ANALISA PENGEMBANGAN PANJANG DERMAGA DAN KAPASITAS TERMINAL PETI KEMAS (TPK) PELABUHAN TELUK BAYUR Nuchgraha Cakra Perdana, Bahrul Anif, Lusi Utama Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Bung Hatta, Padang Email : ncakra556@gmail.com, bahrulanif@gmail.com, lusi_utamaindo115@yahoo.co.id ABSTRAK Perubahan tingkat sosial dan ekonomi di kota padang, mengakibatkan kota Padang mengalami peningkatan serta pengembangan di segala aspek tidak terkecuali pelabuhan. Padang sebagai pusat perekonomian di Sumatera Barat yang menjadi pintu gerbang kegiatan ekspor dan impor barang dengan peti kemas. Tujuan penelitian ini untuk menganalisa panjang dermaga dan kapasitas terminal serta memprediksi apakah dermaga dan terminal masih mampu menampung arus kapal dan peti kemas untuk 20 tahun mendatang menggunakan metode regresi linear hasil analisa didapat proyeksi pertumbuhan arus kapal dan kontainer, serta mengacu pada peraturan UNCTAD. Terminal peti kemas Teluk Bayur memiliki fasilitas saat ini yatu dermaga wharf dengan panjang 348 m dapat melayani 2 kapal, luas lapangan penumpukan sebesar 62.500 m 2 dan waktu kerja selama 7200 jam/tahun. Hasil analisa menunjukkan pada tahun 2026 tingkat pemakaian dermaga atau Berth Occupancy Ratio (BOR) telah melebihi nilai 50% dari rekomendasi UNCTAD, bahwa dermaga sudah cukup sibuk. Panjang dermaga masih mampu menampung kapal yang datang, dengan syarat BOR harus dibawah 50% jika diatas 50% maka jumlah tambatan dan panjang dermaga perlu ditambah, kapasitas lapangan penumpukan dan gudang Container Freight Station masih bisa menampung peti kemas hingga tahun 2022 sehingga diperlukan pengurangan waktu Dwelling Time dari 4 hari menjadi 3 hari atau melakukan perluasan. Kata Kunci : Peti Kemas, Berth Occupancy Ratio, Analisa Kapasitas, Dermaga, Regresi Linear.
DEVELOPMENT ANALYSIS OF DOCK S LENGTH AND CONTAINER TERMINAL CAPACITY (CT) TELUK BAYUR PORT Nuchgraha Cakra Perdana, Bahrul Anif, Lusi Utama Department of Civil Engineering, Faculty of Civil Engineering and Planning, Bung Hatta University, Padang Email : ncakra556@gmail.com, bahrulanif@gmail.com, lusi_utamaindo115@yahoo.co.id ABSTRACT Changes in social and economic levels in Padang city resulting in Padang city has increased as well as the development in all aspects, and the port as well. Padang as an economic center in West Sumatra which becomes the gate of exports and imports of goods by container. TPK Teluk Bayur has a wharf dock with a length of 348 m and consists of 2 moorings, spacious yard of 62,500 m2 and working time over 7200 hours / year, with the operation time is 24 hours / day. The purpose of this study to analyze the length of the wharf and terminal capacity and predict whether the wharf and the terminal is still able to accommodate the flow of ships and containers for 20 years using the linear regression method obtained current growth projections and container ships, as well as referring to the UNCTAD rule. The analysis shows the consumption levels of the pier in 2026 or BOR has exceeded the value of 50% of the UNCTAD recommendations, that the wharf has been quite busy. Dock length with 2 moorings still able to accommodate ships come, provided BOR must be below 50% if above 50%, the number of terminations and the length of the wharf needs to be added, the capacity of stacking yard and warehouse CFS can still accommodate containers up to 2022 so that the necessary reduction of Dwelling Time from 4 days to 3 days or expanding. Keywords : Containers, Berth Occupancy Ratio, Capacity Analysis, Dock, Linear Regressio I. PENDAHULUAN Latar Belakang Perubahan tingkat sosial, ekonomi, budaya, dan perkembangan teknnologi yang semakin pesat, mengakibatkan kota Padang, mengalami peningkatan serta perkembangan seperti halnya daerah-daerah perkotaan atau urban lainnya. Kedinamisan pembangunan sarana dan prasarana dapat dilihat dari segi jumlah gedung bertingkat banyak, infrastruktur, kendaraan, dan kawasan tempat tinggal. Indonesia sebagai negara kepulauan mempunyai lebih dari 3.700 pulau dan wilayah pantai sepanjang 80.000 km. Kegiatan pelayaran sangat diperlukan untuk menghubungkan antarpulau, salah satunya pelayaran terpenting adalah pelayaran niaga, yang dapat dibedakan menjadi pelayaran lokal, pelayaran pantai dan pelayaran samudera. Teluk Bayur sebagai pelabuhan tersibuk di Sumatera Barat, tentunya sarana dan prasarana sudah harus disiapkan, dengan data-data dermaga yang telah disebutkan di
point sebelumnya, dan dengan semakin meningkatnya jumlah kapal yang keluar masuk dermaga tiap tahunnya. pendapat atau statement ini didukung oleh artikel atau berita yang diterbitkan oleh Indonesia Shipping Line menyatakan bahwa arus peti kemas per tahunnya meningkat sebanyak kurang lebih 6 % di TPK Teluk Bayur,_http://www.indonesiashippingline.co m/index.php/terminal-petikemas pabean/3- arus-petikemas-meningkat-fasilitas-tpkteluk-bayur-dipacu maka perlu dievaluasi kelayakan ukuran dermaga untuk melayani arus kapal dan barang di tahun-tahun yang akan datang agar dapat melayani kapal secara optimal dan meningkatkan kapasitas senderan dermaga terhadap kapal yang berlabuh. Dalam kondisi seperti hal diatas yaitu perkembangan yang begitu pesat dalam segala bidang, pelabuhan juga akan mengalami peningkatan serta perkembangan dimana kegiatan-kegiatan sejak kedatangan kapal, bongkar muat barang, keberangkatan kapal dan hubungan pelabuhan dengan pelabuhan lain / regionalnya ataupun ke luar negeri ; kegiatan-kegiatan tersebut harus dapat dikelola secara efesien. Untuk mengantisipasi hal diatas, perlu diperhitungkan kemungkinan pertambahan panjang dermaga, serta fasilitas yang lain yang dapat mendukung, dimana pelabuhan Teluk Bayur merupakan pelabuhan utama di kota Padang dan jantung ekonomi bagi kota Padang itu sendiri. Untuk itu penulis mencoba untuk menganalisa kelayakan dari pelabuhan tersebut dengan menggunakan metode yang berlaku dan data yang diperlukan sebagai bahan pembuatan Tugas Akhir, dengan judul : Analisa Pengembangan Panjang Dermaga dan Kapasitas Terminal Peti Kemas Pelabuhan Teluk Bayur Maksud dan Tujuan Tugas Akhir Maksud dari studi ini adalah untuk menganalisa kapasitas dan kebutuhan panjang dermaga dermaga TPK, dan Terminal Peti Kemas berdasarkan kapasitas kapal-kapal yang akan berlabuh atau bersandar dengan mengetahui BOR (Berth Occupancy Ratio) pelabuhan TPK yaitu perbandingan antara waktu penggunaan Dermaga dengan waktu yang tersedia (Dermaga siap operasi) dalam periode waktu tertentu yang dinyatakan dalam persentase. hitungan dilakukan dengan memperkirakan arus kapal dan arus peti kemas atau kontainer TPK pelabuhan Teluk Bayur serta menganalisa kinerja pelabuhan untuk tahuntahun yang akan datang. berdasarkan kapasitas dari panjang dermaga yang
melayani kapal-kapal yang bersandar dan kapasitas dari terminal Kontainer pelabuhan Teluk Bayur. Tujuan dari penulisan ini agar : 1. Mengevaluasi Panjang dermaga, luas lapangan penumpukan dan kapasitas dermaga terminal peti kemas yang terbaru (saat ini). 2. Mengetahui Jenis dan ukuran kapal yang beroperasi dan bersandar di dermaga tersebut (dermaga terminal peti kemas). 3. Mengkaji dan mengevaluasi fasilitas terminal peti kemas kapal dan dermaga apakah sesuai dengan kapasitas untuk tahun-tahun berikutnya. Batasan Masalah Melihat banyaknya komponenkomponen dari dermaga, Terminal dan pelabuhan, maka ruang lingkup dari pembahasan studi ini dibatasi sebagai berikut : 1. Data-data kapal yang diambil hanya yaitu data ukuran dari kapal, jumlah kapal yang merapat atau bersandar, dan daya angkut kapal pada dermaga Teluk Bayur, terminal peti kemas. 2. Pembatasan terminal pelabuhan hanya terminal peti kemas (kontainer). 3. Peralatan dan fasilitas terminal yang ditinjau hanya GLC, RTGC dan Reach Staker. II. LANDASAN TEORI Definisi Pelabuhan Dalam bahasa indonesia dikenal dua istilah yang berhubungan dengan arti pelabuhan, yaitu bandar dan pelabuhan. Kedua istilah tersebut masih rancu di khalayak umum maka sebagian orang menartikannya sama. Namun bandar dan pelabuhan memiliki arti yang berlainan. Bandar (Harbour) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang dan angin untuk berlabuhnya kapal-kapal. Bandar ini hanya merupakan daerah perairan dengan bangunan-bangunan yang diperlukan untuk pembentukannya, perlindungan dan perawatan, seperti pemecah gelombang, jetty dan sebagainya, dan hanya difungsikan sebagai tempat persinggahan kapal untuk berlindung, mengisi bahan bakar, reparasi, dan sebagainya. Bandar tidak hanya dapat ditempatkan di laut, namun juga dapat
ditempatkan di sungai lebih tepatnya pada estuary atau muara sungai dengan kedalaman air yang memadai dan cukup terlindung untuk kapal-kapal (Triadmodjo, 1996) Pelabuhan (port) adalah daerah yang terlindung terhadap gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang, crane-crane untuk membantu kegiatan bongkar muat barang, lapangan atau tempat penyimpanan dimana barang-barang dapat disimpan dalam waktu yang lebih lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. Terminal dapat dilengkapi dengan rel kereta api, jalan raya atau saluran pelayaran darat, dengan demikian daerah pengaruh pelabuhan bisa lebih menyebar sangat jauh dari lokasi pelabuhan itu sendiri. Dari uraian diatas maka dapat disimpulkan bahwa pelabuhan adalah bandar yang dilengkapi dengan bangunan-bangunan untuk pelayanan penumpang dan muatan seperti dermaga, tambatan, dengan segala fasilitas perlengkapannya. Jadi suatu pelabuhan merupakan bandar, namun bandar belum tentu sebuah pelabuhan (Triadmodjo, 1996). Dermaga dermaga adalah daerah perairan yang terlindungi terhadap badai, arus laut, sehingga kapal-kapal dapat bersandar, berputar dan melakukan aktifitas bongkar muat dengan baik dan nyaman. Menurut Bambang Triadmodjo 1996, dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menaikturunkan penumpang (Triadmodjo, 1996). Tipe-tipe Dermaga Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Pemilihan tipe dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan di layani, ukuran kapal, arah gelombang dan angin, kondisi tofografi dan tanah dasar laut, dan yang paling penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang paling ekonomis Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu : a. Tipe Wharf adalah dermaga yang dibuat sejajar (paralel) pantai dan dapat dibuat berhimpit dengan garis pantai atau agak menjorok ke laut. Wharf
dibangun apabila garis kedalaman laut hampir merata dan sejajar dengan garis pantai. b. Dermaga Tipe Pier atau Jetty Pier atau Jetty adalah dermaga yang menjorok ke laut dan dibangun dengan membentuk sudut terhadap garis pantai. Pier atau Jetty dapat digunakan untuk merapatnya kapal pada satu sisi atau kedua sisinya. Pier berbentuk jari lebih efisien karena dapat digunakan untuk merapatnya kapal pada sisinya untuk panjang dermaga yang sama (Triadmodjo, 1996). Ukuran Dermaga Terminal peti kemas dermaga pelabuhan Teluk Bayur merupakan dermaga tipe wharf. Untuk menghitung berapa kapasitas kapal yang dapat bersandar pada terminal Peti Kemas dermaga pelabuhan Teluk Bayur dengan waktu yang bersamaan dapat digitung dengan menggunakan rumus dibawah ini (Triadmodjo, 1996) Panjang Dermaga: = + ( + ) % Dimana : Lp = panjang dermaga N = jumlah kapal yang ditambat Loa = panjang kapal yang ditambat 10% = ketetapan (jarak dari kedua ujung dermaga ke buritan dan haluan kapal) Terminal Peti Kemas Gambar 2.5 : macam-macam dermaga (a) Dermaga tipe Wharf (b) Dermaga tipe Pier (c) Dermaga tipe Jetty (Triatmodjo, 2009) Pengiriman barang dengan menggunakan peti kemas telah banyak dilakukan, dan volumenya terus menerus meningkat dari tahun ketahun. Beberapa pelabuhan terkemuka telah mempunyai fasilitas-fasilitas pendukungnya yang berupa
terminal peti kemas seperti Pelabuhan Tanjung Priok, Tanjung Mas, Tanjung Perak, Teluk Bayur, Belawan dan Ujung Pandang. Pengangkutan dengan menggunakan peti kemas memungkinkan barang-barang digabung menjadi satu dalam peti kemas sehingga aktivitas bongkar muat dapat dimekanisasikan. Hal ini dapat meningkatkan jumlah muatan yang bisa ditangani sehingga waktu bongkar muat menjadi lebih cepat. Fasilitas Terminal Kontainer terdiri dari: a. Lapangan Penumpukan (Stacking Yard) Lapangan penumpukan difungsikan sebagai lahan tumpuk kontainer setelah kontainer diturunkan dari kapal, luas lapangan penumpukan dapat diitung dengan rumus dibawah ini : = ( ) Dt Sf Bs Sth = Dwelling time atau waktu tinggal peti kemas (hari) = Stowage Factor (m 3 /ton) = Stowage of Cargo (volume yang hilang) = Tinggi tumpukan kontainer 365 = Jumlah hari dalam satu tahun b. Gudang Container Freight Station (CFS) Gudang ini dikhususkan bagi untuk terminal peti kemas, dimana fungsinya digunakan untuk penampungan sementara dari isi muatan peti kemas, kapasitas gudang CFS dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : Dimana : = ( % ) ( ) A =luas lapangan penumpukan (m 2 ) TEU s= Arus Peti Kemas pertahun (TEU s) Dimana : A = luas lapangan penumpukan (m 2 ) TEU s=arus Peti Kemas pertahun (TEU s) Dt Sf Bs =Dwelling time atau waktu tinggal peti kemas (hari) =Stowage Factor (m 3 /ton) =Broken Stowage of Cargo (volume yang hilang)
Sth =Tinggi tumpukan kontainer Rubber Tired Gantry Crane (RTGC) 365 =Jumlah hari dalam satu tahun 10 % =throughput yang masuk dalam gudang CFS diasumsikan diantara range 10-20% c. Peralatan Penanganan Peti Kemas RTGC melakukan kegiatan bongkar muat petikemas dari trailer ke lapangan penumpukan petikemas atau sebaliknya. RTG berjalan menggunakan roda karet dan berbentuk portal untuk memudahkan proses pengangkatan peti kemas. Merupakan alat bantu yang tersedia di terinal untuk menangani peti kemas atau bongkar muat peti kemas, baik dari kapal peti kemas, maupun menyusun peti kemas dilapangan penumpukan, adapun macammacam alat penanganan peti kemas di terminal peti kemas adalah sebagai berikut : Luffing Gantry Crane (LGC) Merupakan alat Ship to Shore Container yang berfungsi untuk kegiatan bongkar muat petikemas dari kapal petikemas ke dermaga atau dari dermaga ke kapal petikemas dengan menggunakan lengan yang bersuspensi hidrolik. Gambar 2.11 : RTGC Reach Staker (Port Forklift) Berfungsi sebagai alat untuk menurunkan atau menaikkan peti kemas dari lapangan penumpukan ke truck atau dari truck kelapangan peti kemas untuk forklift ini juga terdapat banyak tipenya diantaranya : Top Loader, Side Loader dan Reach Staker. Gambar 2.10 : Luffing Crane
Gambar 2.12 : Reach Stacker Kapasitas alat dapat dihitung dengan persamaan rumus dibawah ini (Triatmodjo,2011) : =, Dimana : N =Jumlah (unit) B =Kecepatan Pelayanan (Box/jam/GC) D = Waktu kerja dalam satu tahun (Hari) H = Jam Efektif kerja (Jam) 1,5= Faktor konversi dari Box ke TEU s Kapasitas Terpasang : = n Tc = Kapasitas Alat Gambar 2.13 : Tata letak dan ukuran dasar pelabuhan peti kemas (Kramadibrata, 2002) Kinerja Pelabuhan Kinerja pelabuhan dapat digunakan untuk mengetahui tingkat pelayanan pelabuhan kepada pengguna pelabuhan (kapal dan barang), yang tergantung pada waktu pelayanan kapal selama berada di pelabuhan. Kinerja pelabuhan yang tinggi menunjukkan bahwa pelabuhan dapat memberikan pelayanan yang baik (Triatmodjo, 2010). Berdasarkan Keputusan Dirjen Perhubungan Laut Nomor UM.002/38/18/DJPL-11 tanggal 15 Desember 2011 tentang Standar Kinerja Pelayanan Operasional Pelabuhan, kinerja pelayanan operasional adalah hasil kerja terukur yang dicapai di pelabuhan dalam melaksanakan pelayanan kapal, barang, utilitas fasilitas dan alat dalam periode waktu dan satuan tertentu. Indikator kinerja pelayanan yang terkait dengan jasa pelabuhan terdiri dari : 1 Waktu Tunggu Kapal (waiting time/wt) merupakan jumlah waktu sejak pengajuan permohonan tambat setelah kapal tiba di lokasi labuh sampai kapal digerakkan menuju tambatan. 2 Waktu Tunggu Barang (Dwelling Time/DT) ukuran waktu yang dibutuhkan kontainer impor, sejak kontainer dibongkar dari kapal 3 Waktu Efektif (Effective Time/ET) merupakan jumlah jam bagi suatu
kapal yang benar-benar digunakan untuk bongkar muat selama kapal di tambatan. 4 Tingkat Penggunaan Dermaga (Berth Occupancy Ratio/BOR) merupakan perbandingan antara waktu penggunaan dermaga dengan waktu yang tersedia (dermaga siap operasi) dalam periode waktu tertentu yang dinyatakan dalam persentase. BOR dapat dihitung dengan rumus : = % Dimana : Vs = Jumlah Kapal dalam satu tahun. St = Servis time atau jam operasional dermaga N = jumlah tambatan kapal BOR = tingkat pemakakaian dermaga Nilai bor maksimal yang diizinkan oleh UNCTAD dapat dilihat berdasarkan jumlah tambatan dimana dapat dilihat pada tabel 2.1 Tabel 2.1 : Tabel rekomendasi BOR UNCTAD III. METODOLOGI Secara umum dalam metode penelitian dalam skripsi ini dibagi dalam tiga tahap yaitu input, analisis dan output. Yang termasuk dalam tahap input antara lain penentuan tingkat pemakaian dermaga (BOR) existing (2011-2015), menghitung kapasitas dermaga existing (2011-2015), menghitung kebutuhan panjang dermaga existing (2011-2015), menghitung kapasitas dan kebutuhan luas lapangan penumpukan eksisting, luas gudang penyimpanan atau Container Freight Station (CFS) Existing dan menghitung kebutuhan jumlah fasilitas penanganan peti kemas existing (Luffing Gantry Crane, Rubber Tyred Gantry Crane, dan Reach Stacker) Sedangkan tahap analisis yaitu perhitungan prediksi arus kapal dan kontainer dengan menggunakan data perhitungan existing yang telah dilakukan sebelumnya menggunakan metode regresi linear. kemudian tahap output dimana menghitung ulang tingkat pemakaian dermaga (BOR), kapasitas dermaga, menghitung kebutuhan panjang dermaga, kapasitas dan kebutuhan luas lapangan penumpukan, luas gudang penyimpanan atau Container Freight Station (CFS) dan menghitung kebutuhan jumlah fasilitas
penanganan peti kemas existing (Luffing Gantry Crane, Rubber Tyred Gantry Crane, dan Reach Stacker) untuk tahun 2016 sampai 2030 menggunakan data yang telah diprediksi dengan metode regresi linear sebelumnya. Adapun secara garis besar, penulisan dapat dilihat pada bagan penulisan dan perhitungan dibawah ini : Sumber : Pt. Pelindo II cabang Teluk Bayur Data Fasilitas saat ini Terminal Peti Kemas Teluk Bayur Panjang Dermaga = 348 meter (m) Luas Lapangan Penumpukan = 62,5 ha atau 625.000 m 2 Luas Gudang CFS = 5000 m 2 Jumlah Tambatan Kapal = 2 unit Dwelling Time rata-rata = 4 hari IV. HASIL DAN PEMBAHASAN Sumber : PT. Pelabuhan Indonesia II cabang Teluk Bayur Perhitungan Berth Occupancy Ratio (BOR) BOR adalah tingkat pemakaian dermaga dalam satu tahun yang dinyatakan dalam Persentase dimana perhitungan BOR TPK Teluk Bayur dapat dihitung sebagai berikut : Pemodelan Struktur Tabel 4.1 : Tabel arus kapal dan kontainer Tahun Tahun ke Arus Kapal Arus Peti Kemas 2011 1 115 57.027 2012 2 102 61.807 2013 3 123 67.890 2014 4 140 66.885 2015 5 162 68.629 = % Perhitungan BOR TPK Teluk Bayur tahun 2011 : Vs (jumlah kapal) = 115 unit St (service time) = 24 Jam Waktu efektif = 7200h/tahun n (jumlah tambatan) = 2 unit
Maka tingkat pemakaian dermaga pada tahun 2011 : BOR = = 100 % 100 % = 19 % Sehingga didapat Tingkat pemakaian dermaga pada tahun 2011 adalah 19 %. untuk perhitungan BOR pada tahun 2013, 2014 dan 2015 ditabelkan dan dapat dilihat pada tabel dibawah ini : Tabel 4.3: Perhitungan BOR tahunan TPK Teluk Bayur Perhitungan BTP TPK Teluk Bayur tahun 2011 : TEU s = 57.027 Teu s BOR = 19 % Panjang dermaga (Lp) = 348 meter n (jumlah tambatan) = 2 unit Maka jumlah Teus yang ditangani di dermaga dalam satu tahun (2011) : BTP = % =. % = 1.570 Teus/Tahun Jadi, dermaga TPK Teluk Bayur melewatkan 1.570 peti kemas per tahun, perhitungan BTP tahun 2012, 2013 dan 2015 dapat dilihat pada tabel dibawah ini Sumber : Hasil Analisa Perhitungan Berth Throughput (BTP) BTP adalah jumlah TEU s atau peti kemas yang ditangani pada suatu dermaga dalam periode pertahun atau per meter, BTP dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : = % Tabel 4.4 Teluk Bayur : Tabel BTP pertahun TPK Sumber : Hasil Analisa
Perhitungan Kapasitas Dermaga Kapasitas dermaga dimaksudkan sebagai kemampuan dermaga untuk dapat menerima arus bongkar muat peti kemas, yang dirumuskan sebagai berikut (Delvi, 2003 ) : = penambahan panjang dermaga, jumla tambatan, atau peningkatan tingkat penggunaan dermaga (BOR), Untuk perhitungan kapasitas dermaga pada tahun 2013, 2014 dan 2015 dapat dilihat pada tabel dibawah ini : Tabel 4.5 : Tabel kapasitas Dermaga. Perhitungan Kapasitas dermaga untuk tahun 2011 Panjang Dermaga (L) = 348 meter BTP (berth throughput) = 1.570 Teus Faktor Konversi = 0,1 Maka Kapasitas dermaga pada tahun 2011 adalah : KD = = 348 1.570 0,1 = 54.651 Teus / tahun Jadi kemampuan dermaga menampung peti kemas dalam satu tahun adalah 54.651 peti kemas / tahun sedangkan arus peti kemas yang masuk pada tahun 2011 adalah 57.027 peti kemas/ tahun, jadi : 57.027 Teus 54.651 Teus... (tidak ok) Sumber : Hasil Analisa Perhitungan Kapasitas Panjang dan Jumlah Tambatan Dermaga cara mengetahui kapasitas panjang dan jumlah dermaga TPK dipakai rumus dibawah ini (triatmodjo, 2011) : Panjang dermaga : = + ( + ) % Jumlah tambatan : = Dapat disimpulkan bahwa kapasitas dermaga tidak dapat menampung arus peti kemas yang masuk, maka diperlukan Service time : = ( )
Jadi perhitungan kapasitas jumlah Tambatan dapat di hitung sebagai berikut : Vs (2011) = 115 buah St (lampiran 8) = 1 hari 6 jam (1,64) BOR = 19,17 % Jumlah tambatan = 2 buah Maka kebutuhan jumlah tambatan adalah sebagai berikut : = =,, % = 2,63 3 buah tambatan Jumlah kebutuhan tambatan adalah sebanyak 3 buah, sedangkan tambatan terpasang sebanyak 2 buah, maka 3 > 2...tidak OK = 288 + 3 14,4 = 331,2 meter Panjang dermaga yang terpakai adalah 331,2 meter, maka 348 meter 331,2 meter dengan kata lain kapal yang melakukan sandar dapat terlayani. Skenario tiga tambatan = + ( + ) % = 3 144 + (3 + 1) 10% 144 = 288 + 4 14,4 = 431 meter Panjang dermaga yang terpakai adalah 431 meter, maka 431 meter 348 meter dengan kata lain panjang dermaga kurang 83 meter perhitungan kapasitas panjang dermaga dapat di hitung sebagai berikut : Loa rata-rata = 144 m Jumlah kapal / tambatan = 2 buah panjang dermaga existing = 348 meter Maka panjang dermaga yang dibutuhkan dengan Dua tambatan : = + ( + ) % = 2 144 + (2 + 1) 10% 144 Untuk perhitungan kebutuhan jumlah tambatan dan panjang dermaga pada tahun-tahun sebelumnya, dapat dilihat pada tabel Tabel 4.6: Tabel kebutuhan jumlah dan panjang dermaga Tahun Arus Kapal Service Time BOR (%) kebutuhan tambatan (n) n existing panjang dermaga existing panjang dermaga 2011 115 1,6 19,17 3 2 348 431 2012 102 1,6 17 3 2 348 431 2013 123 1,6 20,5 3 2 348 431 2014 140 1,6 23,33 3 2 348 431 2015 162 1,6 27 3 2 348 431 Sumber : Hasil Analisa
Perhitungan Kebutuhan dan Kapasitas Terminal Peti Kemas. a. Perhitungan Luas Lapangan Penumpukan. Perhitungan luas lapangan peti kemas ini dapat dihitung dengan rumus dibawah ini (Triatmodjo, 2011) : = ( ) Perhitungan Kebutuhan Luas Lapangan peti kemas tahun 2011 Luas Existing TEU s (2011) Dwelling Time = 62,5 ha = 57.027 Teu s = 4 Hari Stowage factor (SF) = 29 m 3 Broken Stowage factor = 40 % 0,4 Stacking Height (St) = 4 buah Maka kebutuhan luas lapangan peti kemas tahun 2011 adalah : = ( ) =. ( % ) = 43.497 m 2 4,35 ha Untuk perhitungan kapasitas lapangan penumpukan pada tahun 2013, 2014 dan 2015 ditabelkan, dan dapat dilihat pada tabel dibawah ini : Tabel 4.8: Tabel kapasitas lapangan penumpukan pertahun Sumber : Hasil Analisa Perhitungan Kebutuhan Luas Gudang (CFS). Gudang CFS atau Container Freight Station merupakan gudang penampungan sementara dari isi kontainer, kebutuhan luas gudang CFS dapat dihitung dengan rumus dibawah ini : = ( % ) ( ) Perhitungan Kebutuhan Luas gudang CFS tahun 2011 Luas Existing =5000 m 2 TEU s (2011) Dwelling Time = 57.027 Teu s = 4 Hari Stowage factor = 29 m 3 Broken Stowage factor = 40 % 0,4 Stacking Height (St) = 3 buah
Maka kebutuhan luas lapangan peti kemas tahun 2011 adalah : = = ( % ) ( ). ( % ) = 3.262 m 2 Luas ( % ) gudang CFS yang terpakai adalah 3.262 m 2 sedangkan luas yang tersedia adalah sebesar 5000 m 2, sehingga 5000 m 2 3.262 m 2...OK. Untuk luas gudang CFS tahun 2013, 2014 dan 2015 perhitungannya ditabelkan dan dapat dilihat pada tabel dibawah ini: Tabel 4.9 Tabel luas gudang CFS pertahun Perhitungan ini dimaksudkan untuk mengetahui kapasitas dan kebutuhan dari masing-masing fasilitas terminal peti kemas, dimana fasilitas yang ditinjau adalah : 1. Luffing Gantry Crane (LGC) 2. Rubber Tired Gantry Crane (RTGC) 3. Reach Staker Perhitungan kapasitas dan kebutuhan fasilitas TPK dapat dihitung dengan rumus dibawah ini (Triatmodjo, 2011) : =, = n Perhitungan Kapasitas Luffing Gantry Crane tahun 2011 (LGC) : B = 24 Teus/Jam D = 7200 Jam Maka kapasitas LGC dapat dihitung dengan : =, = 24 7200 1,7 = 293.760 Teus/Tahun/LGC Kapasitas Terpasang Luffing Gantry Crane 2011 : Sumber : Analisa data Tc n = 293.760 Teus/Tahun/LGC = 3 unit Perhitungan Kebutuhan Fasilitas TPK. Sehingga didapat Kapasitas terpasang :
Kapasitas terpasang : = 293.760 4 = 1.175.040 Teus/tahun/LGC. Perhitungan Kapasitas Rubber Tired Gantry Crane 2011 (RTGC) : B = 20 Teus/Jam D = 7200 Jam Maka kapasitas RTGC dapat dihitung dengan : =, = 20 7200 1,7 = 244.800 Teus/Tahun/RTGC Kapasitas Terpasang RTGC 2011 : Tc = 244.800 Teus/Tahun/RTGC N = 3 unit Sehingga didapat Kapasitas terpasang : Kapasitas terpasang = 244.800 3 = 734.400 Teus/tahun/RTGC Perhitungan Kapasitas Reach Staker : B = 15 Teus/Jam D = 7200 Jam Maka kapasitas Reach Staker dapat dihitung dengan : =, = 15 7200 1,7 = 183.600 Teus/Tahun/RS Kapasitas Terpasang Reach Stacker: Tc = 183.600 Teus/Tahun/RS n = 3 unit Sehingga didapat Kapasitas terpasang : Kapasitas terpasang = 183.600 3 = 367.200 Teus/tahun/RS. umlah arus peti kemas pada tahun 2011 adalah 57.027 Teus, sedangkan kapasitas total LGC, RTGC dan Reach staker adalah 1.175.000 teus/tahun, 734.400 teus/tahun, 367.200 Teus/tahun, maka dapat disimpulkan, Fasilitas masih sangat mampu menangani arus peti kemas yang masuk ke TPK Teluk Bayur. Tabel 4.10: Tabel Kapasitas alat Sumber : Analisa Data Prediksi Arus Kapal dan Barang (peti kemas)
Prediksi dilakukan dengan metode regresi linear dimana yang di prediksi adalah arus kapal dan arus peti kemas dengan menggunakan data arus kunjungan kapal dan peti kemas pertahun dimana diketahui data sebagai berikut : Grafik regresi linear arus kapal terlihat seperti dibawah ini Perhitungan ini dimaksudkan untuk mengetahui kapasitas yang dibutuhkan dimasa depan dari dermaga dan terminal itu sendiri, dengan menggunakan data arus kapal dan arus peti kemas yang telah diprediksi. Prediksi Berth Occupancy Ratio (BOR) Perhitungan menggunakan rumus BOR dengan data yang telah diprediksi (2016-2030) maka didapat hasil : Tabel 4.15 : prediksi BOR Grafik 4.4.1 & 4..4.2 : Hasil input data regresi linear arus peti kemasdan kapal Tabel 4.12 : Tabel prediksi arus kapal dan barang Prediksi Berth Throughput (BTP) dan Kapasitas Dermaga Perhitungan menggunakan rumus BTP dengan data yang telah diprediksi (2016-2030) maka didapat hasil pada tabel 4.16 : Sumber : analisa data Perhitungan Ulang dengan Data yang Telah di Prediksi
Dengan Dwelling Time 3 hari didapat : Prediksi Kebutuhan Panjang dan Jumlah Tambatan Dermaga Perhitungan menggunakan rumus yang ada dengan data yang telah diprediksi (2016-2030) maka didapat hasil pada tabel 4.17 : Tahun arus peti kemas TEUS/tahun Dwelling Time A (ha) Eksisting 2011 57.027 3 3,3 6,25 ha 2012 61.807 3 3,5 6,25 ha 2013 67.890 3 3,9 6,25 ha 2014 66.885 3 3,8 6,25 ha 2015 68.629 3 3,9 6,25 ha 2016 72.931 3 4,2 6,25 ha 2017 75.759 3 4,3 6,25 ha 2018 78.587 3 4,5 6,25 ha 2019 81.415 3 4,7 6,25 ha 2020 84.243 3 4,8 6,25 ha 2021 87.071 3 5,0 6,25 ha 2022 89.899 3 5,1 6,25 ha 2023 92.727 3 5,3 6,25 ha 2024 95.555 3 5,5 6,25 ha 2025 98.383 3 5,6 6,25 ha 2026 101.211 3 5,8 6,25 ha 2027 104.039 3 6,0 6,25 ha 2028 106.867 3 6,1 6,25 ha 2029 109.695 3 6,3 6,25 ha 2030 112.523 3 6,4 6,25 ha Tabel 4.22 : Kebutuhan luas gudang CFS Tahun arus peti kemas TEUS/tahun Dwelling Time Sf D St (tumpukan) Bs A(m2) A (ha) Eksisting Gudang CFS 2016 72.931 4 29 365 3 0,4 41.721 4,17 5000 m 2 4.172 2017 75.759 4 29 365 3 0,4 43.338 4,33 5000 m 2 4.334 2018 78.587 4 29 365 3 0,4 44.956 4,50 5000 m 2 4.496 2019 81.415 4 29 365 3 0,4 46.574 4,66 5000 m 2 4.657 2020 84.243 4 29 365 3 0,4 48.192 4,82 5000 m 2 4.819 2021 87.071 4 29 365 3 0,4 49.809 4,98 5000 m 2 4.981 2022 89.899 4 29 365 3 0,4 51.427 5,14 5000 m 2 5.143 2023 92.727 4 29 365 3 0,4 53.045 5,30 5000 m 2 5.304 2024 95.555 4 29 365 3 0,4 54.663 5,47 5000 m 2 5.466 2025 98.383 4 29 365 3 0,4 56.280 5,63 5000 m 2 5.628 2026 101.211 4 29 365 3 0,4 57.898 5,79 5000 m 2 5.790 2027 104.039 4 29 365 3 0,4 59.516 5,95 5000 m 2 5.952 2028 106.867 4 29 365 3 0,4 61.134 6,11 5000 m 2 6.113 2029 109.695 4 29 365 3 0,4 62.752 6,28 5000 m 2 6.275 2030 112.523 4 29 365 3 0,4 64.369 6,44 5000 m 2 6.437 Sumber : Hasil Analisa Prediksi Kebutuhan Luas Lapangan Penumpukan dan gudang CFS Perhitungan menggunakan rumus mencari luas lapangan penumpukan dengan data yang telah diprediksi (2016-2030) maka didapat hasil pada Tabel 4.18 Tabel 4.22 Prediksi Kebutuhan Fasilitas TPK Teluk Bayur a. Luffing Gantry Crane Tabel 4.23 : Prediksi kebutuhan LGC Tahun Peti Kemas (TEUS/Tahun) Kecepatan Pelayanan (B) (H) Jam Kerja Efektif (H) BOR (%) TC n Kapasitas Terpasang 2016 72.931 20 7200 24 28,0 293.760 4 1.175.040 2017 75.759 20 7200 24 30,2 293.760 4 1.175.040 2018 78.587 20 7200 24 32,4 293.760 4 1.175.040 2019 81.415 20 7200 24 34,6 293.760 4 1.175.040 2020 84.243 20 7200 24 36,8 293.760 4 1.175.040 2021 87.071 20 7200 24 39,0 293.760 4 1.175.040 2022 89.899 20 7200 24 41,2 293.760 4 1.175.040 2023 92.727 20 7200 24 43,4 293.760 4 1.175.040 2024 95.555 20 7200 24 45,6 293.760 4 1.175.040 2025 98.383 20 7200 24 47,8 293.760 4 1.175.040 2026 72.932 20 7200 24 50,0 293.760 4 1.175.040 2027 75.760 20 7200 24 52,2 293.760 4 1.175.040 2028 78.589 20 7200 24 54,4 293.760 4 1.175.040 2029 81.417 20 7200 24 56,6 293.760 4 1.175.040 2030 84.245 20 7200 24 58,8 293.760 4 1.175.040
b. Rubber Tyred Gantry Crane Tabel 4.24 : Prediksi kebutuhan RTGC Tahun Peti Kemas (TEUS/Tahun) Kecepatan Pelayanan (B) (H) Jam Kerja Efektif (H) BOR (%) TC n Kapasitas Terpasang 2016 72.931 20 7200 24 28,0 244.800 3 734.400 2017 75.759 20 7200 24 30,2 244.800 3 734.400 2018 78.587 20 7200 24 32,4 244.800 3 734.400 2019 81.415 20 7200 24 34,6 244.800 3 734.400 2020 84.243 20 7200 24 36,8 244.800 3 734.400 2021 87.071 20 7200 24 39,0 244.800 3 734.400 2022 89.899 20 7200 24 41,2 244.800 3 734.400 2023 92.727 20 7200 24 43,4 244.800 3 734.400 2024 95.555 20 7200 24 45,6 244.800 3 734.400 2025 98.383 20 7200 24 47,8 244.800 3 734.400 2026 72.932 20 7200 24 50,0 244.800 3 734.400 2027 75.760 20 7200 24 52,2 244.800 3 734.400 2028 78.589 20 7200 24 54,4 244.800 3 734.400 2029 81.417 20 7200 24 56,6 244.800 3 734.400 2030 84.245 20 7200 24 58,8 244.800 3 734.400 c. Reach Stacker Tabel 4.25 : Prediksi kebutuhan Reach Stacker Tahun Peti Kemas (TEUS/Tahun) Kecepatan Pelayanan (B) Waktu Kerja/ tahun (H) Jam Kerja Efektif (H) TC n Kapasitas Terpasang 2016 72.931 15 7200 24 183.600 2 367.200 2017 75.759 15 7200 24 183.600 2 367.200 2018 78.587 15 7200 24 183.600 2 367.200 2019 81.415 15 7200 24 183.600 2 367.200 2020 84.243 15 7200 24 183.600 2 367.200 2021 87.071 15 7200 24 183.600 2 367.200 2022 89.899 15 7200 24 183.600 2 367.200 2023 92.727 15 7200 24 183.600 2 367.200 2024 95.555 15 7200 24 183.600 2 367.200 2025 98.383 15 7200 24 183.600 2 367.200 2026 72.932 15 7200 24 183.600 2 367.200 2027 75.760 15 7200 24 183.600 2 367.200 2028 78.589 15 7200 24 183.600 2 367.200 2029 81.417 15 7200 24 183.600 2 367.200 2030 84.245 15 7200 24 183.600 2 367.200 Sumber : Hasil Analisa V. KESIMPULAN DAN SARAN KESIMPULAN Setelah melakukan pengolahan data sekunder dari terminal peti kemas pelabuhan Teluk Bayur dan prediksi data, maka dapat diambil beberapa kesimpulan yaitu : 1. Arus kapal dan peti kemas pada TPK Teluk Bayur mempunyai kecendrungan mengalami peningkatan tiap tahunnya 2. Kapasitas dermaga TPK Teluk bayur pada prinsipnya masih bisa menampung arus peti kemas yang ada, dimana nilai kapasitas dermaga lebih besar dari jumlah arus peti kemas, namun pada tahun 2011 dan 2012 arus peti kemas melebihi kapasitas dermaga. 3. Kapasitas lapangan penumpukan masih bisa menampung arus peti kemas yang masuk ke TPK hingga tahun 2020, pada tahun 2020 lapangan penumpukan atau Stacking Yardyang dibutuhkan adalah sebesar 6,43 hektar, sedangkan luas lapangan penumpukan yang ada adalah sebesar 6,25 hektar, sehingga membutuhkan perluasan sebesar 1800 m 2 dan perluasan yang lebih besar untuk tahun-tahun berikutnya, solusi lain adalah mengurangi dwelling time yang ada juga dapat membantu menyediakan ruang untuk peti kemas pada lapangan penumpukan 4. BOR (Berth Occupancy Ratio) atau tingkat pemakaian dermaga pada TPK Teluk bayur masih bisa ditolerir hingga pada tahun 2026 keatas, pada tahun 2026 keatas, tingkat pemakaian dermaga sudah berada diambang batas yang diizinkan oleh UNCTAD yaitu 50%, nilai BOR diatas rekomendasi dari UNCTAD akan berdampak kepada
waktu delay kapal yang akan bersandar di dermaga. 5. Panjang dermaga pada TPK Teluk Bayur membutuhkan penambahan sepanjang 83 meter. panjang dermaga masih bisa menampung kapal-kapal yang akan bersandar dengan syarat bahwa BOR tidak diatas yang disarankan UNCTAD, dan jumlah tambatan yang ideal adalah 3. 6. Kapasitas gudang penyimpanan sementara(cfs)pada TPK Teluk Bayur secara teoritis masih bisa menampung kontainer-kontainer hingga pada tahun 2022. Pada tahun 2022 7. Kapasitas Fasilitas peralatan TPK Teluk Bayur berupa Luffing Gantry Crane, Rubber Tired Gantry Crane, dan Reach Staker masih mampu menangani arus peti kemas yang masuk hingga tahun 2030. SARAN Dari kesimpulan hasil penelitian dapat diperoleh saran dan rekomendasi sebagai berikut : 1. PT. Pelindo II sebagai operator di Terminal Peti Kemas pelabuhan Teluk Bayur sebaiknya mulai untuk melakukan pngontrolan terhadap Dwelling Time agar kapasitas Lapangan penumoukan tetap terjaga, atau melakukan perluasan dan penambahan lapangan peti kemas sebelum tahun 2020. 2. Perlu ditambahnya panjang dermaga, sehingga jumlah kapal yang bertambat meningkat dan dapat berpengaruh pada tingkat pemakaian dermaga agar tidak terlalu cepat mencapai ambang batas rekomendasi BOR oleh UNCTAD. 3. PT. Pelindo II cabang Teluk Bayur sebaiknya melakukan perluasan gudang CFS seblum tahun 2022, dimana kapasitas gudang sudah tidak mencukupi lagi. 4. Pendataan dokumen sebaiknya lebih dilengkapi, mengingat datadata ini sangat diperlukan untuk mengetahui apakah dermaga dan terminal telah bekerja dengan baik dan optimal. DAFTAR PUSTAKA 1. Triatmodjo, B., 2011.Perencanaan Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta. 2. Bhakty, T., 2007. Analisa Pengembangan Terminal Peti Kemas
Pelabuhan Soekarno Hatta Makassar, Yogyakarta. 3. Situmorang, A., 2015. AnalisisKapasitas Terminal Peti Kemas Pelabuhan Boom Baru Palembang, Lampung. 4. Hasibuan, S., 2009. Analisa Kelayakan Ukuran Panjang Dermaga, Gudang Bongkar Muat Barang dan Sandar Kapal Study Kasus Dermaga Ujung Baru Pelabuhan Belawan, Medan. 5. Soedjono, Kramadibrata., 2002. Perencanaan Pelabuhan. Ganeca Exact, Bandung. 6. PT. Pelabuhan Indonesia II, 2011, Annual Report 2011, 2012, 2013, 2014 dan 2015 Kantor cabang Teluk Bayur.