EXECUTIVE SUMMARY KOTA TIDORE KEPULAUAN

EXECUTIVE SUMMARY KOTA TIDORE KEPULAUAN Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan KATA PENGANTAR Laporan Ringkasan Eksekutif (Executive Summary Report) ini diajukan untuk memenuhi pekerjaan Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatratalok) di Wilayah Propinsi Utara Dalam Rangka Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua Dan Kepulauan. Adapun dalam penyusunan laporan ini dibagi menjadi 6 (enam) Volume, yaitu: Volume 1 : Kota Ternate Volume 2 : Kota Tidore Kepulauan Volume 3 : Kabupaten Halmahera Barat Volume 4 : Kabupaten Halmahera Tengah Volume 5 : Kabupaten Halmahera Timur Volume 6 : Kabupaten Pulau Morotai Penyusunan Laporan Ringkasan Eksekutif ini, untuk tiap-tiap volume dibahas beberapa hal, yaitu: (1) pendahuluan, (2) tinjauan pustaka, (3) metodologi studi, (4) kondisi wilayah dan jaringan transportasi saat ini, (5) perkiraan kondisi mendatang, dan (6) arah pengembangan jaringan. Semuanya ini disesuaikan dengan Kerangka Acuan Kerja yang ada dan Panduan Penyusunan Sistranas pada Tatralok. Pada kesempatan ini, konsultan menyampaikan terima kasih kepada semua pihak yang telah banyak membantu pelaksanaan kegiatan ini, serta mengharapkan kritik dan saran untuk pelaksanaan kegiatankegiatan pada tahap selanjutnya. Bandung, November 2013 PT. GIRI AWAS i

EXECUTIVE SUMMARY KOTA TIDORE KEPULAUAN Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan DAFTAR ISI Kata Pengantar Daftar Isi i ii BAB 1 PENDAHULUAN 1-1 1.1 Latar Belakang 1-1 1.2 Maksud dan Tujuan 1-6 1.3 Ruang Lingkup Studi 1-6 1.4 Batasan Kegiatan 1-8 1.5 Indikator Keluaran Dan Keluaran 1-8 1.6 Lokasi Dan Waktu Pelaksanaan Kegiatan 1-9 BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2-1 2.1 Pendekatan Studi 2-1 2.2 Masterplan Percepatan Dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025 2-2 2.2.1 Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2-2 2.2.2 Peningkatan Potensi Ekonomi Wilayah Melalui Koridor Ekonomi 2-4 2.2.3 Koridor Ekonomi Indonesia 2-5 2.2.4 Arahan Pengembangan Kegiatan Ekonomi Utama 2-6 2.2.5 Koridor Ekonomi Papua Kep. 2-7 2.3 Penguatan Konektivitas Nasional 2-10 BAB 3 METODOLOGI STUDI 3-1 3.1 Metodologi Studi 3-1 3.2 Pola Pikir Studi 3-5 3.3 Analisis Pengembangan Wilayah 3-8 ii

EXECUTIVE SUMMARY KOTA TIDORE KEPULAUAN Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan 3.4 Pemodelan Transportasi 3-9 3.4.1 Struktur Model 3-9 3.4.2 Proses Pemodelan Transportasi 3-12 3.4.2.1 Penetapan Sistem Zona dan Sistem Jaringan 3-12 3.4.2.2 Estimasi dan Prediksi Trip-ends dan MAT 3-13 3.4.2.3 Simulasi Jaringan 3-14 3.5 Analisis Normatif 3-16 3.6 Azas Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) 3-17 BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI 4-1 4.1 Letak Geografis dan Wilayah Administrasi 4-1 4.2 Kependudukan 4-4 4.3 Produk Domestik Regional Bruto 4-5 4.4 Kinerja Pelayanan, Jaringan Pelayanan Dan Jaringan Prasarana Transportasi Wilayah Saat Ini 4-6 4.4.1 Jaringan Jalan 4-6 4.4.2 Transportasi Darat 4-8 4.4.3 Transportasi Penyeberangan 4-11 4.4.4 Transportasi Laut 4-13 4.4.5 Transportasi Udara 4-14 4.5 Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan 4-15 BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG 5-1 5.1 Rencana Proyek MP3EI 5-1 5.2 Rencana Pembangunan Jangka Panjag (RPJP) Kota Tidore Kepulauan 5-3 5.2.1 Sasaran Dan Arahan Rencana Pembangunan Jangka Panjang PJP Kota Tidore Kepulauan 2005-2025 5-3 5.2.2 Tahapan Dan Prioritas 5-4 iii

EXECUTIVE SUMMARY KOTA TIDORE KEPULAUAN Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan 5.2.3 Posisi dan Isu Strategis Pengembangan Kota Tidore Kepulauan 5-6 5.3 Matrik Asal Tujuan 5-10 5.3.1 Skenario Pengembangan 5-10 5.3.2 Matrik Asal Tujuan 5-11 BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN 6-1 6.1 Rencana Sistem Jaringan Transportasi 6-1 6.1.1 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan 6-1 6.1.2 Rencana Pengembangan Sarana Transportasi Darat 6-3 6.1.3 Rencana Pengembangan Sarana Transportasi Laut 6-6 6.2 Inventarisasi Rencana Proyek MP3EI dan Pembangunan Daerah Kota Tidore Kepulauan 6-7 DAFTAR PUSTAKA iv

EXECUTIVE SUMMARY KOTA TIDORE KEPULAUAN Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan BAB 1 PENDAHULUAN 1.1 LATAR BELAKANG Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi. Karenanya sistem transportasi nasional (SISTRANAS) diharapkan mampu menghasilkan jasa transportasi yang berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara efisien dan efektif dalam menunjang dan sekaligus menggerakan dinamika pembangunan; mendukung mobilitas manusia dan barang serta jasa; mendukung pola distribusi nasional serta mendukung pengembangan wilayah, peningkatan hubungan nasional dan internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara. MP3EI (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia) merupakan arahan strategis dalam percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia untuk periode 15 (lima belas) tahun terhitung sejak tahun 2011 sampai dengan tahun 2025 dalam rangka pelaksanaan Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 2025 dan melengkapi dokumen perencanaan. Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia tersebut sangat tergantung pada kuatnya derajat konektivitas ekonomi nasional (intra dan inter wilayah) maupun konektivitas ekonomi internasional Indonesia dengan pasar dunia. Dengan pertimbangan tersebut MP3EI menetapkan 1-1

EXECUTIVE SUMMARY KOTA TIDORE KEPULAUAN Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari tiga strategi utama (pilar utama). Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen kebijakan nasional yang terdiri dari Sistem Logistik Nasional (Sislognas), Sistem Transportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN), Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya ini perlu dilakukan agar dapat diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu. Sebagaimana diketahui, konektivitas nasional Indonesia merupakan bagian dari konektivitas global. Oleh karena itu, perwujudan penguatan konektivitas nasional perlu mempertimbangkan keterhubungan Indonesia dengan dengan pusat-pusat perekonomian lokal, regional dan dunia (global) dalam rangka meningkatkan daya saing nasional. Hal ini sangat penting dilakukan guna memaksimalkan keuntungan dari keterhubungan lokal, regional dan global/internasional. Implementasi pelaksanaan MP3EI dalam fase pertama kurun waktu tahun 2011 2014 yaitu pembentukan dan operasionalisasi institusi pelaksana MP3EI yang terdiri dari : Penyusunan rencana aksi untuk debottlenecking regulasi, perizinan, insentif, dan pembangunan dukungan infrastruktur yang diperlukan, serta realisasi komitmen investasi (quickwins). Penetapan hubungan internasional untuk pelabuhan dan bandar udara. Penguatan lembaga litbang dan pelaksanaan riset di masingmasing koridor. Pengembangan kompetensi SDM sesuai kegiatan ekonomi utama koridor. Di sisi lain, sebagai unsur pendorong dalam pengembangan transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif 1-2

EXECUTIVE SUMMARY KOTA TIDORE KEPULAUAN Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan untuk menghubungkan daerah terisolasi, tertinggal dan perbatasan dengan daerah berkembang yang berada di luar wilayahnya, sehingga terjadi pertumbuhan perekonomian yang sinergis. Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) pada hakekatnya merupakan suatu Konsep Pembinaan Transportasi dalam pendekatan kesisteman yang mengintegrasikan sumber daya dan memfasilitasi upaya-upaya untuk mencapai tujuan nasional. Dalam hal ini adalah penting untuk secara berkelanjutan memperkuat keterkaitan fungsi atau keterkaitan aktivitas satu sama lainnya baik langsung maupun tidak langsung dengan penyelenggaraan transportasi baik pada Tataran Transportasi Nasional (Tatranas), Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil), maupun Tataran Transportasi Lokal (Tatralok). Sistranas diwujudkan dalam Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) ditetapkan oleh pemerintah, Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) ditetapkan oleh pemerintah propinsi, dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) ditetapkan oleh pemerintah kabupaten/kota. Keterkaitan ketiga tataran tersebut tidak dapat dipisahkan yang pada akhirnya akan menjadi acuan bagi semua pihak terkait dalam penyelenggaraan transportasi untuk perwujudan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien baik pada tataran lokal, wilayah maupun nasional. Dalam kaitan tersebut dan dalam rangka perwujudan SISTRANAS dalam mendukung MP3EI perlu disusun jaringan transportasi pada tataran Nasional, Propinsi dan Lokal Kabupaten/Kota agar tercipta harmonisasi dan sinkronisasi penyelenggaraan transportasi. Pada Tataran wilayah Propinsi (Tatrawil) telah disusun secara simultan pada tahun 2012 yang perlu di tindak lanjuti dengan penyusunanan Tatralok pada tahun 2013 ini khususnya pada wilayah Kabupaten/Kota yang belum berkembang dengan baik. Dengan demikian diperoleh arah pembangunan jaringan pelayanan dan jaringan prasarana yang dapat berperan dalam mendukung 1-3

EXECUTIVE SUMMARY KOTA TIDORE KEPULAUAN Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan perekonomian wilayah dan mendorong pertumbuhan wilayah yang belum berkembang baik pada tataran lokal, propinsi hingga nasional/internasional. Secara makro, perkembangan ekonomi dan transportasi di wilayah Utara tidak lepas dari perkembangan ekonomi nasional, regional dan internasional di sekitarnya. Secara nasional, Program Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025 seperti yang diatur dalam Perpres Nomor 32 tahun 2011 diperkirakan dapat menjadi rujukan baru dan penting bagi Propinsi Utara dalam menata sistem dan layanan transportasinya sehingga selaras dengan program MP3EI guna mendukung program penguatan ekonomi koridor enam di aras Propinsi Papua, dan Utara yang berbasiskan inovasi (innovation driven economy) dan bukan hanya berdasarkan kebutuhan (needed driven economy). Berdasarkan rencana MP3EI tersebut diperkirakan besaran nilai investasi yang berpotensi dilakukan di wilayah Utara seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1.1 di bawah ini diperkirakan sekitar Rp 113,5 Trilyun. 1-4

EXECUTIVE SUMMARY KOTA TIDORE KEPULAUAN Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan Sumber: Bappenas (2011) Gambar 1.1. Rencana dan Nilai Investasi MP3EI di Utara (nomor 1 dan 2) Atas dasar tersebut di atas maka perlu dilakukan Penyusunan Tatralok dalam upaya peningkatan pelayanan transportasi baik jaringan pelayanan maupun jaringan prasarana transportasi, serta peningkatan keterpaduan antar dan intramoda transportasi, disesuaikan dengan perkembangan ekonomi, tingkat kemajuan teknologi, kebijakan tata ruang dan lingkungan. Adapun Penyusunan Tatralok tersebut mengacu pada PerPres No. 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan Dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025, UU No. 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang, UU No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, UU No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, UU No. 1 Tahun 2009 Tentang Angkutan Udara, dan UU No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. 1-5

EXECUTIVE SUMMARY KOTA TIDORE KEPULAUAN Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan 1.2 MAKSUD DAN TUJUAN Maksud dari kegiatan ini adalah menyusun, mengevaluasi dan meninjau ulang Tataran Transportasi Lokal sejalan dengan dinamika perkembangan ekonomi, wilayah sebagai pedoman pengaturan dan pembangunan transportasi wilayah. Tujuannya dari kegiatan ini adalah agar rencana dan program pengembangan transportasi di wilayah lokal kabupaten/kota, propinsi dan nasional efektif dan efisien sesuai dengan Masterplan Percepatan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) dan rencana pengembanganan jaringan pada Tatranas dan Tatrawil. 1.3 RUANG LINGKUP STUDI Ruang lingkup studi ini adalah : a. Identifikasi permasalahan yang ada pada sistem transportasi lokal; b. Evaluasi pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi secara terpadu; c. Analisis permintaan transportasi lokal terkait dengan rencana tata ruang wilayah kabupaten / kota dan rencana pembangunan dalam MP3EI dan Tatrawil, Tatranas; d. Pengkajian Model pengembangan jaringan transportasi wilayah kabupaten/kota; e. Merumuskan alternatif pengembangan jaringan transportasi; f. Menetapkan prioritas dan tahapan pengembangan jaringan transportasi lokal dalam kurun waktu 2014, 2019, 2025 dan 2030; g. Merumuskan kebijakan pelayanan jaringan transportasi lokal; 1-6

EXECUTIVE SUMMARY KOTA TIDORE KEPULAUAN Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan h. Menyusun rancangan peraturan Bupati/Walikota tentang Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok); i. Mengadakan FGD di Ibu Kota Kabupaten/Kota untuk mendapatkan masukan alternatif pengembangan jaringan transportasi lokal; j. Menyelenggarakan seminar penyempurnaan laporan akhir dan legalitas Tatralok di Ibu Kota Propinsi. Kegiatan ini dilaksanakan dengan metode survei pada Kabupaten/Kota, selanjutnya hasil survey kemudian dianalisis dan dilakukan FGD serta serangkaian pembahasan pada tiap tahapan laporan dengan tim pengarah dan pendamping yang dibentuk dengan SK Kepala Badan Litbang Perhubungan sehingga akan menghasilkan keluaran. Pada akhir kegiatan studi ini diselenggarakan seminar pada wilayah studi. Tahapan pelaksanaan dan pelaporan kegiatan ini dilakukan sebagai berikut: 1) Tahapan Laporan Pendahuluan (Inception Report) Penyusunan laporan pendahuluan ini berisi penjabaran dari kerangka acuan yang meliputi metodologi dan pendekatan atau teori yang akan diterapkan, rencana kerja dan jadual kegiatan serta daftar kuesioner yang akan digunakan dalam penelitian. 2) Tahapan Laporan Antara (Interim Report) Penyusunan laporan antara memuat hasil-hasil pengumpulan data serta penjelasan metode pengolahan/analisis serta penyusunan langkah selanjutnya analisis lengkap. 1-7

EXECUTIVE SUMMARY KOTA TIDORE KEPULAUAN Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan 3) Tahapan Rancangan Laporan Akhir (Draft Final Report) Penyusunan rancangan laporan akhir berisi pengolahan data, analisis dan evaluasi dari hasil pengumpulan data pada laporan antara serta draft rekomendasi. 4) Tahapan Laporan Akhir (Final Report) Penyusunan pada tahap laporan akhir merupakan perbaikan/penyempurnaan dari Rancangan Laporan Akhir setelah melalui serangkaian diskusi dan pembahasan. 1.4 BATASAN KEGIATAN Kegiatan studi ini dibatasi hanya dalam lingkup penyusunan Tataran Transportasi Lokal kabupaten/kota terkait untuk mendukung prioritas pembangunan sentra produksi di koridor ekonomi Papua. 1.5 INDIKATOR KELUARAN DAN KELUARAN Indikator keluaran dari kegiatan ini adalah tersedianya Dokumen Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) dan konsep legalitas penetapannya di dua kota (Ternate dan Tidore Kepulauan) dan empat kabupaten (Halmahera Tengah, Halmahera Timur, Halmahera Barat, dan Morotai). Keluaran dari kegiatan ini adalah 1 (satu) laporan hasil penelitian berikut legalitasnya yaitu dua kota (Ternate dan Tidore Kepulauan) dan empat kabupaten (Halmahera Tengah, Halmahera Timur, Halmahera Barat, dan Morotai). 1-8

EXECUTIVE SUMMARY KOTA TIDORE KEPULAUAN Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan 1.6 LOKASI DAN WAKTU PELAKSANAAN KEGIATAN Kegiatan studi ini dilaksanakan di dua Kota dan empat Kabupaten, yaitu Kota Ternate, Kota Tidore Kepulauan, Kabupaten Halmahera Tengah, Kabupaten Halmahera Timur, Kabupaten Halmahera Barat, dan Kabupaten Morotai. Adapun kegiatan pelaksanaan studi akan dilaksanakan selama 7 (tujuh) bulan kalender (27 Maret 26 Oktober 2013), berdasarkan No. Kontrak : PL.102/15/2-BLT-2013 dan No. SPMK : PL.102/15/9-BLT-2013. 1-9

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 PENDEKATAN STUDI Pendekatan yang memayungi studi ini secara sinergi adalah melalui MP3EI (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia) yang merupakan arahan strategis dan percepatan pembangunan ekonomi khususnya di wilayah studi tersebut. MP3EI menetapkan penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari 3 strategi utama. Konektivitas nasional merupakan pengintegrasian 4 elemen kebijakan nasional yang terdiri dari sistem logistik nasional (Sislognas), sistem transportasi nasional (Sistranas), pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN), dan teknologi informasi dan komunikasi (TIK). Strategi ini untuk mewujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien dan terpadu. Berarti pada wilayah studi ini perlu memahami pula keterkaitannya baik secara lokal, kabupaten/kota, wilayah propinsi, maupun nasional, bahkan regional dan global. Untuk memahami semuanya ini, perlu pengertian-pengertian dasar tentang istilah kunci, seperti: Definisi Sistranas, Tujuan dan Sasaran Sistranas, serta Tataran Transportasi (Tatranas, Tatrawil, dan Tatralok) yang dirangkum dalam kerangka pemikiran Pola Dasar Sistranas. Begitu juga halnya dengan Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda, yang menggambarkan Alur Pikir Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda, Visi dan Misi Transportasi Antarmoda/ Multimoda, Strategi Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda, dan Program Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda dalam rangka mendukung prioritas pembangunan sentra produksi di koridor ekonomi Papua- Kepulauan yang dirajut dalam MP3EI. Kegiatan ini perlu alasan dan landasan atau acuan normatif yang mendasarkan pada PP No. 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan Dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025, UU No. 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang, UU di Bidang Transportasi yaitu UU No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, UU No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, UU No. 1 Tahun 2009 Tentang Angkutan Udara dan UU No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan. 2-1

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 2.2 MASTERPLAN PERCEPATAN DAN PERLUASAN PEMBANGUNAN EKONOMI INDONESIA (MP3EI) 2011-2025 2.2.1 Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia Selaras dengan visi pembangunan nasional sebagaimana tertuang dalam Undang-Undang No. 17 tahun 2007 Tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 2025, maka visi Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia adalah Mewujudkan Masyarakat Indonesia yang Mandiri, Maju, Adil, dan Makmur. Melalui langkah MP3EI, percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi akan menempatkan Indonesia sebagai negara maju pada tahun 2025 dengan pendapatan per kapita yang berkisar antara USD 14.250 USD 15.500 dengan nilai total perekonomian (PDB) berkisar antara USD 4,0 4,5 triliun. Untuk mewujudkannya diperlukan pertumbuhan ekonomi riil sebesar 6,4 7,5 persen pada periode 2011 2014, dan sekitar 8,0 9,0 persen pada periode 2015 2025. Pertumbuhan ekonomi tersebut akan dibarengi oleh penurunan inflasi dari sebesar 6,5 persen pada periode 2011 2014 menjadi 3,0 persen pada 2025. Kombinasi pertumbuhan dan inflasi seperti itu mencerminkan karakteristik negara maju. Gambar 2.1. Aspirasi Pencapaian PDB Indonesia Sumber: MP3EI, 2011. 2-2

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Visi 2025 tersebut diwujudkan melalui 3 (tiga) misi yang menjadi fokus utamanya, yaitu: 1. Peningkatan nilai tambah dan perluasan rantai nilai proses produksi serta distribusi dari pengelolaan aset dan akses (potensi) SDA, geografis wilayah, dan SDM, melalui penciptaan kegiatan ekonomi yang terintegrasi dan sinergis di dalam maupun antar-kawasan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi. 2. Mendorong terwujudnya peningkatan efisiensi produksi dan pemasaran serta integrasi pasar domestik dalam rangka penguatan daya saing dan daya tahan perekonomian nasional. 3. Mendorong penguatan sistem inovasi nasional di sisi produksi, proses, maupun pemasaran untuk penguatan daya saing global yang berkelanjutan, menuju innovation-driven economy. 2.2.2 Peningkatan Potensi Ekonomi Wilayah Melalui Koridor Ekonomi Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia diselenggarakan berdasarkan pendekatan pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi, baik yang telah ada maupun yang baru. Pendekatan ini pada intinya merupakan integrasi dari pendekatan sektoral dan regional. Setiap wilayah mengembangkan produk yang menjadi keunggulannya. Tujuan pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi tersebut adalah untuk memaksimalkan keuntungan aglomerasi, menggali potensi dan keunggulan daerah serta memperbaiki ketimpangan spasial pembangunan ekonomi Indonesia. Gambar 2.2. Ilustrasi Koridor Ekonomi Sumber: MP3EI, 2011. 2-3

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dilakukan dengan mengembangkan klaster industri dan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK). Pengembangan pusat-pusat pertumbuhan tersebut disertai dengan penguatan konektivitas antar pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dan antara pusat pertumbuhan ekonomi dengan lokasi kegiatan ekonomi serta infrastruktur pendukungnya. Secara keseluruhan, pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dan konektivitas tersebut menciptakan Koridor Ekonomi Indonesia. Peningkatan potensi ekonomi wilayah melalui koridor ekonomi ini menjadi salah satu dari tiga strategi utama (pilar utama). 2.2.3 Koridor Ekonomi Indonesia Pembangunan koridor ekonomi di Indonesia dilakukan berdasarkan potensi dan keunggulan masing-masing wilayah yang tersebar di seluruh Indonesia. Sebagai negara yang terdiri atas ribuan pulau dan terletak di antara dua benua dan dua samudera, wilayah kepulauan Indonesia memiliki sebuah konstelasi yang unik, dan tiap kepulauan besarnya memiliki peran strategis masing-masing yang ke depannya akan menjadi pilar utama untuk mencapai visi Indonesia tahun 2025. Dengan memperhitungkan berbagai potensi dan peran strategis masing-masing pulau besar (sesuai dengan letak dan kedudukan geografis masing -masing pulau), telah ditetapkan 6 (enam) koridor ekonomi seperti yang tergambar pada Gambar 2.3. Gambar 2.3. Peta Koridor Ekonomi Indonesia Sumber: MP3EI, 2011. 2-4

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 2.2.4 Arahan Pengembangan Kegiatan Ekonomi Utama Sebagai dokumen kerja, MP3EI berisikan arahan pengembangan kegiatan ekonomi utama yang sudah lebih spesifik, lengkap dengan kebutuhan infrastruktur dan rekomendasi perubahan/revisi terhadap peraturan perundang-undangan yang perlu dilakukan maupun pemberlakuan peraturan-perundangan baru yang diperlukan untuk mendorong percepatan dan perluasan investasi. Selanjutnya MP3EI menjadi bagian yang tidak terpisahkan dari Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional. MP3EI bukan dimaksudkan untuk mengganti dokumen perencanaan pembangunan yang telah ada seperti Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 2025 (UU No. 17 Tahun 2007) dan Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional, namun menjadi dokumen yang terintegrasi dan komplementer yang penting serta khusus untuk melakukan percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi, seperti yang terlihat pada Gambar 2.4. MP3EI juga dirumuskan dengan memperhatikan Rencana Aksi Nasional Gas Rumah Kaca (RAN-GRK) karena merupakan komitmen nasional yang berkenaan dengan perubahan iklim global.. Sumber: MP3EI, 2011. Gambar 2.4. Posisi MP3EI dalam Rencana Pembangunan Pemerintah 2-5

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 2.2.5 Koridor Ekonomi Papua-Kepulauan Koridor Ekonomi Papua Kepulauan terdiri dari Propinsi Papua, Propinsi Papua Barat, Propinsi dan Propinsi Utara. Sesuai dengan tema pembangunannya, Koridor Ekonomi Papua Kepulauan merupakan pusat pengembangan pangan, perikanan, energi, dan pertambangan nasional. Secara umum, Koridor Ekonomi Papua Kepulauan. memiliki potensi sumber daya alam yang melimpah, namun di sisi lain terdapat beberapa masalah yang harus menjadi perhatian dalam upaya mendorong perekonomian di koridor ini, antara lain: 1. Laju pertumbuhan PDRB di Koridor Ekonomi Papua Kepulauan dari tahun 2006 2009, tergolong relatif tinggi, yakni sebesar 7 persen, namun besaran PDRB tersebut relatif kecil dibanding dengan koridor lainnya; 2. Disparitas yang besar terjadi di antara kabupaten di Papua. Sebagai contoh, PDRB per kapita Kabupaten Mimika adalah sebesar IDR 240 juta, sementara kabupaten lainnya berada di bawah rata-rata PDB per kapita nasional (IDR 24,26 juta); 3. Investasi yang rendah di Papua disebabkan oleh tingginya risiko berusaha dan tingkat kepastian usaha yang rendah; 4. Produktivitas sektor pertanian belum optimal yang salah satunya disebabkan oleh keterbatasan sarana pengairan; 5. Keterbatasan infrastruktur untuk mendukung pembangunan ekonomi; 6. Jumlah penduduk yang sangat rendah dengan mobilitas tinggi memberikan tantangan khusus dalam pembuatan program pembangunan di Papua. Kepadatan populasi Papua adalah 12,6 jiwa/km 2, jauh lebih rendah dari ratarata kepadatan populasi nasional (124 jiwa/km 2 ). Strategi pembangunan ekonomi Koridor Ekonomi Papua Kepulauan (Gambar 2.5) difokuskan pada 5 kegiatan Ekonomi utama, yaitu Pertanian Pangan - MIFEE (Merauke Integrated Food & Energy Estate), Tembaga, Nikel, Migas, dan Perikanan. 2-6

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan Gambar 2.5. Peta Koridor Ekonomi Papua-Kepulauan Sumber: MP3EI, 2011. 2-7

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 2.3 POLA DASAR SISTRANAS Sistranas disusun dengan landasan Pancasila, Undang-Undang Dasar 1945, Wawasan Nusantara, Ketahanan Nasional, undang-undang di bidang transportasi dan peraturan perundangan terkait lainnya. Perumusan Sistranas tersebut juga memanfaatkan peluang dan memperhatikan kendala lingkup internasional, regional dan nasional, baik dari sisi regulator, operator, pengguna jasa, maupun dari sisi masyarakat, dengan sasaran terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien. 1) Definisi Sistranas Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara, serta transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang secara dinamis. 2) Tujuan dan Sasaran Sistranas Tujuan Sistranas adalah terwujudnya transportasi yang efektif dan efisien dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa, membantu terciptanya pola distribusi nasional yang mantap dan dinamis, serta mendukung pengembangan wilayah, dan lebih memantapkan perkembangan kehidupan bermasyarakat, berbangsa, dan bernegara dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan peningkatan hubungan internasional. Sedangkan Sasaran Sistranas adalah terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien. Efektif dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, serta polusi rendah. Efisien dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi nasional. 3) Tataran Transportasi Sistranas diwujudkan dalam tiga tataran, yaitu tataran transportasi nasional (Tatranas), tataran transportasi wilayah (Tatra wil), dan tataran transportasi lokal (Tatralok). 2-8

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam a) Tatranas Tatranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman, terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara, dan transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antarsimpul atau kota nasional, dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri. b) Tatrawil Tatrawil adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara, dan transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antarsimpul atau kota wilayah, dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau se- Utara-nya. c) Tatralok Tatralok adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara, dan transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antarsimpul atau kota lokal, dan dari simpul atau kota lokal ke simpul atau kota wilayah, dan simpul atau kota nasional terdekat atau se- Utara-nya, serta dalam kawasan perkotaan dan perdesaan. 2-9

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 2.4 CETAK BIRU TRANSPORTASI ANTARMODA/MULTIMODA Penyusunan "Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda" dimaksudkan untuk mengidentifikasi berbagai masalah yang menyebabkan terjadinya ketidaklancaran arus barang dan mobilitas orang pada simpul transportasi yang strategis dan kota metropolitan serta daerah tertinggal. Sedangkan tujuan dari cetak biru ini adalah menyusun rencana pengembangan transportasi antarmoda/multimoda untuk mewujudkan kelancaran arus barang dan mobilitas orang yang efektif dan efisien dalam jangka pendek, jangka menengah, dan jangka panjang. Adapun uraian Alur Pikir Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda, Visi dan Misi Transportasi Antarmoda/Multimoda, Strategi Pengembangan Transportasi Antarmoda/ Multimoda, dan Program Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda adalah sebagai berikut: 1) Alur Pikir Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda Pengembangan transportasi antarmoda/multimoda yang dimuat dalam Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda diarahkan pada perwujudan keterpaduan pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi sebagai satu kesatuan secara kesisteman. Perwujudan Sistranas pada tataran nasional (Tataran Transportasi Nasional/Tatranas), yang selanjutnya disebut sebagai Cetak Biru Pembangunan Sistranas pada Tatranas, memuat arah pengembangan jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi secara terpadu dan seirnbang dari semua moda transportasi (jalan, sungai, danau, penyeberangan, kereta api, laut dan udara) yang menghubungkan simpul-simpul kegiatan strategis nasional. Keterpaduan jaringan prasarana transportasi sebagaimana diamanatkan dalam undang-undang transportasi, digambarkan dalam rencana induk atau tatanan masing-masing moda transportasi. Pada tataran nasional, pengembangan prasarana transportasi mengacu pada berbagai rencana induk yaitu Rencana Induk LLAJ Nasional, Rencana Induk Perkeretaapian Nasional, Tatanan Kepelabuhanan Nasional dan Tatanan Kebandarudaraan Nasional. Transportasi antarmoda/multimoda merupakan salah satu wujud keterpaduan pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasarana dalam rangka kelancaran arus barang dan mobilitas orang. Transportasi pada dasarnya dapat berfungsi sebagai unsur penunjang ( servicing function) dan sebagai unsur pendorong ( promoting function). Fungsi penunjang untuk kegiatan sektor lain pada wilayah yang telah berkembang dan bersifat komersial serta sebagai unsur pendorong bagi daerah yang belum berkembang atau tertinggal dan bersifat keperintisan. 2-10

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Pelayanan transportasi antarmoda/multimoda baik untuk jaringan pelayanan pada daerah yang telah berkembang maupun wilayah perintis, dikembangkan guna mewujudkan pelayanan one stop service yang didukung oleh sistem informasi yang handal. Untuk mewujudkan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien didasarkan pada 14 indikator Sistranas yaitu selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, Iancar, cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah polusi, beban publik rendah dan utilitas tinggi serta indikator Single Seamless Services (SSS) yaitu single operator, single document dan single tariff untuk angkutan barang serta single ticket untuk angkutan penumpang. Secara lengkap, alur pikir pengembangan transportasi antarmoda/multimoda yang telah diuraikan di atas diilustrasikan dalam Gambar 2.6. Rencana Induk LLAJ Nasional Rencana Induk Perkeretaapian Nasional Tatanan Kepelabuhan Nasional Tatanan Kebandarudaraan Nasional SISTRANAS TATRANAS Blueprint Sistranas JARINGAN PRASARANA JARINGAN PELAYANAN PELAYANAN 14 Indikator efektif dan efisien BARANG PENUMPANG SERVICING FUNCTION PROMOTING FUNCTION SERVICING FUNCTION KOMERSIAL PERINTIS / PSO KOMERSIAL Sumber: PerMenHub No. KM 15 Tahun 2010 Tentang Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda Tahun 2010-2030 Gambar 2.6. Alur Pikir Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda 2-11

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 2) Visi dan Misi Transportasi Antarmoda/Multimoda Visi transportasi antarmoda/multimoda menggambarkan suatu kondisi yang diharapkan dapat dicapai dalarn penyelenggaraan transportasi antarmoda/multimoda pada masa yang akan datang. Pada tahun 2030 transportasi antarmoda/multimoda 2030 diharapkan mampu mendukung kelancaran arus barang dan mobilitas orang sehingga tercapai efisiensi dan efektivitas dalam kegiatan ekonomi dan masyarakat. Berdasarkan pertirnbangan di atas, maka dapat dirumuskan visi transportasi antarmoda/multimoda tahun 2030 adalah Arus Barang dan Mobilitas Orang Efektif dan Efisien. Misi transportasi antarmoda/multimoda merupakan upaya yang dilaksanakan agar tercapai visi transportasi antarrnodajrnultirnoda yaitu arus barang dan mobilitas orang yang efektif dan efisien. Adapun misi tersebut adalah: a) Mewujudkan kelancaran arus barang. b) Mewujudkan kelancaran mobilitas orang. Tujuan yang ingin dicapai dari terwujudnya visi dan misi transportasi antarrnoda/multirnoda adalah: a) Menekan lamanya waktu pelayanan pada simpul moda transportasi. b) Menurunkan biaya pelayanan transportasi pada sirnpul moda transportasi. c) Meningkatkan kelancaran arus barang dan mobilitas orang pada kota metropolitan. d) Meningkatkan aksesibilitas rnasyarakat dari dan ke daerah tertinggal. 3) Strategi Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda Strategi pengembangan transportasi antarmoda/multimoda merupakan upaya yang dilakukan untuk mewujudkan kebijakan yang ditetapkan dalam mendukung terwujudnya kelancaran arus barang dan mobilitas orang. Adapun strategi dari kebijakan mewujudkan kelancaran arus barang adalah sebagai berikut: a) Meningkatnya kualitas badan usaha angkutan multimoda b) Meningkatnya keterpaduan jaringan prasarana pada simpul transportasi laut c) Meningkatnya keterpaduan jaringan prasarana pada simpul transportasi udara 2-12

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam d) Meningkatnya aksesibilitas transportasi pada daerah tertinggal. 4) Program Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda Program pengembangan transportasi antarmoda/multimoda disusun guna mewujudkan setiap strategi yang telah ditetapkan dalam mendukung kebijakan, misi dan visi pengembangan transportasi antarmoda/multimoda. 2.5 JARINGAN TRANSPORTASI Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 49 Tahun 2005 Tentang Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), bahwa jaringan transportasi diklasifikasikan menjadi: Transportasi Antarmoda, Transportasi Jalan, Transportasi Kereta Api, Transportasi Sungai dan Danau, Transportasi Penyeberangan, Transportasi Laut, Transportasi Udara, dan Transportasi Pipa. a. Transportasi Antarmoda 1) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi antarmoda adalah pelayanan transportasi antarmoda perkotaan, transportasi antarmoda antarkota, dan transportasi antarmoda luar negeri. 2) Jaringan Prasarana Keterpaduan jaringan prasarana transportasi antarmoda diwujudkan dalam bentuk interkoneksi antarfasilitas dalam terminal transportasi antarmoda, yaitu simpul transportasi yang berfungsi sebagai titik temu antarmoda transportasi yang terlibat, yang memfasilitasi kegiatan alih muat, yang dari aspek tatanan fasilitas, fungsional, dan operasional, mampu memberikan pelayanan antarmoda secara berkesinambungan. b. Transportasi Jalan 1) Jaringan Pelayanan Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkan menurut wilayah pelayanan, operasi pelayanan, dan perannya. Menurut wilayah pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraan umum, terdiri dari angkutan lintas batas negara, angkutan antarkota antarpropinsi, angkutan kota, angkutan perdesaan, angkutan perbatasan, 2-13

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam angkutan khusus, angkutan taksi, angkutan sewa, angkutan pariwisata dan angkutan lingkungan. Menurut sifat operasi pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraan umum di atas dapat dilaksanakan dalam trayek dan tidak dalam trayek. Angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek yaitu: a) Angkutan lintas batas negara, angkutan dari satu kota ke kota lain yang melewati lintas batas negara dengan menggunakan mobil bus umum yang terkait dalam trayek; b) Angkutan antarkota antarpropinsi (AKAP), angkutan dari satu kota ke kota lain yang melalui antar daerah kabupaten/kota yang melalui lebih dari satu daerah propinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek; c) Angkutan antarkota dalam propinsi (AKDP), angkutan dari satu kota ke kota lain yang melalui antardaerah kabupaten/kota dalam satu daerah propinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek; d) Angkutan kota, angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu daerah kota atau wilayah ibukota kabupaten dengan menggunakan mobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek; e) Angkutan perdesaan, angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu daerah kabupaten yang tidak termasuk dalam trayek kota yang berada pada wilayah ibukota kabupaten dengan mempergunakan mobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek; f ) Angkutan perbatasan, angkutan kota atau angkutan perdesaan yang memasuki wilayah kecamatan yang berbatasan langsung pada kabupaten atau kota lainnya baik yang melalui satu propinsi maupun lebih dari satu propinsi; g) Angkutan khusus, angkutan yang mempunyai asal dan/atau tujuan tetap, yang melayani antarjemput penumpang umum, antarjemput karyawan, permukiman, dan simpul yang berbeda. Sedangkan untuk angkutan orang dengan kendaraan umum tidak dalam trayek yaitu : a) Angkutan taksi, angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang diberi tanda khusus dan dilengkapi dengan argometer 2-14

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam yang melayani angkutan dari pintu ke pintu dalam wilayah operasi terbatas; b) Angkutan sewa, angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang melayani angkutan dari pintu ke pintu dengan atau tanpa pengemudi, dalam wilayah operasi yang tidak terbatas; c) Angkutan pariwisata, angkutan dengan menggunakan bis umum yang dilengkapi dengan tanda-tanda khusus untuk keperluan pariwisata atau keperluan lain di luar pelayanan angkutan dalam trayek, seperti untuk keperluan keluarga dan sosial lainnya; d) Angkutan lingkungan, angkutan dengan menggunakan mobil penumpang yang dioperasikan dalam wilayah operasi terbatas pada kawasan tertentu. Pelayanan angkutan barang dengan kendaraan umum tidak dibatasi wilayah pelayanannya. Demi keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan dapat ditetapkan jaringan lintas untuk mobil barang tertentu, baik kendaraan umum maupun kendaraan bukan umum. Dengan ditetapkan jaringan lintas untuk mobil barang yang bersangkutan, maka mobil barang dimaksud hanya diijinkan melalui lintasannya, misalnya mobil barang pengangkut petikemas, mobil barang pengangkut bahan berbahaya dan beracun, dan mobil barang pengangkut alat berat. 2) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujud terminal penumpang dan terminal barang, dan ruang lalu lintas. Terminal penumpang menurut wilayah pelayanannya dikelompokkan menjadi: a) Terminal penumpang tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan lintas batas negara, angkutan antar kota antarpropinsi, antarkota dalam propinsi, angkutan kota, dan angkutan perdesaan; b) Terminal penumpang tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antarkota dalam propinsi, angkutan kota, dan angkutan perdesaan; c) terminal penumpang tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan perdesaan. Selanjutnya masing-masing tipe tersebut dapat dibagi dalam beberapa kelas sesuai dengan kapasitas terminal dan volume kendaraan umum yang dilayani. fungsi pelayanan penyebaran/distribusi menjadi : 2-15

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam a) Terminal utama, berfungsi melayani penyebaran antarpusat kegiatan nasional, dari pusat kegiatan wilayah ke pusat kegiatan nasional, serta perpindahan antarmoda; b) Terminal penumpang, berfungsi melayani penyebaran antarpusat kegiatan wilayah, dari pusat kegiatan lokal ke pusat kegiatan wilayah; c) Terminal lokal, berfungsi melayani penyebaran antarpusat kegiatan lokal. Jaringan jalan terdiri atas jaringan jalan primer dan jaringan jalan sekunder. Jaringan jalan primer, merupakan jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Sedangkan Jaringan jalan sekunder, merupakan jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan. Berdasarkan sifat dan pergerakan lalu lintas dan angkutan jalan, jalan umum dibedakan atas fungsi jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan. Jalan arteri, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Jalan kolektor, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan lokal, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. Jalan lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah. Pembagian setiap ruas jalan pada jaringan jalan primer terdiri dari : a) jalan arteri primer, menghubungkan secara berdaya guna antarpusat kegiatan nasional, atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah; b) jalan kolektor primer, menghubungkan secara berdaya guna antarpusat kegiatan wilayah, atau menghubungkan antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal; c) jalan lokal primer, menghubungkan secara berdaya guna pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lingkungan atau pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lokal, pusat kegiatan lokal 2-16

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam dengan pusat kegiatan lingkungan, dan antarpusat kegiatan lingkungan. d) jalan lingkungan primer, menghubungkan antarpusat kegiatan di dalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan perdesaan. Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan propinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota propinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol. Jalan propinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategis propinsi. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan nasional dan jalan propinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, atau antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan PKL, antar-pkl, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan. Jalan dibagi dalam beberapa kelas didasarkan pada kebutuhan transportasi, pemilihan moda transportasi yang sesuai karakteristik masing-masing moda, perkembangan teknologi kendaraan bermotor, muatan sumbu terberat kendaraan bermotor, serta konstruksi jalan. Pembagian kelas jalan dimaksud, meliputi jalan kelas I, kelas II, kelas III A, kelas III B, dan kelas III C. Dilihat dari aspek pengusahaannya, jalan umum dikelompokkan menjadi jalan tol yang kepada pemakainya dikenakan pungutan dan merupakan alternatif dari jalan umum yang ada, dan jalan bukan tol. 2-17

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam c. Transportasi Kereta Api 1) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi kereta api dibedakan menjadi jaringan pelayanan transportasi kereta api antarkota dan perkotaan. Jaringan pelayanan angkutan antarkota terdiri atas: a) lintas utama berfungsi melayani angkutan jarak jauh atau sedang yang menghubungkan antarstasiun, dan berfungsi sebagai pengumpul yang ditetapkan untuk melayani lintas utama; b) lintas cabang berfungsi melayani angkutan jarak sedang atau dekat yang menghubungkan antara stasiun yang berfungsi sebagai pengumpan dengan stasiun yang berfungsi sebagai pengumpul atau antarstasiun yang berfungsi sebagai pengumpan yang ditetapkan untuk melayani lintas cabang. Menurut sifat barang yang diangkut, pengangkutan barang dengan kereta api dikelompokkan menjadi: a) angkutan barang dengan cara umum: pelayanan angkutan untuk berbagai jenis barang yang dilayani dengan menggunakan gerbong atau kereta bagasi dengan syarat-syarat umum angkutan barang; b) angkutan barang dengan cara khusus: pelayanan angkutan hanya untuk sejenis komoditi tertentu dengan menggunakan gerbong atau kereta bagasi dengan syarat-syarat khusus, seperti angkutan pupuk, minyak, batu bara, hewan dan lain sebagainya. 2) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi kereta api terdiri dari simpul yang berwujud stasiun, dan ruang lalu lintas. Stasiun mempunyai fungsi yang sama dengan simpul moda transportasi lainnya yaitu sebagai tempat untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, memuat dan membongkar barang, mengatur perjalanan kereta api, serta perpindahan intramoda dan atau antarmoda. Stasiun dapat dikelompokkan menurut: a) Fungsinya, dapat dibedakan menjadi stasiun penumpang dan stasiun barang. Stasiun penumpang pada umumnya dapat juga berfungsi untuk melayani angkutan barang namun bersifat terbatas, sedangkan stasiun barang hanya khusus melayani angkutan barang. Stasiun tersebut dapat dibagi menjadi stasiun pengumpul dan pengumpan 2-18

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam serta dalam beberapa kelas sesuai dengan lokasi kebutuhan operasional, dan pengusahaannya. b) Pengelolaannya, dikelompokkan menjadi stasiun umum dan stasiun khusus. Stasiun umum adalah stasiun yang digunakan untuk melayani kepentingan umum baik untuk angkutan penumpang maupun barang, sedangkan stasiun khusus adalah stasiun yang dimiliki/dikuasai badan usaha tertentu yang hanya digunakan untuk menunjang kegiatan yang bersangkutan. Ruang lalu lintas pada transportasi kereta api berupa jalur kereta api yang diperuntukkan bagi gerak lokomotif, kereta dan gerbong. Jalur kereta api dimaksud dapat dikelompokkan menurut kepemilikan dan penyelenggaraannya. Menurut kepemilikan dan penyelenggaraannya, jalur kereta api dikelompokkan menjadi jalur kereta api umum dan jalur kereta api khusus. Jalur kereta api umum adalah jalur kereta api yang digunakan untuk melayani kepentingan umum baik untuk angkutan penumpang maupun barang, sedangkan jalur kereta api khusus adalah jalur kereta api yang digunakan secara khusus oleh badan usaha tertentu untuk kepentingan sendiri. d. Transportasi Sungai dan Danau 1) Jaringan Pelayanan Pelayanan transportasi sungai dan danau untuk angkutan penumpang dan barang dilakukan dalam trayek tetap teratur, dan trayek tidak tetap dan tidak teratur. 2) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan sungai dan danau, dan ruang lalu lintas yang berwujud alur pelayaran. Pelabuhan sungai dan danau menurut peran dan fungsinya terdiri dari pelabuhan sungai dan danau yang melayani angkutan antarpropinsi, pelabuhan sungai dan danau yang melayani angkutan antarkabupaten/kota dalam propinsi, serta pelabuhan sungai dan danau yang melayani angkutan dalam kabupaten/kota. e. Transportasi Penyeberangan 1) Jaringan Pelayanan 2-19

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Jaringan pelayanan penyeberangan, yang disebut lintas penyeberangan, menurut fungsinya terdiri dari: lintas penyeberangan antarnegara, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antarnegara; lintas penyeberangan antarpropinsi, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antarpropinsi; lintas penyeberangan antarkabupaten/kota dalam propinsi, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antarkabupaten/kota dalam propinsi; lintas penyeberangan dalam kabupaten/kota, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalam kabupaten/kota. 2) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan dan ruang lalu lintas yang berwujud alur penyeberangan. Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkan peran dan dikelompokkan menjadi: fungsinya a) pelabuhan penyeberangan lintas propinsi dan antar negara, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas propinsi dan antarnegara; b) pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas kabupaten/kota; c) pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas dalam kabupaten/kota. f. Transportasi Laut 1) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi laut berupa trayek dibedakan menurut kegiatan dan sifat pelayanannya. Berdasarkan kegiatannya, jaringan (trayek) transportasi laut terdiri dari jaringan trayek transportasi laut dalam negeri dan jaringan trayek transportasi laut luar negeri. Jaringan trayek transportasi laut dalam negeri terdiri dari: a) jaringan trayek transportasi laut utama yang menghubungkan antarpelabuhan yang berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi; 2-20

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam b) jaringan trayek transportasi laut pengumpan yaitu yang menghubungkan pelabuhan yang berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi dengan pelabuhan yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi. Disamping itu, trayek ini juga menghubungkan pelabuhan-pelabuhan yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi. Berdasarkan fungsi pelayanan transportasi laut sebagai ship follow the trade dan ship promote the trade, jaringan trayek transportasi laut dibagi menjadi pelayanan komersial dan nonkomersial (perintis). Jaringan trayek transportasi laut tersebut di atas ditetapkan dengan memperhatikan pengembangan pusat industri, perdagangan dan pariwisata, pengembangan daerah, keterpaduan intra dan antarmoda transportasi. Berdasarkan sifat pelayanannya jaringan pelayanan terdiri atas: transportasi laut a) jaringan pelayanan transportasi laut tetap dan teratur yaitu jaringan pelayanan dengan trayek dan jadwal yang telah ditetapkan; b) jaringan pelayanan transportasi laut tidak tetap dan tidak teratur yaitu jaringan pelayanan dengan trayek dan jadwal yang tidak ditetapkan. 2) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi laut terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan laut dan ruang lalu lintas yang berwujud alur pelayaran. Pelabuhan laut dibedakan berdasarkan peran, fungsi dan klasifikasi serta jenis. Berdasarkan jenisnya pelabuhan dibedakan atas: a) pelabuhan umum yang digunakan untuk melayani kepentingan umum perdagangan luar negeri dan dalam negeri sesuai ketetapan pemerintah dan mempunyai fasilitas karantina, imigrasi, bea cukai, penjagaan dan penyelamatan; b) pelabuhan khusus yang digunakan untuk melayani kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu. Hirarki berdasarkan peran dan fungsi pelabuhan laut terdiri dari : a) pelabuhan internasional hub (utama primer) adalah pelabuhan utama yang memiliki peran dan fungsi melayani kegiatan dan alih muat penumpang dan barang internasional dalam volume besar karena 2-21

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam kedekatan dengan pasar dan jalur pelayaran internasional serta berdekatan dengan jalur laut kepulauan Indonesia; b) pelabuhan internasional (utama sekunder) adalah pelabuhan utama yang memiliki peran dan fungsi melayani kegiatan dan alih muat penumpang dan barang nasional dalam volume yang relatif besar karena kedekatan dengan jalur pelayaran nasional dan internasional serta mempunyai jarak tertentu dengan pelabuhan internasional lainnya; c) pelabuhan nasional (utama tersier) adalah pelabuhan utama memiliki peran dan fungsi melayani kegiatan dan alih muat penumpang dan barang nasional dan bisa menangani semi kontainer dengan volume bongkar sedang dengan memperhatikan kebijakan pemerintah dalam pemerataan pembangunan nasional dan meningkatkan pertumbuhan wilayah, mempunyai jarak tertentu dengan jalur/rute lintas pelayaran nasional dan antarpulau serta dekat dengan pusat pertumbuhan wilayah ibukota kabupaten/kota dan kawasan pertumbuhan nasional. d) pelabuhan regional adalah pelabuhan pengumpan primer yang berfungsi khususnya untuk melayani kegiatan dan alih muat angkutan laut dalam jumlah kecil dan jangkauan pelayanan antarkabupaten/kota serta merupakan pengumpan kepada pelabuhan utama; e) pelabuhan lokal adalah pelabuhan pengumpan sekunder yang berfungsi khususnya untuk melayani kegiatan angkutan laut dalam jumlah kecil dan jangkauan pelayanannya antarkecamatan dalam kabupaten/kota serta merupakan pengumpan kepada pelabuhan utama dan pelabuhan regional. Berdasarkan peran dan fungsi pelabuhan khusus yang bersifat nasional, terdiri dari pelabuhan khusus nasional/internasional yang melayani kegiatan bongkar muat pelayanan yang bersifat lintas propinsi dan internasional. Berdasarkan jangkauan pelayarannya pelabuhan dapat ditetapkan sebagai pelabuhan yang terbuka dan tidak terbuka untuk perdagangan luar negeri. Penyelenggaraan pelabuhan umum dapat dibedakan atas pelabuhan umum yang diselenggarakan oleh pemerintah pusat dan atau penyelenggaraannya dilimpahkan pada BUMN, dan pelabuhan umum yang diselenggarakan oleh pemerintah propinsi dan kabupaten/kota dan atau yang penyelenggaraannya dilimpahkan pada BUMD. 2-22

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Ruang lalu lintas laut ( seaways) adalah bagian dari ruang perairan yang ditetapkan untuk melayani kapal laut yang berlayar atau berolah gerak pada satu lokasi/pelabuhan atau dari suatu lokasi/pelabuhan menuju ke lokasi/pelabuhan lainnya melalui arah dan posisi tertentu. Alur pelayaran adalah bagian dari ruang lalu lintas laut yang alami maupun buatan yang dari segi kedalaman, lebar dan hambatan pelayaran lainnya dianggap aman untuk dilayari. Alur pelayaran dicantumkan dalam peta laut dan buku petunjuk pelayaran serta diumumkan oleh instansi yang berwenang. Berdasarkan fungsi ruang lalu lintas laut dikelompokkan atas: a) ruang lalu lintas laut dimana pada lokasi tersebut instruksi secara positif diberikan dari pemandu (sea traffic controller) kepada nakhoda, contoh: alur masuk pelabuhan, daerah labuh/anchorage area, kolam pelabuhan, daerah bandar dan sebagainya; b) ruang lalu lintas laut dimana pada lokasi tersebut hanya diberikan informasi tentang lalu lintas yang diperlukan meliputi antara lain informasi tentang cuaca, kedalaman, pasang surut, arus, gelombang dan lainlain. Alur pelayaran terdiri dari alur pelayaran internasional dan alur pelayaran dalam negeri serta alur laut kepulauan, untuk perlintasan yang sifatnya terus menerus, langsung dan secepatnya bagi kapal asing yang melalui perairan Indonesia ( innoncent passages), seperti Selat Lombok-Selat Makassar, Selat Sunda-Selat Karimata, Laut Sawu-Laut Banda-Laut, Laut Timor-Laut Banda-Laut, yang ditetapkan dengan memperhatikan faktor-faktor pertahanan keamanan, keselamatan berlayar, rute yang biasanya digunakan untuk pelayaran internasional, tata ruang kelautan, konservasi sumber daya alam dan lingkungan, dan jaringan kabel/pipa dasar laut serta rekomendasi organisasi internasional yang berwenang. g. Transportasi Udara 1) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi udara merupakan kumpulan rute penerbangan yang melayani kegiatan transportasi udara dengan jadwal dan frekuensi yang sudah tertentu. 2-23

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Berdasarkan wilayah pelayanannya, rute penerbangan dibagi menjadi rute penerbangan dalam negeri dan rute penerbangan luar negeri. Jaringan penerbangan dalam negeri dan luar negeri merupakan suatu kesatuan dan terintegrasi dengan jaringan transportasi darat dan laut. Berdasarkan hirarki pelayanannya, rute penerbangan terdiri atas rute penerbangan utama, pengumpan dan perintis. a) rute utama yaitu rute yang menghubungkan antarbandar udara pusat penyebaran; b) rute pengumpan yaitu rute yang menghubungkan antara bandar udara pusat penyebaran dengan bandar udara yang bukan pusat penyebaran, dan/atau antarbandar udara bukan pusat penyebaran; c) rute perintis yaitu rute yang menghubungkan bandar udara bukan pusat penyebaran dengan bandar udara bukan pusat penyebaran yang terletak pada daerah terisolasi/tertinggal. Berdasarkan fungsi pelayanan transportasi udara sebagai ship follow the trade dan ship promote the trade, jaringan pelayanan transportasi udara dibagi menjadi pelayanan komersial dan non komersial (perintis). Kegiatan transportasi udara terdiri atas: angkutan udara niaga yaitu angkutan udara untuk umum dengan menarik bayaran, dan angkutan udara bukan niaga yaitu kegiatan angkutan udara untuk memenuhi kebutuhan sendiri dan kegiatan pokoknya bukan di bidang angkutan udara. Sebagai tulang punggung transportasi udara adalah angkutan udara niaga berjadwal, sebagai penunjang adalah angkutan udara niaga tidak berjadwal, sedang pelengkap adalah angkutan udara bukan niaga. Kegiatan angkutan udara niaga berjadwal melayani rute penerbangan dalam negeri dan atau penerbangan luar negeri secara tetap dan teratur, sedangkan kegiatan angkutan udara niaga tidak berjadwal tidak terikat pada rute penerbangan yang tetap dan teratur. 2) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi udara terdiri dari bandar udara, yang berfungsi sebagai simpul, dan ruang udara yang berfungsi sebagai ruang lalu lintas udara. 2-24

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Bandar udara dibedakan berdasarkan fungsi, penggunaan, klasifikasi, status dan penyelenggaraannya serta kegiatannya. Berdasarkan hirarki fungsinya bandar udara dikelompokkan menjadi bandar udara pusat penyebaran dan bandar udara bukan pusat penyebaran. Berdasarkan penggunaannya, bandar udara dikelompokkan menjadi: a) bandar udara yang terbuka untuk melayani angkutan udara ke/dari luar negeri; b) bandar udara yang tidak terbuka untuk melayani angkutan udara ke/dari luar negeri. Berdasarkan statusnya, bandar udara dikelompokkan menjadi: a) bandar udara umum yang digunakan untuk melayani kepentingan umum; b) bandar udara khusus yang digunakan untuk melayani kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu. Berdasarkan penyelenggaraannya bandar udara dibedakan atas: a) bandar udara umum yang diselenggarakan oleh pemerintah, pemerintah propinsi, pemerintah kabupaten/kota atau badan usaha kebandarudaraan. Badan usaha kebandarudaraan dapat mengikutsertakan pemerintah propinsi, pemerintah kabupaten/ kota dan badan hukum Indonesia melalui kerja sama, namun kerja sama dengan pemerintah propinsi dan atau kabupaten/kota harus kerja sama menyeluruh. b) bandar udara khusus yang diselenggarakan oleh pemerintah, pemerintah propinsi, pemerintah kabupaten/kota dan badan hukum Indonesia. Berdasarkan kegiatannya bandar udara terdiri dari bandar udara yang melayani kegiatan: a) pendaratan dan lepas landas pesawat udara untuk melayani kegiatan angkutan udara; b) pendaratan dan lepas landas helikopter untuk melayani angkutan udara. 2-25

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Bandar udara untuk pendaratan dan lepas landas helikopter untuk melayani kepentingan angkutan udara disebut heliport, helipad, dan helideck. Berdasarkan fungsinya ruang udara dikelompokkan atas: a) controlled airspace yaitu ruang udara yang ditetapkan batas-batasnya, yang didalamnya diberikan instruksi secara positif dari pemandu ( air traffic controller) kepada penerbang (contoh: control area, approach control area, aerodrome control area); b) uncontrolled airspace yaitu ruang lalu lintas udara yang di dalamnya hanya diberikan informasi tentang lalu lintas yang diperlukan (essential traffic information). Ruang lalu lintas udara disusun dengan menggunakan prinsip jarak terpendek untuk memperoleh biaya terendah dengan tetap memperhatikan aspek keselamatan penerbangan. h. Transportasi Pipa Jaringan transportasi pipa terdiri atas : 1) Jaringan transportasi pipa lokal untuk menunjang proses produksi dan distribusi di daerah industri; 2) Jaringan transportasi pipa regional yang berfungsi sebagai pendukung proses produksi dan distribusi di dalam propinsi; 3) Jaringan transportasi pipa nasional dan antar negara yang berfungsi sebagai pendukung proses produksi dan distribusi lintas propinsi dan lintas batas negara. Didalam penggelaran jaringan pipa harus memperhatikan keamanan, keselamatan dan kelestarian lingkungan. persyaratan 2.6 PENYUSUNAN TATANAN MAKRO STRATEGIS PERHUBUNGAN PADA SKALA LOKAL KABUPATEN / KOTA (TATRALOK) Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 31 Tahun 2006 Tentang Pedoman dan Proses Perencanaan di Lingkungan Departemen Perhubungan, Bab IV Tentang Tanggung Jawab Pelaksanaan Tugas Perencanaan, disebutkan bahwa Proses Penyusunan Tatanan Makro Strategis Perhubungan pada Skala 2-26

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Lokal Kabupaten/Kota (Tatralok) dari awal penetapan pokok-pokok pikiran hingga mempunyai dasar legalitas melalui tahapan penyelesaian sebagai berikut: 1. Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) dilaksanakan oleh Bupati/Walikota c.q. Kepala Dinas Perhubungan Kabupaten/Kota dengan melibatkan instansi terkait di lingkungan Pemerintah Kabupaten/Kota yang bersangkutan; 2. Konsep Tatralok dimaksud diajukan oleh Kepala Dinas Perhubungan Kabupaten/Kota kepada Bupati/ Walikota; 3. Konsep Tatralok dimaksud sebelum diajukan kepada Bupati/Walikota, terlebih dahulu dilakukan koordinasi/konsultasi dengan Dinas Perhubungan Propinsi yang mengkoordinasikan pembahasan bersama Sekretariat Jenderal Dephub dan Badan Litbang, instansi di daerah kabupaten/kota yang terkait, antara lain: (instansi yang menangani bidang tata ruang, dan bidang-bidang lainnya), perguruan tinggi, serta mitra kerja dan asosiasi penyedia jasa transportasi untuk penyempurnaan materi; 4. Hasil koordinasi/konsultasi atau tanggapan tertulis dari pihak-pihak sebagaimana tersebut di atas, dibahas Kepala Dinas/bidang urusan sektor perhubungan Perhubungan Kabupaten/Kota dengan melibatkan instansi terkait di lingkungan Pemerintah Kabupaten/Kota setempat; 5. Laporan hasil pembahasan diajukan oleh Kepala Dinas Perhubungan Kabupaten/Kota untuk mendapatkan pengesahan dari Bupati/Walikota dengan terlebih dahulu mendapatkan rekomendasi Gubernur. Apabila dipandang perlu dilakukan penyempurnaan substansial, maka penyempurnaan dimaksud dilakukan dengan tahapan sebagaimana butir 1 sampai dengan 4. Berdasarkan pernyataan tersebut diatas, maka jelaslah bahwa peran Kementerian Perhubungan dalam penyusunan Tatralok adalah membantu Pemerintah Daerah. Secara kuantitatif, distribusi peranan pemerintah pusat dan pemerintah daerah diperkirakan 40% banding 60%. 2.7 PENGUATAN KONEKTIVITAS NASIONAL Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia tersebut sangat tergantung pada kuatnya derajat konektivitas ekonomi nasional (intra dan inter wilayah) maupun konektivitas ekonomi internasional Indonesia dengan pasar dunia. Dengan pertimbangan tersebut Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2-27

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam menetapkan penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari tiga strategi utama (pilar utama). Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen kebijakan nasional yang terdiri dari Sistem Logistik Nasional (Sislognas), Sistem Transportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN), Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya ini perlu dilakukan agar dapat diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu. Sebagaimana diketahui, konektivitas nasional Indonesia merupakan bagian dari konektivitas global. Oleh karena itu, perwujudan penguatan konektivitas nasional perlu mempertimbangkan keterhubungan Indonesia dengan dengan pusat-pusat perekonomian regional dan dunia (global) dalam rangka meningkatkan daya saing nasional. Hal ini sangat penting dilakukan guna memaksimalkan keuntungan dari keterhubungan regional dan global/internasional. Konektivitas Nasional menyangkut kapasitas dan kapabilitas suatu bangsa dalam mengelola mobilitas yang mencakup 5 (lima) unsur sebagai berikut: 1. Personel/penumpang, yang menyangkut pengelolaan lalu lintas manusia di, dari dan ke wilayah. 2. Material/barang abiotik ( physical and chemical materials) yang menyangkut mobilitas komoditi industri dan hasil industri. 3. Material/unsur biotik/species, yang mencakup lalu lintas unsur mahluk hidup di luar manusia seperti ternak, Bio Toxins, Veral, Serum, Verum, Seeds, Bio- Plasma, BioGen, Bioweapon1. 4. Jasa dan Keuangan, yang menyangkut mobilitas teknologi, sumber daya manusia dan modal pembangunan bagi wilayah. 5. Informasi, yang menyangkut mobilitas informasi untuk kepentingan pembangunan wilayah yang saat ini sangat terkait dengan penguasaan teknologi informasi dan komunikasi. Peningkatan pengelolaan mobilitas terhadap lima unsur tersebut diatas akan meningkatkan kemampuan nasional dalam mempercepat dan memperluas pembangunan dan mewujudkan pertumbuhan yang berkualitas sesuai amanat UU No. 17 Tahun 2007 Tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 2025. Maksud dan tujuan Penguatan Konektivitas Nasional adalah sebagai berikut: 1. Menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi utama untuk memaksimalkan pertumbuhan berdasarkan prinsip keterpaduan, bukan keseragaman, melalui inter-modal supply chains systems. 2-28

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 2. Memperluas pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan aksesibilitas dari pusat-pusat pertumbuhan ekonomi ke wilayah belakangnya (hinterland). 3. Menyebarkan manfaat pembangunan secara luas (pertumbuhan yang inklusif dan berkeadilan) melalui peningkatan konektivitas dan pelayanan dasar ke daerah tertinggal, terpencil dan perbatasan dalam rangka pemerataan pembangunan. Untuk mencapai tujuan tersebut perlu diintegrasikan beberapa komponen konektivitas yang saling berhubungan kedalam satu perencanaan terpadu. Beberapa komponen dimaksud merupakan pembentuk postur konektivitas secara nasional (Gambar 2.7), yang meliputi: (a) Sistem Logistik Nasional (SISLOGNAS); (b) Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS); (c) Pengembangan Wilayah (RPJMN dan RTRWN); (d) Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Rencana dari masing-masing komponen tersebut telah selesai disusun, namun dilakukan secara terpisah. Oleh karena itu, Penguatan Konektivitas Nasional berupaya untuk mengintegrasikan keempat komponen tersebut. Gambar 2.7. Komponen Konektivitas Nasional Sumber: MP3EI, 2011. 2-29

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Hasil dari pengintegrasian keempat komponen konektivitas nasional tersebut kemudian dirumuskan visi konektivitas nasional yaitu Terintegrasi Secara Lokal, Terhubung Secara Global (Locally Integrated, Globally Connected), seperti yang terlihat pada Gambar 2.8 Yang dimaksud Locally Integrated adalah pengintegrasian sistem konektivitas untuk mendukung perpindahan komoditas, yaitu barang, jasa, dan informasi secara efektif dan efisien dalam wilayah NKRI. Oleh karena itu, diperlukan integrasi simpul dan jaringan transportasi, pelayanan inter-moda tansportasi, komunikasi dan informasi serta logistik. Simpul-simpul transportasi (pelabuhan, terminal, stasiun, depo, pusat distribusi dan kawasan pergudangan serta bandara) perlu diintegrasikan dengan jaringan transportasi dan pelayanan sarana inter-moda transportasi yang terhubung secara efisien dan efektif. Jaringan komunikasi dan informasi juga perlu diintegrasikan untuk mendukung kelancaran arus informasi terutama untuk kegiatan perdagangan, keuangan dan kegiatan perekonomian lainnya berbasis elektronik. Gambar 2.8. Visi Konektivitas Nasional Sumber: MP3EI, 2011. 2-30

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Selain itu, sistem tata kelola arus barang, arus informasi dan arus keuangan harus dapat dilakukan secara efektif dan efisien, tepat waktu, serta dapat dipantau melalui jaringan informasi dan komunikasi ( virtual) mulai dari proses pengadaan, penyimpanan/ pergudangan, transportasi, distribusi, dan penghantaran barang sesuai dengan jenis, kualitas, jumlah, waktu dan tempat yang dikehendaki produsen dan konsumen, mulai dari titik asal ( origin) sampai dengan titik tujuan (destination). Visi ini mencerminkan bahwa penguatan konektivitas nasional dapat menyatukan seluruh wilayah Indonesia dan mendorong pertumbuhan ekonomi secara inklusif dan berkeadilan serta dapat mendorong pemerataan antar daerah. Sedangkan yang dimaksud globally connected adalah sistem konektivitas nasional yang efektif dan efisien yang terhubung dan memiliki peran kompetitif dengan sistem konektivitas global melalui jaringan pintu internasional pada pelabuhan dan bandara ( international gateway/exchange) termasuk fasilitas custom dan trade/industry facilitation. Efektivitas dan efisiensi sistem konektivitas nasional dan keterhubungannya dengan konektivitas global akan menjadi tujuan utama untuk mencapai visi tersebut. Untuk mewujudkan visi tersebut diperlukan penguatan konektivitas secara terintegrasi antara pusatpusat pertumbuhan dalam koridor ekonomi dan juga antar koridor ekonomi, serta keterhubungan secara internasional terutama untuk memperlancar perdagangan internasional maupun sebagai pintu masuk bagi para wisatawan mancanegara. (Gambar 2.9). Dalam pelaksanaannya, perlu diperhatikan beberapa prinsip utama sebagai berikut: (1) meningkatkan kelancaran arus barang, jasa dan informasi, (2) menurunkan biaya logistik, (3) mengurangi ekonomi biaya tinggi, (4) mewujudkan akses yang merata di seluruh wilayah, dan (5) mewujudkan sinergi antar pusat - pusat pertumbuhan ekonomi. 2-31

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Gambar 2.9. Kerangka Kerja Konektivitas Nasional Sumber: MP3EI, 2011. Dalam konteks ini akan dilakukan pembangunan Kawasan Perhatian Investasi (KPI) dengan tujuan membangun pusat perhatian baru. KPI juga ditujukan untuk mempermudah integrasi dengan kegiatan-kegiatan yang terkait infrastruktur, sumber daya manusia (SDM), Ilmu Pengetahuan dan Teknologi (Iptek) serta regulasi. Dimana Sentra produksi adalah 1 (satu) kegiatan investasi dalam lokasi tertentu. KPI merupakan satu atau kumpulan beberapa sentra produksi/kegiatan investasi yang beraglomerasi di area yang berdekatan, seperti yang terlihat pada Gambar 2.10. 2-32

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Sumber: Bahan Paparan Koordinasi SISTRANAS dan MP3EI 2013 Gambar 2.10. Integrasi KPI 2.8 KERANGKA PEMIKIRAN STUDI Berdasarkan data yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS) P ropinsi Utara (Malut) yang diolah oleh Bank Indonesia (BI), dinyatakan bahwa pertumbuhan konsumsi masyarakat pada triwulan laporan masih terjaga pada tingkat yang baik, dan cenderung meningkat dibandingkan pertumbuhan triwulan sebelumnya (lihat Gambar 2.11). Konsumsi masyarakat yang terdiri atas konsumsi rumah tangga dan konsumsi lembaga swasta tumbuh 8,32% (yoy), lebih tinggi dibandingkan pertumbuhan triwulan sebelumnya yang sebesar 8,03% (yoy). Beberapa faktor yang memicu pertumbuhan konsumsi adalah faktor musiman kegiatan akhir tahun seperti natal dan tahun baru, serta pelaksanaan haji. Hal tersebut menjadi dasar pemikiran bahwa perlunya disusun Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Propinsi Utara guna mendukung dan meningkatkan PDRB Propinsi Utara. Selain itu, berdasarkan KPI dan nilai investasi riil di koridor ekonomi Papua, khususnya yang ada di Propinsi Utara terdapat nilai investasi sebesar Rp.125,5 triliun di wilayah Halmahera dan nilai investasi sebesar Rp.30,4 Triliun di wilayah Morotai, seperti yang terlihat pada Gambar 2.12 dan Tabel 2.1. 2-33

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Sumber: BPS Prov Malut, diolah BI Gambar 2.11. Perkembangan PDRB Riil Sektor Konsumsi Sumber: Bahan Paparan Koordinasi SISTRANAS dan MP3EI 2013 Gambar 2.12. KPI dan Nilai Investasi Sektor Riil 2-34

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Tabel 2.1. KPI Prioritas Sektor Riil NO KPI NAMA KPI NILAI INVESTASI 1 Merauke (MIFEE) 57,7 T 2 Timika 160,9 T 3 Halmahera 125,5 T 4 Bintuni 108 T 5 Morotai 30,4 T 6 Ambon 10,3T 7 Nabire 764 M 8 Manokwari 784 M KPI Prioritas Sumber: Bahan Paparan Koordinasi SISTRANAS dan MP3EI 2013 Atas dasar itulah maka perlu dilakukannya kegiatan Penelitian Penyusunan Tataran Transportasi Lokal Kabupaten/Kota di Propinsi Utara dengan kerangka pemikiran studi sebagai berikut: Kajian Literatur yang diperoleh dari berbagai sumber penelitian, baik berupa text book, jurnal penelitian, dan sumber lainnya yang berasal dari internet, serta data sekunder yang diperoleh dari instansi terkait, seperti Kementerian Perhubungan, Kementerian Pekerjaan Umum, Biro Pusat Statistik, Bank Indonesia, Pemerintahan Propinsi Utara, dan lain-lain. Metodologi studi yang akan diterapkan, meliputi pengumpulan data yang akan dilakukan berkaitan dengan kegiatan ini, serta kuesioner yang akan digunakan dalam penelitian. Penjabaran gambaran umum wilayah studi yang meliputi kondisi sosioekonomi dan kondisi transportasi (sarana dan prasarana). Penyusunan rencana kerja yang mencakup jadual kegiatan dan penugasan tenaga ahli. 2-35

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam BAB 3 METODOLOGI STUDI 3.1 METODOLOGI STUDI Untuk dapat melaksanakan seluruh lingkup kajian dalam konteks materi dan waktu yang disyaratkan, maka dalam pekerjaan Penelitian Penyusunan Tataran Transportasi Lokal Kab/Kota disusun metodologi studi yang disajikan dalam bentuk bagan alir (Gambar 3.1), dengan susunan tahapan pelaksanaan sebagai berikut: 1) Tahap Persiapan, yang hasilnya disampaikan pada Laporan Pendahuluan, dengan lingkup kegiatan meliputi: a) Identifikasi Masalah & Tujuan Studi b) Identifikasi Pelayanan c) Identifikasi Jaringan Pelayanan d) Identifikasi Jaringan Prasarana Transportasi Terpadu. Keempat identifikasi tersebut merupakan inisiasi studi, termasuk studi literatur dan peraturan perundangan yang berlaku. 2) Tahap Pengumpulan Data & Analisis Awal, yang hasilnya disampaikan pada Laporan Antara, dengan lingkup kegiatan meliputi: a) Pengumpulan Data Primer & Sekunder, yang diawali dengan persiapan survei. b) Survei Pola Bangkitan & Tarikan c) Survei Pergerakan Transportasi Luar & Dalam Kab/Kota d) Survei Wawancara dan Survei Instansional untuk Laporan Kegiatan Serupa Terdahulu (antara lain: tinjau ulang jaringan transportasi Propinsi khususnya pada wilayah studi, inventarisasi rencana umum dan teknis, kebijakan nasional dan daerah di wilayah studi). e) Matriks Asal Tujuan, termasuk kompilasi data yang terkumpul. f) Analisis Permintaan Transportasi, sebagai analisis awal dari analisis Tatrawil dan Tatralok. 3-1

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam g) Kajian Model Pengembangan Jaringan Transportasi Wilayah Kab/Kota, yang meliputi: Pemetaan potensi dan kendala Analisis wilayah Analisis teknis dan analisis normatif 3) Tahap Analisis, yang hasilnya disampaikan pada Laporan Akhir Sementara, dengan lingkup kegiatan meliputi: a) Merumuskan Kebijakan Strategi dan Program Pengembangan Jaringan Prasarana Pelayanan Transportasi b) Merumuskan Alternatif Pengembangan Jaringan Transportasi c) Menetapkan Prioritas dan Tahapan Pengembangan Jaringan Lokal dengan Kurun Waktu 2014, 2019, 2025, 2030. 4) Tahap Penyempurnaan & Finalisasi, yang hasilnya disampaikan pada Laporan Akhir, dengan lingkup kegiatan meliputi: a) Menyusun Rancangan Peraturan Bupati/Walikota tentang Sistranas pada Tatralok b) Mengadakan FGD di Ibukota Kab/Kota untuk Mendapat Masukan Alternatif c) Menyelenggarakan Seminar untuk Penyempurnaan Laporan Akhir dan Legalitas Tatralok di Ibukota Propinsi. 3-2

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Identifikasi Masalah & Tujuan Studi Identifikasi Pelayanan Identifikasi Jaringan Pelayanan Pengumpulan Data & Informasi Primer & Sekunder Identifikasi Jaringan Prasarana Transportasi Terpadu LAPORAN PENDAHULUAN Bulan 1 Pemahaman RTRW Kab/Kota Survei Pergerakan Transportasi Luar & Dalam Kab/Kota Survei Wawancara Survei Instansional untuk Laporan Kegiatan Serupa Terdahulu Pemantapan RTRW Kab/Kota Analisis Potensi & Pengembangan Trans Merumuskan Kebijakan Strategi dan Program Pengembangan Jaringan Prasarana Pelayanan Transportasi Kajian Model Pengembangan Jaringan Transportasi Wilayah Kab/Kota Merumuskan Alternatif Pengembangan Jaringan Transportasi LAPORAN ANTARA Bulan 4 Menetapkan Prioritas dan Tahapan Pengembangan Jaringan Lokal dengan Kurun Waktu 2014, 2019, 2025, 2030 Program pengembangan transportasi di wilayah lokal kabupaten/kota, propinsi dan nasional efektif dan efisien sesuai dengan MP3EI RANCANGAN LAPORAN AKHIR Bulan 5 Menyusun Rancangan Peraturan Bupati/Walikota tentang Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) Mengadakan FGD di Ibukota Kab/Kota untuk Mendapat Masukan Alternatif Menyelenggarakan Seminar untuk Penyempurnaan FR & Legalitas Tatralok di Ibukota Propinsi LAPORAN AKHIR Bulan 7 Gambar 3.1. Bagan Alir Metodologi Studi 3-3

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 3.2 PENGUMPULAN DATA DAN DESAIN KUESIONER 3.2.1 Pengumpulan Data Pengumpulan Data yang akan dilakukan berkaitan dengan kegiatan ini akan dilakukan dengan cara survei data primer dan survei data sekunder. Kebutuhan data untuk kegiatan ini antara lain: 1) Data Kebijakan Transportasi Nasional, Regional, dan Lokal; 2) Data Demografi khususnya di Wilayah Studi; 3) Data Infrastruktur di Wilayah Studi; 4) Data Lingkungan dan Potensi Wilayah Studi; 5) Peta Topografi dan Geologi Wilayah Studi; 6) Data Rencana Tata Ruang Wilayah Propinsi dan Kab/Kota di Wilayah Studi. Adapun daftar kebutuhan data dapat dilihat pada Tabel 3.1. Tabel 3.1. Daftar Data yang Dibutuhkan Aspek Data yang dibutuhkan Bentuk Dokumen Sumber Kebijakan Nasional Kebijakan daerah Indikator Sosial- Ekonomi RTRW Kondisi Fisik MP3EI Koridor Papua - Kepulauan Sistranas / Tatranas Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional Rencana Strategis (RENSTRA) Propinsi Utara Kebijakan Dinas-dinas Perhubungan, Perikanan, Perkebunan/Pertanian, Pariwisata Sumber-sumber Pendapatan utama Propinsi Utara Data Kependudukan Propinsi Utara dan Kab/Kota PDRB per Kab/Kota khususnya di wilayah studi RTRW Propinsi Utara Kebijakan mengenai pengembangan wilayah Propinsi Utara khususnya di wilayah studi Peta Topografi di wilayah studi Peta Kondisi Geologi di wilayah studi Data Hidrologi di wilayah studi Dokumen MP3EI Koridor Papua - Kepulauan Dokumen Sistranas / Tatranas RTRWN RPJM RPIJM Propinsi Utara dalam angka Data Monografi Kab/Kota di wilayah studi RTRW Propinsi Utara Peta Topografi Peta Geologi Peta iklim dan DAS Bappeda BPS / Bappeda Bappeda Bakorsurtanal Dit. Geologi BMG 3-4

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Aspek Data yang dibutuhkan Bentuk Dokumen Sumber Jaringan Transportasi Kebijakan Angk. Umum dan Barang Fasilitas Terminal, Pelabuhan dan Bandara di wilayah studi Kebijakan Pertanian dan Perkebunan Kebijakan Perikanan Kebijakan Pertambang an Jaringan dan layanan angkutan umum di wilayah studi Jaringan Jalan Transportasi khususnya di wilayah studi Tingkat pelayanan ruas-ruas jalan di wilayah studi Klasifikasi fungsi dan kewenangan jalan di wilayah studi Sistem dan pola operasi angkutan umum di wilayah studi Standar dan Pengawasan angkutan barang di wilayah studi Lokasi dan ukuran terminal Lokasi dan ukuran pelabuhan dan bandara Data dan jadwal keberangkatan kendaraan umum, kapal dan pesawat udara Fasilitas dan Rencana pengembangan Pelabuhan dan Bandara Program pengembangan Pertanian tanaman pangan dan perkebunan di wilayah studi Fasilitas dan Rencana Pengembangan fasilitas dan pelabuhan Perikanan di wilayah studi Fasilitas dan rencana pengembangan sektor pertambangan di wilayah studi Jaringan trayek angkutan kota Biaya angkutan umum Jumlah dan jenis kendaraan angkut Tatrawil Propinsi Utara Peta Jaringan Jalan Transportasi Peraturan Daerah, SK Gubernur, SK Bupati ttg Pengangkutan Barang. Laporan Kedatangan dan Keberangkatan Kapal, termasuk volume angkut. Laporan kedatangan dan Keberangkatan Pesawat, termasuk tingkat keterisian. Renstra Dinas Pertanian Propinsi dan Kab/Kota Renstra Dinas Perkebunan Propinsi Utara dan Kab/Kota Renstra Dinas Kelautan dan Perikanan Propinsi Utara Renstra Dinas Pertambangan Propinsi Utara Matriks Trayek/Jurusan dgn jumlah armada dan tingkat keterisian penumpang umum antar kota. Trayek, Jenis, dan Jumlah Angkutan Kota Biaya Angkutan Kota sesuai jenis Keterisian Angkutan Kota dan Luar Kota Dinas Perhubungan / Bappeda Dinas Perhubungan Dinas Perhubungan Dinas Pertanian dan Perkebunan Dinas Kelautan dan Perikanan Dinas Pertambangan Dinas Perhubungan 3-5

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Secara detil, Gambar 3.2 menjelaskan proses pengumpulan dan pengolahan data dengan empat proses utama yaitu pengumpulan data dan informasi, selanjutnya proses analisis dilanjutkan dengan formulasi rencana dan desain, dan terakhir adalah proses penyusunan rekomendasi yang dapat dijadikan sebagai dasar kandungan dokumen studi ini. Secara fokus per kabupaten/kota, dapat dilihat pada Gambar 3.3. Pada kelompok pengumpulan data dan informasi terdapat sembilan kelompok data atau informasi yang merupakan kombinasi dari berbagai proses evaluasi berbagai sumber kebijakan, dokumen peraturan, dan hasil survei. Kesembilan kelompok data dan informasi ini kemudian dianalisa dalam sembilan proses analisa yang kemudian dapat dijadikan sebagai dasar enam formula sebagai dasar rencana dan desain perencanaan dan pengaturan sektor transportasi di Propinsi Utara. Formulasi strategi yang didapat kemudian dijadikan rekomendasi atas tiga faktor utama yaitu berkenaan dengan strategi dan kegiatan promosi, teknik dan proses perencanaan dan aspek pengelolaan jaringan pelayanan serta sarana dan prasarana transportasi di Propinsi Utara. 3-6

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan Gambar 3.2. Metode Analisis Potensi dan Pengembangan Transportasi 3-7

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Rencana Tata Ruang Kab/Kota Angkutan Penumpang Angkutan Barang Perkiraan Bangkitan Perjalanan Penumpang Perkiraan Bangkitan Perjalanan Barang Perkiraan Asal Tujuan Perjalanan Orang Perkiraan Asal Tujuan Perjalanan Barang Pemilihan Moda Transportasi Rencana Pelayanan Transportasi Pemilihan Moda Transportasi Perencanaan Trayek/ Rute Operasi Sarana Rencana Jaringan Pelayanan Transportasi Perencanaan Trayek/ Rute Operasi Sarana Perkiraan Lalu-lintas Sarana pada Prasarana Rencana Pengembangan Jaringan Transportasi Ruang lalu-lintas (ways) Simpul (terminal) Gambar 3.3. Proses Pengembangan Jaringan Transportasi Kabupaten/Kota 3.2.2 Desain Kuesioner Kuesioner merupakan daftar pertanyaan yang akan digunakan oleh peneliti untuk memperoleh data dari sumbernya secara langsung melalui proses komunikasi atau dengan mengajukan pertanyaan dalam bentuk wawancara. Kuesioner yang digunakan dalam kegiatan ini diarahkan pada penggalian data dan informasi yang 3-8

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam berkaitan dengan sistem transportasi di wilayah Propinsi Utara khususnya di wilayah studi. Responden yang menjadi target kuesioner ini adalah orang-orang yang terkait dalam bidang pemerintahan Propinsi Utara khususnya di wilayah studi yang mengetahui keadaan sistem transportasi di Propinsi ini dan khususnya di wilayah studi tersebut. Pada studi ini, kuesioner akan dirancang dengan menggunakan dua tipe kuesioner, yaitu kuesioner tertutup (pilihan ganda) dan kuesioner terbuka. Kuesioner tertutup ini ditujukan kepada masyarakat umum (pengguna transportasi), sedangkan kuesioner terbuka ditujukan kepada para pejabat dari instansi terkait. Dengan menggunakan dua tipe kuesioner tersebut diharapkan dalam proses wawancara akan diperoleh data dan informasi yang beragam dan sangat memungkinkan untuk menambah pertanyaan yang bertujuan untuk meningkatkan kualitas data dan informasi yang diinginkan. Dalam rangka pengembangan transportasi di Propinsi Utara termasuk kota dan kabupatennya, maka diperlukan masukan dan usulan dan inspirasi dari aparatur, operator, akademisi, dan masyarakat pengguna, baik moda transportasi darat jalan, moda transportasi laut, dan moda transportasi udara, serta transportasi menerus (pipa). Mohon kiranya usulan dan masukan tersebut dapat disampaikan melalui kuesioner ini. Kuesioner yang telah disusun sedemikian rupa dapat dilihat pada Lampiran 1. Adapun kuesioner ini masih bersifat draft (konsep) dan akan terus ditekuni un tuk lebih ditingkatkan lagi. 3.3 POLA PIKIR STUDI Pola pikir pelaksanaan studi ini dikembangkan atas dasar latar belakang, maksud dan tujuan, sasaran dan lingkup studi yang disampaikan pada KAK (lihat Bab I). Untuk dapat menyusun suatu studi yang komprehensif maka perlu dipahami konteks studi secara holistik yang menyangkut semua issue, aspek normatif, lingkungan strategis, dan semua elemen sistem yang terkait dengan pengembangan Tatralok di Propinsi Utara. Diagram pola pikir umum studi ini secara garis besar disampaikan pada Gambar 3.3. Dimulai dari review hasil studi terdahulu dalam dokumen perencanaan eksisting MP3EI, (RTRW Nasional/ Propinsi Utara), SISTRANAS/WIL, Renstra Propinsi Utara, dan studi terdahulu) sejumlah data eksisting serta rencana dan program eksisting dapat ditelusuri. Pemetaan terhadap peran 3-9

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam masing-masing stakeholders (Pemkab, Swasta, dan Masyarakat) dalam lingkungan strategis yang dikoridori oleh aspek normatif berupa peraturan perundangan yang berlaku merupakan langkah penting untuk dapat memahami konteks, lingkup, serta identifikasi masalah yang dihadapi dalam pengembangan Tatralok di Propinsi Utara. Elaborasi hasil pemetaan peran serta kondisi obyektif dari sistem transportasi yang ada saat ini diharapkan dapat menjadi dasar dalam penyusunan strategi umum ( grand strategy) pengembangan Tatralok di Propinsi Utara yang komprehensif dan terpadu (antar moda, antar wilayah, antar stakeholders, dll.). Dalam strategi umum ini termaktub sejumlah program pokok ( main programs) yang harus dijabarkan dalam tahapan jangka pendek, menengah, dan panjang. Sebagai goal/tujuan akhir dari semua kegiatan tersebut adalah terciptanya tujuan pengembangan Tatralok di Propinsi Utara dalam jangka waktu yang direncanakan dengan sejumlah kriteria atau karakteristik jaringan prasarana dan jaringan pelayanan yang handal (efektif dan efisien), cepat, tertib, aman, lancar, dan terjangkau masyarakat. Untuk mendukung semua proses pengembangan Tatralok di Propinsi utara, bagaimanapun juga diperlukan adanya kajian kuantitatif dan kualitatif yang dilengkapi oleh data-data terkait dengan pola permintaan perjalanan, kondisi dan kinerja jaringan transportasi yang ada, konstelasi sosial-ekonomi yang ada, serta prediksi perubahannya ke depan dalam lingkup situasi tantangan, peluang, dan hambatan yang berkembang dari waktu ke waktu. Hal ini merujuk kepada kebutuhan akan adanya pemahaman mendasar mengenai konteks penyusun Tatralok, serta adanya analisis (dan pengumpulan data) yang lengkap dan mendalam untuk memperoleh gambaran atau pemetaan mengenai situasi transportasi dan pola kegiatan ekonomi yang ada dan kemungkinan perubahannya di Propinsi Utara dan di wilayah sekitarnya yang saling mempengaruhi. 3-10

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Normatif: Lokal Peraturan (Tatralok) dan di Wilayah Perundangan Provinsi yang Utara berlaku dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan - Perpres. No.32 Th. 2011 (MP3EI). - UU. No. 38 Th. 2004 ttg Jalan - UU. No. 26 Th. 2007 (Tata Ruang). - UU. No. 22 Th. 2009 (Lalu lintas dan - UU. di Bidang Transportasi. Angkutan Jalan). - UU. No. 23 Th. 2007. - RTRW: Kab/Kota di Prov. Utara - UU. No. 17 Th. 2008 (Pelayaran). - Tatrawil Propinsi Utara - UU. No. 1 Th. 2009 (Penerbangan). - SISTRANAS. Subyek Obyek Metoda Kondisi Eksisting Transportasi Prop. Utara Pemerintah Pusat Pemerintah Daerah - Mater Plan Perencanaan Pembangunan Ekonomi Indonesia. - Perencanaan Makro SISTRANAS. - Kerangka Makro Investasi. - Regulasi Operasi dan health, safety, and environment (H,S,E) sektor transportasi. - Pernencanaan Transportasi Wilayah. - Pelaksanaan Operasi dan Manajemen Transportasi Wilayah. - Kebijakan Investasi Daerah. - Blue print MP3EI. - Blue Print TATRANAS. - Penyiapan NSPM dan Juknis. - Kebijakan Investasi Nasional. - Penyusunan TATRALOK. - Pembentukan Kerangka Investasi Daerah. Strategi & Program: Tatanan Transport asi Lokal di Propinsi Malut Manfaat: Sistem Transp. Prop. Malut yang efektif dan efisien, sesuai dengan MP3EI Operator - Penyelenggaraan Operasi. - Investasi dan Konsesi Prasarana. - Pengembangan Jaringan Pelayaran. - Perbaikan Kualitas Pelayanan. - Pengembangan Industri dan Tek. Transp. - Restrukturisasi, mekanisme pasar. - Kesesuaian Standar Investasi Teknologi. Pengguna/ Masyarakat - Penggunaan dan Pemanfaatan. - Partisipasi. - Konsultasi Publik. - Mass Media. Pengaruh Lingkungan Strategis - Globalisasi. - Otonomi Daerah. - Liberalisasi Sektor Transportasi. - Kerjasama Regional. - Perekonomian Nasional. - Daya Beli Masyarakat.. Gambar 3.3. Pola Pikir Penyusunan Tatralok di Propinsi Utara 3-11

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 3.4 ANALISIS PENGEMBANGAN WILAYAH Transportasi merupakan kebutuhan turunan ( derived demand) akibat tersebarnya tata ruang (spasial separation) di mana kebutuhan/ kegiatan manusia dan proses ekonomi barang tidak dapat diakomodasi hanya di satu ruang saja, sehingga timbul kebutuhan pergerakan melalui berbagai moda transportasi. Penataan ruang yang mempengaruhi pola dan intensitas kegiatan sosio-ekonomi merupakan indikator yang merepresentasikan pattern dari sistem kegiatan yang harus dilayani oleh sistem transportasi. Dengan demikian, bagaimana setting tata ruang yang akan dituju di masa datang akan sangat mempengaruhi bagaimana pola dan intensitas permintaan perjalanan, yang pada gilirannya akan menentukan kebutuhan akan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi. Dalam konteks penyusunan Tatralok Propinsi Utara ini, maka pemahaman terhadap arahan penggunaan ruang yang dituangkan dalam RTRW menjadi sangat penting. Apalagi dalam struktur dokumen perencanaan Tatralok merupakan pengejawantahan RTRW untuk sektor transportasi. Pada Gambar 3.4 disajikan bagaimana interaksi antara perkembangan wilayah dengan transportasi. Terlihat bahwa korelasi antara transportasi dan perubahan atau perkembangan wilayah sangatlah besar, sehingga arahan pengembangan tata ruang dan perkembangan alamiah sesuai mekanisme pasar akan sangat menentukan bagaimana pola permintaan perjalanan wilayah di Propinsi Utara ini akan berkembang di masa datang. Kebijakan perencanaan (MP3EI, RTRW, Renstra, Tatrawil, dll) Faktor Sosio Ekonomi Pola Tata Guna Lahan Perkembangan wilayah Kebutuhan Transportasi Mekanisme pasar (natural setting) REGIONAL DEVELOPMENT Jumlah dan Pola Perjalanan TRANSPORT DEMAND Gambar 3.4. Interaksi Perkembangan Wilayah dengan Kebutuhan Transportasi 3-12

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 3.5 HUBUNGAN ANTARA SISTEM TRANSPORTASI DAN TATA RUANG Kebutuhan manusia akan transportasi merupakan kebutuhan turunan yang diakibatkan oleh adanya penyebaran pola penggunaan tata ruang (spatial separation), dimana kebutuhan manusia dan kegiatan produksi (dari awal penyediaan bahan mentah sampai pada proses distribusinya) tidak dapat dilakukan hanya pada satu lokasi saja. Oleh karena itu, selalu dibutuhkan proses perpindahan untuk memenuhi kebutuhan tersebut yang dalam kajian transportasi disebut sebagai perjalanan. Pada setiap pengembangan tata ruang selalu dibutuhkan sarana dan prasarana transportasi pendukungnya, demikian pula sebaliknya bahwa setiap pengembangan system transportasi akan mempengaruhi pola pengembangan tata ruang di sekitarnya. Interaksi timbal balik antara sistem transportasi dengan tata ruang dapat dijelaskan pada Gambar 3.5. Gambar 3.5. Keterkaitan antara Sistem Transportasi dan Tata Ruang 3.6 PEMODELAN TRANSPORTASI 3.6.1 Struktur Model Dalam studi perencanaan sistem transportasi, sebagaimana halnya dalam Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Utara ini, sangat diperlukan adanya pemahaman mengenai besaran dan pola permintaan perjalanan. Permintaan perjalanan umumnya ditentukan oleh pola 3-13

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam interaksi ekonomi dalam pengaturan ruang yang ada, karakteristik suplai jaringan transportasi yang ada (kapasitas, flow vs speed, dan konfigurasinya), serta interaksi yang terjadi dalam ruang lalulintas yang disediakan. Untuk itu diperlukan suatu model yang dapat merepresentasikan interaksi antara elemen tata ruang, ekonomi, permintaan perjalanan, jaringan transportasi, dan lalu lintas yang terjadi. Dalam studi ini digunakan model transportasi empat tahap ( four stages transport model) yang terdiri dari tahap bangkitan perjalanan ( trip generation), sebaran perjalanan ( trip distribution), pemisahan moda ( modal split), dan pemilihan rute (route choice). Model ini dipilih karena: mudah dalam aplikasinya, cukup baik merepresentasikan karakteristik dan interaksi penting pada sistem transportasi, dan mampu menggambarkan dampak dari intervensi yang dilakukan terhadap sistem transportasi di wilayah studi. Secara umum skema struktur model perencanaan empat tahap ini ditunjukkan pada Gambar 3.6. Pendekatan model dimulai dengan menetapkan sistem zona dan jaringan transportasi, termasuk di dalamnya adalah karakteristik sosial-ekonomi di tiap zona dan karakteristik suplai jaringan yang ada. Dengan menggunakan informasi tersebut kemudian diestimasi total perjalanan yang dibangkitkan dan/atau yang ditarik oleh suatu zona tertentu ( trip ends) atau disebut dengan proses bangkitan perjalanan ( trip generation). Tahap ini menghasilkan persamaan trip generation yang menghubungkan jumlah perjalanan dengan karakteristik zona yang bersangkutan. Selanjutnya diprediksi dari/ke mana tujuan perjalanan yang dibangkitkan atau yang ditarik oleh suatu zona tertentu atau disebut tahap distribusi perjalanan ( trip distribution). Dalam tahap ini akan dihasilkan matriks asal-tujuan (MAT). Pada tahap pemilihan moda ( modal split) MAT tersebut kemudian dialokasikan sesuai dengan moda transportasi yang digunakan para pelaku perjalanan untuk mencapai tujuan perjalanannya. Dalam tahap ini dihasilkan MAT per moda. Terakhir, pada tahap pemilihan rute ( trip assignment) MAT didistribusikan ke setiap ruas/link moda yang tersedia di dalam jaringan sesuai dengan kinerja rute yang ada. Tahap ini menghasilkan estimasi arus lalu lintas dan waktu perjalanan di setiap ruas. Hasil inilah yang digunakan sebagai dasar analisis dalam mengevaluasi serangkaian alternatif kebijakan pengembangan jaringan transportasi yang diusulkan. 3-14

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Data Jaringan Transportasi Jalan MODEL BANGKITAN PERJALANAN Data Sistem Zona Wilayah Studi Biaya Perjalanan antar zona (aksesibilitas) Produksi Perjalanan (trips ends) per zona MODEL SEBARAN PERJALANAN Karakteristik Populasi dan Tata Ruang Zona Karakteristik Moda MAT antar zona MODEL PEMILIHAN MODA PERJALANAN Karakteristik Pelaku Perjalanan Karakteristik Rute/ Ruas MAT antar zona MODEL PEMILIHAN RUTE PERJALANAN Indikator Lalu Lintas Model Biaya Ekonomi Indikator Ekonomi Analisis Kerja Gambar 3.6. Pemodelan Perencanaan Transportasi Empat Tahap 3-15

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 3.6.2 Proses Pemodelan Transportasi 3.6.2.1 Penetapan Sistem Zona dan Sistem Jaringan Penetapan detail sistem zona dan sistem jaringan transportasi dilakukan sebagai kompromi antara tingkat akurasi, biaya, ketersediaan data, dan aplikabilitas model. Berdasarkan pengalaman yang dilakukan dari studi terdahulu, maka dalam studi ini ditetapkan bahwa: 1. Batas wilayah studi adalah batas wilayah administrasi Kabupaten/Kota di Prop. Utara, di mana wilayah di sekitarnya diasumsikan sebagai zona eksternal. 2. Agregasi zona di dalam wilayah studi adalah kecamatan, yang selanjutnya disebut sebagai zona internal. 3. Model jaringan diutamakan untuk jaringan jalan, sedangkan jaringan angkutan umum diperlakukan sebagai fixed-flow, moda transportasi lain diintegrasikan melalui simpul terminal (moda darat), pelabuhan (moda air), dan bandara (moda udara). Sistem zona tersebut dapat diilustrasikan dalam bentuk gambar sederhana yang dapat dilihat pada Gambar 3.7. Batas Kab/Kota Kec. A Kec. B Kec. E Kec. C Kec. D Kec. F Kec. G Kec. H Zona Eksternal Zona Internal Zona Eksternal Keterangan: Kec. A B = Kec. E C = Kec. D F = Kec. D F = pergerakan orang/barang antar kecamatan dalam satu kab/kota. pergerakan orang/barang dari suatu kecamatan diluar kab/kota menuju ke kecamatan di dalam kab/kota. pergerakan orang/barang dari suatu kecamatan di dalam kab/kota menuju ke kecamatan di luar kab/kota. pergerakan orang/barang dari dan ke kecamatan di luar kab/kota. Gambar 3.7. Sistem Zona Kecamatan 3-16

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Dengan penetapan sistem zona tersebut, maka akan terbentuk Matriks Asal- Tujuan Antar Kecamatan. Matriks Asal-Tujuan ini dikelompokkan berdasarkan pergerakan orang dan barang, dimana pergerakan barang ini diuraikan lagi berdasarkan jenis barang yang diproduksi, meliputi hasil produksi pangan, sayursayuran dan buah-buahan, perkebunan, peternakan, perikanan, pertambangan dan penggalian, industri pengolahan, dan kehutanan.. Untuk model jaringan transportasi yang diintegrasikan melalui simpul-simpul moda transportasi yang dibatasi dalam suatu kabupaten/kota, dapat terbentuk dari pengumpulan dan pengolahan data kedalam bentuk Matriks Asal-Tujuan Antar Simpul Moda Transportasi. 3.6.2.2 Estimasi dan Prediksi Trip-ends dan MAT Secara skematis bagan alir proses estimasi trip-ends dan MAT yang dilakukan pada studi ini ditunjukkan oleh Gambar 3.8. 3-17

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Prior Matrix MAT 2013 Traffic Count Hasil survey primer SATURN (via Program Simulasi Jaringan Transportasi) Base Matrix MAT di Prov. Malut Tahun 2014 summation Data sosial ekonomi Statistik di Prov. Malut: Penduduk, PDRB, dll Analisis regresi linier Base Trip ends Produksi perjalanan di Prov. Malut 2014 Growth rate Model bangkitan perjalanan Prediksi data sosial ekonomi Prov. Malut Trip ends prediction Trip ends Prov. Malut: 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2025, 2030 Jarak, waktu, dan biaya transportasi antar zona Model Furness/Gravity MAT Prov. Malut: 2014, 2019, dst Gambar 3.8. Mekanisme Estimasi Trip Ends dan MAT di Propinsi Utara 3.6.2.3 Simulasi Jaringan Simulasi jaringan transportasi (dalam hal ini dititikberatkan untuk jaringan jalan) dilakukan dalam konteks untuk: 1. Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi secara makro dalam jaringan transportasi di wilayah Propinsi Utara, seperti: kemacetan, besarnya biaya transportasi, dan disparitas suplai jaringan. 2. Memprediksi permasalahan yang akan timbul di masa datang seiring dengan adanya pertumbuhan penduduk, perkembangan ekonomi, dan perubahan intensitas penggunaan ruang. 3-18

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 3. Mengevaluasi kinerja dari sejumlah kebijakan perencanaan yang akan diterapkan di masa datang, misal: pembangunan jalan lingkar, jalan tol, maupun pengembangan moda laut, dan udara. MAT perjalanan Data jaringan transportasi I N P U T Model Pemilihan Rute Arus, kecepatan, waktu, jarak O U T P U T Analisis Lanjutan Gambar 3.9. Struktur Umum Model Pemilihan Rute pada Program Simulasi Jaringan Transportasi 3.7 JARINGAN TRANSPORTASI MULTIMODA DAN INTERMODA Sistem transportasi dengan sejumlah moda dapat dilihat dari dua perspektif konseptual yang berbeda, yakni: 1. Jaringan transportasi intermoda. Sistem logistik yang terhubungkan di antara dua moda atau lebih. Setiap moda memiliki karakteristik pelayanan yang secara umum memungkinkan barang (atau penumpang) untuk berpindah di antara moda yang ada dalam satu perjalanan dari asal ke tujuan. 2. Jaringan transportasi multimoda. Suatu rangkaian dari moda-moda transportasi yang menyediakan hubungan antara asal dan tujuan perjalanan. Meskipun transportasi intermodal dapat dilakukan, namun dalam perspektif ini bukanlah keharusan. Gambar 3.10 menyampaikan perbedaan konsep dalam kedua cara pandang tersebut. Gambar (a) mendeskripsikan jaringan multimoda konvensional point-topoint di mana asal perjalanan (A, B, dan C) dihubungkan secara independent oleh moda transportasi (jalan dan rel) ke lokasi tujuan perjalanan (D, E, dan F). 3-19

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Sedangkan pada Gambar (b) dipresentasikan perspektif intermoda dalam jaringan jalan multimoda. Lalu lintas dikumpulkan pada 2 titik transshipment, yakni stasiun KA, di mana terjadi konsolidasi pergerakan penumpang/barang. Ini bias menghasilkan load-factor dan/atau frekuensi transportasi yang lebih tinggi, khususnya diantara terminal. Dalam kondisi tertentu, efisiensi suatu jaringan utamanya ditentukan oleh kapabilitas transshipment dari suatu terminal. Dalam perspektif transportasi nasional, jika diinginkan terjadinya efisiensi, maka idealnya di masa dating dikembangkan jaringan transportasi multimoda yang berkonsep kepada intermodal-transport. Gambar 3.10. Deskripsi Jaringan Transportasi Multi dan Inter Moda 3.8 PEMETAAN POTENSI DAN KENDALA Hasil analisis data/ dokumen yang ada dan simulasi kinerja jaringan sudah tergambarkan sejumlah permasalahan pokok dalam sistem transportasi di Propinsi Utara. Pemetaan potensi dan kendala ini dimaksudkan untuk menyampaikan daftar potensi dan kendala pengembangan Tatralok di Propinsi Utara yang lebih formal/ terstruktur sehingga dapat diidentifikasi akar permasalahan secara tepat sehingga dapat ditetapkan solusi yang pantas. Secara umum pemetaan potensi dan kendala Tatralok di Propinsi Utara akan dilakukan dalam 2 kelompok berikut: 1. Aspek teknis, terkait dengan kondisi dan kinerja elemen sistem transportasi di Propinsi Utara (node, link, demand). 3-20

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 2. Aspek normatif, terkait dengan ketersediaan dan implementasi dari sejumlah regulasi dan kebijakan dalam perencanaan dan pengembangan jaringan transportasi maupun tata ruang di Propinsi Utara. Pemetaan masalah ini sangat berguna untuk mengevaluasi kondisi eksisting serta kapasitas yang dimiliki semua stakeholders untuk penyempurnaan sistem transportasi, sehingga tujuan pengembangan Tatralok di Propinsi Utara akan lebih membumi dengan memperhatikan kondisi obyektif yang ada. Sejumlah metodologi untuk evaluasi sistem pada dasarnya sudah banyak dikembangkan, IISD ( International Institute for Sustainable Development) menyampaikan minimal ada 5 metoda, yakni: (1) SWOT analysis [Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats], (2) Results Based Management, (3) Logical Framework Analysis, (4) Outcome mapping, dan (5) Appreciative inquiry. Dilihat dari karakteristiknya, maka metoda evaluasi yang paling cocok untuk memetakan potensi dan kendala dari pengembangan Tatralok Kabupaten/Kota di Prov. Utara adalah metoda SWOT yang elemen dasarnya adalah memetakan kondisi eksisting dan potensial yang ada ke dalam 4 kuadran, yakni: 2 kuadran dari faktor internal berupa kekuatan (strengths) dan kelemahan (weaknesses) dan 2 kuadran dari faktor eksternal berupa peluang ( opportunities), dan ancaman (threats). Pada Tabel 3.2 disampaikan konsep umum analisis SWOT ini. Tabel 3.2. Konsep Pemetaan Potensi dan Kendala dalam Analisis SWOT Dampak Faktor Internal Eksternal Positif Kekuatan (Strengths) Peluang (Opportunities) Negatif Kelemahan (Weaknesses) Ancaman (Threats) Konteks penggunaan analisis SWOT ini biasa dilakukan oleh suatu organisasi yang bertanggungjawab dalam perencanaan strategis untuk meng-assess kondisi/kegiatan eksisting dan menyusun arahan bagi kegiatan baru di masa datang. 3-21

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 3.9 ANALISIS NORMATIF Analisis normatif dilakukan untuk memperoleh idealisasi pola jaringan pelayanan, hirarki prasarana, dan sistem operasi bagi pengembangan Tatralok di Propinsi Utara yang efektif dan efisien dalam rangka menunjang pengembangan wilayah, pemerataan pembangunan, dan pertumbuhan ekonomi di wilayah Propinsi Utara. Aspek normatif ini dikembangkan berdasarkan review atas peraturan perundangan yang berlaku di setiap moda transportasi (jalan, angkutan umum, laut, dan udara) serta kajian konseptual secara teoteris mengenai sistem transportasi yang ideal. Analisis ini diperlukan untuk memberikan gambaran arahan pengembangan jaringan transportasi di Propinsi Utara di masa yang akan datang sesuai dengan konsep yang lebih ideal. Adapun kegiatan yang dilakukan dalam analisis normatif secara berurutan disampaikan sebagai berikut: 1. Melakukan kajian konsep pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan untuk setiap moda transportasi (jalan, angkutan umum, laut, dan udara) sesuai dengan peraturan perundangan yang berlaku/terbaru (UU, PP, Kepmen, Perda, dll), 2. Melakukan kajian teoretis hasil penelitian dan studi terdahulu baik di dalam maupun luar negeri mengenai idealisasi pola jaringan transportasi wilayah, 3. Melakukan analisis konsep Tatralok di Propinsi Utara yang mengelaborasikan aspek normatif secara praktis (dari butir a.) dan aspek teoritis (dari butir b.), 4. Mengidentifikasi simpul, link dan zona yang strategis dan penting untuk dikembangkan dalam rangka mewujudkan Tatralok Propinsi Utara di masa yang akan datang. 3.10 PENYUSUNAN STRATEGI DAN PROGRAM Berdasarkan proses analisis yang dilakukan sebelumnya dapat ditarik sejumlah kesimpulan penting yang dapat dijadikan sebagai bahan dalam menyusun strategi dan program pengembangan pada Tatralok di Propinsi Utara, baik yang sifatnya teknis/ fisik maupun kebijakan yang perlu ditempuh dalam rangka perwujudannya. Untuk dapat menyusun strategi dengan baik terdapat beberapa langkah yang harus diikuti sebagai berikut: 3-22

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 1. Masukan: tujuan, data kondisi eksisting penyediaan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi dan permintaan perjalanan berikut variabelvariabel terkait, alternatif skenario perencanaan, dan masukan serta tangkapan isu-isu yang berkembang di masyarakat baik lokal, regional, nasional, bahkan internasional; 2. Proses: pemodelan dan evaluasi kinerja dari jaringan transportasi eksisting di di Kabupaten/Kota di Prov. Utara serta sejumlah alternatif skenario perencanaan pengembangan bagi Tatralok di Propinsi Utara; 3. Keluaran: Rekomendasi Strategi dan Program (alternatif skenario perencanaan yang terpilih, prioritas serta tahapan pelaksanaannya). Rekomendasi strategi yang dikeluarkan dari studi ini terdiri dari dua kelompok umum, yakni: 1. Hard measures: terkait dengan aspek fisik dan operasional jaringan transportasi di Kabupaten/Kota di Prop. Utara sebagai respresentasi kriteria tujuan pengembangan Tatralok di Propinsi Utara: a. Pola hirarki jaringan yang diharapkan dan regulasi arus/arahan proporsi penggunaan setiap moda transportasi untuk menciptakan sistem jaringan transportasi di Kabupaten/Kota yang efisien, serta identifikasi simpul, link, dan zona potensial untuk transportasi di Propinsi Utara yang lebih efisien dan efektif di masa datang. b. Kriteria kinerja jaringan transportasi di Propinsi Utara yang diharapkan tercapai dalam jangka pendek, menengah, dan jangka panjang. 2. Soft measures: terkait dengan bagaimana mencapai tujuan pengembangan Tatralok di Propinsi Utara: a. Strategi umum ( grand strategy) dalam jangka pendek, menengah, dan panjang; b. Program umum untuk mengimplementasi grand strategy sesuai dengan tahapannya; c. Rekomendasi kebijakan pendukung implementasi: tarif, investasi, insentif, dll. 3.11 AZAS TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK) Berdasarkan Pedoman Teknis yang telah ditetapkan, Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) harus disusun dengan berasaskan pada beberapa prinsip dasar berikut: 3-23

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 1. Azas Keadilan, dimana tataran transportasi yang disusun harus dapat menunjang kelancaran perhubungan di semua sektor pembangunan dan berpihak pada tiap lapisan masyarakat. 2. Azas Transparansi, tataran transportasi yang disusun disosialisasikan dan diterapkan secara terpadu serta transparasi pada semua sektor pembangunan dan diketahui oleh pejabat pelaksana dilapangan. 3. Azas Akuntabilitas, tataran transportasi yang disusun harus dianalisis secara teliti guna mendapatkan keserasian dan keterpaduan kesisteman transportasi yang sesuai dengan kebutuhan masyarakat dalam lingkup wilayah perencanaan. 4. Azas Realistis, tataran transportasi yang disusun harus ditunjang oleh kondisi eksisting yang sebenarnya sehingga hasil kebijakan yang diperoleh nantinya dapat sesuai dengan kondisi yang ada dan dapat dilaksanakan secara suistainable. 5. Azas Kesisteman, tataran transportasi yang disusun harus dapat menggambarkan keterkaitan dan keterpaduan hubungan/kesisteman transportasi antar wilayah/kawasan dalam lingkup kajiannya, serta harus disesuaikan dengan kebijakan sistem transportasi diatasnya. 6. Azas Keunggulan Moda, tataran transportasi yang disusun harus dapat menggambarkan dan mengkaji potensi-potensi guna menemukan moda unggulan. 7. Azas Keterpaduan Intra dan Antar Moda, tataran transportasi yang disusun harus dapat memberikan keterpaduan intra dan antara moda yang ada, sehingga sinkronisasi sistem transportasi antara moda tersebut dapat berjalan sesuai dengan kebutuhan yang ada. 8. Azas Koordinasi dan Sinkronisasi, tataran transportasi yang disusun harus dapat memberikan gambaran dan arahan koordinasi yang jelas dan sinkronisasi yang terpadu dalam mengakomodasi perkembangan dan kebutuhan disemua sektor pembangunan. 9. Azas Tinjau Ulang Secara Berkala, tataran trasnportasi yang disusun harus dilakukan tinjauan secara berkala guna menjaga konsistensi dalam pelaksanaannya. Lebih jelasnya, untuk Azas Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) dapat dilihat pada Gambar 3.11. 3-24

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam TRANSPARANSI KEADILAN REALISTIS AKUNTABILITAS TINJAUAN ULANG SECARA BERKALA TATRALOK TATRALOK KESISTIMAN KOORDINASI DAN SINKRONISASI KETERPADUAN INTRA & ANTAR MODA KEUNGGULAN MODA Gambar 3.11. Azas Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) 3-25

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI 4.1 LETAK GEOGRAFIS DAN WILAYAH ADMINISTRASI Kota Tidore Kepulauan sebagai daerah otonom yang dimekarkan dari Kabupaten Halmahera Tengah berdasarkan Undang-undang Nomor 1 Tahun 2003 tentang pemekaran wilayah yang diresmikan pada tanggal 31 Mei 2003. Secara geografis, letak wilayah Kota Tidore Kepulauan berada pada batas astronomis 0 o 20 o Lintang Utara dan pada posisl 127 o 127,45 o Bujur Timur. Kota Tidore Kepulauan memiliki total luas wilayah 13.862,86 Km 2 dengan daratan 9.116,35 Km 2 dan batas wilayah sebagai berikut: Sebelah Utara berbatasan dengan Kecamatan Pulau Ternate, Kota Ternate dan Kecamatan Jailolo Selatan Kabupaten Halmahera Barat. Sebelah Timur berbatasan dengan Kecamatan Wasile Selatan, Kabupaten Halmahera Timur dan Kecamatan Weda Kabupaten Halmahera Tengah. Sebelah Selatan berbatasan dengan Gane Barat Kabupaten Halmahera Selatan dan Kecamatan Pulau Moti Kota Ternate. Sebelah Barat berbatasan dengan Laut. Secara administratif, Kota Tidore Kepulauan terdiri dari 8 (delapan) kecamatan dan 72 desa/kelurahan seperti yang diuraikan berikut ini: 1) Kecamatan Tidore: Jumlah desa/kelurahan 11 dengan ibukota Gamtufkange, dan luas daerah 212,15 Km 2. 2) Kecamatan Tidore Selatan: Jumlah desa/kelurahan 8 dengan ibukota Gurabati, dan luas daerah 249,32Km 2. 3) Kecamatan Tidore Utara: Jumlah desa/kelurahan 12 dengan ibukota Rum, dan luas daerah 221,33 Km 2. 4) Kecamatan Tidore Timur: Jumlah desa/kelurahan 4, dengan ibukota Tosa dan luas daerah 199,92 Km 2. 5) Kecamatan Oba: jumlah desa/kelurahan 9 dengan ibukota Payahe, dan luas daerah 2.373,63 Km 2. 4-1

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 6) Kecamatan Oba Selatan; Jumlah desa/kelurahan 7, dengan ibukota Lifofa, dan luas daerah 2.210,92 Km 2. 7) Kecamatan Oba Utara: jumlah desa/kelurahan 9 dengan ibukota Sofifi, dan luas daerah 1.155,91 Km 2. 8) Kecamatan Oba Tengah: jumlah desa/kelurahan 12, dengan ibukota Akelamo dan luas daerah 2.493,17 Km 2. Adapun secara tabelaris, daftar kecamatan dan kelurahan di wilayah Kota Tidore Kepulauan, dapat dilihat pada Tabel 4.1. Tabel 4.1. Daftar Kecamatan dan Kelurahan di Wilayah Kota Tidore Kepulauan Kecamatan Tidore Kecamatan Tidore Selatan Kecamatan Tidore Utara Kecamatan Tidore Timur Kel. Seli Desa Marekofo Desa Maitara Kel. Mafututu Kel. Soadara Desa Maregam Desa Maitara Selatan Kel. Tosa Kel. Topo Kel. Tongowai Kel. Rum Kel. Dowora Kel. Topo Tiga Kel. Gurabati Kel. Rum Balibunga Kel. Kalaodi Kel. Soasio Kel. Tomalou Kel. Sirongo Folaraha Kel. Gamtufkange Kel. Tuguiha Kel. Gubukusuma Kel. Folarora Kel. Dokiri Kel. Bobo Kel. Gurabunga Kel. Toloa Kel. Mareku Kel. Indonesiana Kel. Tomagoba Kel. Goto Kecamata Oba Utara Kecamatan Oba Tengah Kel. Afa Afa Kel. Ome Kel. Fobaharu Kel. Jaya Kecamatan Oba Desa Somahode Desa Lola Desa Kususinopa Desa Lifofa Kecamatan Oba Selatan Desa Akekolano Kel. Akelamo Kel. Payahe Desa Wama Desa Oba Desa Togeme Desa Toseho Desa Nuku Kel. Sofifi Desa Akegurai Desa Gitaraja Desa Tagalaya Kel. Guraping Desa Akesai Desa Woda Desa Maidi Desa Kaiyasa Desa Aketobololo Desa Kosa Desa Selamalofo Desa Garojou Desa Akedotiou Desa Koli Desa Hager Desa Kusu Desa Aketobatu Desa Bale Desa Ampera Desa Tadupi Desa Tului Talagamori Desa Bukit Durian Desa Galala Desa Balbar Sumber: RTRW Kota Tidore Kepulauan Tahun 2010-2030 Peta administrasi wilayah Kota Tidore Kepulauan dapat dilihat pada gambar berikut ini. 4-2

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Gambar 4.1. Peta Administrasi Wilayah Kota Tidore Kepulauan 4-3

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 4.2 KEPENDUDUKAN Penduduk merupakan sumber daya yang potensial dalam proses pembangunan suatu bangsa. Jumlah penduduk yang besar dapat dikembangkan sebagai tenaga kerja yang produktif sehingga berfungsi sebagai pengelola sumber daya alam. Namun, jumlah penduduk yang besar juga dapat menimbulkan permasalahan sosial dalam proses pembangunan itu sendiri seperti pengangguran, kemiskinan dan sebagainya bila potensi penduduk tidak mendapat perhatian dan penanganan yang serius. Pada tahun 2011 jumlah penduduk Kota Tidore Kepulauan diperkirakan sekitar 92.226 jiwa yang tediri dari 46.537 laki-laki dan 45.689 perempuan. Apabila dibandingkan dengan luas wilayah Kota Tidore Kepulauan maka rata-rata jumlah penduduk per km2 atau kepadatan penduduk adalah 60 jiwa per km2. Selanjutnya bila kita lihat dari penyebaran penduduk di tiap kecamatan maka kecamatan Tidore yang paling banyak penduduknya dengan jumlah 18.923 jiwa dan kecamatan berpenduduk makin sedikit adalah kecamatan Oba Selatan dengan jumlah penduduk sebesar 5.011 jiwa. Bila kita lihat dari kepadatan penduduk maka kecamatan Tidore merupakan kecamatan yang paling padat dengan jumlah 525 jiwa tiap km2, disusul kecamatan Tidore Utara dengan 397 jiwa per km2. Kecamatan yang paling jarang penduduknya adalah Oba Tengah dengan 16 jiwa per km2 Tabel 4.2. Jumlah Penduduk Kota Tidore Kepulauan Tahun 2010 2011 Kecamatan Jumlah Penduduk (jiwa) 2010 2011 Tidore Selatan 13.131 13.446 Tidore Utara 14.573 14.924 Tidore 18.475 18.923 Tidore Timur 7.657 7.840 Oba 10.337 10.585 Oba Selatan 4.892 5.011 Oba Utara 13.331 13.653 Oba Tengah 7.659 7.844 Tidore Kepulauan 90.055 92.226 Sumber: Kota Tidore Kepulauan Dalam Angka 2012 4-4

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Tabel 4.3. Kepadatan Penduduk Kota Tidore Kepulauan Tahun 2011 Kecamatan Luas (km2) Jumlah Penduduk (jiwa) Kepadatan Penduduk Tidore Selatan 42.40 13,446 317.12 Tidore Utara 37.64 14,924 396.49 Tidore 36.08 18,923 524.47 Tidore Timur 34.00 7,840 230.59 Oba 403.67 10,585 26.22 Oba Selatan 196.58 5,011 25.49 Oba Utara 376.00 13,653 36.31 Oba Tengah 424.00 7,844 18.50 Tidore Kepulauan 1,550.37 92,226 59.49 Sumber: Kota Tidore Kepulauan Dalam Angka 2011 Berdasarkan mata pencaharian, Kota Tidore Kepulauan mempunyai karakteristik sebagian penduduknya bekerja dibidang pertanian secara luas yaitu sebagai petani perkebunan dan nelayan (lihat Tabel 4.4). Tabel 4.4. Penduduk Kota Tidore Kepulauan Menurut Jenis Pekerjaan Lapangan Pekerjaan Utama Laki-laki Perempuan Jumlah Pertanian 11,859 6,666 18,525 Industri 3,622 961 4,583 Jasa-jasa 8,957 6,769 15,726 Jumlah 24,438 14,396 38,834 Sumber: Kota Tidore Kepulauan Dalam Angka 2012 4-5

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Gambar 4.2. Peta Kepadatan Penduduk di Kota Tidore Kepulauan 4-6

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 4.3 RENCANA PEMBENTUKAN IBUKOTA PRONVISI MALUKU UTARA Pada tahun 2010 pemerintah pusat menetapkan Sofifi sebagai IbuKota Provinsi Utara. Namun demikian sampai dengan saat ini rencana tersebut masih menjadi polemik antara pemerintah Kota Tidore dan Pemerintah Provinsi utara. Terdapat beberapa alasan yang harus disepakati antara kedua belah pihak antara lain: - Tetap mempertimbangkan Sosio Kultural Budaya dan Sejarah Tidore dimana masyarakatnya yang masih menjaga kemurnian budaya dan agama, - Dari sisi sejarah, Tidore merupakan cikal bakal berdirinya wilayah Tidore dan pernah menjadi pusat ibukota sampai dengan wilayah Papua dan Presiden SUKARNO pernah menetap di Tidore, - Pihak pemerintah dan masyarakat Kota Tidore tidak keberatan apabila Sofifi dikembangkan menjadi wilayah perkotaan tersendiri dengan catatan perlu dilakukan secara perlahan dan bertahap. - infrastruktur yang ada di Sofifi dibuat selengkap mungkin sesuai syarat sebagai suatu wilayah Ibukota Provinsi (rekomendasi dari UGM: Dr. PURWO SENTOSA), - Ada kompensasi terhadap rencana pengembangan wilayah Tidore yaitu dengan meningkatkan fungsi pelabuhan GOTO menjadi pelabuhan yang lebih besar sebagai penyangga pelabuhan A-YANI dan dalam pengembangannya perlu diikuti dengan pergerakan barang dari Ternate ke GOTO tidak langsung ke Sofifi. Usulan ini disampaikan karena daya tampung Pelabuhan A-Yani sudah overload sehingga terkadang bongkar muatnya di BITUNG yang menyebabkan biaya tinggi untuk pendistribusiannya. Disamping itu pada saat ini sudah terdapat Masterplan pelabuhan GOTO menjadi pelabuhan Penyangga A-Yani. Berdasarkan hasil wawancara, walaupun terdapat tarik ulur antara pemeintah Kota dan pemerintah provinsi, pihak pemerintah Kota sudah melakukan aksi guna mendukung rencana tersebut antara lain dengan melakukan pemekaran kecamatan di wilayah OBA dari 2 kecamatan menjadi 4 kecamatan dan dari dusun menjadi desa. 4-7

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 4.4 POTENSI PRODUKSI DAN EKONOMI 4.4.1. Pertanian (Pangan, Sayur-Sayuran, dan Buah Buahan) Kegiatan pertanian tanaman pangan memiliki peranan penting dalam perekonomian di Kota Tidore Kepulauan. Hasilnya dapat dilihat melalui informasi luas panen dan produksi dari tanaman padi dan palawija seperti padi ladang, jagung, ubi kayu serta kacang kacangan dan umbi umbian lainnya. Pada Tahun 2011 menunjukkan bahwa ubi kayu memiliki luas tanam yang paling besar hingga 572,30 hektar dengan produksi 1.635,90 ton (lihat Tabel 4.5). Tabel 4.5. Produksi Hasil Pangan di Kota Tidore Kepulauan Tahun 2011 Kecamatan Produksi (Ton) Jagung Ubi Kayu Ubi Kayu Ubi Jalar Tidore Selatan 12.50 15.00 5.94 0.00 Tidore Utara 28.00 405.00 4.00 0.00 Tidore 0.00 30.00 2.00 0.00 Tidore Timur 22.50 150.00 18.00 0.00 Oba 91.00 492.00 36.00 1.60 Oba Selatan 38.00 187.50 19.00 4.14 Oba Utara 38.40 216.90 54.00 0.85 Oba Tengah 14.00 139.50 13.50 0.85 Tidore Kepulauan 244.40 1,635.90 152.44 7.44 Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan, 2012 4-8

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Gambar 4.3. Peta Hasil Pangan di Kota Tidore Kepulauan 4-9

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Tabel 4.6. Produksi Hasil Sayur-Sayuran di Kota Tidore Kepulauan Tahun 2011 Produksi (Ton) Kecamatan Bawang Merah Cabe Tomat Petsai/ Sawi Ketimun Terong Kacang Panjang Bayan Tidore Selatan 0.90 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.15 0.00 Tidore Utara 0.00 0.75 5.00 0.00 0.40 6.00 6.00 0.00 Tidore 1.44 0.75 8.00 1.05 1.35 4.50 7.65 2.45 Tidore Timur 0.00 0.65 3.00 2.50 0.54 1.20 4.60 0.00 Oba 1.80 9.90 4.00 2.12 1.00 14.77 12.81 1.80 Oba Selatan 1.26 10.37 1.45 0.10 0.57 1.00 2.00 0.08 Oba Utara 0.00 0.75 3.00 0.07 0.48 1.28 2.94 0.42 Oba Tengah 0.00 5.78 6.90 0.00 0.57 4.32 1.40 0.00 Tidore Kepulauan 5.40 28.95 31.35 5.84 4.91 33.07 37.55 4.75 Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan, 2012 Tabel 4.7. Produksi Hasil Buah-Buahan di Kota Tidore Kepulauan Tahun 2011 Kecamatan Produksi (Ton) Alpukat Jeruk Durian Mangga Duku Nenas Nangka Pisang Pepaya Rambutan Tidore Selatan 0.00 0.00 9.75 16.20 0.00 0.80 0.00 45.00 0.00 0.00 Tidore Utara 1.50 0.50 57.60 55.50 0.00 0.00 0.00 25.50 0.50 1.50 Tidore 6.75 1.35 12.50 16.00 0.00 0.90 5.00 17.00 2.50 0.90 Tidore Timur 2.50 0.00 67.50 2.00 0.00 0.00 0.00 16.00 0.00 0.00 Oba 3.80 40.50 43.50 42.50 46.00 21.50 25.20 246.50 66.00 41.25 Oba Selatan 0.00 0.00 21.70 30.00 17.40 0.00 0.54 447.00 0.00 0.80 Oba Utara 0.48 14.00 7.65 20.00 7.20 8.80 8.50 97.60 2.80 2.00 Oba Tengah 0.00 12.60 8.60 9.50 7.20 1.40 6.00 174.00 2.70 7.50 Tidore Kepulauan 15.03 68.95 228.80 191.70 77.80 33.40 45.24 1,068.60 74.50 53.95 Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan,2012 4-10

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Gambar 4.4. Peta Hasil Sayur-Sayuran di Kota Tidore Kepulauan 4-11

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Gambar 4.5. Peta Hasil Buah-Buahan di Kota Tidore Kepulauan 4-12

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 4.4.2. Perkebunan Berdasarkan data yang ada di Kota Tidore Kepulauan dalam Angka Tahun 2012, terlihat bahwa hasil utama perkebunan adalah kelapa, kakao dan pala yang seperti terlihat pada tabel berikut ini. Tabel 4.8. Produksi Hasil Buah-Buahan di Kota Tidore Kepulauan Tahun 2011 Kecamatan Produksi (Ton) Kelapa Kakao Pala Tidore Selatan 86.70 0.00 107.50 Tidore Utara 567.00 3.45 1,434.50 Tidore 72.90 6.90 311.20 Tidore Timur 97.20 0.00 158.00 Oba 5,332.00 443.90 140.60 Oba Selatan 3,125.00 344.00 50.40 Oba Utara 998.40 414.46 459.00 Oba Tengah 891.00 496.80 382.00 Tidore Kepulauan 11,170.20 1,709.51 3,043.20 Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan 2012 4-13

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Gambar 4.6. Hasil Perkebunan di Kota Tidore Kepulauan 4-14

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 4.4.3. Kehutanan Sumberdaya hutan di wilayah Kota Tidore Kepulauan adalah berupa hutan produksi yang dapat dikonversi kemudian hutan tamanan nasional, hutan produksi terbatas, hutan lindung dan sisanya hutan lain. Secara rinci luas hutan yang ada pada tahun 2011 dapat dilihat Tabel 4.9. Tabel 4.9. Sumberdaya Hutan di Wilayah Kota Tidore Kepulauan Tahun 2011 (Ha) Kecamatan Hutan Lindung Hutan Produksi Terbatas Hutan Produksi dapat di Konversi Hutan Tanaman Nasional Lainnya Jumlah Luas Hutan dan Perairan Tidore Selatan 1,378.00 0.00 2,877.00 0.00 0.00 4,255.00 Tidore Utara 355.00 0.00 3,155.00 0.00 0.00 3,510.00 Tidore 892.00 0.00 1,784.00 0.00 0.00 2,676.00 Tidore Timur 515.00 0.00 1,447.00 0.00 0.00 1,962.00 Oba 5,052.00 7,423.00 12,603.00 3,600.00 4,853.00 33,531.00 Oba Selatan 16,323.00 288.00 9,611.00 0.00 3,692.00 29,914.00 Oba Utara 287.00 2,932.00 8,441.00 4,734.00 4,794.00 21,188.00 Oba Tengah 0.00 16,221.00 14,378.00 32,750.00 5,239.00 68,588.00 Tidore Kepulauan 24,802.00 26,864.00 54,296.00 41,084.00 18,578.00 165,624.00 Sumber: Kota Tidore Kepulauan Dalam Angka 2012 4.4.4. Peternakan Populasi unggas di Kota Tidore Kepulauan sampai dengan tahun 2011 didominasi oleh ayam kampung yang mencapai 34.440 ekor. Tabel 4.10. Populasi Ternak dan Unggas menurut Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan Tahun 2011 (ekor) Kecamatan Sapi Potong Kambing Ayam Kampung Ayam Petelor Ayam Pedaging Itik/Itik Manila Tidore Selatan 47.00 259.00 608.00 235.00 9,000.00 61.00 Tidore Utara 97.00 636.00 11,835.00 200.00 2,200.00 75.00 Tidore 57.00 546.00 773.00 1,200.00 0.00 33.00 Tidore Timur 116.00 211.00 3,570.00 300.00 5,970.00 99.00 Oba 935.00 864.00 7,721.00 0.00 0.00 145.00 Oba Selatan 280.00 536.00 4,571.00 0.00 0.00 0.00 Oba Utara 2,259.00 360.00 3,841.00 1,265.00 200.00 419.00 Oba Tengah 1,378.00 502.00 1,521.00 0.00 0.00 71.00 Tidore Kepulauan 5,169.00 3,914.00 34,440.00 3,200.00 17,370.00 903.00 Sumber: Kota Tidore Kepulauan Dalam Angka 2012 4-15

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Gambar 4.7. Populasi Ternak dan Unggas di Kota Tidore Kepulauan 4-16

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 4.4.5. Produk Domestik Regional Bruto Sebagai salah satu indikator makro ekonomi, Produk Dometik Regional Bruto (PDRB) menurut lapangan usaha menunjukkan kemampuan sumber daya ekonomi untuk menghasilkan suatu barang dan jasa di suatu wilayah. Nilai PDRB Kota Tidore Kepulauan atas dasar harga berlaku ( ADHB) tahun 2011 sebesar 491.557,66 juta rupiah, dengan kontribusi terbesar diberikan oleh sektor pertanian yakni sebesar 50,43 persen. PDRB Kota Tidore Kepulauan atas dasar harga konstan 2000 (ADHK) tahun 2011 sebesar 286.477,68 juta rupiah dengan laju pertumbuhan dibandingkan tahun sebelumnya sebesar 6,07 persen. Tabel 4.11. Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha Kota Tidore Kepulauan (juta rupiah), 2009-2011 No. Lapangan Usaha 2009 2010* 2011* 1 Pertanian 202,185.76 222,920.26 247,873.24 1.1 Pertanian Tanaman Pangan 58,610.10 62,865.32 69,983.90 1.2 Perkebunan 90,218.96 100,987.56 112,569.80 1.3 Peternakan 3,668.95 4,062.63 4,438.22 1.4 Kehutanan 16,706.60 18,564.88 20,327.41 1.5 Perikanan 32,981.15 36,439.87 40,553.91 2 Pertambangan dan Penggalian 3,950.70 4,795.74 5,248.37 3 Industri Pengolahan 20,858.84 21,830.74 23,845.58 4 listrik, Gas dan Air Bersih 1,016.89 1,253.39 1,451.23 5 Bangunan 11,186.61 15,265.44 18,318.48 6 Perdagangan, Hotel dan Restoran 101,197.56 121,272.50 131,512.83 7 Pengangkutan dan Komunikasi 18,422.08 21,118.88 23,035.73 8 Keuangan, Persawahan dan Jasa 6,105.99 6,576.55 7,519.21 9 Jasa-jasa 25,735.64 29,351.29 32,752.98 Jumlah 390,660.07 444,384.79 491,557.65 Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan, 2012 4-17

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Tabel 4.12. Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Konstan 2000 menurut Lapangan Usaha Kota Tidore Kepulauan (juta rupiah), 2009-2011 No. Lapangan Usaha 2009 2010* 2011* 1 Pertanian 126,050.90 134,993.80 144,971.56 1.1 Pertanian Tanaman Pangan 34,020.26 35,384.47 37,455.93 1.2 Perkebunan 64,872.10 71,132.26 77,824.54 1.3 Peternakan 1,893.10 1,958.98 2,113.72 1.4 Kehutanan 8,060.26 8,213.50 8,474.42 1.5 Perikanan 17,205.18 18,304.59 19,102.95 2 Pertambangan dan Penggalian 1,379.06 1,518.90 1,650.41 3 Industri Pengolahan 13,398.22 13,638.67 14,324.53 4 listrik, Gas dan Air Bersih 453.91 508.25 550.97 5 Bangunan 6,076.18 6,689.31 7,534.82 6 Perdagangan, Hotel dan Restoran 72,915.76 78,052.71 80,763.28 7 Pengangkutan dan Komunikasi 10,323.16 11,303.87 11,831.23 8 Keuangan, Persawahan dan Jasa 3,999.76 4,183.98 4,483.30 9 Jasa-jasa 18,459.25 19,205.03 20,367.57 Jumlah 253,056.20 270,094.52 286,477.67 Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan, 2012 Berdasarkan tabel diatas terlihat bahwa PDRB Kota Tiodre secara umum mengalami peningkatan dari tahun 2009. Oleh sebab itu untuk meningkatkan dan mempertahankan kondisi tersebut serta berdasarkan hasil survai wawancara ada wacana membangun jembatan TEMA TIDORE (TERNATE MAITARA TIDORE) yang menghubungkan wilayah Tidore dan Ternate yaitu di sekitar Pelabuhan BASTIONG (TERNATE) Pelabuhan RUM (TIDORE) dengan panjang jembatan diperkirakan + 3 KM. Selain pembangunan jembatan, Kota Tidore kepulauan juga meingkatkan kerjasama investasi dan pengembangan wilayah. Berdasarkan hasil wawancara pada saat ini terdapat beberapa bentuk investasi yang sudah ada di Kota Tidore Kepulauan, antara lain: Tambang emas di Kecamatan Oba Tengah, investor yang rencananya akan berinvestasi berasal dari Korea, saat baru dalam proses penjajagan. 4-18

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Pembangunan wilayah baru di Oba Selatan seluas 10.000 ha, Pengembangan wilayah transmigrasi di wilayah Tidore Kepulauan. 4.5 KEMISKINAN Pemberantasan kemiskinan dan kelaparan merupakan target utama Millennium Development Goals (MDG s). Jumlah penduduk miskin di Kota Tidore Kepulauan tahun 2010 naik menjadi 6,3 ribu jiwa dibandingkan tahun sebelumnya yang sebesar 4,9 ribu jiwa. Persentase penduduk miskin pada tahun 2010 juga meningkat menjadi 7,08 percent dari tahun sebelumnya yang sebesar 6,01 persen. Tabel 4.13. Banyaknya Keluarga menurut Tahapan Keluarga Sejahtera dan Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan, 2011 Kecamatan Pra Sejahtera I Keluarga Sejahtera I II III III Plus Jumlah Tidore Selatan 110 411 444 2,198 267 3,430 Tidore Utara 184 989 638 1,743 186 3,740 Tidore 93 570 530 3,284 421 4,898 Tidore Timur 173 232 393 881 99 1,778 Oba 477 633 756 412 28 2,306 Oba Selatan 220 272 271 322 31 1,116 Oba Utara 349 615 907 1,093 131 3,095 Oba Tengah 400 401 493 571 81 1,946 Tidore Kepulauan 2,006 4,123 4,432 10,504 1,244 22,309 Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan, 2012 4-19

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Tabel 4.14. Garis Kemiskinan dan Penduduk Miskin di Kota Tidore Kepulauan, 2007-2011 Tahun Garis Kemiskinan Penduduk Miskin Jumlah (jiwa) Prosentase 2011 - - - 2010 268,822 63,000 7.08 2009 250,690 49,000 6.01 2008 204,196 52,000 6.54 2007 169,856 59,000 7.43 Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan, 2012 4.6 KINERJA PELAYANAN, JARINGAN PELAYANAN, DAN JARINGAN PRASARANA TRANSPORTASI WILAYAH SAAT INI 4.6.1. Jaringan Jalan Seperti yang terlihat pada tabel-tabel berikut ini, prarsarana jalan di Kota Tidore pada tahun 2011 menurut kewenangan pengelola jalan terdapat panjang jalan Negara 116.150,00 meter, jalan provinsi 45.500,00 meter, jalan kabupaten 264.123,88 meter. Sedangkan kalau dilihat dari jenis perkerasan sebagian besar sudah beraspal dengan kondisi perkerasan sebagian besar baik. 4-20

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Tabel 4.15. Panjang Jalan menurut Pemerintahan yang Berwenang Mengelolanya dan Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (m), 2011 Kecamatan Negara Provinsi Kabupaten Jumlah Tidore Selatan 0.00 8,900.00 35,438.64 44,338.64 Tidore Utara 0.00 11,450.00 35,262.48 46,712.48 Tidore 0.00 5,890.00 66,688.00 72,578.00 Tidore Timur 0.00 19,260.00 11,848.76 31,108.76 Oba 34,600.00 0.00 22,950.00 57,550.00 Oba Selatan 44,600.00 0.00 42,621.00 87,221.00 Oba Utara 15,500.00 0.00 22,186.00 37,686.00 Oba Tengah 21,450.00 0.00 27,129.00 48,579.00 Tidore Kepulauan 116,150.00 45,500.00 264,123.88 425,773.88 Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan, 2012 Tabel 4.16. Panjang Jalan menurut Jenis Permukaan Jalan dan Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (km), 2011 Kecamatan Aspal Kerikil Tanah Jumlah Tidore Selatan 36,999.38 0.00 7,339.26 44,338.64 Tidore Utara 44,259.23 0.00 2,453.25 46,712.48 Tidore 72,578.00 0.00 0.00 72,578.00 Tidore Timur 23,909.76 0.00 7,199.00 31,108.76 Oba 49,608.00 810.00 8,550.00 58,968.00 Oba Selatan 29,850.00 35,000.00 22,371.00 87,221.00 Oba Utara 34,920.20 500.00 2,265.80 37,686.00 Oba Tengah 33,521.00 7,600.00 7,458.00 48,579.00 Tidore Kepulauan 325,645.57 43,910.00 57,636.31 427,191.88 Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan, 2012 4-21

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Tabel 4.17. Panjang Jalan menurut Kondisi Jalan dan Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (km), 2011 Kecamatan Baik Sedang Rusak Ringan Rusak Berat Jumlah Tidore Selatan 36,295.27 3,050.63 3,492.74 1,500.00 44,338.64 Tidore Utara 31,878.73 6,851.45 5,482.30 2,500.00 46,712.48 Tidore 59,969.70 3,097.20 9,511.10 0.00 72,578.00 Tidore Timur 21,453.26 2,150.00 1,006.50 6,499.00 31,108.76 Oba 27,128.00 13,709.50 11,000.00 7,132.00 58,969.50 Oba Selatan 5,350.00 42,650.00 14,721.00 24,500.00 87,221.00 Oba Utara 28,686.63 2,583.33 3,158.14 3,257.90 37,686.00 Oba Tengah 33,521.00 2,000.00 5,600.00 7,458.00 48,579.00 Tidore Kepulauan 244,282.59 76,092.11 53,971.78 52,846.90 427,193.38 4.6.2. Transportasi Darat Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan, 2012 Sebagai salah satu penunjang kegiatan perekonomian, sarana dan prasarana transportasi darat antara lain berupa jalan raya sangat diperlukan untuk mempermudah dan memperlancar arus distribusi barang dan jasa serta mobilitas orang dari satu tempat ke tempat lainnya, sehingga kegiatan pembangunan, produksi dan perdagangan akan dapat dilaksanakan secara berkesinambungan. Di Kota Tidore Kepulauan terdapat 4 (empat) buah terminal: 2 (dua) diantaranya berada di pulau Tidore yaitu di Soasio dan Rum. 2 (dua) lainnya berada di pulau Halmahera yaitu di Gita dan Sofifi. Masing masing terminal terletak berdekatan dengan pelabuhan. Hal ini dimaksudkan untuk mempermudah pergerakan antar moda. Pada saat ini terdapat alokasi dana untuk pengembangan Terminal Rum dan sudah dalam proses pengembangan. Kedua terminal trersebut merupakan terminal dengan TIPE C. Selain angkutan kota (ANGKOT), di wilayah Tidore terdapat angkutan Kota lainnya yaitu angkutan sewa dan plat kuning. Ketiga angkutan ini melayani rute jarak jauh (Sari Malaha-Rum) yang berjarak + 25 KM dengan jumlah penumpang masih bisa mencapai angka > 50%. Sedangkan untuk melayani angkutan dalam Kota Tidore jenis angkutan yang dipergunakan adalah Bentor. Jenis angkutan ini sudah resmi digunakan sesuai dengan SK BUPATI Kota Tiodre. Alasan utama di tetapkannya Bentor sebagai angkutan dalam Kota adalah faktor keamanan dan 4-22

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam kenyamanan (bebas dari panas/hujan). Jumlah Bentor yang ada di Kota Tidore saat ini adalah 425 unit yang berada di wilayah Soa Sio dan 25 unit di wilayah Rum. Rute kedua jenis angkutan diatas hanya bersingungan di dalam KOTA TIDORE saja dan sampai dengan saat ini semua berjalan dengan baik tidak terjadi konflik diantara keduanya. Gambar 4.8. Terminal Angkutan Kota di Pelabuhan RUM Sedangkan untuk angkutan pelajar Pemerintah Kota Tidore menyediakan angkutan khusus pelajar yang berupa bus sekolah sebagai bentuk subsidi pemerintah di bidang pendidikan. Saat ini berjumlah 3 UNIT yang beroperasi di wilayah perkotaan Tidore dengan tarif sekitar Rp. 2.000. Berdasarkan hasil evaluasi masyarakat di TIDORE lebih senang menggunakan Bentor untuk bersekolah dengan alasan lebih cepat. Selain angkutan penumpang, di wilayah Kota Tidore Kepulauan juga terdapat angkutan barang berupa angkutan barang kebutuhan sembilan bahan pokok yang diangkut dari Ternate menuju Tidore atau sebaliknya. Jumlah kendaraan paling banyak di Tidore Kepaulauan pada tahun 2011 adalah kendaraan angkutan barang pick up sebanyak 400 unit, dan terendah kendaraan angkutan barang berupa truk sebanyak 106 unit. Secara rinci jumlah kendaraan yang ada di Kota Tidore Kepulauan dapat dilihat pada tabel berikut ini. 4-23

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Tabel 4.18. Banyaknya Kendaraan Bermotor menurut Jenis Kendaraan dan Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan, 2011 Kecamatan Mobil Truk Pick Up Sepeda Motor Sewa Tidore Selatan 74 18 8 23 15 Tidore Utara 69 14 7 11 8 Tidore 96 56 326 50 13 Tidore Timur 15 3 58 5 0 Oba 2 8 0 0 0 Oba Selatan 0 0 0 1 0 Oba Utara 9 1 0 22 15 Oba Tengah 0 6 1 0 0 Tidore Kepulauan 265 106 400 112 51 Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan, 2012 4.6.3. Transportasi Penyeberangan Transportasi penyeberangan berfungsi sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan jaringan jalan yang terputus karena adanya perairan, untuk mengangkut penumpang dan kendaraan beserta muatannya. Oleh karenanya pelabuhan penyeberangan harus terpadu dengan jaringan pelayanan dan prasarana transportasi jalan. Transportasi penyeberangan antar pulau dibagi menjadi tiga jenis, kapal feri, kapal cepat ( Speedboat), dan kapal kayu bermotor (Ketingting). Penduduk lebih sering menggunakan speedboat yang kapasitas penumpang antara 12-20 orang. Hal ini dikarenakan jadwal keberangkatan Speedboat lebih luwes. Keberangkatan kapal feri terjadwal tetap setiap harinya, sedangkan Speedboat berangkat tergantung penumpang (jika penumpang sudah penuh langsung berangkat). Tabel 4.19 menunjukkan klasifikasi pelabuhan di Kota Tidore Kepulauan. Tercatat jumlah pelabuhan penyeberangan di Kota Tidore Kepulauan yang di kelola oleh PT. ASDP sebanyak 3 pelabuhan penyeberangan, baik yang telah beroperasi maupun yang masih dalam tahap pembangunan, yaitu: 1) Pelabuhan Penyeberangan Rum di Pulau Tidore Kota Tidore Kepulauan. Pelabuhan ini melayani 1 rute penyeberangan yakni Lintas Rum Bastiong (PP). Saat ini terdapat 137 unit speed boat. 2) Pelabuhan Penyeberangan Soasio ( GOTO) di Pulau Tidore Kota Tidore Kepulauan. Saat ini terdapat 16 unit speed boat. 4-24

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 3) Pelabuhan Penyeberangan Sofifi di Pulau Halmahera Kota Tidore Kepulauan. Pelabuhan ini melayani 1 rute penyeberangan yaitu Lintas Sofifi Bastiong (PP). Saat ini terdapat 15 unit speed boat. Berdasarkan wawancara dengan instansi terkait, pengelolaan angkutan penyeberangan dengan speed boat dibedakan menjadi dua, yaitu untuk rute Rum Bastiong dikelola oleh KUD dan sisanya dikelola oleh organisasi pemilik speed boat. Jumlah penumpang datang dan berangkat pada tahun 2011 tertinggi pada bulan Juli sebanyak 2.759 orang sedangkan berangkat pada bulan Januari 2.641 orang. Jumlah penumpang terendah yang datang yaitu pada bulan Februari sebanyak 1.874 orang dan penumpang berangkat pada bulan April sebanyak 1.646 orang. Jumlah barang bongkar pada tahun 2011 tertinggi pada bulan Juni sebanyak 4.913 kg sedangkan barang muat pada bulan Januari 6.567 kg. Jumlah barang bongkar terendah pada bulan Februari sebanyak 587 kg dan barang muat pada bulan Maret sebanyak 126 kg. Tabel 4.19. Klasifikasi Pelabuhan di Kota Tidore Kepulauan Nama Pelabuhan Pulau Klasifikasi Tiang Pancang Profil Dermaga Lantai Ukuran Ukuran P L Kedalaman Facelite Dermaga (LWS) Soasio Tidore P. Regional Spun File Beton 42 8 6 Rum Tidore P. Lokal Beton Kayu 22 4 3 Maitara Maitara P. Lokal Kayu Kayu 12 4 3 Mare Mare P. Lokal Beton Kayu 12 4 3 Sofifi Halmahera P. Regional Spun File Beton 46 8 6 Galala Halmahera P. Lokal Kayu Kayu 12 4 3 Guraping Oba Halmahera P. Lokal Beton Kayu 22 4 3 Somadede Halmahera P. Lokal Kayu Kayu 12 4 3 Maidi Halmahera P. Lokal Kayu Kayu 12 4 3 Loleo Halmahera P. Lokal Beton Kayu 22 4 3 Lola Halmahera P. Lokal Beton Kayu 22 4 3 Gita Halmahera P. Regional Baja Beton 60 8 5 Sumber: Profil Wilayah Kota Tidore Kepulauan, 2009 4.6.4. Transportasi Laut Berdasarkan Profil Wilayah Kota Tidore Kepulauan Tahun 2012, lalu lintas penumpang dan barang angkutan laut di Pelabuhan Soasio (GOTO) Kota Tidore Kepulauan selama tahun 2011 berjumlah 1.960 kunjungan, dengan jumlah keberangkatan sebanyak 25.298 orang, kedatangan sebanyak 30.504, bongkar barang sebanyak 16.706, dan muat barang sebanyak 9.503. 4-25

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Tabel 4.20. Lalu Lintas Penumpang dan Barang Angkutan Laut di Pelabuhan Soasio Kota Tidore Kepulauan, 2011 Bulan Kunjungan Penumpang (orang) Barang (kg) Berangkat Datang Bongkar Muat Januari 170 2,641 2,759 697 6,567 Februari 137 1,863 1,874 587 195 Maret 157 1,753 1,986 2,248 126 April 151 1,646 2,135 1,216 165 Mei 163 1,920 2,489 1,405 182 juni 168 1,840 2,506 4,913 383 Juli 174 2,215 3,521 1,054 541 Agustus 158 2,215 3,279 1,105 283 September 158 2,490 2,430 577 259 Oktober 190 2,210 2,380 787 237 Nopember 169 2,090 2,480 583 85 Desember 165 2,415 2,665 1,534 480 Jumlah 1,960 25,298 30,504 16,706 9,503 Sumber: Profil Wilayah Kota Tidore Kepulauan, 2012 Gambar 4.9. Aktivitas Penumpang di Pelabuhan RUM 4.6.5. Transportasi Udara Di Kota Tidore Kepulauan tidak terdapat sarana transportasi udara. Untuk menggunakan transportasi udara, penduduk Kota Tidore Kepulauan harus pergi ke Kota Ternate. 4.6.6. Transportasi Multimoda Pelayanan multimoda, dapat dilakukan dengan mengembangkan trayek angkutan umum yang menghubungkan pelabuhan atau bandar udara dengan pusat kota 4-26

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam atau wilayah lain yang mempunyai potensi penumpang besar. Pelayanan multimoda ini merupakan integrasi dari dua moda yang berbeda, agar pelayanan angkutan umum tidak terputus. Wilayah Kota Tidore Kepulauan terdiri dari dua wilayah kepulauan yaitu pulau Tidore dan Pulau Halmahera, dimana untuk menghubungkan kedua pulau tersebut diperlukan moda transportasi berupa speedboat atau perahu/kapal penyeberangan. Kemudian dari pelabuhan akan dilanjutkan dengan moda lain untuk sampai ketempat tujuan. Beberapa moda angkutan darat yang ada di kota Tidore Kepulauan berupa ojek, bentor dan angkutan umum penumpang yang terkumpul di terminal didekat pelabuhan. Sebagai contoh adalah Terminal Rum yang terletak di Pelabuhan Rum yang melayani pergerakan barang dan penumpang Pulau Tidore Ternate dan sebaliknya. Kelas Dermaga III Dermaga Goto Kelas Dermaga V Dermaga Sofifi Terminal Tipe B Terminal Sofifi Kelas Dermaga V Dermaga Somadehe Kelas Dermaga V Dermaga Rum Terminal Tipe B Terminal Rum Kelas Dermaga V Dermaga Tomalou Terminal Tipe C Terminal Soasio Kelas Dermaga V Dermaga Perikanan Kelas Dermaga IV Dermaga Gita Gambar 4.10. Peta Prasarana Transportasi di Kota Tidore Kepulauan 4-27

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 4.7 BANGKITAN DAN TARIKAN PERGERAKAN 2013 Bangkitan dan tarikan pergerakan dibedakan untuk pergerakan orang dan barang. Bangkitan pergerakan merupakan seluruh pergerakan yang dihasilkan/diproduksi dan berasal dari suatu zona tertentu. Sedangkan tarikan pergerakan merupakan jumlah seluruh pergerakan yang tertarik/menuju ke suatu zona tertentu. Besarnya bangkitan/tarikan pergerakan ini sangat dipengaruhi oleh tataguna lahan, karakteristik penduduk dan sistem transportasi yang tersedia. Salah satu cara dalam melakukan pendekatan analisis untuk distribusi perjalanan antar wilayah adalah dengan metoda sintesis, yang merupakan cara analisis dengan mencari hubungan antar pelaku perjalanan, dengan pembangkit, penarik dan faktor-faktor yang mempengaruhi perjalanan. Model sintesis yang umumnya digunakan adalah model Gravitasi dengan mendasarkan pada hukum gravitasi Newton. Untuk transportasi, perjalanan yang dilakukan akan dipengaruhi besar bangkitan dan penarik perjalanan, serta waktu/jarak/biaya perjalanan. Rumus umum model gravitasi adalah sebagai berikut: tij = k.ai.aj / f (Zij) dengan: tij k Ai Aj = jumlah perjalanan dari i ke j = konstanta = daya tarik zona asal = daya tarik zona tujuan f (Zij) = fungsi yang mempengaruhi perjalanan 4.7.1. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Orang Eksisting Untuk menentukan jumlah perjalanan orang antar kecamatan dapat menggunakan rumus berikut ini: tij = (k x JPA x JPT) / (d 2 ) dengan: tij = jumlah perjalanan orang antar kecamatan k = konstanta = 0,00004034 JPA JPT = jumlah penduduk asal di kecamatan = jumlah penduduk tujuan di kecamatan 4-28

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Adapun jumlah penduduk di masing-masing kecamatan di Kota Tidore Kepulauan tahun 2011 dapat dilihat pada Tabel 4.3. d = jarak antar ibukota kecamatan. Adapun jarak antar ibukota kecamatan di Kota Tidore Kepulauan dapat dilihat pada Tabel 4.20. Tabel 4.21. Matriks Jarak Antar Ibukota Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (Km) Dari Ke Tidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Tidore Selatan Tidore Utara - 15,8 15,8 15,1 44 80 22,5 32 15,8-31,6 22,1 60 93 19,5 32 Tidore 15,8 31,6-26,1 58 94 19,5 35 Tidore Timur 15,1 22,1 26,1-59 92 15,5 38 Oba 44 60 58 59-39 51 52 Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah 80 93 94 92 39-84 39 22,5 19,5 19,5 15,5 51 84-37 32 32 35 38 52 39 37 - Dengan perhitungan seperti di atas, hasil distribusi perjalanan orang antar kecamatan di Kota Tidore Kepulauan dapat dilihat pada Tabel 4.21. Adapun gambar Desire Line Asal-Tujuan dapat dilihat pada Gambar 4.5. 4-29

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan Tabel 4.22. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Orang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (orang perjalanan/tahun) Tahun 2013 Asal Tujuan Tidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah Tidore Selatan - 5,932 8,479 3,265 3,711 1,691 5,387 3,023 31,488 Tidore Utara 5,932-8,352 3,600 4,041 1,852 5,673 3,212 32,662 Tidore 8,479 8,352-4,907 5,265 2,392 7,800 4,349 41,544 Tidore Timur 3,265 3,600 4,907-2,162 985 3,134 1,760 19,813 Oba 3,711 4,041 5,265 2,162-1,493 3,909 2,274 22,855 Oba Selatan 1,691 1,852 2,392 985 1,493-1,758 1,017 11,188 Oba Utara 5,387 5,673 7,800 3,134 3,909 1,758-3,590 31,251 Oba Tengah 3,023 3,212 4,349 1,760 2,274 1,017 3,590-19,225 Jumlah 31,488 32,662 41,544 19,813 22,855 11,188 31,251 19,225 210,026 4-30

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Gambar 4.11. Desire Line Asal-Tujuan Perjalanan Orang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan 4.7.2. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Barang Eksisting Untuk menentukan jumlah perjalanan barang antar kecamatan dapat menggunakan rumus berikut ini: tij = (k x JPA x JPT) / (d 2 ) dengan: tij = jumlah perjalanan barang antar kecamatan k = konstanta = 0,00004034 4-31

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam JPA JPT d = jumlah produksi asal di kecamatan = jumlah produksi tujuan di kecamatan Adapun jumlah produksi di masing-masing kecamatan di Kota Tidore Kepulauan tahun 2011 diperoleh dari hasil penjumlahan dan pengolahan data dari hasil produksi di masing-masing kecamatan di Kota Tidore Kepulauan dari berbagai sektor. = jarak antar ibukota kecamatan. Adapun jarak antar ibukota kecamatan di Kota Tidore Kepulauan dapat dilihat pada Tabel 4.20. Dengan perhitungan seperti di atas, hasil distribusi perjalanan barang antar kecamatan di Kota Tidore Kepulauan dapat dilihat pada Tabel 4.22. Adapun gambar Desire Line Asal-Tujuan dapat dilihat pada Gambar 4.6. 4-32

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan Tabel 4.23. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Barang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (ton/tahun) Tahun 2013 Asal Tujuan Tidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah Tidore Selatan - 5.307 12.245 3.522 2.009 784 4.675 2.390 30.932 Tidore Utara 5.307-7.483 3.779 2.027 815 3.993 2.133 25.538 Tidore 12.245 7.483-6.879 2.942 1.135 7.592 3.751 42.027 Tidore Timur 3.522 3.779 6.879-1.169 456 2.697 1.383 19.883 Oba 2.009 2.027 2.942 1.169-1.094 2.452 1.497 13.191 Oba Selatan 784 815 1.135 456 1.094-896 533 5.713 Oba Utara 4.675 3.993 7.592 2.697 2.452 896-5.310 27.615 Oba Tengah 2.390 2.133 3.751 1.383 1.497 533 5.310-16.997 Jumlah 30.932 25.535 42.030 19.880 13.191 5.720 27.615 17.000 181.896 4-33

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Gambar 4.12. Desire Line Asal-Tujuan Perjalanan Barang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan 4.8 PERMASALAHAN TRANSPORTASI WILAYAH SAAT INI Salah satu faktor keberhasilan dari suatu pembangunan wilayah adalah peran serta sektor transportasi. Oleh sebab sistem transportasi memerlukan pembinaan yang berorientasi pada peningkatan pelayanan sehingga akan menghasilkan jasa transportasi yang handal, berkemampuan tinggi serta dilaksnakan secara terpadu, tertip, lancar, aman, nyaman dan efisien. Secara rinci permasalahan transportasi yang ada di Kota Tidore Kepualauan antara lain adalah: 4-34

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 1. Kualitas jaringan pelayanan yang meliputi sarana, prasarana jaringan pelayanan seperti terminal dan sistem pengendalian pelayanan angkutan umum belum maksimal sehingga perlu ditingkatkan; 2. Belum tertatanya sistem manajemen lalulintas; 3. Adanya sistem carter yang ditetapkan oleh para operator angkutan umum, sehingga biaya yang dikeluarkan menjadi lebih besar dan sangat memberatkan calon penumpang; 4. Belum tersedianya angkutan umum yang beroperasi secara reguler dan terjadwal dengan tarif terjangkau oleh masyarakat, sehingga mengakibatkan masyarakat lebih memilih angkutan lain (BENTOR) untuk sampai tujuan; 5. Angkutan dalam Kota Tidore lebih didominasi oleh jenis angkutan penumpang BENTOR (becak motor) sehingga perlu dilakukan penataan untuk meningkatkan keselamatan penumpang. 4-35

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG 5.1. RENCANA PROYEK MP3EI Dalam MP3EI ditetapkan bahwa Propinsi Utara merupakan bagian dari Koridor Ekonomi Papua Kepulauan. Adapun produksi unggulan dan investasi Nasional di koridor tersebut khususnya di wilayah Propinsi Utara adalah pertambangan nikel dan perikanan. Tabel 5.1 menunjukkan daftar investasi infrastruktur yang teridentifikasi di koridor Papua- (MP3EI), khususnya di wilayah Kota Ternate. Dari Tabel 5.1 menunjukkan daftar investasi infrastruktur yang teridentifikasi di koridor Papua- (MP3EI), khususnya di wilayah Kota Tidore Kepulauan. Adapun peta lokasi proyek MP3EI di Kota Tidore Kepulauan dapat dilihat pada Gambar 5.1. Tabel 5.1. Daftar Investasi Infrastruktur yang Teridentifikasi di Koridor Papua-, Khususnya di Wilayah Kota Tidore Kepulauan No Proyek MP3EI 1 Pembangunan Dermaga General Cargo m Pelabuhan Sofifi Nilai Investasi (IDR Miliar) Periode Mulai Periode Selesai Lokasi 100 2011 2014 Sofifi, Kec. Oba Utara, Kota Tidore Kep. 5-1

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Pembangunan Dermaga General Cargo m Pelabuhan Sofifi Nilai Investasi Rp 100 M Gambar 5.1. Peta Lokasi Proyek MP3EI di Kota Tidore Kepulauan 5.2. RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA PANJANG (RPJP) KOTA TIDORE KEPULAUAN 5.2.1. Permasalahan dan Tantangan Permasalahan sosial budaya dan kehidupan beragama berupa tingginya angka penduduk miskin, belum optimalnya penggunaan kearifan lokal, pembangunan sumberdaya manusia belum berjalan optimal, masih rendahnya kinerja pelayanan kesehatan, tingginya penduduk usia produktif dengan klasifikasi pendidikan rendah. 5-2

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Permasalahan politik, hukum, dan aparatur adalah masih adanya praktek money politik dan masih kurangnya aparatur yang bersih. Permasalahan di bidang ekonomi antara lain dikarenakan sistem perbankan yang masih rendah, konsep ekonomi yang belum memihak masyarakat, harga harga bahan baku konstruksi belum disesuaikan, minimnya investasi. Untuk meningkatkan perkenomian Kota Tidore Kepulauan adalah menata kembali sektor tradisional yang selama ini meberikan sumbangan cukup berarti bagi PDRB Kota Tidore Kepulauan. Pada bidang pengembangan wilayah terdapat permasalahan dengan dokumen rencana tata ruang pengembangan wilayah yang dikeluarkan pemerintah Provinsi Utara dengan dokumen rencana pengembangan wilayah pemerintah Kota Tidore Kepulauan. Terdapat kesenjangan pembangunan antar wilayah dan keterisolasian masyarakat pedesaan/kampung dengan Kota. Pembangunan juga dihadapkan pada permasalahan hak masyarakat adat berupa penguasaan tanah ulayat. Tantangan lain yaitu belum dilakukan penataan kepemilikan, pemetaan dan pembakuan tanah ulayat. Permasalahan pemanfaatan ruang ini akan berpengaruh terhadap pelaksanaan pembangunan maupun pengelolaan sumberdaya alam dan lingkungan hidup. Pemanfaatan sumberdaya alam belum mengacu pada prinsip pembangunan berkelanjutan selain itu, kapasitas kelembagaan dalam koordinasi pengelolaan dan pengendalian lingkungan masih rendah. Untuk itu diperlukan pelaksanaan penegakan hukum ( law enforcement), pemanfaatan ruang yang sesuai fungsi, peruntukan dan daya dukung, juga keberpihakan pada hak hak masyarakat adat, serta meningkatkan kesadaran stakeholders akan pentingnya pertimbangan lingkungan pada pembangunan. 5.2.2. Nilai Strategis Kota Tidore Kepulauan Secara khusus terdapat tiga nilai strategis yaitu: 1) Kota sofifi sebagai ibukota Provinsi Utara sehingga dapat memancing investasi dan pembangunan di masa depan. Sebagai pusat pemerintahan provinsi maupun pusat jasa jasa umum lainnya, keberadaan Kota Sofifi akan memberikan manfaat ekonomi yang signifikan bagi Kota Tidore Kepulauan. 2) Potensi laut dan perairan yang besar. Sejauh ini potensi laut dan perairan di sekitar Pulau Tidore, Maitara, Mare dan pesisir Kecamatan Oba belum teridentifikasi. Diharapkan pada masa depan, potensi 5-3

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam keindahan alam bawah laut di Pulau Tidore, Maitara dan Mare serta pesisir Kecamatan Oba dapat dimanfaatkan. 3) Pulau Tidore sebagai cagar budaya dari salah satu kebudayaan dan peradaban tertua di Indonesia. Kesultanan Tidore dengan Islam sebagai agama kerajaan telah mempraktekkan keserasian antara Islam sebagai agama sekaligus peradaban. 5.2.3. Misi Pembangunan Kota Tidore Kepulauan 1) Mewujudkan Sumberdaya Manusia Berkualitas dan Kehidupan Yang Damai Terbangunnya tatanan kehidupan sosial yang mapan dan harmonis, memperoleh pelayanan sosial secara layak yang didukung oleh ketersediaan sarana dan prasarana pelayanan sosial dasar. 2) Mewujudkan Perekonomian Daerah Yang Tangguh dan Berdaya Saing Peningkatan dan pemerataan pendapatan masyarakat, terutama dari usaha perekonomian yang berbasis sumberdaya alam yang mendorong peningkatan PDRB Kota Tidore Kepulauan. 3) Mewujudkan Pemerintahan Yang Baik Bersih dan Demokratis Terwujudnya tata pemerintahan yang baik dan bersih, terjaminnya penegakan hukum terhadap praktek Kolusi, Korupsi dan Nepotisme yang didukung oleh parlemen daerah yang kuat serta legitimasi penuh masyarakat. 4) Mewujudkan Masyarakat Berkeadaban (Civility, al-madaniyah) Tertanamnya keyakinan yang kuat terhadap nilai nilai adat se atorang sebagai budaya adiluhung yang mampu membendung pengaruh destruktif kebudayaan modern. Praktek budaya yang terkait adalah seperti semangat persatuan dan kesatuan (foma katinyinga), kebersamaan (fomaku gosa, fomaku hoda), K erjasama (mayae, mabari) dan saling menasehati (fomaku waje), harus semakin dikembangkan dalam konteks pergaulan yang lebih terbuka. 5-4

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam 5.2.4. Maksud dan Tujuan Rencana Pembangunan Jangka Panjang ( RPJP) Kota Tidore Kepulauan Maksud Rencana Pembangunan Jangka Panjang (RPJP) Kota Tidore Kepulauan antara lain: 1. Memberikan arah dan pedoman bagi jajaran pemerintah daerah dalam menyusun Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RPJM) Daerah melalui forum musyawarah pembangunan daerah secara berjenjang. 2. Memberikan pedoman bagi jajaran pemerintah daerah (Pemda dan DPRD) dalam menentukan prioritas program dan kegiatan tahunan yang nantinya tertuang dalam RPJM daerah. 3. Menentukan proyeksi pembangunan daerah untuk kurun waktu 20 tahun kedepan berdasarkan kondisi obyektif yang ada dalam rangka mencapai cita-cita pembangunan nasional. 4. Tujuan RPJP Kota Tidore Kepulauan adalah menyatukan langkah-langkah pembangunan yang sinergis, koordinatif dan integrative antar jajaran pemerintahan daerah (Pemda dan DPRD) terhadap arah kebijakan, program dan kegiatan lima tahunan dalam kurun 20 tahun dengan pola kerja yang konsisten dan berkelanjutan. 5.2.5. Sasaran dan Arahan Rencana Pembangunan Jangka Panjang PJP Kota Tidore Kepulauan 2005-2025 1) Mewujudkan Sumberdaya Manusia Berkualitas dan Kehidupan Yang Damai Kemajuan dan kemandirian sosial suatu daerah adalah sejalan dengan tingkat kesejahteraan sosial masyarakat daerah yang bersangkutan. Untuk itu, pembangunan kesejahteraan sosial diarahkan kepada peningkatan pelayanan dan rehabilitasi sosial,pemberdayaan masyarakat penyandang masalah kesejahteraan sosial dan perlindungan sosial. 2) Mewujudkan Perekonomian Daerah Yang Tangguh dan Berdaya Saing Kemajuan dan kemandirian ekonomi Kota Tidore Kepulauan pada masa depan masih diharpkan bersumber dari sumbangan sektor pertanian sub sektor perkebunan dan perikanan. Namun karena daerah ini pada masa depan akan menjadi pusat pemerintahan Provinsi 5-5

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Utara maka sumbangan sektor jasa dan pelayanan umum lainnya akan menjadi andalan utama perekonomian daerah. 3) Mewujudkan Pemerintahan Yang Baik Bersih dan Demokratis Masyarakat yang maju dan mandiri secara politik akan melahirkan potret pemerintahan yang kuat dan kokoh. Potret tersebut harus pertama kali datang dari kepemimpinan pemerintahan di daerah. Dalam kerangka itu, maka reformasi birokrasi pemerintah daerah dimulai dari penerapan tata pemerintahan yang baik dan bersih pada seluruh struktur pemerintahan daerah secara disiplin dan sungguh-sungguh. Dan untuk menciptakan kepemimpinan daerah yang berwibawa dan demokratis, diperlukan pranata penegakan hukum dan penertiban kehidupan sosial serta tatanan struktur dan mekanisme politik yang stabil dan kondusif 4) Mewujudkan Masyarakat Berkeadaban (Civility, al-madaniyah) Keyakinan akan kemampuan diri sendiri muncul dari kesadaran masyarakat tentang kekayaan nilai nilai tradisi dan kebudayaan yang tumbuh berkembang dan lestari hingga saat ini. Nilai nilai kebudayaan itu memberi inspirasi dan daya tonjol psikologis bagi kreatifitas dan daya inovasi masyarakat untuk membangun daerahnya sendiri. 5.2.6. Tahapan dan Prioritas o RPJM ke-1 (2006-2010) RPJM ke-1 diarahkan untuk meningkatkan pelayanan pendidikan dan kesehatan serta pembinaan kesejahteraan sosial. Pengembangan kapasitas pemerintah daerah terus ditingkatkan melalui peningkatan kapasitas aparat pemerintah daerah, penataan struktur dan aparatur, efisiensi dan efektifitas pelayanan birokrasi, peningkatan koordinasi, perencanaan, pengendalian dan pengawasan pembangunan. o RPJM ke-2 (2011-2015) RPJM ke-2 diarahkan untuk meningkatkan Indeks Pembangunan Manusia (IPM) dan Indeks Pembangunan Gender (IPG) melalui penataan kembali kehidupan sosial. Peningkatan sarana dan prasarana kesehatan, peningkatan peran dan partisipasi kaum perempuan di bidang politik dan pemerintahan diimbangi dengan pemberian peran bagi ibu rumah tangga di pedesaan yang berorientasi pada peningkatan 5-6

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam produktifitas ekonomi keluarga. Pengurangan tingkat kemiskinan dan pengangguran terbuka melalui pemberdayaan ekonomi desa dan penyediaan lapangan kerja baru. o RPJM ke-3 (2016-2020) RPJM ke-3 diarahkan untuk meningkatkan akselerasi pembangunan secara menyeluruh di berbagai bidang, dengan penekanan pada peningkatan daya saing daerah dalam percaturan ekonomi dan politik global. o RPJM ke-4 (2021-2025) Pembangunan kesejahteraan sosial pada periode RPJM ke-4 ditujukan bagi peningkatan prosentasi tamatan Perguruan Tinggi yang memiliki kecakapan, ketrampilan dan kemampuan sumberdaya manusia yang dibutuhkan pembangunan daerah. Modernisasi sarana dan prasarana pendidikan dan kesehatan yang lebih baik serta ketersediaan sumberdaya pendidikan dan kesehatan di daerah pedesaan, peningkatan taraf gizi dan kesejahteraan ekonomi masyarakat, pemberdayaan perempuan di desa dan Kota merupakan prasyarat meningkatnya Indeks Pembangunan Manusia dan Indeks Pemberdayaan Gender (IPG) yang lebih baik. 5.2.7. Posisi dan Isu Strategis Pengembangan Kota Tidore Kepulauan 1. Kota Tidore Kepulauan Lingkup Nasional Kota Tidore Kepulauan dalam RTRW Nasional di klasifikasikan sebagai Pusat Kegiatan Wilayah, berada di bawah Pusat Kegiatan Nasional Ternate. Tabel 5.2. Posisi Kota Tidore Kepulauan Provinsi PKN PKW PKSN MALUKU UTARA Ternate (I/C/1) Tidore (I/C/1) Daruba (I/A/2) Tobelo (II/C/2) Labuha (II/C/1) Sanana (II/C/2) Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Tidore 2010 2030 5-7

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Tidore Kepulauan merupakan kawasan kategori I/C/1, dengan pengertian sebagai daerah revitalisasi dan percepatan pengembangan Kota-Kota pusat pertumbuhan nasional untuk sub kategori pengembangan/peningkatan fungsi. 2. Kota Tidore Kepulauan Lingkup Regional Kedudukan Kota Tidore dalam lingkup regional Propivinsi Utara dijelaskan sebagai berikut: 1. Berdasarkan pada Peraturan Presiden Tentang RTR Kepulauan mengenai Strategi Pengembangan Sistem Pusat Permukiman di Kepulauan, dijelaskan bahwa Kota Tidore merupakan Kota dengan fungsi Kota PKW (Pusat Kegiatan Wilayah) dengan Jenis Pelayanan sebagai Pusat Pelayanan Tersier Pemerintahan dan Perkebunan, 2. Menurut sistem Kawasan Andalan, Kota Tidore adalah salah satu bagian dari Kawasan Andalan yang terdiri dari Tidore, Ternate, Sidangoli, Sofifi, Weda dan sekitarnya. Dengan sektor unggulan adalah perkebunan, perikanan laut, industri, pertambangan dan pariwisata, 3. Menurut sistem Kawasan Andalan Laut Halmahera dan sekitarnya, Kota Tidore berbatasan dan berhubungan erat serta merupakan bagian dari sistem tersebut, 4. Menurut Rencana Tata Ruang Provinsi, strategi pengembangan Kota Tidore diarahkan sebagai Kota yang berfungsi sebagai Pusat Pertumbuhan Wilayah Propinsi yang berorientasi pada kegiatan pelayanan sentra pengolahan hasil perkebunan, terutama tanaman tahunan. 3. Isu Strategis Kota Tidore Kepulauan Isu strategis jangka pendek Kota Tidore Kepulauan 1. Kualitas SDM yang Relatif Masih Rendah Sumber daya manusia Kota Tidore Kepulauan mempunyai kuantitas yang potensial menjadi tenaga kerja. Namun kualitas sumber daya manusia Kota Tidore Kepulauan relatif masih rendah untuk pengembangan integrated farming dan integrated tourism. Integrated farming membutuhkan sumber daya manusia yang mumpuni untuk pengolahan sumber daya alam yang melimpah dari hulu sampai hilir, 5-8

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam sedangkan integrated tourism membutuhkan sumber daya manusia yang berketerampilan dalam membuka peluang-peluang usaha. 2. Besarnya Kawasan Lindung Kota Tidore Kepulauan memiliki kawasan lindung yang cukup luas karena keberadaan Kota Tidore Kepulauan yang cukup unik yang mempunyai pegunungan dan pantai dengan jarak yang dekat. Keberadaan kawasan lindung harus mendapatkan perhatian utama dalam rencana pola ruang karena kawasan lindung pada dasarnya untuk melindungi kegiatan masyarakat dan daerah hunian. Beberapa wilayah kawasan lindung telah digunakan untuk daerah bermukim. Penanganan yang dibutuhkan adalah menjadikan wilayah tersebut berstatus quo yang tidak diperbolehkan dikembangkan lagi. 3. Infrastruktur yang Belum Mencukupi Kota Tidore Kepulauan telah memiliki kelengkapan sarana prasarana penunjang kegiatan. Namun ketersediaan infrastruktur tersebut tidak menjangkau wilayah Kota Tidore Kepulauan secara keseluruhan dan belum mengakomodasi kegiatan utama pertanian-perkebuanan, pariwisata bahari, perikanan, jasa dan perdagangan. Saranaprasarana untuk menunjang kegiatan utama ini yang harus didahulukan dalam pembangunan. 4. Adanya wilayah di Kota Tidore Kepulauan yang Menjadi IbuKota Provinsi (Kota Sofifi) IbuKota provinsi yang direncanakan dipindahkan dari Ternate ke Kota Sofifi mempengaruhi konstelasi tata ruang Kota Tidore Kepulauan. Pulau Tidore sebagai daerah perkotaan dan ibukota perlu menyikapi agar terus berkembang. Isu strategis jangka panjang Kota Tidore Kepulauan 1. Perkembangan penduduk yang melampaui daya dukung di akhir tahun perencanaan pada beberapa wilayah kecamatan Pada akhir tahun perencanaan, diperkirakan perkembangan jumlah penduduk akan melampaui daya dukung. Sehingga perlu penanganan terhadap jumlah penduduk dan distribusi penduduk. 2. Implikasi pengembangan ekonomi utama di masa yang akan datang mengingat lahan pertanian/perkebunan yang terbatas 5-9

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Pengolahan lahan untuk area pertanian-perkebunan sangat terbatas jika mengingat pertumbuhan penduduk dan kebutuhan akan kegiatan budidaya permukiman. Sehingga perlu dikembangkan perekonomian dari sektor lainnya seperti perikanan, pariwisata, jasa dan perdagangan yang dalam PDRB telah memberikan kontribusi yang cukup berarti. Selain itu, pertanian-perkebunan tetap akan menjadi sektor basis perekonomian karena sumberdaya manusia di Kota Tidore Kepulauan masih lebih banyak terserap pada sektor tersebut. 3. Global Warming Global warming atau pemanasan global adalah isu dunia dan harus disikapi secara bijak. Global warming terjadi dikarenakan semakin tingginya polusi udara dengan semakin banyaknya perkerasan pada lahan budidaya tanpa memperhatikan kelangsungan hidup hayati. Kota Tidore Kepulauan sebagai bagian dari penduduk dunia dan mempunyai kawasan lindung yang cukup luas perlu menyikapi isu global warming dengan merencanakan pada program pembangunan yang ramah lingkungan dan menjaga keberlangsungan hidup makhluk hidup lainnya. 5.3. MATRIK ASAL TUJUAN Setelah dilakukan analisis terhadap beban lalulintas pada kondisi saat ini, seperti terlihat pada bab 4. Sub bab. 4.7.1, kemudian dilakukan analisis pembebanan terhadap kondisi yang akan datang. 5.3.1. Skenario Pengembangan Skenario pengembangan yang dilakukan adalah berdasar pada investasi infrastruktur MP3EI yang berada di koridor Papua, berupa Pembangunan Dermaga General Cargo Pelabuhan Sofifi. Selain program yang dicanangkan dalam MP3EI, juga dilakukan pembangunan pelabuhan di beberapa lokasi untuk menunjang pengembangan ekonomi wilayah, seperti Pengembangan dan peningkatan sarana dan prasarana pelabuhan Payahe dan Loleo sebagai pelabuhan yang melayani angkutan antar wilayah, studi pemantapan fungsi pelabuhan Goto sebagai pelabuhan peti kemas skala 5-10

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam regional penyangga pelabuhan A-Yani, pengembangan pelabuhan Gita sebagai pelabuhan skala regional dan penunjang industry, pemantapan fungsi pelabuhan Loleo sebagai pelabuhan lokal dan pemantapan fungsi pelabuhan Rum sebagi pelabuhan lokal yang menjadi penunjang Pelabuhan Soasio (GOTO). Dalam pemodelan lalu lintas darat, skenario di atas direpresentasikan dengan cara merubah Matriks Asal Tujuan khusus pada lokasi-lokasi yang telah dideskripsikan di atas. 5.3.2. Matrik Asal Tujuan Matrik Asal Tujuan (OD Matrix) Perjalanan merupakan matrik dua dimensi yang menunjukkan pola dan besaran perjalanan dari titik asal (origin) ke titik tujuan (destination), yang berisi bangkitan dan tarikan (jumlah perjalanan dari tempat asal ke tempat tujuan) yang berasal dari 8 zona yang mewakili pergerakan dan seluruhnya diwakili oleh 8 kcamatan yang ada di Kota Tidore Kepulauan. Dalam pemodelan Kota Tidore Kepulauan ini, Matrik Asal Tujuan didapatkan dari generalisasi land use atau tata guna lahan, jumlah penduduk, yang terdiri atas jumlah pekerja yang tinggal pada suatu kawasan (origin) atau dikenal sebagai working residence (tempat tinggal), yang kemudian melakukan perjalanan ke tempat pekerjaan (destination), atau disebut sebagai jobs (pekerjaan). Matrik Asal Tujuan di Kota Tidore Kepulauan Tahun 2014 sampai dengan 2030 dapat dilihat pada tabel-tabel berikut ini. 5-11

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan Tabel 5.3. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Orang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (orang perjalanan/tahun) Tahun 2014 Asal Tujuan Tidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah Tidore Selatan 0 6.229 8903 3428 3897 1776 5656 3174 33063 Tidore Utara 6.229 0 8770 3780 4243 1945 5957 3373 34297 Tidore 8.903 8.770 0 5152 5528 2512 8190 4566 43621 Tidore Timur 3.428 3.780 5152 0 2270 1034 3291 1848 20803 Oba 3.897 4.243 5528 2270 0 1568 4104 2388 23998 Oba Selatan 1.776 1.945 2512 1034 1568 0 1846 1068 11749 Oba Utara 5.656 5.957 8190 3291 4104 1846 0 3770 32814 Oba Tengah 3.174 3.373 4566 1848 2388 1068 3770 0 20187 Jumlah 33.063 34.297 43621 20803 23998 11749 32814 20187 220,532 5-12

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan Tabel 5.4. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Orang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (orang perjalanan/tahun) Tahun 2015 Asal Tujuan Tidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah Tidore Selatan 0 6540 9348 3600 4091 1864 5939 3333 34715 Tidore Utara 6540 0 9208 3969 4455 2042 6254 3541 36009 Tidore 9348 9208 0 5410 5805 2637 8600 4795 45803 Tidore Timur 3600 3969 5410 0 2384 1086 3455 1940 21844 Oba 4091 4455 5805 2384 0 1646 4310 2507 25198 Oba Selatan 1864 2042 2637 1086 1646 0 1938 1121 12334 Oba Utara 5939 6254 8600 3455 4310 1938 0 3958 34454 Oba Tengah 3333 3541 4795 1940 2507 1121 3958 0 21195 Jumlah 34715 36009 45803 21844 25198 12334 34454 21195 231,552 5-13

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan Tabel 5.5. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Orang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (orang perjalanan/tahun) Tahun 2016 Asal Tujuan Tidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah Tidore Selatan 0 6867 9816 3780 4296 1958 6236 3500 36453 Tidore Utara 6867 0 9668 4167 4678 2144 6567 3718 37809 Tidore 9816 9668 0 5680 6095 2769 9029 5035 48092 Tidore Timur 3780 4167 5680 0 2503 1140 3628 2037 22935 Oba 4296 4678 6095 2503 0 1728 4525 2632 26457 Oba Selatan 1958 2144 2769 1140 1728 0 2035 1177 12951 Oba Utara 6236 6567 9029 3628 4525 2035 0 4156 36176 Oba Tengah 3500 3718 5035 2037 2632 1177 4156 0 22255 Jumlah 36453 37809 48092 22935 26457 12951 36176 22255 243,128 5-14

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan Tabel 5.6. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Orang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (orang perjalanan/tahun) Tahun 2017 Asal Tujuan Tidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah Tidore Selatan 0 7210 10306 3969 4511 2055 6548 3674 38273 Tidore Utara 7210 0 10152 4376 4912 2251 6896 3904 39701 Tidore 10306 10152 0 5964 6400 2907 9481 5286 50496 Tidore Timur 3969 4376 5964 0 2628 1197 3809 2139 24082 Oba 4511 4912 6400 2628 0 1815 4751 2764 27781 Oba Selatan 2055 2251 2907 1197 1815 0 2137 1236 13598 Oba Utara 6548 6896 9481 3809 4751 2137 0 4364 37986 Oba Tengah 3674 3904 5286 2139 2764 1236 4364 0 23367 Jumlah 38273 39701 50496 24082 27781 13598 37986 23367 255,284 5-15

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan Tabel 5.7. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Orang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (orang perjalanan/tahun) Tahun 2018 Asal Tujuan Tidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah Tidore Selatan 0 7571 10822 4167 4736 2158 6875 3858 40187 Tidore Utara 7571 0 10660 4595 5157 2364 7240 4099 41686 Tidore 10822 10660 0 6263 6720 3053 9955 5551 53024 Tidore Timur 4167 4595 6263 0 2759 1257 4000 2246 25287 Oba 4736 5157 6720 2759 0 1905 4989 2902 29168 Oba Selatan 2158 2364 3053 1257 1905 0 2244 1298 14279 Oba Utara 6875 7240 9955 4000 4989 2244 0 4582 39885 Oba Tengah 3858 4099 5551 2246 2902 1298 4582 0 24536 Jumlah 40187 41686 53024 25287 29168 14279 39885 24536 268,052 5-16

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan Tabel 5.8. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Orang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (orang perjalanan/tahun) Tahun 2019 Asal Tujuan Tidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah Tidore Selatan 0 7949 11363 4375 4973 2266 7219 4051 42196 Tidore Utara 7949 0 11192 4824 5415 2482 7602 4304 43768 Tidore 11363 11192 0 6576 7056 3206 10453 5828 55674 Tidore Timur 4375 4824 6576 0 2897 1320 4200 2359 26551 Oba 4973 5415 7056 2897 0 2001 5238 3047 30627 Oba Selatan 2266 2482 3206 1320 2001 0 2356 1363 14994 Oba Utara 7219 7602 10453 4200 5238 2356 0 4811 41879 Oba Tengah 4051 4304 5828 2359 3047 1363 4811 0 25763 Jumlah 42196 43768 55674 26551 30627 14994 41879 25763 281,452 5-17

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan Tabel 5.9. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Orang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (orang perjalanan/tahun) Tahun 2025 ASAL TUJUAN Tidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah Tidore Selatan 0 10653 15227 5863 6664 3037 9674 5429 56547 Tidore Utara 10653 0 14999 6465 7257 3326 10188 5768 58656 Tidore 15227 14999 0 8812 9455 4296 14008 7810 74607 Tidore Timur 5863 6465 8812 0 3883 1769 5628 3161 35581 Oba 6664 7257 9455 3883 0 2681 7020 4084 41044 Oba Selatan 3037 3326 4296 1769 2681 0 3157 1826 20092 Oba Utara 9674 10188 14008 5628 7020 3157 0 6447 56122 Oba Tengah 5429 5768 7810 3161 4084 1826 6447 0 34525 Jumlah 56547 58656 74607 35581 41044 20092 56122 34525 377,174 5-18

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan Tabel 5.10. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Orang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (orang perjalanan/tahun) Tahun 2030 ASAL TUJUAN Tidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah Tidore Selatan 0 13596 19434 7483 8506 3876 12347 6929 72171 Tidore Utara 13596 0 19143 8251 9262 4245 13003 7362 74862 Tidore 19434 19143 0 11247 12067 5483 17878 9968 95220 Tidore Timur 7483 8251 11247 0 4955 2258 7183 4034 45411 Oba 8506 9262 12067 4955 0 3422 8959 5212 52383 Oba Selatan 3876 4245 5483 2258 3422 0 4029 2331 25644 Oba Utara 12347 13003 17878 7183 8959 4029 0 8228 71627 Oba Tengah 6929 7362 9968 4034 5212 2331 8228 0 44064 Jumlah 72171 74862 95220 45411 52383 25644 71627 44064 481,382 5-19

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan Tabel 4.1. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Barang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (ton/tahun) Tahun 2014 ASAL TUJUAN Tidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah Tidore Selatan 0 5838 13470 3874 2210 862 5143 2629 34026 Tidore Utara 5838 0 8231 4157 2230 897 4392 2346 28091 Tidore 13470 8231 0 7567 3236 1249 8351 4126 46230 Tidore Timur 3874 4157 7567 0 1286 502 2967 1521 21874 Oba 2210 2230 3236 1286 0 1203 2697 1647 14509 Oba Selatan 862 897 1249 502 1203 0 986 586 6285 Oba Utara 5143 4392 8351 2967 2697 986 0 5841 30377 Oba Tengah 2629 2346 4126 1521 1647 586 5841 0 18696 Jumlah 34026 28091 46230 21874 14509 6285 30377 18696 200,088 5-20

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan Tabel 4.2. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Barang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (ton/tahun) Tahun 2015 ASAL TUJUAN Tidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah Tidore Selatan 0 6421 14816 4262 2431 949 5657 2892 37428 Tidore Utara 6421 0 9054 4573 2453 986 4832 2581 30900 Tidore 14816 9054 0 8324 3560 1373 9186 4539 50852 Tidore Timur 4262 4573 8324 0 1414 552 3263 1673 24061 Oba 2431 2453 3560 1414 0 1324 2967 1811 15960 Oba Selatan 949 986 1373 552 1324 0 1084 645 6913 Oba Utara 5657 4832 9186 3263 2967 1084 0 6425 33414 Oba Tengah 2892 2581 4539 1673 1811 645 6425 0 20566 Jumlah 37428 30900 50852 24061 15960 6913 33414 20566 220,094 5-21

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan Tabel 4.3. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Barang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (ton/tahun) Tahun 2016 ASAL TUJUAN Tidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah Tidore Selatan 0 7064 16298 4688 2674 1044 6222 3181 41171 Tidore Utara 7064 0 9960 5030 2698 1085 5315 2839 33991 Tidore 16298 9960 0 9156 3916 1511 10105 4993 55939 Tidore Timur 4688 5030 9156 0 1556 607 3590 1841 26468 Oba 2674 2698 3916 1556 0 1456 3264 1993 17557 Oba Selatan 1044 1085 1511 607 1456 0 1193 709 7605 Oba Utara 6222 5315 10105 3590 3264 1193 0 7068 36757 Oba Tengah 3181 2839 4993 1841 1993 709 7068 0 22624 Jumlah 41171 33991 55939 26468 17557 7605 36757 22624 242,112 5-22

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan Tabel 4.4. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Barang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (ton/tahun) Tahun 2017 ASAL TUJUAN Tidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah Tidore Selatan 0 7770 17928 5157 2941 1148 6845 3499 45288 Tidore Utara 7770 0 10956 5533 2968 1193 5846 3123 37389 Tidore 17928 10956 0 10072 4307 1662 11115 5492 61532 Tidore Timur 5157 5533 10072 0 1712 668 3949 2025 29116 Oba 2941 2968 4307 1712 0 1602 3590 2192 19312 Oba Selatan 1148 1193 1662 668 1602 0 1312 780 8365 Oba Utara 6845 5846 11115 3949 3590 1312 0 7774 40431 Oba Tengah 3499 3123 5492 2025 2192 780 7774 0 24885 Jumlah 45288 37389 61532 29116 19312 8365 40431 24885 266,318 5-23

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan Tabel 4.5. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Barang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (ton/tahun) Tahun 2018 ASAL TUJUAN Tidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah Tidore Selatan 0 8547 19721 5672 3236 1263 7529 3849 49817 Tidore Utara 8547 0 12051 6086 3265 1313 6431 3435 41128 Tidore 19721 12051 0 11079 4738 1828 12227 6041 67685 Tidore Timur 5672 6086 11079 0 1883 734 4344 2227 32025 Oba 3236 3265 4738 1883 0 1762 3949 2411 21244 Oba Selatan 1263 1313 1828 734 1762 0 1443 858 9201 Oba Utara 7529 6431 12227 4344 3949 1443 0 8552 44475 Oba Tengah 3849 3435 6041 2227 2411 858 8552 0 27373 Jumlah 49817 41128 67685 32025 21244 9201 44475 27373 292,948 5-24

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan Tabel 4.6. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Barang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (ton/tahun) Tahun 2019 ASAL TUJUAN Tidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah Tidore Selatan 0 9402 21693 6239 3559 1389 8282 4234 54798 Tidore Utara 9402 0 13257 6695 3591 1444 7074 3779 45242 Tidore 21693 13257 0 12187 5212 2011 13450 6645 74455 Tidore Timur 6239 6695 12187 0 2071 808 4778 2450 35228 Oba 3559 3591 5212 2071 0 1938 4344 2652 23367 Oba Selatan 1389 1444 2011 808 1938 0 1587 944 10121 Oba Utara 8282 7074 13450 4778 4344 1587 0 9407 48922 Oba Tengah 4234 3779 6645 2450 2652 944 9407 0 30111 Jumlah 54798 45242 74455 35228 23367 10121 48922 30111 322,244 5-25

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan Tabel 4.7. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Barang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (ton/tahun) Tahun 2025 ASAL TUJUAN Tidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah Tidore Selatan 0 16656 38430 11054 6305 2461 14672 7501 97079 Tidore Utara 16656 0 23485 11860 6362 2558 12532 6694 80147 Tidore 38430 23485 0 21589 9233 3562 23827 11772 131898 Tidore Timur 11054 11860 21589 0 3669 1431 8464 4340 62407 Oba 6305 6362 9233 3669 0 3433 7695 4698 41395 Oba Selatan 2461 2558 3562 1431 3433 0 2812 1673 17930 Oba Utara 14672 12532 23827 8464 7695 2812 0 16665 86667 Oba Tengah 7501 6694 11772 4340 4698 1673 16665 0 53343 Jumlah 97079 80147 131898 62407 41395 17930 86667 53343 570,866 5-26

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua dan Kepulauan Tabel 4.8. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Barang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (ton/tahun) Tahun 2030 ASAL TUJUAN Tidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah Tidore Selatan 0 26.824 61892 17802 10154 3.963 23.630 12.080 156.345 Tidore Utara 26824 0 37823 19101 10245 4.119 20.182 10.781 129.075 Tidore 61892 37.823 0 34770 14870 5.737 38.374 18.959 212.425 Tidore Timur 17802 19.101 34770 0 5909 2.305 13.632 6.990 100.509 Oba 10154 10.245 14870 5909 0 5.530 12.394 7.567 66.669 Oba Selatan 3963 4.119 5737 2305 5530 0 4.529 2.694 28.877 Oba Utara 23630 20.182 38374 13632 12394 4.529 0 26.839 139.580 Oba Tengah 12080 10.781 18959 6990 7567 2.694 26.839 0 85.910 Jumlah 156345 129075 212425 100509 66669 28.877 139.580 85.910 919.390 5-27

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN 6.1. ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI Dalam pengembangan jaringan transportasi wilayah tentunya harus memiliki tujuan sebagai berikut: a. Menempatkan aksesibilitas yang baik dan mudah dijangkau dari seluruh wilayah Kota Tidore Kepulauan. b. Memberi kemudahan mobilitas bagi penduduk Kota Tidore Kepulauan untuk melakukan pergerakan (perangkutan), baik pergerakan internal maupun pergerakan eksternal. c. Mendukung arah penyebaran pembangunan kegiatan secara rebih merata. Dalam pengembangan sistem transportasi Kota Tidore Kepulauan harus mencakup aspek-aspek pola dan sistem jaringan jalan yang berhierarki, pola sirkulasi lalu lintas jalan raya, angkutan umum, perpakiran, serta sarana transportasi lainnya yang kesemuanya saling terkait dan membentuk satu kesatuan, secara rinci diuraikan sebagai berikut: 6.1.1. Konsep Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Dalam pengembangan sistem jaringan jalan yang akan dikembangkan di Kota Tidore Kepulauan akan dipengaruhi oleh pola dan kondisi lalu lintas sistem jaringan perangkutan baik itu berupa sarana perangkutan lokal maupun regional. Untuk itu, konsep pengembangan pola Radial dalam mendukung upaya penyebaran pembangunan, selain itu juga pengembangannya mengacu pada sistem jaringan jalan yang sudah ada dan dikembangkan dengan pola grid system yang berhierarki dengan kelengkapan jalan yang memadai, seperti trotoar, shelter/halte, marka jalan, saluran drainase, maupun rambu-rambu lalu lintas lainnya. Selain itu, perlu juga dibuka akses baru untuk menghubungkan pusat-pusat kegiatan dengan permukiman penduduk terutama di lingkungan permukiman yang 6-1

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam belum terlayani oleh sistem jaringan jalan untuk memperpendek jarak tempuh yang terintegrasi dengan sistem jaringan jalan yang sudah ada (lama) atau yang akan dikembangkan. Adapun pembagian Hierarki Jalan yang akan dikembangkan di Kota Tidore Kepulauan terdiri dari: Jalan Arteri Primer, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Memiliki ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi. Jalan Arteri Sekunder, merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan. Memiliki cirl perjalanan jarak jauh dan kecepatan rata-rata tinggi. Jalan Kolektor Sekunder, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rata-rata sedang, dan Jumlah Jalan masuk dibatasi. Jalan Lokal Sekunder, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri pe{alanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. 6.1.2. Konsep Pengembangan Pola Sirkulasl Lalu Lintas Diperlukan pembatasan beban jalan yang disesuaikan dengan kemampuan konstruki jalan dalam menahan beban untuk menghindari terjadinya kerusakan konstruksi jalan. Serta diperlukan perencanaan sistem sirkulasi lalu lintas seperti penempatan Lampu Lalu Lintas, Zebra Cross dan rambu-rambu lalu lintas yang terpadu dan efektif. 6.1.3. Konsep Pengembangan Sistem Transportasi Laut Pengembangan sistem transportasi laut sangat diperlukan untuk mengakomodasi kebutuhan pergerakan pada wilayah kepulauan. Pergerakan transportasi laut memerlukan dukungan sarana pergerakan seperti kapal baik feri maupun speedboat yang terpadu dengan Jaringan transportasi darat. Pelabuhan tesebar di Soasio, Rum, Sofifi, Loleq dan Payahe. Masing-masing pelabuhan melayani pelayaran penumpan dan barang, dan juga pelayaran nelayan. Adapun klasifikasi masing-masing pelabuhan tersebut sebagai berikut: Pelabuhan Nasional : Sofifi 6-2

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Pelabuhan Regional: Soasio, Gita Payahe, Rum Pelabuhan lokal: Loleo, Gurabati, Lifofa 6.1.4. Konsep Pengembangan Sistem Angkutan Umum Pengembangan sistem angkutan umum di Kota Tidore Kepulauan selain untuk keperluan lokal juga saling terintegrasi dengan sistem angkutan umum yang melayani skala regional. Konsep pengembangan angkutan urnum ini bertujuan untuk meningkatkan akses Kota Tidore Kepulauan sebagai pusat orientasi ke seluruh bagian wilayah Kota Tidore Kepulauan. Sedangkan dalam lingkup regional, sistem angkutan umum yang dikembangkan dapat mendukung terciptanya struktur keterkaitan Kota Tidore Kepulauan dengan wilayah-wilayah lainnya. Untuk itu rute angkutan umum yang dikembangkan di Kota Tidore Kepulauan selain menghubungkan antar SWP di Kota Tidore Kepulauan juga dapat menghubungkan kawasan di Kota Tidore Kepulauan dengan kabupaten/kota lainnya. Selain itu, jenis moda dan jumlah angkutan yang dioperasikan diusahakan untuk mencakupi kebutuhan masyarakat akan angkutan umum. Untuk menjalin keterpaduan antar moda maka penempatan terminal diarahkan berada di dekat pelabuhan sehingga memudahkan perpindahan antar moda angkutan. Trayek angkutan umum diarahkan agar dapat menjangkau seluruh wilayah Kota Tidore Kepulauan. Pengaturan trayek selain dengan arahan jangkauan layanan, juga dilakukan dengan peningkatan waktu pelayanan angkutan umum. Adapun trayek angkutan tersebut yaitu: Jalur Sub Terminal Rum - Terminal Soasio Lintas Utara Jalur Sub Terminal Rum - Terminal Soasio Lintas Selatan Jalur Terminal Sofifi - Sub Terminal Loleo - Sub Terminal Payahe - Sub Terminal Lifofa Selain itu, perlu diadakan pengembangan paket transportasi multimoda oleh perusahaan transportasi BUMN DAMRI atau BUMD. 6-3

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Utara dalam Gambar 6.1. Skema Pengembangan Transportasi Terpadu 6.2. KEBIJAKAN DAN STRATEGI PENGEMBANGAN DI KOTA TIDORE KEPULAUAN Pengembangan jaringan transportasi Kota Tidore Kepulauan perlu didukung dengan kebijakan dan strategi pengembangan, baik sistem transportasi darat, laut, dan udara, secara rinci diuraikan dalam Tabel 6.1 6.3. Tabel 6.1. Kebijakan dan Strategi Pengembangan Sistem Transportasi Darat Kebijakan Pengembangan Peningkatan aksesibilitas di seluruh bagian wilayah Kota Tidore Kepulauan untuk pemerataan akses. Peningkatan kualitas, prasarana dan jangkauan pelayanan sistem angkutan umum sebagai moda alternatif bagi masyarakat. Strategi Pengembangan Pengembangan jaringan jalan yang menghubungkan pusat-pusat pelayanan primer yang saling berinteraksl antara pusat pelayanan satu dengan lalnnya. Pengembangan dan peningkatan Jarlngan jalan yang menghubungkan pusat kota dengan pusat/ sub pusat kota dl luar Kota Tidore Kepulauan yang terdistribusi melalul jalan kolekor primer. Pengaturan sistem trayek angkutan umum yang lebih baik serta pengaturan rute angkutan barang pada jalur khusus yang tldak menghambat lalu llntas dl pusat kota. Pengembangan sanna angkutan yang leblh effslen dan menjangkau ke seluruh kawasan yang disesuaikan dengan kebutuhan dan pengembangan 6-4