DISUS O L E H x Nama:Hariadi.T Kelas: X Otomotif A
DAFTAR ISI Halaman Judul... i Daftarisi.......ii KataPengantar...... iii BAB I PENDAHULUAN... A.Latar Belakang Fungsi Transmisi Keuntungan dan Kerugian Transmisi Otomatis BAB II LANDASAN MATERI B. Nama dan fungsi komponen transmisi otomatis Puli Penggerak/ puli primer ( Drive Pulley/ Primary Pulley) Puli yang digerakkan/ puli sekunder (Driven Pulley/ Secondary Pulley) BAB III LANDASAN KERJA C. Cara Kerja CVT (Continuous VariableTransmision) BAB IV PENUTUP Kesimpulan
KATA PENGANTAR Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena rahmat dan karunia-nya sehingga menyusunan makalah ini dengan baik guna memenuhi kelengkapan bukti belajar. makalah ini merupakan mata pelajaran produktif sistem transmisiyang harus dilakukan sesuai dengan teori. makalah ini saya buat sesuai dengan materi yang telah dilaksanakan dan saya susun sedemikian rupa dengan tujuan dapat diterima dan dipahami oleh pembimbing serta dapat dipakai sebagai usulan adik-adik yang akan datang nantinya juga akan melaksanakan atau membuat makalah ini dengan baik. Saya juga menyadari bahwah makalah ini masih jauh dari sempurna walaupun saya telah berusaha dengan semaksimal mungkin dan daya upaya yang ada pada saya.maka,saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan penulis.semoga makalah ini dapat memberi manfaat bagi semua pihak,penyusun pada khususnya dan pembaca pada umumnya. Mamasa,04 November 2016 penyusun HARIADI.T
BAB I PENDAHULUAN A.LATAR BELAKANG Dunia otomotif yang semakin berkembang menuntut perubahan agar alat transportasi lebih baik, tidak hanya pada mesinnya yang irit bahan bakar melainkan juga pada tingkat kenyamanan dalam berkendara. Salah satunya adalah perubahan pada sistem transmisi. Sistem transmisi dibuat untuk memperoleh momen yang sesuai. Seiring perkembangan jaman masyarakat menginginkan kemudahan dalam berkendara, yang mana sitem transmisipun ikut menyesuaikan perubahan tersebut. Perubahan tersebut dimulai dari pemindahan transmisi dengan kopling manual menjadi pemindahan transmisi dengan kopling otomatis. Sekarang ini, terdapat dua sistem transmisi yang umum, yaitu transmisi manual dan transmisi otomatis. Transmisi manual merupakan salah satu jenis transmisi yang banyak digunakan dengan alasan lebih irit dan lebih gesit menghadapi medan jalan. Biasanya transmisi manual terdiri dari 3 sampai dengan 6 speed. Dengan kondisi perkotaan yang padat membuat transmisi manual menjadi tidak nyaman karena harus mengganti transmisi secara berulang-ulang maka dibuatlah transmisi otomatis. Transmisi otomatis atau yang dikenal dengan sebutan Continuous VariableTransmision (CVT) adalah transmisi yang dapat membuat kita dapat merasakan kenyamanan karena kita hanya perlu menarik gas tanpa memindahkan transmisi karena transmisi akan berpindah secara otomatis. Tidak hanya kemudahan dalam berkendara tetapi juga kemudahan dalam perawatan transmisi dan tampilan yang futuristik membuat masyarakat makin melirik sepeda motor jenis ini Dalam perkembangan yang semakin pesat ini, khususnya pada dunia otomotif banyak orang yang belum mengetahui tentang sistem transmisi sepeda motor. FUNGSI TRANSMISI Secara umum transmisi sebagai salah satu komponen sistem pemindah tenaga (power train) mempunyai fungsi sebagai berikut : 1. Meneruskan tenaga / putaran mesin dari kopling ke poros propeler. 2. Merubah momen yang dihasilkan mesin sesuai dengan kebutuhan (beban mesin dan kondisi jalan). 3. Merubah momen yang dihasilkan mesin sesuai dengan kebutuhan (beban mesin dan kondisi jalan). KUNTUNGAN DAN KERUGIAN TRANSMISI OTOMATIS Transmisi otomatis memiliki keunggulan dibanding transmisi manual diantaranya adalah: 1. Pengoperasiannya mudah 2. Lebih nyaman dalam pemakaiannya
3. Perawatan yang lebih mudah 4. Memiliki percepatan yang halus Selain memiliki keunggulan, sistem transmisi otomatis juga memiliki kekurangan yaitu konsumsi bahan bakar yang lebih boros dibandingkan dengan transmisi manual. BAB II LANDASAN MATERI B. Nama dan fungsi komponen transmisi otomatis Komponen transmisi otomatis adalah sebagai berikut:
Sepeda motor yang menggunakan CVT diantaranya Mio, Xeon, Nouvo, Vario, Beat, Spacy, Scoopy, Spin, Nex, Sky Wave, Sky Drive, Jet matic Kymco, dll keterangan gambar : A. Crankshaft B. Primary sliding sheave (pulley bergerak) C. Weight / Pemberat D. Secondary fixed sheave(pulley tetap) E. Secondary sliding sheave (pulley bergerak) F. Primary drive gear shaft G. Clutch housing/rumah kopling H. Clutch carrier I. V-belt J. Primary fixed sheave Pada CVT terdapat 2buah puli, yaitu puli primer (depan) dan puli sekunder (belakang). Antara puli primer dan sekunder dihubungkan oleh sabuk (v-belt). 1. Puli Penggerak/ puli primer ( Drive Pulley/ Primary Pulley) Puli primer adalah komponen yang berfungsi mengatur kecepatan sepeda motor berdasar gaya sentrifugal dari roller, yang terdiri dari beberapa komponen berikut: 3 Puli primer
(c) (a) (b) (d) (e) (f) Gambar 2.2. Komponen puli primer a)dinding luar puli penggerak dan kipas pendingin Dinding luar puli penggerak merupakan komponen puli penggerak tetap. Selain berungsi untuk memperbesar perbandingan rasio di bagian tepi komponen ini terdapat kipas pendingin yang berfungsi sebagai pendingin ruang CVT agar belt tidak cepat panas dan aus.
b)dinding dalam puli penggerak (movable drive face) Dinding dalam merupakan komponen puli yang bergerak menekan CVT agar diperoleh kecepatan yang diinginkan. c)bushing/bos puli Komponen ini berfungsi sebagai poros dinding dalam puli agar dinding dalam dapat bergerak mulus sewaktu bergeser. d)6 buah peluru sentrifugal (roller) Roller adalah bantalan keseimbangan gaya berat yang berguna untuk menekan dinding dalam puli primer sewaktu terjadi putaran tinggi. Prinsip kerja roller, semakin berat rollernya maka dia akan semakin cepat bergerak mendorong movable drive face pada drive pulley sehingga bisa menekan belt ke posisi terkecil. Namun supaya belt dapat tertekan hingga maksimal butuh roller yang beratnya sesuai. Artinya jika roller terlalu ringan maka tidak dapat menekan belt hingga maksimal, efeknya tenaga tengah dan atas akan berkurang. Harus diperhatikan juga jika akan mengganti roller yang lebih berat harus memperhatikan torsi mesin. Sebab jika mengganti roller yang lebih berat bukan berarti lebih responsif. karena roller akan terlempar terlalu cepat sehingga pada saat akselerasi perbandingan rasio antara puli primer dan puli sekunder terlalu besar yang kemudian akan membebani mesin. Jika roller rusak atau aus harus diganti, karena kalau tidak segera diganti penekanan pada dinding dalam puli primer kurang maksimal. Kerusakan atau keausan roller disebabkan karena pada saat penekanan dinding puli terjadi gesekan antara roller dengan dinding dalam puli primer yang tidak seimbang, sehingga lama-kelamaan terjadi keausan pada roller. e)plat penahan Komponen ini berfungsi untuk menahan gerakan dinding dalam agar dapat bergeser ke arah luar sewaktu terdorong oleh roller. f)v belt Berfungsi sebagai penghubung putaran dari puli primer ke puli sekunder. Besarnya diameter V-belt bervariasi tergantung pabrikan motornya. Besarnya diameter V-belt biasanya diukur dari dua poros, yaitu poros crankshaft poros primary drive gear shift. V-belt terbuat dari karet dengan kualitas tinggi, sehingga tahan terhadap gesekan dan panas. 5 2.Puli yang digerakkan/ puli sekunder (Driven Pulley/ Secondary Pulley) Puli sekunder adalah komponen yang berfungsi yang berkesinambungan dengan puli primer mengatur kecepatan berdasar besar gaya tarik sabuk yang diperoleh dari puli primer. Puli Sekunder
(a) (b) Gambar 2.3. Komponen puli sekunder A) Dinding luar puli sekunder Dalam gambar 2.3.(a) sebelah kiri adalah dinding luar puli sekunder. Bagian ini berfungsi menahan sabuk / sebagai lintasan agar sabuk dapat bergerak ke bagian luar. Bagian ini terbuat dari bahan yang ringan dengan bagian permukaan yang halus agar memudahkan belt untuk bergerak. B) Pegas pengembali Pegas pengembali berfungsi untuk mengembalikan posisi puli ke posisi awal yaitu posisi belt terluar. Prinsip kerjanya adalah semakin keras per maka belt dapat terjaga lebih lama di
kondisi paling luar dari drivenpulley. Namun kesalahan kombinasi antara roller dan per CVT dapat menyebabkan keausan bahkan kerusakan pada sistem CVT. Berikut beberapa kasus yang sering terjadi: 1.Per CVT yang terlalu keras dapat membuat drive belt jauh lebih cepat aus karena belt tidak mampu menekan dan membuka driven pulley. Belt semakin lama akan terkikis karena panas dan gerakan berputar pada driven pulley. 2.Per CVT yang terlalu keras jika dipaksakan dapat merusak clutch / kopling. Panas yang terjadi di bagian CVT akibat perputaran bagian-bagiannya dapat membuat tingkat kekerasan materi partsnya memuai. Pada tingkat panas tertentu, materi parts tidak akan sanggup menahan tekanan pada tingkat tertentu pula. Akhirnya per CVT bukannya melentur dan menyempit ke dalam tapi justru malah bertahan pada kondisi yang masih lebar. Kopling yang sudah panas pun bisa rusak karenanya. C).Kampas kopling dan rumah kopling Seperti pada umumnya fungsi dari kopling adalah untuk menyalurkan putaran dari putaran puli sekunder menuju gigi reduksi. Cara kerja kopling sentrifugal adalah pada saat putaran stasioner/ langsam (putaran rendah), putaran poros puli sekunder tidak diteruskan ke penggerak roda. Ini terjadi karena rumah kopling bebas (tidak berputar) terhadap kampas, dan pegas pengembali yang terpasang pada poros puli sekunder. Pada saat putaran rendah (stasioner), gaya sentrifugal dari kampas kopling menjadi kecil sehingga sepatu kopling terlepas dari rumah kopling dan tertarik kearah poros puli sekunder akibatnya rumah kopling menjadi bebas. Saat putaran mesin bertambah, gaya sentrifugal semakin besar sehingga mendorong kampas kopling mencapai rumah kopling dimana gayanya lebih besar dari gaya pegas pengembali. D) Dinding dalam puli sekunder Bagian ini memiliki fungsi yang kebalikan dengan dinding luar puli primer yaitu sebagai rel agar sabuk dapat bergerak ke posisi paling dalam puli sekunder. E) Torsi cam Apabila mesin membutuhkan membutuhkan torsi yang lebih atau bertemu jalan yang menanjak maka beban di roda belakang meningkat dan kecepatannya menurun. Dalam kondisi seperti ini posisi belt akan kembali seperti semula, seperti pada keadaan diam. Drive pulley akan membuka sehingga dudukan belt membesar, sehingga kecepatan turun saat inilah torsi cam bekerja. Torsi cam ini akan menahan pergerakan driven pulley agar tidak langsung menutup. Jadi kecepatan tidak langsung jatuh.
3.Gigi reduksi Komponen ini berfungsi untuk mengurangi kecepatan putaran yang diperoleh dari cvt agar dapat melipat gandakan tenaga yang akan dikirim ke poros roda. Pada gigi reduksi jenis dari roda gigi yang digunakan adalah jenis roda gigi helical yang bentuknya miring terhadap poros. BAB III LANDASAN KERJA C. CARA KERJA CVT Seperti telah dijelaskan di atas transmisi terdiri dari dua buah puli yang dihubungkan oleh sabuk (belt), sebuah kopling sentrifugal untuk menghubungkan ke penggerak roda belakang ketika throttle gas dibuka dan gigi transmisi satu kecepatan untuk mereduksi (mengurangi) putaran. Puli penggerak/ puli primer (drive pulley centrifugal unit) diikatkan keujung poros engkol (crankshaft) bertindak sebagai pengatur kecepatan berdasarkan gaya sentrifugal. Puli yang digerakkan/ puli sekunder (driven pulley) berputar pada bantalan poros utama (input shaft) transmisi. Bagian tengah kopling sentrifugal (centrifugal clutch) diikatkan/ dipasangkan ke puli dan ikut berputar bersama puli tersebut. Drum kopling (clutch drum) berada pada alur poros utama (input shaft) dan akan memutarkan poros tersebut jika mendapat gaya dari kopling. Kedua puli masing-masing terpisah menjadi dua bagian, dengan setengah bagiannya dibuat tetap dan setengah bagian lainnya bisa bergeser mendekat atau menjauhi sesuai arah poros. Pada saat mesin berputar, celah puli penggerak berada pada posisi maksimum dan celah puli yang digerakkan pada posisi minimum. Pada gambar di bawah ini dapat dilihat bahwa pergerakkan puli dikontrol oleh pergerakan roller. Fungsi roller hampir sama dengan plat penekan pada kopling sentrifugal. Ketika putaran mesin naik, roller akan terlempar kearah luar poros dan mendorong puli yang bisa begeser mendekati puli yang diam, sehingga celah pulinya akan menyempit.
9 Gambar 2.4. Posisi dan cara kerja puli Keterangan: A : Rpm rendah B : Rpm sedang C : Rpm tinggi 1.Ujung poros engkol 2.Bagian Puli penggerak yang bisa bergeser 3.Puli penggerak
4.Sabuk (belt) 5.Puli yang digerakkan 6.Poros roda belakang 7. Roller Ketika celah puli mendekat maka akan mendorong sabuk kearah luar. Hal ini membuat puli tersebut berputar dengan diameter yang lebih besar. Setelah sabuk tidak dapat diregangkan kembali, maka sabuk akan meneruskan putaran dari puli penggerak ke puli yang digerakkan. Jika gaya dari puli mendorong sabuk ke arah luar lebih besar dari tekanan pegas yang menahan puli yang digerakkan, maka puli akan tertekan melawan pegas, sehingga sabuk akan berputar dengan diameter yang lebih kecil. Kecepatan sepeda motor saat ini sama seperti pada gigi tinggi untuk transmisi manual. Jika kecepatan mesin menurun, maka roller penggerak akan bergeser ke bawah lagi dan menyebabkan bagian puli penggerak yang bisa bergeser merenggang. Secara bersamaan tekanan pegas pada puli yang digerakkan akan mendorong bagian puli yang bisa digeser dari puli tersebut, sehingga sabuk berputar dengan diameter yang lebih besar pada bagian belakang dan diameter yang lebih kecil pada bagian depan. Kecepatan saat ini sama seperti gigi rendah untuk transmisi manual. Putaran Langsam Pada putaran ini motor sudah menyala tetapi roda belum berputar. Pada saat ini putaran mesin masih rendah, Gaya centrifugal clutch carrier lebih kecil dari gaya per penarik. Sehingga sepatu (kanvas centrifugal) belum mengembang / tidak cukup tenaga menggerakan rumah kopling. Alhasil roda belum berputar
Saat Mulai Berjalan Pada saat ini putaran mesin bertambah, bertambahnya putaran mesin menyebabkan Kopling centrifugal mulai mengembang menyentuh rumah kopling sehingga roda pun sudah mulai berputar. Kopling centrifugal mulai mengembang dari putaran 2.550 ke 2.950 rpm dan Kopling terkopel penuh pada putaran 4.700 ke 5.300 rpm (sumber: Yamaha edc-new model nouvo II-03- ris) Putaran Menengah Pada saat ini putaran mesin bertambah tinggi, putaran puli primer bertambah sehingga weigh/pemberat didalamnya terlempar (mengalami gaya centrifugal) dan mendesak primary sliding sheave untuk bergerak keluar. Puli primer mulai menyempit sehingga tapak v-belt pada puli juga bertambah besar. Lihat gambar di atas, diameter v-belt pada puli primer dan sekunder sama besar Putaran Tinggi
Putaran mesin tinggi menyebabkan weight terlempar sepenuhnya, puli primer menyempit dan v-belt berada pada diameter paling besar. Sedangkan pada puli sekunder, diameter v-belt berada pada diameter terkecil sehingga menghasilkan perbandingan putaran yang semakin meningkat. Torsi Cam Torsi cam adalah komponen yang terdapat pada puli sekunder yang berfungsi untuk menaikkan torsi roda belakang ketika kendaraan menanjak D.Percepatan Seamless CVT merupakan transmisi otomatis yang menggunakan dua puli dengan sabuk baja berjalan di antara mereka. Untuk terus bervariasi rasio gigi nya, CVT secara bersamaan menyesuaikan diameter "drive pulley" yang mentransmisikan torsi dari mesin dan "katrol didorong" yang mentransfer torsi ke roda. Dengan stepless pergeseran rasio roda gigi, CVT dapat menghindari pergeseran-shock dan memberikan kelancaran mengemudi, menjadikannya sebagai solusi transmisi yang luar biasa.
\ peningkatan respon dan efisiensi Memperluas jangkauan rasio gigi Pada CVT XTRONIC, rentang rasio gigi * dari rendah ke gigi tinggi diperluas, mencapai top-of-kelas rasio reduksi gigi akhir dari sekitar 6, berkat katrol dan perbaikan sabuk baja dan penggunaan kinerja tinggi ATF (Automatic Transmission Fluid).Spread Rasio ini adalah salah satu yang terluas di dunia untuk CVT dirancang untuk digunakan dengan 1,5-liter untuk mesin kelas 2.0-liter. Dengan penyebaran rasio lebar dan kontrol yang sangat tepat, CVT memberikan akselerasi yang luar biasa dan ekonomi bahan bakar. * Kisaran rasio Gear: Rasio menyebar dari rendah ke gigi tinggi. Rasio gigi rendah dibagi dengan rasio gigi tinggi. Peningkatan kinerja dinamis dan merasa percepatan
Kuat Kami meningkatkan sistem kontrol elektronik dan komponen sistem hidrolik di bawah kendalinya. Selain itu, penerapan ATF kinerja tinggi (Automatic Transmission Fluid) meningkatkan respon dan stabilitas. Akibatnya, pergeseran CVT rasio sekitar 30% lebih cepat dari versi sebelumnya. Dengan ini, teknologi CVT Nissan memberikan respon seketika untuk niat pengemudi, di samping perasaan alami percepatan kuat. BAB IV PENUTUP KESIMPULAN Dengan membuat makalah CVT ini saya dapat memberi kesimpulkan bahwah dengan membuat makalah ini saya mendapat beberapa materi yang belum pernah saya pelajari dan menambah sedikit demi sedikit bagian-bagian di dalam mesin. Semoga makalah CVT ini dapat mermanfaat untuk kata semua.