Judul Penelitian Analisis Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) Sepeda Motor dan Kendaraan Berat Pada Simpang Bersinyal Dengan RHK (Studi Kasus Simpang Jalan Dr. Djundjunan-Jalan Pasir Kaliki) Penulis Reza Asriandi Ekaputra [15008064] Pembimbing Ir. Titi Liliani, M.Sc. Program Studi Teknik Sipil - Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan Institut Teknologi Bandung Abstrak Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 adalah sebuah manual untuk untuk kegiatan analisis, perancangan, perencanaan, serta operasi teknis dari prasarana pengaturan transportasi yang berada di Indonesia. Salah satu karakteristik yang dikenal pada MKJI 1997 adalah ekivalensi mobil penumpang (emp) dari sepeda motor (mc) dan kendaraan berat (hv). Seiring Berjalannya waktu, Kondisi sarana dan prasarana di Indonesia telah berubah. Salah satu perubahan yang terjadi adalah keberadaan Ruang Henti Khusus sepeda motor. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi nilai emp sepeda motor dan emp kendaraan berat untuk simpang dengan ruang henti khusus sepeda motor. Metode evaluasi yang digunakan adalah dengan metode waktu potongan (time slice method) yang diharapkan mampu menyelesaikan masalah yang ada. Dari perhitungan yang dilakukan dalam tugas akhir ini diperoleh nilai arus jenuh empiris untuk lebar pendekat pada kondisi data primer dan sekunder secara berturut turut adalah 2693 dan 1915. Sedangkan nilai arus jenuh lapangan yang diperoleh adalah 2736 dan 1854. Nilai emp untuk sepeda motor dan emp untuk kendaraan berat dengan ruang henti khusus sepeda motor adalah 0,23 dan 1,42. Sedangkan nilai emp sepeda motor dari MKJI 1997 dan emp sepeda motor dari studi terdahulu ketika lengan simpang belum memiliki RHK dengan nilai 0,2 dan 0,22 serta emp kendaraan berat adalah 1,3 dan 1,31. Kata Kunci:emp sepeda motor, emp kendaraan berat, metode waktu potongan, RHK 1. PENGANTAR Masyarakat (sebagai terjemahan istilah dari society) adalah sekelompok orang yang membentuk sebuah sistem semi tertutup (atau semi terbuka), dimana sebagian besar interaksi adalah antara individu-individu yang berada dalam kelompok tersebut. Sejarah sudah bercerita cukup banyak mengenai hal ini hingga pada akhirnya ditemukanlah sebuah sistem yang berkembang sejak sebelum masehi hingga kini yang disebut dengan sistem transportasi. Transportasi adalah proses pemindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan oleh manusia atau mesin. Sebuah sistem jaringan transportasi jalan raya terdiri dari berbagai komponen yang saling memengaruhi satusamalain. Komponen-komponen tersebut meliputi ruas, jalur, lajur, trotoar, persimpangan, moda, dan masih banyak komponen lainnya yang saling terikat. Dalam proses pengembangan jalan raya, persimpangan selalu menjadi hal yang sangat signifikan pengaruhnya dalam pengembangan jaringan transportasi. Bahkan, untuk menunjukan betapa pentingnya persimpangan dalam sebuah jaringan transportasi dikatakan bahwa sebuah jaringan transportasi sebuah kota yang ruasnya mampu mengalirkan arus kendaraan dengan baik namun pada waktu-waktu tertentu di persimpangannya mengalami hambatan. Maka secara keseluruhan jaringan jalan tersebut dinyatakan sebagai jaringan jalan yang macet. Selain itu, persimpangan juga memiliki titik-titik konflik yang menimbulkan kondisi potensial kecelakaan lalulintas. Dengan melihat fakta itu dapat disimpulkan bahwa persimpangan ini perlu dikelola dengan baik sehingga ruas-ruas jalan yang ada mampu mengoptimalkan kapasitasnya. Pada perkembangan saat ini, Dirjen Cipta Karya PU sedang melakukan uji coba sebuah inovasi transportasi yang disebut dengan RHK (Ruang Henti Khusus Sepeda Motor). RHK yang di adaptasi dari Advanced Stop Line (ASL) yang banyak diaplikasikan di berbagai negara di luar negeri. Secara sederhana, prinsip dari RHK ini adalah mengelompokkan moda-moda sejenis dalam persimpangan sehingga mengurangi titik-titik konflik yang ada serta meningkatkan keamanan dan kenyamanan dalam persimpangan. Selain itu RHK mampu mengoptimalkan sebuah persimpangan sehingga meningkatkan jumlah kendaraan yang mampu melewati sebuah persimpangan. Secara logika sederhana, hal tersebut masuk akal, tetapi butuh sebuah evaluasi teknis yang mampu menunjukan bahwa RHK ini efektif. Tugas akhir ini akan melakukan evaluasi ekivalensi mobil pendumpang (emp) sepeda motor pada simpang bersinyal dengan RHK. 1
2. TEORI Menurut klasifikasi yang dilakukan oleh MKJI 1997, terdapat 3 jenis jaringan transportasi yaitu, transportasi darat, laut, dan udara. Setiap jaringan transportasi memiliki kelebihan masing-masing. Terdapat definisi transportasi yang lain yaitu pada buku yang berjudul Manajemen Transportasi (Abbas:2010), transportasi sebagai dasar untuk pembangunan ekonomi dan perkembangan masyarakat serta pertumbuhan industrialisasi. Atau juga ada definisi transportasi yang dikemukakan pada buku Manajemen Transportasi (Nasution:1996) yang lain diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Seperti yang disebutkan dalam beberapa definisi di atas, ataupun beberapa definisi lainnya yang tidak disajikan dalam tugas akhir ini, dapat disimpulkan bahwa kegiatan ekonomi dan transportasi memiliki hubungan yang sangat erat. Kedua komponen ini dapat dianggap saling berkaitan satu sama lain. Hal ini seperti yang diungkapkan pada buku Pemodelan Transportasi (Tamin:2003) bahwa pertumbuhan ekonomi memiliki keterkaitan dengan transportasi, karena akibat pertumbuhan ekonomi maka mobilitas seseorang meningkat dan kebutuhan pergerakannya pun menjadi meningkat melebih kapasitas prasarana transportasi yang tersedia. Dalam rangka pengelolaan dan pengoptimalan suatu jaringan jalan yang ada maka dibutuhkan berbagai sitem pendukung suatu jaringan jalan. Terdapat beberapa jenis metode pengaturan suatu simpang sebidang yaitu: a. Simpang tidak bersinyal b. Bundaran c. Simpang Bersinyal Simpang bersinyal adalah suatu persimpangan yang terdiri dari beberapa lengan dan dilengkapi dengan pengaturan sinyal lampu lalu lintas (traffic light). Berdasarkan MKJI 1997, adapun tujuan penggunaan sinyal lampu lalu lintas (traffic light) pada persimpangan antara lain: a. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu-lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu-lintas jam puncak. b. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang (kecil) untuk memotong jalan utama. c. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan Ialu-lintas akibat tabrakan antara kendaraan dari arah yang bertentangan. Nilai ekivalen mobil penumpang (emp) merupakan faktor dari berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan, untuk kendaraan ringan ekivalensi mobil penumpang (emp) adalah 1,0 (MKJI 1997). Ekivalen mobil penumpang bisa ditentukan berdasarkan beberapa hal diantaranya adalah : a. Metode waktu perjalanan Salah satu prosedur untuk memperkirakan nilai emp kendaraan berat dengan memperkirakan jumlah keterlambatan oleh kendaraan dari berbagai ukuran dan beratnya. Metode ini sering disebut juga dengan metode kecepatan lalulintas. Dasar studi tersebut adalah pengaruh relatif pengurangan kapasitas jalan dari kendaraan besar berbanding lurus terhadap pertambahan keterlambatan yang disebabkan oleh kendaraan tersebut bila dibandingkan dengan kasus yang sama pada mobil penumpang. Oleh sebab itu dihipotesiskan pengaruh relatif pengurangan kapasitas jalan dihitung dalam emp, sehingga dapat diperkirakan sebagai perbandingan dari total waktu perjalanan dari kendaraan berat terhadap mobil penumpang ketika melakukan perjalanan melalui jaringan jalan. b. Metode jam kendaraan Kapasitas jalan disuatu titik tertentu secara konvensional dinyatakan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang melewati titik tersebut persatuan waktu. Disuatu penggalan jalan dapat dinyatakan dalan jam kendaraan, yaitu perkalian jumlah kendaraan dengan waktu tempuh dari kendaraan yang melalui penggalan jalan tersebut. Semakin lambat kendaraan dari kendaraan lain akan memerlukan jumlah jam kendaraan lebih banyak untuk trip yang sama terhadap sebuah kendaraan mobil penumpang. Penambahan jam kendaraan untuk suatu kendaraan dibanding dengan kendaraan mobil penumpang selama melewati penggalan jalan dapat dipakai sebagai dasar perhitungan emp (Summer, et al. 1983). c. Metode Headway Cara lain untuk menetapkan nilai emp baik sepeda motor ataupun kendaraan berat adalah dengan cara menganalisis distribusi celah waktu dari suatu aliran kendaraan yang berjalan berurutan (in line) dalam kondisi arus yang padat mendekati macet (congested condition). Cara ini dikenal dengan istilah Time Headway Method (Salter: 1983). Dalam cara ini, emp untuk kendaraan tertentu, misalnya emp hv dapat ditetapkan menggunakan rumus perbandingan relative Rumus (2.1) = Rumus (2.1) Penjelasan: H lv = adalah celah waktu rata-rata antara sebuah kendaraan ringan yang mengikuti kendaraan ringan lain didepannya dalam kondisi sesaat setelah garis henti. H hv = celah waktu rata-rata antara sebuah kendaraan berat yang mengikuti kendaraan ringan didepannya pada kondisi sesaat setelah garis henti. d. Time Slice Method Slice Method atau terkadang disebut juga Time Slice method merupakan salah satu cara yang dapat digunakan untuk menentukan nilai emp dari kendaraan berat ataupun sepeda motor. Metode ini adalah metode yang digunakan pada tugas akhir ini. Untuk pembagian tiga jenis kendaraan (lv,hv, dan mc) maka rumus yang digunakan adalah Rumus (2.2) ( lv x emp lv + hv x emp + mc x emp mc )x = S Rumus (2.2) lv = Jumlah kendaraan Ringan yang lewat per slices hv = Jumlah kendaraan Berat yang lewat per slices mc = Jumlah motor yang lewat per slices emp lv = ekivalensi mobil penumpang untuk kendaraan ringan. Pada tugas akhir ini diambil nilai 1.0 2
emp hv = ekivalensi mobil penumpang untuk kendaraan berat. emp mc = ekivalensi mobil penumpang untuk motor. Pada t = besar waktu potongan yang diambil S = Arus Jenuh simpang Time slice method ini adalah metoda yang digunakan pada tugas akhir ini. 3. METODE PENELITIAN Simpang yang dianalisis adalah satu simpang dengan dua spesifikasi yang berbeda: a. Simpang bersinyal (Jalan Dr. Djundjunan-Pasir Kaliki) saat masih belum menggunakan RHK (Data sekunder 2010). b. Simpang bersinyal (Jalan Dr. Djundjunan-Pasir Kaliki) dengan RHK (Data Primer) Simpang jenis ini dipantau dengan tujuan mengetahui emp eksisting bagi motor bagi sebuah simpang bersinyal. Hal ini dilakukan karena diperkirakan emp motor yang ada pada MKJI 1997 saat ini tidak relevan lagi kondisi yang ada. Pengambilan data dilakukan dengan menggunakan camera video yang digunakan untuk merekam pergerakan kendaraan dari lengan utara simpang. Waktu pengambilan data yang dilakukan pada tugas akhir ini adalah: a. Pukul 06.00-08.00 b. Pukul 09.00-11.00 c. Pukul 13.00-15.00 d. Pukul 16.00-18.00 Dengan posisi penempatan kemera video pada lengan barat simpang menghadap ke timur laut simpang untuk merekeam pergerakan kendaraan dari lengan utara. Denah penempatan video disajikan pada Gambar 3.1 4. PENYAJIAN DATA Pada tugas akhir terdapat empat jenis data yang didapatkan yaitu: a. Data arus Lalulintas b. Data geometri simpang c. Data pengaturan sinyal d. Data sekunder Data lalulintas merupakan data pergerakan kendaraan yang melalui lengan simpang. Pergerakan kendaraan yang ada diklasifikasikan menjadi tiga jenis kendaraan yaitu kendaraan ringan, kendaraan berat, dan sepeda motor. Pada tugas akhir ini, sepeda motor merupakan kendaraan yang paling banyak melewati lengan simpang pada setiap periode waktu pengambilan data dengan jumlah kendaraan yang tertera padaa Tabel 4.1 dan Gambar 4.1. Tabel 4.1 Tabel jumlah kendaraan Belok Kanan Waktu (kendaraan/jam) lurus (kendaraan/jam) Total (kendaraan/jam) lv hv mc lv hv mc lv hv mc 06.00-08.00 218 52 282 330 88 554 548 140 836 09.00-11.00 208 36 245 325 73 470 534 109 715 13.00-15.00 174 55 268 292 94 505 466 149 773 16.00-18.00 207 56 239 341 115 508 548 171 747 Gambar 4.1 Gambar Jumlah kendaraan. Data kedua yang didapatkan adalah data geometri pendekat. Pada data primerr yang diambil langsung tahun 2012 dan data sekunder yang diambil tahun 2010 menunjukan perbedaan geomtri untuk pendekat yang sama. Pendekat tersebut disajikan pada Gambar 4.2 dan Gambar 4.3 Gambar 3.1 Posisi kamera video Kemudian dari data-data tersebut dikompilasi dan digunakan untuk menghitung nilai emp sepeda motor dan emp kendaraan berat dengan tahapan-tahapan yang disajikan pada Gambar 3.2. Menghitung arus jenuh lengan simpang (arus lurus) pada kondisi tanpa sepeda motor(mc) dan kendaraan berat (hv) Gambar 4.2Seketsa pendekat utara data sekunder. Mencari data pergerakan pada simpang tanpa kendaraan berat(untuk emp mc) dan tanpa sepeda motor (untuk emp hv) Menghitung emp sepeda motor(mc) dan emp kendaraann berat (hv) Gambar 3.2 Tahapan-tahapan penghitungan nilai emp 3
Gambar 4.3Seketsa pendekat utara data primer. Data ketiga yang didapatkan adalah data pengaturan sinyal simpang. Simpang bersinyal ini merupakan simpang bersinyal dengan dua fase yang pada fase pertama terjadi early cut off. Sedangkann fase 2 mengalami early cut off dan late release. Pengaturan sinyal disajikan pada Gambar 4.4. Fase 1: Fase 2: Fase 1A Fase 1B Fase 2A Fase 2B Fase 2C Keterangan: MERAH HIJAU 0" 53" 53" 100" k k k Gambar 4.4 Pengaturan Sinyal 105" 165" Data terakhir adalah data sekunder. Dataa sekunder yang didapatkan disajikan pada Tabel 4.2 dan Tabel 4.3. Tabel 4.2 Nilai emp Sepeda Motor Dataa Sekunder Tabel 4.2 Nilai emp Kendaraan Berat Data Sekunder 165" 200" 200" 285" k k k 5. ANALISIS Dari data-data primer yang didapatkan dilakukan analisis- dengan tugas akhir yang analisis yang berhubungann dilaksanakan. Terdapat beberapa analisis ang dilakukan dalam tugas akhir ini yaitu: a. Analisis komposisi lalulintas b. Perhitungan nilai emp c. Analisis statistik d. Analisis arus jenuh Tabel 5.1 Tabel Komposisi Kendaraan Waktu Belok Kanan (kendaraan/jam) lurus (kendaraan/jam) Total ( lv hv mc lv hv mc lv 06.00-08.00 218 52 282 330 88 554 548 09.00-11.00 208 36 245 325 73 470 534 13.00-15.00 174 55 268 292 94 505 466 16.00-18.00 207 56 239 341 115 508 548 Analisis yang pertama dilakanakan adalah analisis komposisi kendaraan. Komposisi kendaraan yang melalui pendekat utara disajikan pada Tabel 5.1. Dari tabel tersebut disimpulkan bahwa sepeda motor merupakan kendaraan yang paling banyak melewati lengan simpang dengan proporsi setiap periode waktunya adalah 57%, 55%, 58%, dan 57% serta rata-rata yang didapatkan adalah 57%. Analisis yang selanjutnya dilaksanakan adalah analisis untuk menghitung nilai emp sepeda motor dan emp kendaraan berat. Tahapan-tahapan pengerjaan yang dilakukan disajikan pada Gambar 3.2.Tahap pertama yaitu dengan menghitung nilai arus jenuh pada kondisi tanpa kendaraan ringan dan kendaraan berat. Nilai-nilai yang dihitung pada setiap perioe waktunya disajikan pada Tabel 5.2. Tabel 5.2 Nilai Arus Jenuh Lapangan RATA-RATA Pukul 06.00-08.00 RATA-RATA Pukul 09.00-11.00 RATA-RATA Pukul 13.00-15.00 RATA-RATA Pukul 16.00-18.00 Rata-rata Arus Jenuh Lapangan tanpa hv dan mc (kendaraan/jam) Demand flow terlayani () hv mc lv hv mc 140 836 897 34 9 57 109 715 818 37 8 55 149 773 815 34 8 58 171 747 919 35 8 57 Rata-rata proporsi 35 8 57 2592 2600 2700 2520 2603 Proporsi Kendaraan (%) Arus jenuh rata-rata tersebutalah yang digunakan untuk menghitung nilai emp mc dan emp hv. Dari tahapan- Gambar 3.2 diperoleh nilai tahapan yang disajikan pada emp mc dan emo hv berturut-turut adalah 0,23 dan 1,42. Selanjutnya dilaksanakanlah analisis stastik untuk memastikan data yang dimiliki dapa dipertanggungjawabkan secara akademis. Secara umum, pengujian statistik yang dilakukan adalah dengan menghitung standar deviasi yang kemudian digunakan untuk mengkitung koefisien variansi dan Skewness (kemiringan data). Selain itu dilakukan pula uji kecukupan data dan tingkat keyakinan data. Nilai mean, median, modus merupakan nilai yang menunjukan ukuran memusat dari suatu data yang ada. Untuk arus jenuh yang ditinjau nilai mean, median, dan modus yang didapatkan adalah 2603, 2880, dan 2160. Standar deviasi yang dihitung dengan Rumus (5.1) () = * (+, + ) -., 1 01213 (5.1) 4
Dengan: SD = Standar Deviasi Data x = nilai data x = rata-rata data n = jumlah data mendapatkan nilai 567. Dengan demikian nilai koefisien variansi yang dihitung dengan Rumus (5.2)adalah 21,8% 67 = () +100 % 01213 (5.2) + Nilai ini menunjuka bahwa data yang ada masih baik digunakan karena masih memiliki nilai koefisien variansi kurang dari 25%. Analisis statistik yang kemudian dilakukan adalah analisis ukuran kemiringan(skewness). Ukuran kemiringan adalah nilai yang menunjukan tendensi kondisi data yang ada. Nilai kemiringan yag positif menunjukan tendensi data berada pada nilai lebih besar dari rata-rata sedangkan hal tersebut berlaku sebaliknya. Penghitungan nilai ukuran kemiringan dilakukan dengan Rumus (5.3). ;= <10+<90 2<50 Rumus (5.3) <90 <10 Dengan: P10 = data kumulatif ke 10% P90 = data kumulatif ke 90% P50 = data kumulatif ke 50% Ukuran kemiringan yang didapatkan dari data arus jenuh yang dimiliki adalah -0,16. Artinya data yang ada memiliki tendensi yang tidak signifikan ke arah lebih kecil dari nilai rata-rata. Selanjutnya dilaksanakan uji kecukupan data. Uji kecukupan data merupakan metode untuk menentukan jumlah data sampel minimal yang dibutuhkan oleh suatu populasi tertentu. Terdapat banyak sekali metode untuk menentukan besar populasi minimal dan tingkat keyakinan tertentu. Pada tugas akhir ini uji kecukupan data dilakukan dengan menggunakan Nomogram Harry King. Pada Tugas Akhir ini terdapat 513 Data populasi dengan tingkat keyakinan yang diajikan pada Tabel 5.3. Tabel 5.3Tingkat Keyakinan Arus Jenuh nilai rata-rata Jumlah Data Tingkat keyakinan lv 2603 26 91% lv + mc 0,23 94 94% lv + hv 1,42 8 85% Analisis terakhir adalah analisis nilai emp. Nilai emp sepeda motor dan kendaraan berat. emp sepeda motor dan kendaraan berat pada MKJI 1997 secara berturut-turut adalah 0,2 dan 1,3. Pada data primer dan data sekunder nilai emp yang diperoleh adalah emp sepeda motor adalah 0,23 dan emp kendaraan berat = 1,42 untuk data primer serta emp sepeda motor adalah 0,22 dan emp kendaraan berat 1,31. Dengan melihat data-data yang diperoleh dari perhitungan empiris dan lapangan, nilai emp sepeda motor dan emp kendaraan berat yang didapatkan dari studi lapangan (data primer dan data sekunder) selalu lebih besar dari perhitungan empiris. 6. KESIMPULAN DAN SARAN Berdasarkan hasil studi pada lengan utara simpang Jalan Pasir Kaliki-Jalan Dr. Djundjunan dengan tinjauan pada kondisi Kota Bandung dapat disimpulkan sebagai berikut: 1. Pada setiap periode pengambilan data yaitu pukul 06.00-08.00, 09.00-11.00, 13.00-15.00, dan 16.00-18.00, jumlah sepeda motor selalu paling tinggi dengan komposisi sepeda motor pada setiap periode waktunya adalah 57%, 55%, 58%, dan 57% dan ratarata 55%. Hal ini menunjukan bahwa pengguna RHK cukup banyak. 2. Arus Jenuh empiris yang diperoleh pada lebar pendekat pada data primer dan sekunder adalah 2693 dan 1915. Sedangkan arus jenuh lapangan untuk data primer dan data sekunder adalah 2736 dan 1854. Dengan membandingkan kondisi pada data primer (lebar pendekat 4,5 meter), nilai arus jenuh lapangan 1,01 kali dari arus jenuh empiris. Sedangkan pada kondisi data sekunder (lebar pendekat 3,2), arus jenuh lapangan lapangan 0,97 kali dari arus jenuh empiris. 3. Nilai emp yang diperoleh dari data primer untuk emp sepeda motor 0,23 dan emp kendaraan berat adalah 1,42. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa nilai emp sepeda motor 0,2 dan emp kendaraan berat 1,3 berdasarkan MKJI 1997 berbeda dengan nilai emp yang didapatkan dari analisis data primer dan data sekunder. Hal ini terjadi disebabkan adanya perubahan komposisi kendaraan pada saat penelitianpenelitian yang dilakukan. Dengan demikian saran-saran yang berhubungan dengan studi ini adalah: 1. Metoda time slice ini tidak mampu mendapatkan akurasi arus jenuh yang tinggi. Oleh karena itu, pada studi selanjutnya penghitungan arus jenuh lapangan dapat dilakukan dengan metoda cumulative curve. 2. Tugas akhir ini hanya dilaksanakan pada satu lengan simpang, hal ini menyebabkan data-data yang ada tidak bisa dijamin mewakili seluruh kondisi pergerakan simpang yang ada di Indonesia. Hal ini menyebabkan dibutuhkannya studi-studi serupa yang dilakukan pada simpang-simpang dengan karakteristik yang berbeda. 3. Perlunya dilakukan resetting waktu lalulintas karena untuk lengan utara terjadi kelebihan waktu perioda hijau karena kisaran waktu jenuh yang rendah (20-45 detik) dengan waktu hijau (100 detik). 4. Perlunya dilakukan studi lebih lanjut yang berhubungan dengan analisis keselamatan pada simpang dengan RHK Sepeda Motor Karena diperkirakan RHK berpengaruh terhadap keselamatan dan kenyamanan. DAFTAR PUSTAKA Abbas, S. (2006). Manajemen Transportasi. Jakarta: Rajawali Press. Apriyanto. (2010). Tesis: Evaluasi Nilai EMP kendaraan Berat dan Sepeda Motor Pada Simpang Bersinyal Khusus Pergerakan Belok Kanan, (Studi Kasus: Empat Simpang Bersinyal di kota Bandung). Bandung 5
Cascetta, E. (2009). Transportation System Analysis, Model and Application. New York: Springer. Cassas, N. (2007). Development of Pessenger Car Equivalecy Values for Trucks At Signalized intersection. Illenois Dirjen Bina Marga PU. (1993). Manual Kapasitas Jalan Raya Indonesia (MKJI 1997). Garisson, W.L. (2006). The Transportation Experiance, Policy, Plannnin, and Deployment. New York: Oxford University Press. Juniardi. (2006). Tesis:Analisis Arus Lalulintas di Simpang Tak Bersinyal. Semarang Kutz, M(ed.). (2004). Handbook of Transportation Engineering. New York: McGraww-Hill McShane W.R., Roess R.P., Prassas E.S. (2004). Traffic Engineering, Third Edition. New Jersey: Pearson Prentice Hall. Nasution, M.N., (2010). Manajemen Transportasi, Edisi ketiga. Jakarta: Ghalia Indonesia National Reserach Council.(2000). Highway Capacity Manual 2000 (HCM 200).Amerika Serikat: TRB. O Flahtery, CA(ed.), Bell, MGH., Bonasall, May, AD.,. (2006). Transport Planning and Traffic Engineering. Burlongton: Butterworth-Heinmann. Radjawane, L.E. (2010). Tesis: Pengaruh Proporsi Motor Terhadap Karakteristik Lalulintas, (Studi kasus: Jalan Soekarno Hatta, Bandung). Bandung Rahman, M., (2003).Measuring Pessenger Car Equivalenrs (PCE) For Large Vehicle at Signalized Intersections. Yokohama Tamin, O.Z. (2003). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Penerbit ITB. Vien, L. (2006). Pessenger Car Equivalents and Saturation Flow Rates For Through Vehicle at Signalized Intersection In Malaysia. Canbera 6