Bab II Dasar Teori BAB II DASAR TEORI

BAB II DASAR TEORI Bab II Dasar Teori 2.1 Literatur review Untuk melengkapi penulisan Tugas Akhir ini, maka sebagai Literatur revew, penulis membaca beberapa Buku Tugas Akhir yang terdapat di Perpustakaan Universitas Mercubuana, antara lain adalah : 1. Buku Tugas Akhir dengan Judul ANALISA KINERJA RUAS JALAN OTTO ISKANDARDINATA Kota Bandung Tujuan : a. Menganalisa dan mengetahui kinerja ruas Jalan Otto Iskandardinata sehubungan dengan pergerakan arus lalulintas pada masa sekarang dan pada masa 10 tahun mendatang dengan standard Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI 1997 ). b. Memberikan solusi alternatif pemecahan masalah terhadap dampak yang ditimbulkan akibat permasalahan lalulintas yang ada. oleh : Ramdan Yassin NIM : 41106120035 Tahun : 2010 No code : STSP/11/10/042 2. Buku Tugas Akhir dengan judul ANALISA KAPASITAS LALULINTAS AKIBAT PUTARAN U PADA RUAS JALAN KH. MAS MANSYUR Jakarta Pusat Maksud dan Tujuan : Maksud dari penulisan ini adalah membahas permasalahan yang terdapat pada putaran U yang berada pada ruas jalan KH. Mas Mansyur dan dampak yang terjadi pada daerah dsekitarnya. Sedang tujuannya untuk menentukan kapasitas jalan dengan U- turn dan tanpa U-turn kemudian membandingkannya II-1

oleh : Yosiva Sudarso NIM : 41105110006 Tahun : 2007 No code : STSP/07/073 Bab II Dasar Teori 3. Buku Tugas Akhir dengan judul ANALISA TARIF PADA MODA TRANSPORTASI BUSWAY DI JAKARTA Tujuan dari analisa tarif pada Trans Jakarta ini adalah : a. Melakukan kajian kembali terhadap kesesuaian Metoda penentuan tarif Trans Jakarta b. Menyimpulkan apakah besar tarif Trans Jakarta sudah sesuai dengan kemauan membayar ( Willingnes to Pay ) dari konsumen atau tidak oleh : Bibah Zuaribah NIM : 41100412 022 Tahun : 2006 No code : STSP/11/10/055 4. Buku Tugas Akhir dengan judul ANALISA PENGARUH PASAR CIPULIR TERHADAP KINERJA LALULINTAS JALAN RAYA CILEDUK Kota Madya Jakarta Selatan Maksud dan tujuan Maksud dari penulisan ini adalah mencoba menganalisa pengaruh Pasar Cipulir terhadap kinerja lalu lintas di ruas jalan raya Cileduk dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI 1997 ). Sedang tujuannya adalah menganalisa faktor - faktor penyebab terjadinya dan membuatkan solusi dan alternatif terhadap dampak yang ditimbulkan akibat permasalahan tersebut. Oleh : Tyasmami Roharini NIM : 41108110011 No code : STSP/11/10/055 II-2

2.2 Tinjauan dan Landasan Hukum Sarana dan prasarana dalam operasi lalu lintas setidaknya melibatkan 4 (empat) unsur yang saling terkait yaitu antara pengemudi, kendaraan, jalan dan pejalan kaki, interaksi yang kompleks di antara ke 4 (empat) unsur tersebut dapat dilihat pada gambar 1. Pengemudi Kendaraan Pejalan Kaki Jalan Gambar 2 1, Karakteristik empat unsur utama transportasi jalan raya. Pemerintah Republik Indonesia membuat Undang-undang dan Peraturan Pemerintah sebagai landasan hukum untuk melakukan pengaturan, pelaksanaan dan pengawasan ke 4 (empat) unsur tersebut, untuk menjamin berlangsungnya operasi lalu lintas secara aman, nyaman dan effisien. Undang - undang dan Peraturan Pemerintah tersebut adalah sebagai berikut : 1. Undang undang No. 22, Tahun 2009, tentang lalu lintas dan Angkutan Jalan Raya ; 2. KM_14 Tahun 2004, Keputusan Menteri tentang Angkutan Umum Massal/Mass Rapid Transit di Profinsi DKI Jakarta. 2.3 Hirarki Jalan Menurut Sistim Jaringan Jalan pengelompokan jalan berdasarkan Sistim Jaringan Jalan Primer yang melayani distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah ditingkat nasional dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi, dan sistim jaringan jalan sekunder yang melayani distribusi barang dan jasa perkotaan. Berdasarkan Undang undang Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu lintas dan Angkutan jalan, pada Bagian Kedua Ruang Lalu lintas II-3

Paragraf 1, Pasal 19 mengenai Kelas jalan diuraikan bahwa jalan di Indonesia dikelompokkan dalam beberapa kelas berdasarkan Fungsi dan Insensitas Lalu lintas serta Daya dukung jalan guna kepentingan pengaturan penggunaan jalan seperti diuraikan dibawah ini : a) Jalan Kelas I. Jalan Arteri dan Kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200(empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 10 (sepuluh) ton. b) Jalan Kelas II. Jalan Arteri, Kolektor, Lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 (dua belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200(empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 8(delapan) ton. c) Jalan Kelas III. Jalan Arteri, Kolektor, Lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran tidak melebihi 2.100 (dua ribu seratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 (Sembilan ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton. d) Jalan Kelas Khusus. Jalan Arteri yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 (sepuluh) ton. Sedangkan menurut standar perencanaan Geometri Jalan Perkotaan tahun 1992, diuraikan bahwa Type Jalan terbagi atas : II-4

a. Type I, Kelas I. Jalan dengan standar tertinggi dalam melayani lalu lintas cepat antar Regional atau antar kota dengan pengaturan jalan masuk secara penuh. b. Type I, Kelas II. Jalan dengan standar tertinggi dalam melayani lalu lintas cepat antar Regional atau didalam kota metropolitan dengan sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk. c. Type II, Kelas I. Standar tertinggi bagi jalan-jalan dengan 4 (empat) lajur atau lebih, memberikan pelayanan angkutan cepat bagi angkutan antar kota atau dalam kota dengan kontrol. d. Type II, Kelas II Standar tertinggi bagi jalan-jalan dengan 2 (dua) atau 4 (empat) lajur dalam melayani angkutan cepat antar kota dan dalam kota, terutama untuk persimpangan tanpa lampu lalu lintas. e. Type II, Kelas III. Standar menengah bagi jalan dengan 2 (dua) lajur untuk melayani angkutan dalam distrik dengan kecepatan sedang, untuk persimpangan tanpa lampu lalu lintas f. Type II, Kelas IV Standar terendah bagi jalan satu arah yang melayani hubungan dengan jalan jalan angkutan MHT. 2.4 Jalan Perkotaan Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI 1997 ), jalan perkotaan merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan tersebut, minimum pada satu sisi jalan, apakah merupakan perkembangan lahan atau bukan, termasuk jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan jumlah penduduk lebih dari 100.000, maupun jalan didaerah perkotaan dengan jumlah penduduk kurang dari 100.000 dengan perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus. II-5

2.4.1 Tipe Jalan Perkotaan Tipe jalan pada perkotaan adalah sebagai berikut : 1. Jalan dua lajur dua arah ( 2/2 UD ; Undivided ) 2. Jalan empat jalur dua arah. a. Tak terbagi ( tanpa median ) ( 4/2 UD ; Undivided ) b. Terbagi ( dengan median ) ( 4/2 D ; Divided ) 3. Jalan enam lajur dua arah terbagi ( 6/2 D ; Divided ) 4. Jalan satu arah ( 1-3/1 ) Bab II Dasar Teori 2.4.2 Arus ( smp/jam ) Arus ( Q ) adalah jumlah kendaraan dalam satuan mobil penumpang ( smp ) yang melalui suatu potongan melintang pada jalan dalam satuan waktu tertentu ( jam ). Jumlah Kendaraan ( Q ) smp / jam 2.4.3 Satuan Mobil Penumpang ( smp ) Satuan mobil penumpang ( smp ) adalah ukuran yang menunjukkan ruang jalan yang dipergunakan oleh suatu jenis kendaraan serta kemampuan manuver kendaraan tersebut, berdasarkan defenisi diatas maka secara sederhana nilai smp untuk mobil penumpang (kendaraaan ringan) = 1, nilai smp sepeda motor < 1, dan nilai smp kendaraaan berat > 1. Tabel 2. 1 Nilai smp jalan kota tak terbagi (UD) Arus Lalu lintas smp Type jalan jalan tak terbagi 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD) 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD) Sumber : MKJI, 1997 Total SM 2 arah KB Lebar jalur W ( m ) ( kendaraan/jam ) < 6 6 < 1800 1,30 0,50 0,40 1800 1,20 0,35 0,25 < 3700 1,30 0,40 3700 1,20 0,25 II-6

Tabel 2.2 Nilai smp jalan kota terbagi (D) Type jalan Arus Lalu lintas per smp lajur (kend/jam) HV MC 2 lajur - 1 arah, terbagi (2/1 D) < 1050 1,3 0,4 4 lajur - 2 arah, terbagi (4/2 D) 1050 1,2 0,25 3 lajur - 1 arah, terbagi (3/1 D) < 1100 1,3 0,4 6 lajur - 2 arah, terbagi (6/2 D) 1100 1,2 0,25 Sumber : MKJI, 1997 2.5 Kapasitas Jalan Kapasitas jalan atau arus maksimum diprediksi dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI 1997 ) berdasarkan data jumlah kendaraan atau satuan mobil penumpang (smp) yang melalui suatu potongan melintang yang mewakili ruas jalan tersebut pada waktu tertentu. Menentukan Kapasitas jalan untuk perkotaan dihitung dengan menggunakan persamaan berikut : C = C₀ x FCᴡ x FCsᴘ x FCsϝ x FCϲ s ( smp/jam ) persamaan 2.1 dimana : C = kapasitas ( smp/jam ) C₀ = kapasitas dasar ( smp/jam ) FCᴡ = factor koreksi kapasitas akibat lebar jalan FCsᴘ = factor koreksi kapasitas akibat pembagian arah FCsϝ = factor koreksi kapasitas akibat gangguan samping FCϲ s = factor koreksi kapasitas akibat ukuran kota ( jumlah penduduk ) II-7

> Kapasitas dasar ( C₀ ) Nilainya ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan nilai yang tertera pada tabel berikut : Tabel 2.3 Kapasitas dasar jalan perkotaan Tipe jalan - Jalan 4 jalur berpembatas median atau jalan satu arah - Jalan 4 jalur tanpa pembatas median - Jalan 2 jalur tanpa pembatas median Kapasitas dasar ( smp/ jam ) 1650 1500 2900 Keterangan per lajur per lajur total dua arah Sumber : MKJI, 1997 > Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah ( FCsᴘ ) Tabel 2.4 Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah Pembagian arah (% - %) 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 2 lajur 2 arah tanpa pembatas media (2/2 UD) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 FCsᴘ 4 lajur 2 arah tanpa pembatas median (4/2 UD) 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94 Sumber : MKJI, 1997 II-8

> Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan ( FCᴡ ) Nilainya ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 2.5 Faktor jalan koreksi kapasitas akibat lebar Tipe jalan Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah Lebar jalan effektif ( m ) per lajur : 3.00 3.25 3,50 3,75 4,00 FCᴡ 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 Jalan 4 lajur tanpa pembatas median per lajur : 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 Jalan 2 lajur tanpa pembatas median dua arah : 5 6 7 8 9 10 11 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 Sumber : MKJI, 1997 II-9

> Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping ( FCsϝ ) Faktor koreksi kapasitas untuk gangguan samping untuk ruas jalan yang mempunyai kereb dapat dilihat pada tabel berikut : Tabel 2.6 Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping ( FCsϝ ) untuk jalan dengan kereb. Kelas Faktor koreksi akibat gangguan samping Tipe jalan Gangguan Samping Jarak gangguan pada kereb Jarak kereb - bangunan < 0,5 1,0 1,5 2,0 4/2 D sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1.01 rendah 0,94 0,96 0,98 1,00 sedang 0,91 0,93 0,95 9,98 tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95 sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92 4/2 UD sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1,01 rendah 0,93 0,95 0,97 1,00 sedang 0,90 0,92 0,95 0,97 tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93 sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90 2/2 UD Atau Jalan satu arah sangat rendah 0,93 0,95 0,97 0,99 Rendah 0,90 0,92 0,96 0,97 Sedang 0,86 0,88 0,92 0,94 Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88 sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82 II-10

Sumber : MKJI,1997 > Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota ( FCϲ s ) Faktor koreksi FCϲ s merupakan fungsi dari jumlah penduduk, dapat dilihat pada tabel berikut : Tabel 2.7 Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota ( FCϲ s ) pada jalan perkotaan. Ukuran kota ( juta penduduk ) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota Sangat Kecil < 0,1 0,82 Kecil 0,1-0,5 0,88 Sedang 0,5-1,0 0,94 Besar 1,0-3,0 1,00 Sangat Besar > 3,0 1,05 Sumber : MKJI,1997 2.6 Derajat Kejenuhan ( DS ) Derajat kejenuhan didefenisikan sebagai perbandingan atau ratio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu, yang dipakai sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja ruas lalu lintas. Derajat kejenuhan menunjukkan apakah ruas jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak, Derajat kejenuhan digunakan untuk analisa perilaku lalu lintas berupa kecepatan dan dihitung dengan rumus sebagai berikut : Qsmᴘ DS = ------------ persamaan 2.2 C dimana : Qsmᴘ : arus total ( smp/jam ) C : Kapasitas ( smp/jam ) II-11

Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), untuk menentukan derajat kejenuhan (DS), perlu ditentukan pula parameter-parameter lain yang mendukung. 2.7 Tingkat Pelayanan Jalan Tingkat pelayanan adalah ukuran kualitatif yang menerangkan kondisi operasional dalam arus lalulintas dan penilaian oleh pemakai jalan. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI 1997 ), defenisi dari tingkat pelayanan dinilai dari beberapa faktor yaitu : > Hambatan atau halangan lalu lintas ( Misal : jumlah berhenti per mil, kelambatan dan waktu ) > Kebebasan untuk maneuver ( bergerak ) > Kenikmatan dan kenyamanan pengemudi > Ekonomi ( BOK = Biaya Oprasional Kendaraan ) Kriteria tingkat pelayanan pada arus jalan ditentukan berdasarkan nilai Derajat Kejenuhan (DS) sebagai rasio arus terhadap kapasitas, nilai ini digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan, dimana jika volume kendaraan meningkat kecepatan biasanya berkurang, kebebasan manuver juga berkurang disebabkan bertambah banyaknya jumlah kendaraan yang ada dan kenyamanan dalam mengemudi juga berkurang dikarenakan harus mengawasai gerakan kendaraan lainnya, karena banyak kendaraan disekitarnya. Nilai Derajat Kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak, seperti saat jumlah kendaraan yang melalui suatu ruas jalan yang melampaui kapasitas ruas jalan tersebut yang mengakibatkan suatu antrian kendaraan. Berdasarkan unsur penilaian atas nilai Derajat Kejenuhan ( DS ) diatas maka kriteria tingkat pelayanan untuk setiap tipe jalan menjadi 6 (enam ) tingkat mutu pelayanan, lengkap dengan prosedure analisis yang berlaku. Mutu II-12

tingkat pelayanan tersebut dimulai dari Tingkat pelayanan A yang menunjukkan kondisi operasional terbaik dan Tingkat pelayanan F sebagai operasional terjelek seperti diuraikan dibawah ini Tabel 2.8 Kriteria kriteria tingkat pelayanan pada ruas jalan. Tingkat Derajat Karakteristik - karakteristik Pelayanan Kejenuhan Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, A pengemudi dapat memilih kecepatan yang 0 0,2 diinginkan tanpa hambatan Arus stabil, tapi kecepatan mulai dibatasi akibat B kondisi lalu lintas, pengemudi memiliki kebebasan 0 0,44 yang cukup untuk memilih kecepatan Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan C dikendalikan, Pengemudi dibatasi dalam memilih 0,45 0,74 kecepatan D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, masih ditolerir 0,75 - -0,84 Volume lalu lintas mendekati atau berada pada E kapasitas dan arus yang tidak stabil, kecepatan 0,85 1,00 kadang kadang terhenti Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume F dibawah kapasitas, antrian panjang serta terjadi > 1,00 hambatan panjang Sumber : MKJI 1997 2.8 Kecepatan Kecepatan (S) adalah jarak yang dilalui sebuah kendaraan pada suatu unit waktu atau laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam). Kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi. Kecepatan tempuh didefenisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang yang dirumuskan sebagai : II-13

L V = --------- persamaan 2.3 TT dimana : V = Kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam) L = Panjang segmen (km) TT = Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam) 2.9 Kerapatan Kerapatan (D) adalah banyaknya kendaraan per satuan jarak kilometer (kendaraan/km), besarnya dapat dicari dengan rumus sebagai berikut : Volume D = ----------------------- persamaan 2.4 Panjang Ruas Jalan 2.10 Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas (FV) yang didefenisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut ; FV = ( FV₀ + FVᴡ ) x FFVsϝ x FFVϲ s persamaan 2.5 dimana : FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan. FV₀ = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati FVᴡ = penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan. FFVsϝ = faktor penyesuaian untuk hambatan sampingdan lebar bahu atau jarak kereb FFVϲ s = faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota. II-14

Dengan mengetahui besaran nilai faktor faktor penyesuaian tersebut dapat menentukan Kecepatan arus bebas seperti persamaan diatas, adapun besaran nilai factor - factor tersebut dapat diperoleh dari tabel tabel yang terdapat di Buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI 1997 ) > Kecepatan arus bebas dasar (FV₀) Tabel 2.9 Kecepatan arus bebas dasr (FV₀) Tipe Jalan Kecepatan arus bebas dasar (FV₀) Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua Ringan Berat Motor kendaraan (LV) (HV) (MC) (rata-rata) Enam-lajur-terbagi (6/2D) atau Tiga-lajur-satu arah (3/1) 61 52 48 57 Empat-lajur terbagi (4/2D) atau dua-lajur satu arah (2/1) 57 50 47 55 Empat-lajur tak terbagi (4/2 UD) atau dua-lajur takterbagi (2/2) 53 46 43 51 II-15

Sumber MKJI,1997 Bab II Dasar Teori > Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FVԝ) Tabel 2.10 Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas Tipe Jalan Empat-lajur terbagi atau jalan satu arah Empat-lajur tak terbagi Dua-lajur tak terbagi Sumber : MKJI, 1997 Lebar jalur lalu lintas effekti (Wc) (m) Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Total 5 6 7 8 9 10 11 FVw (km/jam) - 4-2 0 2 4-4 - 2 0 2 4-9,5-3 0 3 4 6 7 > Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hembatan samping (FFVsϝ ) II-16

Faktor pengaruh hambatan samping ditentukan oleh kelas hambatan samping dan lebar bahu / kerb effektif. Kelas hambatan samping ditentukan dengan mengklasifikasi masing masing dari 3 ( tiga ) komponen dibawah ini kedalam salah satu dari 5 ( lima ) kelas hambatan samping yang diuraikan dalam tabel dibawah ini. Tabel 2.11 Komponen hambatan samping Kelas hambatan samping Komponen hambatan samping Sangat Rendah Sedang Tinggi Sangat rendah (sedikit) (beberapa) (banyak) tinggi Gerakan Pejalan kaki 0 1 2 4 7 Pemberhentian angkot pada jalur jalan Kendaraan berputar masuk keluar atau masuk ruas jalan 0 1 3 6 9 0 1 3 5 8 Sumber : MKJI, 1997 Dengan nilai total kejadian dari komponen hambatan samping diatas, sesuai dengan kondisi yang terjadi yang dilapangan dan kemudian dijumlahkan untuk mendapatkan untuk mendapatkan nilai total dan kelas hambatan samping sebagaimana pada tabel berikut : Tabel 2.12 Kelas hambatan samping berdasarkan nilai total Nilai total Kelas hambatan samping 0-1 Sangat rendah 2-5 rendah 6-11 sedang 12-18 tinggi II-17

19-24 sangat tinggi Sumber : MKJI, 1997 Nilai sesungguhnya untuk setiap komponen hambatan, sesuai dengan kategori sangat rendah, rendah, sedang, tinggi dan sangat tinggi ditunjukkan dalam tabel berikut : Tabel 2.13 Kuantitas hambatan samping Jumlah hambatan samping No. Komponen hambatan Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1 Pejalan kaki berjalan (ped/h) 0 0-80 80-120 120-220 > 220 2 Pejalan kaki menyeberang (ped/h/km) 0 1-200 200-500 500-1300 > 1300 3 Pemberhantian angkot pada jalur jalan (veh/h/km) 0 0-100 100-300 300-700 > 700 4 Keluar/masuk kendaraan (veh/h/km) 0 0-200 200-500 500-800 > 800 Sumber : MKJI, 1997 II-18

Tabel 2.14 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping untuk jalan dengan kereb (FFVsϝ ) Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak kereb penghalang Tipe jalan Kelas hambatan samping (SFC) Jarak : kereb penghalang WK (m) < 0,5 m 1,0 m 1,5 m > 2 m Empat-lajur terbagi (4/2 D) Sangat rendah Rendah 1,00 0,97 1,01 0,98 1,01 0,99 1,02 1,00 Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99 Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96 Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92 Empat-lajur tak terbagi (4/2 UD) Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,00 0,96 0,91 0,84 0,77 1,01 0,98 0,93 0,87 0,81 1,01 0,99 0,97 0,93 0,88 1,02 1,00 0,98 0,94 0,90 Dua-lajur tak terbagi 2/2 UD Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00 atau jalan satu Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98 arah Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95 Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88 Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82 Sumber : MKJI 1997 II-19

> Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FFVϲ s) Tabel 2.15 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota > 0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0 > 3,0 0,90 0,93 0,95 1,00 1,03 Sumber : MKJI, 1997 2.11 Konsep Biaya Dalam keperluan perencanaan dan penyusunan program jalan serta pembinaan jaringan jalan terutama di daerah perkotaan, perlu dilakukan perhitungan biaya pemakaian jalan ( road user cost, RUC ) yang komponen utamanya adalah Biaya Operasi Kendaraan ( BOK ). Untuk menentukan Biaya Operasional Kendaraan ( BOK ) untuk Jalan Perkotaan di Indonesia diperlukan data - data komponen dibawah ini : a. Karakteristik & kondisi jalan, yaitu: jenis permukaan, tingkat kekasaran permukaan, gradien, curvature dan superelevation, tinggi diatas permukaaan laut, serta jumlah lajur. b. Kendaraan representasi & karakteristik kendaraan, yaitu: tare weight (unladen weight), payload, maximum driving power, maximum braking power, kecepatan optimum, drag coefficient, luas muka, putaran mesin (RPM), energy efficiency factor, dan fuel adjustment factor. II-20

c. Karakteristik operasi (utilisasi), terutama pemakaian kendaraan dan pemakaian ban. Data pemakaian kendaraan yang diperlukan mencakup: pemakaian selama satu tahun (m), waktu menggunakan (jam), relatif waktu pemanfaatan, rata-rata umur ekonomis, apakah dilaksanakan pemeliharaan secara teratur, umur kendaraan, serta kapasitas (penumpang), sedangkan data pemakaian ban yang diperlukan mencakup jumlah ban kendaraan, volume karet ban yang dipakai, biaya pelapisan ulang (vulkanisasi). d. Unit-unit Biaya, yaitu harga kendaraan baru, bahan bakar (Rp/liter), minyak pelumas (Rp/liter), harga ban baru, awak kendaraan, biaya keterlambatan penumpang, upah perawatan kendaraan, biaya keterlambatan barang, suku bunga tahunan, dan overhead. Analisis dilakukan dengan pendekatan deskriptif, dengan angka angka dari hasil kegiatan survai, yang dikonversi kedalam nilai rupiah per 1000 km jarak tempuh dalam perhitungan komponen - komponen biaya operasi kendaraan, yang mencakup antara lain : Biaya pemakaian bahan bakar Biaya pemakaian pelumas Biaya pemakaian ban Biaya pemeliharaan kendaraan Biaya depresiasi kendaraan Biaya Asuransi Komponen - komponen biaya operasi kendaraan diatas, yang dipakai dalam menghitung Biaya Operasi Kendaraan ( BOK ) dengan memakai persamaan berikut : BOK = KBB + KO + KB + P + D BM + A persamaan 2.6 dimana : II-21

KBB = Konsumsi Bahan Bakar KO = Konsumsi Oli KB = Konsumsi Ban P = Pemeliharaan D = Depresiasi BM = Biaya Modal A = Asuransi Bab II Dasar Teori Perhitungan besarnya tiap komponen dari rumus diatas disajikan pada langkah perhitungan ( khusus jenis kendaraan golongan I atau jenis kendaraan ringan ) dibawah ini : a. Konsumsi Bahan Bakar ( KBB ) Biaya yang dikeluarkan untuk membeli bahan bakar yang dibutuhkan oleh kendaraan dalam 1 km, dimana jumlah pemakaian bahan bakar tersebut berbeda beda untuk masing masing kendaraan, dan juga dipengaruhi oleh kondisi jalan, sehingga besarnya biaya ini adalah sebagai berikut : KBB = KBB Dasar x [ 1 ± ( ķk + kl + kr ) ] persamaan 2.7 perhitungan KBB dasar adalah sebagai berikut : KBB dasar kendaraan = 0,0284 V - 3,0644 V + 141,68 persamaan 2.8 Konsumsi KBB dasar ini kemudian dikoreksi lagi menurut tingkat kekasaran jalan berupa Faktor Koreksi yaitu : kk = faktor koreksi akibat kelandaian kl = faktor koreksi akibat kondisi lalu lintas II-22

kr = faktor koreksi akibat kekasaran jalan V = kecepatan kendaraan ( km/jam ) Bab II Dasar Teori Besarnya Faktor koreksi untuk kendaraan Golongan I. Tabel 2.16 Faktor koreksi konsumsi bahan bakar dasar kendaraan faktor koreksi akibat kelandaian g < - 5 % -0,337 negative ( kk ) - 5 % g < 0 % - 0,158 faktor koreksi akibat kelandaian 0 % g < 5 % 0,400 positif ( kk ) g - 5 % 8,200 faktor koreksi akibat kondisi arus 0 NVK < 0,6 0,050 lalu lintas ( k ) 0,6 NVK < 0,8 0,185 NVK 0,85 0,253 faktor koreksi akibat kekasaran > 3 m/km 0,035 jalan ( k ) 3 m/km 0,085 Sumber : LAPI-ITB,1977 g = kelandaian ; NVK = nisbah volume per kapasitas b. Konsumsi Oli ( KO ) Besarnya konsumsi oli ( liter/km) sangat tergantung pada kecepatan kendaran dan jenis kendaraan, Tabel 2.17 Konsumsi dasar Oli ( liter/km ) Kecepatan Jenis Kendaraan km/jam) Golongan I Golongan IIA Golongan IIB 10-20 0,0032 0,006 0,0049 20-30 0,003 0,0057 0,0046 30-40 0,0028 0,0055 0,0044 40-50 0,0027 0,0054 0,0043 50-60 0,0027 0,0054 0,0043 60-70 0,0029 0,0055 0,0044 70-80 0,0031 0,0057 0,0046 80-90 0,0033 0,0060 0,0049 90-100 0,0035 0,0064 0,0053 II-23

100-110 0,0038 0,0070 0,0059 Sumber : LAPI ITB, 1977 c. Konsumsi Ban (KB) Besarnya biaya pemakaian Ban sangat tergantung pada kecepatan dan jenis kendaraan. Y = 0,0008488 V - 0,0045333 persamaan 2.9 d. Pemeliharaan (P) Komponen Biaya Pemeliharaan diperlukan pada saat kendaraan tersebut telah menempuh jarak tertentu, dan yang paling dominan adalah biaya suku cadang dan upah montir. Suku cadang : Y = 0,000064 V + 0,0005567 persamaan 2.10 Montir : Y = 0,00362 V + 0,36267 persamaan 2.11 e. Depresiasi (D) Biaya Depresiasi adalah biaya penyusutan nilai kendaraan karena berkurangnya umur ekonomis kendaraan tersebut, biaya ini dianggap hanya berlaku untuk perhitungan BOK pada jalan tol dan jalan arteri, besarnya berbanding terbalik dengan kecepatan kendaraan. Y Y = ----------------------- persamaan 2.12 ( 2,5 V + 125 ) II-24

f. Bunga Modal (BM) Pembelian Kendaraan dianggap sebagai pembelian Kredit dengan perhitungan bahwa Biaya pembelian kontan bila dianggap sebagai investasi yang disimpan di Bank dengan bunga lebih kecil, besarnya biaya modal per kendaraan per 1.000 km ( Menurut Road User Cost Model, 1991) ditentukan oleh persamaan berikut : Bunga Modal = 0,22 % x ( harga kendaraan baru ) persamaan 2.13 g. Asuransi Biaya Asuransi terdiri dari biaya asuransi kendaraan dan asuransi jiwa, sebagai jaminan terhadap kecelakaan atau kehilangan kendaraan, dimana besarnya biaya asuransi kendaraan berbeda beda untuk masing masing kendaran, dan besarnya Biaya Asuransi berbanding terbalik dengan kecepatan, semakin tinggi kecepatan kendaraan semakin kecil biaya asuransi sesuai dengan persamaan berikut : 38 Y = --------------- persamaan 2.14 500 V Y = per 1.000 km ( untuk keseluruhan nilai Y ) 2.12 Nilai Waktu Nilai waktu adalah suatu faktor untuk penaksiran keuntungan atau kerugian bagi penggunaan jalan, yang di konversi dalam nilai uang untuk biaya perjalanan kendaraan per jam, bila mana waktu yang terpakai sebagai hasil dari II-25

kesempatan yang terbuang jika dimanfaatkan untuk menghasilkan sesuatu yang lebih. Perhitungan Nilai Waktu untuk ruas Jalan Hayam Wuruk yang dimaksud dalam tulisan ini, berdasarkan data dan hasil analisa dari segmen jalan yang telah ditentukan berupa analisa Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI 1977 ), yaitu Kecepatan kendaraan sebenarnya pada ruas Jalan Hayam Wuruk ( VLV km/jam ) untuk memperoleh selisih waktu ( = Δt menit ) yang terjadi ketika sebelum ada jalur khusus Busway dan setelah ada pengguanaan jalur untuk Busway. Nilai waktu dapat diambil dari beberapa kajian yang pernah dilakukan oleh lembaga lembaga di Indonesia untuk menentukan Nilai waktu tersebut. Berikut ini adalah Nilai Waktu berdasarkan Jenis Kendaraan dari berbagai rujukan yang berbeda. Tabel 2.18 Rujukan Nilai Waktu Rujukan Nilai Waktu ( Rp/jam/kendaraan ) Gol. I Gol. II A Gol. II B PT Jasa Marga (1990-1996) 12297 18534 13768 Padalarang Cileunyi (1996) 3385-5425 3827-3834 5716 Semarang ( 1996 ) 3411-6221 14541 1506 IHCM ( 1995 ) 3281 18212 4971 PCI ( 1979 ) 1341 3827 3152 JIUTR Northern Extesion (PCI, 1989) 7067 14670 3680 II-26

Surabaya Mojokerto 8880 7960 7980 (JICA,1991) Sumber : LAPI - ITB, 1997 Nilai waktu diatas kemudian dikoreksi menurut data Pendapatan rata rata perbulan perkapita ( Produk Domestik Regional Bruto = PDRB ) dari daerah yang ditinjau, dan faktor koreksi berdasarkan tinjauan wilayah adalah sebagai berikut : Tabel 2.19 Pendapatan rata rata perbulan perkapita atas dasar harga konstan tahun 1995 ( PDRB ) PDRB per PDRB Jumlah Nilai No. Lokasi Kapita (juta Rp. ) penduduk Koreksi (juta Rp. ) 1 DKI Jakarta 60.638.217 9.113.000 6,65 1.00 2 Jawa Barat 60.940.114 39.207.000 1,55 0,33 3 Kodya Bandung 6.097.380 2.356.120 2,59 0,39 4 Jawa Tengah 39.125.323 29.653.000 1.,32 0,20 5 Kodya Semarang 4.682.002 1.346.352 3,48 0,52 6 Jawa Timur 57.047.812 33.844.000 1,69 0,25 7 8 Kodya Surabaya Sumatera Utara 13.231.986 3.694.554 4,91 0,74 21.802.508 11.115.000 1,96 0,29 9 Medan 5.478.924 1.800.000 3,04 0,46 Sumber : LAPI _ ITB, 1997 Perhitungan Nilai waktu berdasarkan Pendapatan rata rata adalah : II-27 PDRB / orang

Q = --------------------------- waktu kerja per tahun Bab II Dasar Teori II-28