BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar belakang Kawasan kota yang terintegrasi

BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar belakang 1.1.1 Kawasan kota yang terintegrasi Kota berkembang pesat dan pertumbuhan perkotaan akan terus mempercepat pada tahun-tahun ke depan. Kota-kota yang ada sama-sama akan membuat perubahan penting dengan asumsi untuk perencanaan dan prioritas dengan fokus pada kebutuhan orang-orang yang menggunakan kota sebagai tujuan utama untuk masa depan. Kebiasaan cara berpikir dan sering bertindak merespon untuk perubahan yang cepat, daripada bertualang ke wilayah-wilayah baru, mengambil risiko, dan bercita-cita untuk meningkatkan kondisi manusia, membuat fragmen yang berhubungan dengan manusia cenderung dangkal, tidak lengkap, reduktif, dan derivatif ( Nan Ellin, 2006: XXXIV). Kota sebagai suatu organisme yang hidup selalu mempunyai perjalanan pertumbuhannya sesuai dengan panjangnya usia kota (Anggriani, 2007:1) dan kota sebagai laboratorium besar dari trial and error merupakan alasan kesuksesan tak terduga (Jacobs, 1961:6). Upaya untuk membangun kota yang penuh konektivitas, komunikasi, dan memungkinkan untuk dinikmati oleh masyarakatnya secara tidak langsung akan meningkatkan aliran antar kawasan. Aliran dianalogikan sebagai pengalaman intens yang terletak di antara kebosanan dan overstimulasi yang ditandai dengan pembenaman kesadaran dan rasa harmoni, makna, dan fungsi. Kawasan kota yang terintegrasi dapat diwujudkan dengan membuat pertalian positif antar unsur dalam kawasan yang merespon kebutuhan masyarakat sebagai pelaku, hubungan fungsi yang berkualitas dan diterapkan oleh kombinasi spasial (Trancik, 1986: 219). Di dalam kawasan, setiap kegiatan dihubungkan secara komprehensif sehingga menyatu dan menjalin kegiatan berdasarkan hubungan fungsi dan sifatnya (Maki dalam Trancik, 1986 :220). Fungsi yang optimal disebabkan efisiensi, keefektifan, dan kemudahan. Kawasan yang terintegrasi seharusnya menciptakan kedekatan yang juga akan mengeliminasi 1

sumber daya ruang dan energi dengan membaurkan berbagai kegiatan (Trancik, 1986:220). Perkotaan yang utuh menekankan hubungan dan mengintegrasi fungsi perkotaan, sehingga menghasilkan model perkotaan yang kontemporer melalui cara integrasi dengan topografi dan karakter alam perkotaan yang asli, mengintegrasikan karakter lokal dengan kekuatan global, dan dari beragaman etnik, usia, karakter masyarakatnya serta mengatasi kerentanan atas keberagaman penciptaan kawasan yang terkait oleh sistem politik sosial. Berbagai integrasi dicapai melalui hibriditas, konektivitas, porositas, keaslian, dan kerentanan dengan tujuan mencapai aliran flow. Hibriditas dan konektivitas tentang membawa kegiatan dan orang-orang bersama-sama di semua skala (dari lokal ke global). Porositas adalah tentang sifat hubungan antar kawasan. Keaslian kawasan adalah mengenai terlibatnya kondisi sosial dan fisik yang nyata terkait dengan kepedulian, menghormati kawasan. Kerentanan adalah tentang melepaskan kontrol sambil tetap terlibat, proses serta produk, menilai kedinamisan dan reintegrasi ruang dengan waktu (Ellin, 2006:136). Perkotaan yang utuh adalah mengenai jaringan yang tidak terbatas, hubungan dan koneksi antar fungsi yang tidak dibatasi, saling ketergantungan antar kawasan, permeabilitas kawasan, flux/aliran tidak statis (kaitannya dengan mobilitas aktivitas antar kawasan), serta hubungan kawasan dengan lingkungan alami. 1.1.2 Pengembangan kawasan transit Kemacetan telah menjadi isu utama di setiap kota akibat ketidakseimbangan antara penyediaan dan kebutuhan sarana dan prasarana transportasi (Nurdini dkk, 2013:1). Transportasi dan mobilitas saat ini terpusat pada bentuk perkotaan untuk memfasilitasi solusi-solusi transportasi berkelanjutan. Solusinya secara umum mencakup pengurangan panjang dan waktu perjalanan, pengurangan ketergantungan pada kendaraan bermotor, peningkatan transportasi umum secara efisien, mempromosikan untuk berjalan kaki dan bersepeda, serta pengurangan emisi yang terkait dengan transportasi, pencemaran dan kecelakaan (Williams, 2005 dalam Kurniawan, 2009: 8). 2

Salah satu solusi menurut Reppogle 2006 dalam Mauliawati dkk, 2014:1 di dunia transportasi dikenal konsep TOD (Transit Oriented Development) yaitu suatu konsep pembangunan transportasi yang bersinergi dengan tata ruang dengan tujuan untuk memperpendek perjalanan dan membuat perjalanan lebih efisien karena semua pusat kegiatan diletakkan disepanjang jalur angkutan umum massal dengan transit sebagai pusat, sehingga aksesibilitas masyarakat makin tinggi, serta kawasan mixed use sehingga orang dapat melakukan aktivitas dan mencukupi kebutuhannya dalam kawasan tersebut. Prinsip-prinsip pengembangan pembangunan berbasis transit adalah untuk mengatur pertumbuhan pada kawasan sampai dengan wilayah / regional untuk menjadi kompak dan mendukung area transit; tempat komersial, perumahan, tempat kerja, dan taman yang dekat dengan area transit; membuat jaringan jalan ramah pejalan kaki yang langsung menghubungkan tujuan lokal; menyediakan campuran jenis perumahan, kepadatan, dan biaya; melestarikan habitat sensitif, zona riparian, dan ruang terbuka yang berkualitas tinggi membuat ruang publik dengan fokus orientasi bangunan dan aktivitas lingkungan; serta mendorong pembangunan infill dan pembangunan kembali bersama jalur angkutan koridor dalam lingkungan yang ada (Calthorpe, 1993:43). Interaksi antara bentuk perkotaan, transportasi dan keberlanjutan perkotaan secara konseptual dibentuk dengan unsur-unsur densitas, diversitas, dan desain serta aksesibilitas yang pada akhinya mempengaruhi pola perilaku perjalanan (Kurniawan, 2009:13). Jarak menuju transit yang terjangkau /mudah dicapai maka akan mendorong kesediaan untuk meninggalkan kendaraan dan beralih ke berjalan kaki. Aksesibilitas yang baik dari asal menuju tujuan umumnya mengurangi perjalanan kendaraan dan memfasilitasi penggunaan angkutan umum dengan jaringan transit (Translink, 2010:2) maupun pejalan kaki dan pesepeda dengan mencukupi kriteria keselamatan, kemudahan, kenyamanan, dan daya tarik (Uinterman 1984 dalam Jamal, 2013:40) serta mengurangi kenyamanan relatif terhadap parkir kendaraan pribadi sehingga hasilnya orang akan lebih berorientasi berjalan kaki (Filion et al., 2000 dalam Translink, 2010:7). 3

1.1.3 Integrasi pada kawasan transit Stasiun terpadu di kawasan TOD (Transit Oriented Development), selain terintegrasi dengan moda transportasi sekitarnya juga harus terintegrasi dengan guna lahan sekitarnya (Mauliawati, 2014:8). Penggunaan lahan secara konfiguratif mendukung orang memilih untuk berjalan, sepeda, dan menggunakan angkutan umum lebih sering, menggabungkan perjalanan lebih mudah dengan rute yang lebih pendek untuk tujuan lokal. Pola penggunaan lahan dan perubahan perilaku perjalanan, dapat ditingkatkan dan area transit menjadi nyaman untuk banyak orang. Tapi perubahan ini tergantung pada pemahaman mengukur dan menilai efek penggunaan lahan dapat memiliki perilaku perjalanan melalui integrasi di kawasan transit untuk menciptakan kekompakan (Calthorpe, 1993:46) Mengatasi kerapatan angkutan massal pada pinggiran kota akibat rendahnya kepadatan perkotaan yang terkonsentrasi pada suatu core atau koridor. Pengembangan pada kawasan core atau koridor memungkinkan konservasi besar bagi lingkungan (Ellin, 2006: 30). Peter Calthorpe dalam Ellin 2006: 36 mengusulkan bahwa perkuatan kota dan pinggiran kota terdiri dari jaringan jalan sebagai lintas antar grid arteri utama yang mempertahankan jalan bebas hambatan, jalan-jalan konektor untuk memecah lalu lintas, serta jalan arteri yang didesain ulang menjadi jalan angkutan dan memungkinkan penggunaan lahan campuran, jalur pejalan kaki, sepeda, dan transit pada perpotongan jalan. Di Amerika Serikat adanya inisiatif pertumbuhan pintar yang mendukung integrasi di skala regional dengan membantu kota dalam menghubungkan transportasi, penggunaan lahan, dan masalah kualitas kehidupan. Sebuah kebijakan yang merekomendasikan jaringan intermoda untuk mengurangi kemacetan (Ellin, 2006:37). Contohnya pembangunan real estate menggabungkan perumahan, kantor, ritel ditambah dengan fasilitas ruang publik dan jalur terbuka sebagai nilai tambah kawasan sehingga kawasan terlibat dalam pembangunan mixed-use, pengembangan berorientasi transit dan pejalan kaki untuk memadatkan suatu kawasan yang pada akhirnya akan mendukung penggunaan transportasi massal. Kawasan transit dalam konteks TOD terdapat empat hal yang dijadikan untuk acuan aspek -aspek yang dipertimbangkan adalah compact and mixed - 4

use development (pencampuran fungsi skala tinggi, terintegrasi dengan kawasan disekitarnya, pengkonsentrasian densitas tinggi di dekat stasiun pengembangan terhubung dengan sistem jaringan jalan di sekitarnya), stasiun sebagai pusat transit (meningkatkan kualitas lingkungan sekitar stasiun, pengkonsentrasian dan pencampuran fungsi, akses dan parkir yang memadai), walkable neighborhood (terintegrasi dengan kawasan sekitar, konektivitas tinggi, ramah pejalan kaki, pola jaringan jalan grid, menghindari culdesac), dan public realm ( ruang terbuka dan aksesibilitas yang tinggi, menjamin rasa aman dan nyaman bagi seluruh moda terutama pejalan kaki) ( Nurdini, 2013:2). Tentunya pengembangan di kawasan kota perlu didukung sebuah aliran sebagai pengalaman intens yang terletak di antara kebosanan dan over stimulasi pada pembangunan, terlalu banyak kemudahan gerakan akan menghasilkan kebosanan dan statis (Nan Ellin, 2006:7). Orang membutuhkan berbagai jumlah stimulasi saat berada di tempat-tempat yang menawarkan pilihan dan mungkin dialami dengan cara yang berbeda. Teori mengenai perkotaan yang utuh tidak bertujuan untuk menghasilkan rencana induk. Hal ini bertujuan untuk memungkinkan hal yang terjadi, hal-hal yang bahkan mungkin tak terduga yang untuk meredam kebosanan menjadi sebuah rembesan bagi kota yang terinspirasi oleh konteks fisik maupun sosial dan konteks sejarah. 1.1.4 Kawasan transit Stasiun Solobalapan dan Terminal Tirtonadi Kota Surakarta sebagai daerah tujuan dan bangkitan pergerakan karena dikelilingi oleh kota-kota satelit seperti Sukoharjo, Karanganyar, Sragen sangat strategis dan merupakan titik persimpangan jalur transportasi regional (Herawardani, 2013: 1). Kota Surakarta sebagai kota yang bertumpu pada sektor perekonomian, perdagangan, hotel, restoran serta industri (KLHS,2014: III-31) menyebabkan pertambahan penduduk di kota Surakarta yang semakin meningkat. 5

Gambar 1.1 Jaringan transportasi darat dan kereta serta titik pemberhentian (Sumber: Data pribadi, 2016) Menurut Munawar 2000 dalam Raniasta, 2013:3, setiap tata guna lahan atau sistem kegiatan, termasuk pada kawasan berbasis transit di sekitar stasiun, mempunyai jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan pergerakan (zona bangkitan) dan atau akan menarik pergerakan (zona tarikan) dalam proses pemenuhan kebutuhan. Aktivitas pariwisata, dan perdagangan merupakan faktor penarik bagi masyarakat dan pengunjung dari kota sekitar untuk mengunjungin Surakarta. Keberadaan dua stasiun kereta api besar di pusat kota, yaitu Stasiun Solobalapan dan Stasiun Purwosari menyebabkan moda transportasi kereta api telah menjadi alternatif pilihan bagi masyarakat dari kota-kota satelit (Karanganyar, Boyolali, Sukoharjo, Klaten, Purwodadi) untuk melakukan beraktivitas menuju dan dari kota Surakarta. Secara geografis, Stasiun Solobalapan dan Terminal Tirtonadi terletak di titik tengah Kota Surakarta, yaitu antara Jalan Ahmad Yani (arteri primer) merupakan jalan utama penghubung antara kabupaten Boyolali dengan Karanganyar dan jalan Gajah Mada (arteri sekunder) yang menghubungkan jaringan jalan dalam kota. Hal ini menyebabkan Stasiun Solobalapan dan Terminal Tirtonadi menjadi area transit yang dapat menghubungkan pergerakan 6

antara Surakarta sisi Selatan dan Utara sehingga memiliki akses yang strategis dengan berbagai potensi. Potensi yang berada dalam jarak 200 meter sampai 2 km dari stasiun memiliki pola persebaran mayoritas ke arah selatan, Tenggara, dan Barat daya. Potensi aktivitas di kawasan Stasiun Solobalapan dan Terminal Tirtonadi dapat dikategorikan berupa, aktivitas di pemukiman, perkantoran/industri/komersial, fasilitas/ruang publik. Jacobs, 1961, pp. 143 151 dalam Talen, 2008:9-10 kebanyakan artikulasi dan penghubung berada diantara tempat dan keberagaman. Keberagaman merespon bentuk fisik dan hubungan pola interaksi. Sebuah keberagaman didefinisikan dalam percampuran fungsi meliputi keberagaman budaya, populasi, dan topografi. Gambar 1.2 Potensi aktivitas tarikan di kawasan Stasiun Solobalapan dan Terminal Tirtonadi (Sumber: Data pribadi, 2016) 7

UTARA TIMUR BARAT SELATAN PETA PENGGUNAAN LAHAN KETERANGAN: KAWASAN STASIUN SOLOBALAPAN DAN TERMINAL TIRTONADI PEMUKIMAN (RADIUS 600 METER) KOMERSIAL MIXED USE UTARA PERKANTORAN PENDIDIKAN TIMUR BARAT PABRIK/GEDUNG/DEPO FASILITAS TRANSPORTASI FASILITAS UMUM SELATAN RUANG TERBUKA PUBLIK PEDAGANG KAKI LIMA LAIN-LAIN KETERANGAN: PEMUKIMAN KOMERSIAL MIXED USE PERKANTORAN PENDIDIKAN PABRIK/GEDUNG/DEPO FASILITAS TRANSPORTASI FASILITAS UMUM RUANG TERBUKA PUBLIK PEDAGANG KAKI LIMA LAIN-LAIN SKALA 1: 7500 SKALA 1: 7500 MAGISTER DESAIN KAWASAN BINAAN JURUSAN ARSITEKTUR MAGISTER DESAIN KAWASAN BINAAN FAKULTAS TEKNIK JURUSAN ARSITEKTUR UNIVERSITAS GADJAH MADA FAKULTAS TEKNIK Gambar 1.3 Pemetaan fungsi bangunan kawasan (Sumber: Data pribadi, 2016) UNIVERSITAS GADJAH MADA Berdasarkan pemetaan fungsi bangunan kawasan, dapat diidentifikasi bahwa Kawasan Stasiun Solobalapan dan Terminal Tirtonadi didominasi oleh fungsi pemukiman, komersial, fasilitas publik, mixed use. Hal ini mengindikasikan bahwa kawasan lebih cenderung menjadi magnet penarik daripada pembangkit. Keberadaan berbagai fungsi menjadi penarik masyarakat kota dan kota/kabupaten sekitarnya. Berdasarkan frekuensi kereta ( lokal maupun jarak jauh) dan bus ( AKAP, AKDP, bus pedesaan), frekuensi pergerakan hampir beroperasi 24 jam mendukung fakta bahwa Kawasan Stasiun Solobalapan dan Terminal Tirtonadi adalah kawasan tarikan. Adanya perbedaan pada jadwal pemberangkatan dan sistem naik-turun penumpang pada transportasi kereta api dan bus menyebabkan penumpukan penumpang karena menunggu jadwal pemberangkatan atau beralih ke moda transportasi karena keterlambatan jadwal dan habisnya tiket moda transportasi, serta faktor keberagaman wilayah yang dituju menyebabkan kedua fasilitas prasarana transportasi ini memiliki hubungan yang erat. 8

Jaringan jalan yang ada saat ini menghubungkan Stasiun Solobalapan dan Terminal Tirtonadi memiliki jarak >800 meter untuk ditempuh dengan berjalan kaki, tidak teraturnya pola transportasi umum di kawasan Stasiun Solobalapan dan Terminal tirtonadi, ruang-ruang pedestrian jalan juga banyak difungsikan sebagai lahan PKL serta parkir kendaraan, mengakibatkan pergerakan yang dilakukan semakin mahal, semakin banyaknya waktu yang terbuang dan kecenderungan menggunakan kendaraan pribadi semakin tinggi. Gambar 1.4 Jaringan jalan dan transportasi umum lokal pada kawasan stasiun Solobalapan dan Terminal Tirtonadi (Sumber: Data Pribadi, 2016) Gambar 1.5 Pedestrian pada kawasan Stasiun Solobalapan dan Terminal Tirtonadi (Sumber: Dokumentasi pribadi, 2016) 9

Selain itu, berdasarkan RPIJM Kota Surakarta 2014-2018, integrasi Stasiun Solobalapan dan Terminal Tirtonadi merupakan proyek pengembangan jalan kereta api untuk mendukung pengembangan prasarana moda transportasi ke Karanganyar, jalur komuter/ LRT Klaten-Surakarta-Sragen sekaligus tempattempat strategis di dalam kota Surakarta. Hal ini berkaitan dengan strategi pengembangan struktur ruang kota mengembangkan sistem Transit Oriented Development (TOD) meliputi pembangunan dan pengembangan terminal/stasiun antar moda pada pusat-pusat kegiatan, stasiun angkutan jalan rel, shelter angkutan massal jalan raya dan terminal angkutan umum jalan raya yang terintegrasi dengan pengembangan lahan di sekitarnya.. Gambar 1.6 Alur penarikan masalah (Sumber: Dokumentasi pribadi, 2015) 10

1.2. Rumusan permasalahan Dari uraian latar belakang diatas maka dapat diuraikan rumusan permasalahan sebagai berikut. 1. Tidak tersedianya moda transportasi umum lokal yang mengintegrasikan kedua titik transit secara langsung. 2. Tidak teraturnya pola transportasi umum di kawasan Stasiun Solobalapan dan terminal Tirtonadi mengakibatkan pergerakan menjadi lebih lama, mahal, dan kecenderungan semakin banyak menggunakan kendaraan pribadi. 3. Akses antara stasiun Solobalapan dan Terminal Tirtonadi belum terhubung secara optimal padahal jarak antar kedua titik transit ini ± 400 meter dan memiliki hubungan aktivitas erat dalam melayani pelayanan transportasi angkutan darat dan juga belum optimalnya jaringan pedestrian yang ada pada saat ini di kawasan Stasiun Solobalapan dan Terminal Tirtonadi yang mendukung aktivitas transit. Gambar 1.7 Skema permasalahan (Sumber: Analisis pribadi, 2016) 1.3. Pertanyaan penelitian Berdasarkan permasalahan utama yang telah dijelaskan dapat dirumuskan pertanyaan penelitian sebagai berikut: 1. Sejauh mana integrasi Stasiun Solobalapan dengan terminal Tirtonadi saat ini? 11

2. Aspek apa saja yang berpengaruh terhadap integrasi Stasiun Solobalapan dengan terminal Tirtonadi yang mendukung pengembangan kawasan transit oriented development (TOD)? 3. Bagaimana arahan strategi peningkatan integrasi Stasiun Solobalapan dengan terminal Tirtonadi yang mendukung pengembangan kawasan transit oriented development (TOD)? 1.4. Tujuan penelitian Berdasarkan latar belakang, rumusan permasalahan, dan pertanyaan penelitian, penelitian ini bertujuan untuk berikut. 1. Mengetahui seberapa besar integrasi kawasan Stasiun Solobalapan dengan terminal Tirtonadi saat ini. 2. Mengidentifikasi aspek-aspek yang berpengaruh terhadap integrasi Stasiun Solobalapan dengan terminal Tirtonadi yang mendukung pengembangan kawasan transit oriented development (TOD). 3. Merumuskan arahan strategi meningkatkan integrasi Stasiun Solobalapan dengan terminal Tirtonadi yang mendukung pengembangan kawasan transit oriented development (TOD). 1.5. Sasaran penelitian Terciptanya keterkaitan hubungan antar pusat kegiatan di terminal Tirtonadi dan Stasiun Solobalapan dengan baik secara spasial maupun visual dan terwujudnya arahan desain (guidelines) yang dapat dijadikan sebagai kerangka acuan dalam mengintegasikan Stasiun Solobalapan dengan terminal Tirtonadi yang mendukung pengembangan kawasan transit oriented development (TOD). 1. Mengobservasi kondisi eksisting Stasiun Solobalapan dengan Terminal Tirtonadi sebagai kawasan transit. 2. Mengidentifikasi potensi kondisi eksisting Stasiun Solobalapan dengan Terminal Tirtonadi sebagai kawasan transit sebagai pertimbangan dalam pengembangan kawasan Transit Oriented Development (TOD). 12

3. Mengobservasi integrasi kawasan pada Stasiun Solobalapan dengan Terminal Tirtonadi yang ada saat ini. 4. Mengidentifikasi aspek yang berpengaruh pada integrasi kawasan Stasiun Solobalapan dengan Terminal Tirtonadi. 5. Merumuskan aspek-aspek yang berpengaruh pada integrasi kawasan pada kawasan Transit Oriented Development (TOD) Stasiun Solobalapan dengan Terminal Tirtonadi. 6. Menganalisa strategi untuk meningkatkan integrasi kawasan pada Stasiun Solobalapan dengan Terminal Tirtonadi sebagai kawasan Transit Oriented Development (TOD). 7. Membuat strategi dan arahan pengembangan kawasan Stasiun Solobalapan dengan Terminal Tirtonadi sebagai kawasan Transit Oriented Development (TOD). 1.6. Manfaat penelitian Penelitian ini diharapkan dapat memberi manfaat sebagai berikut. 1. Bagi peneliti : Diharapkan dapat memberikan sumbangan pengetahuan dalam bidang studi kearsitekturan dan desain kawasan binaan tentang tentang arahan strategi keterkaitan hubungan antar tempat dan hubungan antar pusat kegiatan berbasis integrasi kawasan sebagai salah satu konsep pengembangan kawasan TOD. 2. Bagi Perencanaan/Perancangan : Hasil dari penelitian yang dilakukan dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan dalam menentukan suatu kebijakan dalam perencanaan pengembangan integrasi Stasiun Solobalapan dengan terminal Tirtonadi yang mendukung pengembangan kawasan TOD. 3. Bagi Ilmu Pengetahuan : Hasil dari penelitian ini merupakan proses pengembangan ilmu pengetahuan terhadap konsep-konsep arsitektur, khususnya dalam pengembangan kawasan TOD dengan konsep integrasi kawasan. 13

1.7. Keaslian penelitian Penelitian dalam tesis ini tentang mengidentifikasi aspek integrasi kawasan perkotaan yang berkaitan dengan aspek pengembangan kawasan transit oriented development pada kawasan Stasiun Solobalapan dan terminal Tirtonadi sehingga dapat dikembangkan menjadi kawasan transit oriented development (TOD) belum pernah ada yang meneliti. Beberapa penelitian mengenai transit oriented development dan integrasi kawasan yang telah ada sebelumnya adalah: Nama Peneliti Robert Cervero Betty Malinda Herawardani (Tesis, Universitas Gajah Mada) Abdul Hamid Hakim (Tesis, Universitas Gajah Mada) Christian Nindyaputro Judul Effects of TOD on Housing, Parking, and Travel Aktivitas pelayanan di sekitar Terminal sebagai fasilitas transportasi regional. Studi kasus:termina l Tirtonadi dan Solobalapan Integrasi di kawasan strategis cagar budaya benteng Malborough, Bengkulu Pengembangan kawasan tahun penelitia n Tabel 1.1 Tabel keaslian penelitian Fokus penelitian Lokus penelitian 2008 (1) Menentukan perilaku dan motivasi warga TOD, karyawan, dan pengusaha dalam pilihan modus mereka; (2) mengidentifikasi praktek-praktek terbaik untuk mempromosikan- TOD terkait angkutan penumpang; dan (3) merekomendasika n penggunaan kontekstual dari praktek-praktek terbaik 2013 Mendeskripsikan faktor-faktor yang membedakan aktivitas pelayanan di sekitar kawasan Terminal Bus Tirtonadi dan Terminal Kereta Api Solobalapan. 2013 Mengetahui hubungan kawasan inti dan pendukung di kawasan cagar budaya Benteng Malborough 2013 Mengetahui seberapa besar Washington Metrorail: di Maryland; dan Virginia Terminal Tirtonadi dan Solobalapan Kawasan cagar budaya Benteng Malborough Bengkulu Stasiun Pasar Metode Penelitian Observasi perbandinga n biaya perjalanan pada 4 lokasi transit di daerah metropolitan Data yang menghitung tabung pneumatik lalu di analisis. Metode kualitatif Metode deduktif kualitatifkuantitatif Komparasi antara Perbedaan membahas TOD yang mempengaruhi pemukiman, perjalanan, dan fasilitas parkir (Perbedaan lingkup penelitian) membahas faktor-faktor yang membedakan aktivitas pelayanan di sekitar kawasan Terminal bus Tirtonadi dan Terminal Solobalapan (Perbedaan lingkup penelitian) membahas hubungan kawasan inti dan pendukung di kawasan cagar budaya Benteng Malborough (perbedaan objek penelitian) membahas seberapa besar 14

Octarino (Tesis, Universitas Gajah Mada) Dewina Nurdini dan Petrus Natalivan Titis Astris Mauliawati dan Petrus Natalivan Indrajati Yohanes Satyayoga Raniasta (Tesis, Universitas Gajah Mada) sekitar Stasiun yang berbasis jalur kereta api (Rail Oriented Development). Studi kasus: Stasiun Pasar Nguter Sukoharjo, Jawa Tengah Pola Perjalanan Penghuni Sebagai Dasar Pengembangan Aksesibilitas Pejalan Kaki Dalam Kawasan Berbasis Transit. Studi Kasus: Radius 0-800 meter dari Stasiun Depok Baru, Depok Pola Pergerakan Pengguna Kereta Api Sebagai Dasar Pengembangan Stasiun Terpadu Di Kawasan Berbasis Transit ( Stdui Kasus: Stasiun Depok Baru, Kota Depok) Pengembangan Kawasan Stasiun Tugu Yogyakarta Berbasis Transit Dengan Pendekatan Aksesibilitas. Sumber: Data penulis, 2016 potensi kawasan Stasiun Pasar Nguter dikembangkan dengan prinsip ROD 2013 memberikan rekomendasi pengembangan aksesibilitas pejalan kaki dari perumahan ke stasiun kereta api (KA) dalam kawasan TOD berdasarkan karakteristik, pola perjalanan, dan kebutuhan masyarakat. 2014 mengidentifikasi pola pergerakan pengguna kereta api di Stasiun Depok Baru sebagai dasar pengembangan stasiun terpadu di kawasan TOD 2015 Mengetahui titiktitik tarikan dan tingkat aksesibilitas kawasan Stasiun Tugu Nguter Stasiun Depok Baru, Kota Depok Stasiun Depok Baru, Kota Depok Stasiun Tugu Yogyakarta kondisi eksisting dengan kondisi ideal menurut teori dan standar yang ada Metode Kuantitatif deduktif Metode Kuantitatif deduktif Metode kualitatifkuantitatif rasionalistik potensi kawasan Stasiun Pasar Nguter dikembangkan dengan prinsip ROD (Perbedaan objek dan lingkup penelitian) pengembangan aksesibilitas pejalan kaki berdasarkan karakteristik, pola perjalanan, dan kebutuhan masyarakat berbasis transit Dasar pengembangan Stasiun berdasarkan Pola Pergerakan Pengguna Kereta Api pengembangan dan penataan kawasan di masa yang akan datang berdasarkan aksesibilitas stasiun terhadap titik-titik tarikan kawasan Beberapa referensi tersebut, dapat dinyatakan bahwa penelitian ini, yaitu Pengembangan Kawasan Transit Oriented Development (TOD) Berbasis Integrasi Stasiun Solobalapan dan Terminal Tirtonadi ini dapat dikatakan otentik karena memiliki tema pembahasan yang berbeda serta belum pernah dilakukan sebelumnya. Penelitian-penelitian sebelumnya membahas pada potensi kawasan transit, integrasi kawasan di kawasan cagar budaya, dan faktor yang membedakan pola pelayanan pada kawasan transit; Sedangkan penelitian ini lebih menitikberatkan pada potensi integrasi kawasan transit yang berdekatan dan aspek 15

yang mempengaruhi integrasi Stasiun Solobalapan dan Terminal Tirtonadi sebagai satu kesatuan kawasan transit. 1.8. Sistematika penulisan Untuk memudahkan pemahaman mengenai tulisan ini sehingga sistematika penulisan disusun sebagai berikut: BAB I. PENDAHULUAN Bab ini berisi latar belakang permasalahan dan merumuskan permasalahan dalam pertanyaan penelitian untuk dapat memahami tujuan, sasaran, dan manfaat penelitian dengan dilengkapi keaslian penelitian yang menyatakan bahwa penelitian ini belum pernah diteliti oleh kalangan lain. BAB II. TINJAUAN PUSTAKA Bab ini membahas tinjauan teoritis mengenai Transit Oriented Development dan integrasi kawasan. BAB III. METODE PENELITIAN Bab ini membahas mengenai pendekatan penelitian, lokasi penelitian, variabel penelitian, tahapan penelitian, serta kerangka penelitian. BAB IV. GAMBARAN UMUM WILAYAH PENELITIAN Bab ini akan membahas gambaran umum mengenai lokus kawasan Stasiun Solobalapan dan terminal Tirtonadi. BAB V. ANALISIS DAN PEMBAHASAN Bab ini memaparkan hasil identifikasi dan temuan yang ada di lapangan sesuai dengan metode penelitian yang digunakan. Hasil penelitian tersebut dianalisa dengan teori yang dijadikan landasan variabel dan sebagai materi pembahas hasil temuan. BAB VI. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI Bab ini menyimpulkan hasil identifikasi dan temuan yang ada di lapangan sesuai dengan metode penelitian yang digunakan dan rekomendasi mengenai penelitian lanjutan dan penerapan dari arahan strategi yang telah diperoleh. 16

1.9. Kerangka berpikir PENDAHULUAN Tidak tersedianya moda transportasi umum lokal yang mengintegrasikan kedua titik transit secara langsung Tidak teraturnya pola transportasi umum di kawasan Stasiun Solobalapan dan terminal Tirtonadi mengakibatkan pergerakan menjadi lebih banyak menggunakan kendaraan pribadi. Akses antara stasiun Solobalapan dan Terminal Tirtonadi belum terhubung secara optimal Potensi untuk dikembangkan menjadi kawasan transit sangat kuat berdasarkan RPIJM kota Surakarta 2014-2018 Hubungan antar kawasan menjadi terpisah-pisah TINJAUAN PUSTAKA Prinsip dan faktor-faktor pendukung Transit Oriented Development Aspek-aspek pembentuk integrasi kawasan perkotaan yang utuh Konsep Transit Oriented Development (Peter Calthorpe, 1993) :density, diversity, destinations, distance to transit, design, demand management Aspek-aspek pembentuk integrasi kawasan ( Nan Ellin, 2006): hibridity, connectivity, porosity, vulnerability, authenticity PENGUMPULAN DATA ANALISIS DATA Peningkatan integrasi yang mendukung pengembangan Transit Oriented Development Membahas secara triangulasi antara data kuesioner wawancara dan observasi ke dan mengklasifikasi data-data. Analisis kondisi eksisting TOD yang ada saat ini pada kawasan Stasiun Solobalapan dan Terminal Tirtonadi Analisis seberapa besar level integrasi kawasan Analisis aspek-aspek yang mempengaruhi integrasi kawasan saat ini PEMBAHASAN Metode peta superimpose dan analisis deskriptif kualitatif Metode AHP Analytic Hierarchy Process (AHP) untuk mengetahui bobot atau nilai Aspek-aspek yang berpengaruh dan analisis deskriptif kualitatif Dialog antara hasil analisis variabel dengan fakta teori dan fakta empiris sehingga dapat mengidentifikasi seberapa besar integrasi kawasan saat ini dan aspek-aspek yang berpengaruh terhadap integrasi kawasan Stasiun Solobalapan dan Terminal Tirtonadi yang mendukung pengembangan Transit Oriented Development HASIL TEMUAN Mengetahui level integrasi kawasan saat ini Mengetahui aspek-aspek yang mempengaruhi integrasi kawasan Arahan strategi meningkatkan integrasi kawasan Stasiun Solobalapan dengan Terminal Tirtonadi yang mendukung pengembangan kawasan Transit Oriented Development PENUTUP Kesimpulan dan rekomendasi Gambar 1.7 Skema kerangka berpikir Sumber: Analisis penulis 17