watt dan pada beban dan cendrung meningkat tidak signifikan pada beban 7 kg dengan pemakaian bahan bakar efektif (Be) 0,02915 kg.w/jam Analisa Torsi, Daya Dan Bahan Bakar Efektif Reduction Gear 3

35 30 Putaran (rpm) Grafik f (F1)=(n1,Tm) untuk RG , , , , , , , , , , ,50000 Torsi motor (Nm) Beban (N) n1 RG3 slndr std n1 RG3 os 0,25 Tm RG 3 slnd std Tm RG3 os 0,25 Gambar 4.9 Grafik fungsi antara putaran n1 dan torsi Tm motor akibat variasi beban F1, pada reduction gear 3 Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder standart pada beban 3 kg - 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6537 rpm rpm dengan torsi motor (Tm) yang semakin meningkat dari 3,85930 N.m 8,23608 N.m pada beban 6 kg dan cenderung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan torsi motor 7,74204 N.m Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder oversize pada beban 3 kg 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6760 rpm 4238 rpm dengan torsi motor (Tm) yang semakin meningkat dari 4,22714 N.m 9,11438 N.m pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan torsi motor 8,70259 N.m

36 31 Putaran (rpm) Grafik f (F1)=(n1,Ne) untuk RG Daya Efektif (Watt) Beban (N) n1 RG 3 slndr std n1 RG 3 os 0,25 Ne RG 3 slndr std Ne RG3 os 0,25 Gambar 4.10 garfik fungsi antara putaran n1 dan daya efektif Ne motor akibat variasi beban F1 pada reduction gear 3 Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder standart pada beban 3 kg - 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6537 rpm rpm dengan daya efektif (Ne) yang semakin meningkat dari 2640, Watt 3724, Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif (Ne) 3042, Watt Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder oversize pada beban 3 kg 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6760 rpm 4238 rpm dengan daya efektif (Ne) yang semakin meningkat dari 2990, Watt 4398, Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif (Ne) 3860, Watt

37 32 Daya Efektif (Watt) Grafik f (F1)=(Ne,Tm) untuk RG , , , , , , , , , , ,50000 Torsi Motor (Nm) Beban (N) Ne RG3 slndr std Ne RG3 os 0,25 Tm RG3 slndr std Tm RG3 os 0,25 Gambar 4.11 garfik fungsi antara daya efektif Ne torsi Tm motor akibat variasi beban F1 pada reduction gear 3 Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder standart pada beban 3 kg 6 kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) 2640, Watt 3724, Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif 3042, Watt dengan torsi motor (Tm) yang semakin meningkat dari 3,85930 N.m 8,23608 N.m pada beban 6 kg dan cenderung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan torsi motor 7,74204 N.m Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder oversize pada beban 3 kg 7kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) dari 2990, Watt 4398, Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif 3860, Watt dengan torsi motor (Tm) yang semakin meningkat dari 4,22714 N.m 9,11438 N.m dan pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan torsi motor 8,70259 N.m

38 33 Daya Efektif (Watt) Grafik f (F1)=(Ne,Be) untuk RG Beban (N) 0, , , , , , , , , , ,01000 Bahan Bakar Efektif (kg.w/jam) Ne RG3 slndr std Ne RG3 os 0,25 Be RG3 slndr std Be RG3 os 0,25 Gambar 4.12 garfik fungsi antara daya efektif Ne Bahan bakar efektif motor akibat variasi beban F1 pada reduction gear 3 Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder standart pada beban 3 kg 6 kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) dari 2640,55604 Watt 3724, Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif 3042, Watt dengan bahan bakar efektif (Be) 0,03762 kg.w/jam 0,03097 Kg.W/jam hingga beban 5 kg dan cendrung meningkat tidak signifikan pada beban 6 kg 7 kg dengan pemakaian bahan bakar efektif (Be) 0,02881 kg.w/jam 0,03194 kg.w/jam Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder oversize pada beban 3 kg 7kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) dari 2990, Watt 4398, Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif (Ne) 3860, Watt dengan bahan bakar efektif (Be) 0,03397 kg.w/jam 0,02132 Kg.W/jam dan cendrung meningkat tidak signifikan pada beban 7 kg dengan pemakaian bahan bakar efektif (Be) 0,02499 kg.w/jam

39 Analisa Torsi, Daya Dan Bahan Bakar Efektif Reduction Gear 4 Putaran (rpm) Grafik f (F1)=(n1,Tm) untuk RG , , , , , , , , , , ,50000 Torsi motor (Nm) Beban (N) n1 RG4 slndr std n1 RG4 os 0,25 Tm RG 4 slnd std Tm RG4 os 0,25 Gambar 4.13 grafik fungsi antara putaran n1 dan torsi Tm motor akibat variasi beban F1, pada reduction gear 4 Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder standart pada beban 3 kg - 6 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6516 rpm rpm dengan torsi motor (Tm) yang semakin meningkat dari 4,87059 N.m 10,00559 N.m pada beban 6 kg dan cenderung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan torsi motor 9,78319 N.m Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder oversize pada beban 3 kg 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6789 rpm 3745 rpm dengan torsi motor (Tm) yang semakin meningkat dari 5,35951 N.m 10,27304 N.m pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan torsi motor 10,27304 N.m

40 35 Putaran (rpm) Grafik f (F1)=(n1,Ne) untuk RG Daya Efektif (Watt) Beban (N) n1 RG 4 slndr std n1 RG 4 os 0,25 Ne RG 4 slndr std Ne RG4 os 0,25 Gambar 4.14 grafik fungsi antara putaran n1 dan daya efektif Ne motor akibat variasi beban F1 pada reduction gear 4 Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder standart pada beban 3 kg - 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6516 rpm rpm dengan daya efektif (Ne) yang semakin meningkat dari 3321, Watt 4256, Watt dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif (Ne) 3572, Watt Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder oversize pada beban 3 kg 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6789 rpm 3745 rpm dengan daya efektif (Ne) yang semakin meningkat dari 3572, Watt 4749, Watt dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif (Ne) 4026, Watt

41 36 Daya Efektif (Watt) Grafik f (F1)=(Ne,Tm) untuk RG , , , , , , , , , , ,50000 Torsi Motor (Nm) Beban (N) Ne RG4 slndr std Ne RG4 os 0,25 Tm RG4 slndr std Tm RG4 os 0,25 Gambar 4.15 grafik fungsi antara daya efektif Ne torsi Tm motor akibat variasi beban F1 pada reduction gear 4 Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder standart pada beban 3 kg 6 kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) 3321, Watt 4256, Watt dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif 3572, Watt dengan torsi motor (Tm) yang semakin meningkat 4,87059 N.m 10,00559 N.meban 7 kg dan cenderung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan torsi motor 9,78319 N.m Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder oversize pada beban 3 kg 6 kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) dari 3808, Watt 4026, Watt dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif 3572, Watt dengan torsi motor (Tm) yang semakin meningkat dari N.m 10,47648 N.m dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan torsi motor 10,27304 N.m

42 37 Daya Efektif (Watt) Grafik f (F1)=(Ne,Be) untuk RG Beban (N) 0, , , , , , , , , , ,01000 Bahan Bakar Efektif (kg.w/jam) Ne RG4 slndr std Ne RG4 os 0,25 Be RG4 slndr std Be RG4 os 0,25 Gambar 4.16 grafik fungsi antara daya efektif Ne Bahan bakar efektif motor akibat variasi beban F1 pada reduction gear 4 Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder standart pada beban 3 kg 6 kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) dari 3321, Watt 4256, pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif 3042, Watt dengan bahan bakar efektif (Be) 0,03105 kg.w/jam 0,02405 Kg.W/jam dan cendrung meningkat tidak signifikan pada beban 7 kg dengan pemakaian bahan bakar efektif (Be) 0,08201 kg.w/jam Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder oversize pada beban 3 kg 6 kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) dari 3808, Watt 4026, Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif (Ne) 3860, Watt dengan bahan bakar efektif (Be) 0,02795 kg.w/jam 0,02017 Kg.W/jam dan cendrung meningkat tidak signifikan pada beban 7 kg dengan pemakaian bahan bakar efektif (Be) 0,02362 kg.w/jam.

43 Analisa Torsi, Daya Dan Bahan Bakar Efektif Reduction Gear 5 Putaran (rpm) Grafik f (F1)=(n1,Tm) untuk RG , , , , , , , , , , ,50000 Torsi motor (Nm) Beban (N) n1 RG5 slndr std n1 RG5 os 0,25 Tm RG 5 slnd std Tm RG5 os 0,25 Gambar 4.17 grafik fungsi antara putaran n1 dan torsi Tm motor akibat variasi beban F1, pada reduction gear 5 Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder standart pada beban 3 kg - 6 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6449 rpm rpm dengan torsi motor (Tm) yang semakin meningkat dari 5,60362 N.m 11,62930 N.m pada beban 7 kg Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder oversize pada beban 3 kg 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6865 rpm 3350 rpm dengan torsi motor (Tm) yang semakin meningkat dari 6,29339 N.m 12,39100 N.m

44 39 Putaran (rpm) Grafik f (F1)=(n1,Ne) untuk RG Daya Efektif (Watt) Beban (N) n1 RG 5 slndr std n1 RG 5 os 0,25 Ne RG 5 slndr std Ne RG 5 os 0,25 Gambar 4.18 grafik fungsi antara putaran n1 dan daya efektif Ne motor akibat variasi beban F1 pada reduction gear 5 Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder standart pada beban 3 kg - 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6449 rpm rpm dengan daya efektif (Ne) yang semakin meningkat dari 3782, Watt 4411, Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif (Ne) 3845, Watt Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder oversize pada beban 3 kg 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6865 rpm 3350 rpm dengan daya efektif (Ne) yang semakin meningkat dari 4522, Watt 4865, Watt dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif (Ne) 4344, Watt