BAB III KONTRUKSI DAN SISTEM KERJA TRANSMISI ALLISON

BAB III KONTRUKSI DAN SISTEM KERJA TRANSMISI ALLISON 4 TH GENERATION SERI 1000 3.1.KONTRUKSI TRANSMISI. Transmisi Allison seri 1000 termasuk dalam jenis transmisi otomatis transmisi yang melakukan perpindahan gigi percepatan secara otomatis. Untuk mengubah tingkat kecepatan pada sistem transmisi otomatis ini digunakan mekanisme gesek dan tekanan minyak transmisi otomatis. Pada transmisi otomatis roda gigi planetari gear berfungsi untuk mengubah tingkat kecepatan dan torsi seperti halnya pada roda gigi pada transmisi manual. pada transmisi Allison seri 1000 ini mempunyai komponen pendukung yang lebih banyak. Gambar.3.1.Kontruksi transmisi Allison 4 th generation seri 1000 (Sumber : Allison E-Learning) 36

Didalam bak transmisi terdapat roda gigi yang terpasang pada masing-masing porosnya. Jumlah poros-poros yang terdapat pada transmisi ada 3 buah poros tersebut berfungsi sebagai penyalur putaran dan juga sebagai dudukan gigi percepatan dan bantalan pendukung. Poros-poros tersebut yaitu: 1. Poros kopling (input shaft) 2. Poros primer (output shaft) 3. Poros skunder (main shaft). Seperti pada transmission housing sendiri dirancang sedemikian rupa sebagai rumah atau tempat komponen-komponen utama transmisi, juga sebagai pelindung komponen-komponen transmisi. Rumah transmisi atau transmission housing terbuat dari paduan aluminium. Bahan tersebut digunakan karena selain mudah dicetak juga ringan. Pada transmisi ini rumah kopling tergabung menjadi satu kesatuan dengan rumah transmisi. Transmisi Allison seri 1000 terbaru memiliki Kinerja Enam-Speed dan mode untuk memilih. Transmisi pertama di kelasnya otomatis enam kecepatan dengan dua roda gigi overdrive. Kecepatan Mesin 250 rpm berkurang pada 60 mph Memungkinkan meningkatkan jarak tempuh BBM dan kisarannya. Pertama dikelas tap-shift rentang-pilihan fitur memungkinkan pengemudi untuk dengan mudah memilih gigi yang diinginkan untuk kontrol yang lebih besar. Gigi keenam pada dasarnya adalah gigi overdrive kedua - memungkinkan, gear depan cakupan yang luas keseluruhan rasio 5.08:1 dan memungkinkan mesin kendaraan untuk beroperasi pada rpm rendah, khususnya selama mengemudi kecepatan tinggi di jalan raya dan jalan raya. Gear ratio 0,61 keenam UNIVERSITAS MERCU BUANA 37

menyediakan putaran mesin 1550-rpm di 60 mph. dibandingkan dengan kecepatan 1800-rpm mesin transmisi lima kecepatan di 60 mph. Mesin ini menggunakan bahan bakar kurang rpm lebih rendah, sehingga jarak tempuh BBM meningkat dan jangkauan. Rasio gigi 1 sampai 5 tetap sama dengan kecepatan 1000 Allison lima. Tetapi dilengkapi dengan berbagai pilihan fitur baru. Hal ini memungkinkan pengemudi untuk memilih gigi yang diinginkan, melalui ibu jari-switch diaktifkan pada shifter, memberikan rasa kontrol ditingkatkan dalam situasi mengemudi yang unik, seperti derek di kelas curam. Fitur pemilihan rentang memegang gigi pra-dipilih oleh pengemudi dan pengamanan elektronik mencegah penularan dari dialihkan dengan cara yang dapat menyebabkan kerusakan mesin atau hilangnya kontrol kendaraan. Grade pengereman dan pengereman cruise kelas hanya tersedia saat tow / haul mode yang dipilih dan transmisi tidak dalam modus pemilihan jangkauan. Diesel-mesin kendaraan yang dilengkapi dengan kontrol 1000 cruise Allison enam-kecepatan fitur kelas pengereman. Bekerja selaras dengan tow / angkut mode, cruise grade sistem pengereman secara otomatis akan Pergeseran turun untuk membantu menjaga kecepatan jelajah setelah saat berkendara di keadaan menurun. 3.1.1.Allison 1000 Series Spesifikasi (MW7) Tipe: Engine range: 6.6L - 8.1L Maksimum engine torque: Maksimum gearbox torque: Tabel.3.1. spesifikasi Allison seri 1000. Enam-speed rear-wheel-drive, dikendalikan secara elektronik, transmisi otomatis dengan overdrive kopling torque converter 650 lb-ft 900 lb-ft Gear ratios: First: 3.10 UNIVERSITAS MERCU BUANA 38

Second: 1.81 Third: 1.41 Fourth: 1.00 Fifth: 0.71 Sixth 0.61 Reverse: 4.49 Maksimum shift speed: 4850 rpm Maksimum divalidasi massa total: GVW 12000 lb 3600 series 11400 3500 dually series 9900 3500 non-dually series 9200 2500 HD series GCW 23500 lb 3500 dually, 3600 series (6.6L Duramax) 22000 lb 3500 dually (8.1L), 3600 (8.1L), 3500 non-dually (6.6L Duramax, 8.1L) 6-position quadrant: P, R, N, D, M, 1 Case material: Shift pattern: Shift quality: Torque converter clutch: Converter size: Fluid type: Transmission weight: Fluid capacity (approximate): Power take off: Pressure taps available: Assembly sites: die cast aluminum (2) two-way on/off solenoids force motor control / adaptive shifts Variable Bleed Solenoid Control 310mm (diameter of torque converter turbine) DEXRON VI dry: 150 kg (330 lb) shallow pan: 12L (13 qt.) (dry) provision available main pressure Baltimore, Md. Additional features: Tap-shift range selection mode; elevated idle mode; low traction mode; shift stabilization; tow/haul; grade braking Applications: 2006 Chevrolet Silverado and GMC Sierra 2500HD and 3500 3.2.Analisa Proses kerja power flow transmisi. Sesuai dengan fungsi utamanya transmisi berfungsi untuk merubah momen dengan cara menukar kombinasi gigi (perbandingan gigi). Input shaft transmisi menerima putaran dari mesin melalui kopling, putaran tersebut diteruskan ke counter shaft melalui perkaitan gigi input dengan gigi counter. UNIVERSITAS MERCU BUANA 39

3.2.1.Netral. Dalam netral, hanya kopling C5 diterapkan. Daya putaran dari torque converter tidak ditransmisikan di luar modul kopling berputar dan P1 planetary sun gear. Jika kendaraan bergulir sedangkan di dalam keadaan netral, kopling yang berbeda dapat diterapkan. Kontrol kecepatan rotasi komponen dalam kondisi yang berbeda-beda. Tergantung pada kecepatan poros output, transmisi dapat mencapai N1, N2, N3 atau N4 ini sesuai dengan cengkeraman C5, C4, C3 dan C4 masing-masing. Gambar.3.2. Power flow pada saat netral (Sumber : Allison E-Learning). Gambar.3.3. Planetary gear pada saat netral (Sumber: Allison 4 TH Generation control (Troubleshooting manual 1000 and 2000 product families)). 40

3.2.2. 1 th range/tingkat pertama powe flow. Dalam rentang pertama, kopling C1 dan C5 diterapkan. C1 mengunci poros turbin dan poros utama bersama-sama. Gigi Matahari P3 adalah bagian dari modul poros utama, sehingga menjadi masukan untuk set planet P3. C5 memegang ring gear P3. Carrier P3 adalah splined langsung ke poros output. Karena gigi matahari P3 adalah masukan dan gigi cincin P3 diadakan, pembawa P3 menjadi output Gambar.3.4. Power flow pada saat 1 th range (Sumber : Allison E-Learning). Gambar.3.5. Planetary gear 1 th range (Sumber : Allison 4 TH Generation control (Troubleshooting manual 1000 and 2000 product families)). 41

3.2.3. 2 th range/tingkat kedua power flow. Dalam second range, C1 dan C4 cengkeraman diterapkan dan set planet P2 dan P3 bekerja sama untuk memberikan output yang sesuai. Kopling C1 mengunci poros turbin dan poros utama bersama-sama, ini drive gigi P2 matahari. Kopling C4 memegang cincin gigi P2, karena gigi P2 matahari adalah masukan dan gigi cincin P2 diadakan, pembawa P2 menjadi output. Gigi Matahari P3 adalah splined ke poros utama, jadi berputar. Gigi cincin P3 adalah splined untuk pembawa P2, jadi berputar, tapi pada tingkat yang lebih lambat dari P3 gigi matahari. Roda gigi cincin P3 bertindak seperti anggota diadakan, dan matahari P3 gigi menjadi masukan. Pembawa P3 menjadi output, dan itu splined ke poros output. Gambar.3.6.Power flow pada saat 2 th range (Sumber : Allison E-Learning). 42

Gambar.3.7. Planetary gear pada saat 2 th range (Sumber: Allison 4 TH Generation control (Troubleshooting manual 1000 and 2000 product families)). 3.2.4. 3 th range/ tingkat ketiga power flow. Dalam tingkat ketiga, cengkeraman C1 dan C3 diterapkan dan semua bekerja tiga planetary gear sama untuk memberikan output yang sesuai. Kopling C1 mengunci poros utama poros turbin, dan modul kopling berputar berputar roda sun gear P1. C3 kopling menahan ring gear P1. Karena sun gear P1 adalah input dan ring gear P1 diadakan, carier P1 menjadi output. Ring gear P2 splined untuk carier P1, jadi berputar. Karena ring gear P2 ini berputar lebih lambat dari sun gear P2, itu bertindak seperti anggota planetary diadakan. Gigi P2 sun gear adalah input, ring gear P2 diadakan(held), sehingga output menjadi carier P2. Gigi P3 sun gear berputar dengan poros utama. Gigi ring gear P3 adalah splined untuk carier P2, jadi berputar dengan carier P2, pada kecepatan lebih lambat dari P3 sun gear. Sun gear P3 adalah input, tindakan gigi P3 rin gear seperti anggota 43

diadakan(held), dan carier P3 (yang splined ke poros output) menjadi output. Gambar.3.8. Power flow pada saat 3 th range (Sumber : Allison E- Learning). Gambar.3.9.Planetary gear pada saat 3 th range (Sumber: Allison 4 TH Generation control (Troubleshooting manual 1000 and 2000 product families)). 3.2.5. 4 th range/tingkat keempat power flow. Dalam tingkat keempat, baik berputar kopling (C1 dan C2) diterapkan. Kopling C1 mengunci poros turbin ke poros utama. Kopling C2 mengunci poros turbin untuk pembawa P2. Karena tidak ada cengkeraman stasioner diterapkan, semua tiga planetary sun gear, carrier dan peralatan cincin memutar kecepatan yang sama dan arah sebagai poros turbin. carier P3 adalah output dan itu splined 44

langsung ke poros output. Karena semua komponen yang berputar bersama-sama, rasio cakupan roda gigi/gear keempat terakhir adalah 1 sampai 1, atau drive langsung. Gambar.3.10.Power flow pada saat 4 th range (Sumber : Allison E-Learning). Gambar.3.11.Planetary gear pada saat 4 th range (Sumber: Allison 4 TH Generation control (Troubleshooting manual 1000 and 2000 product families)). 3.2.6. 5 th range/tingkat kelima power flow. Dalam tingkat kelima, C2 dan C3 kopling kembali menerapkan semua tiga set planet bekerja sama untuk menciptakan output yang sesuai. Gigi P1 sun gear berputar dengan modul kopling berputar. Kopling C3 adalah memegang ring gear P1 stasioner, P1 menjadi output. Carrier P2 adalah berputar pada kecepatan turbin 45

(C2 kopling kunci turbin untuk carrier P2). Ring gear P2 splined dan berputar dengan carrier P1, P2 carrier berputar lebih cepat dari ring gear P2, jadi masukan dan tindakan ring gear seperti anggota diadakan/held, gigi P2 sun gear menjadi output. Gigi P2 sun gear berputar poros utama dan sun gear P3. Ring gear P3 adalah splined dan berputar dengan carrier P2, P3 sun gear berputar lebih cepat dari ring gear P3, sehingga sun gear adalah input dan roda ring gear bertindak anggota yang dimiliki. carrier P3 menjadi output, dan itu splined ke poros output. Kombinasi gearing menciptakan sebuah overdrive. Gambar.3.12.Power flow pada saat 5 th range (Sumber : Allison E-Learning). Gambar.3.13.Planetary gear pada saat 5 th range (Sumber: Allison 4 TH Generation control (Troubleshooting manual 1000 and 2000 product families)). 46

3.2.7. 6 th range/tingkat keenam power flow. Dalam tingkat keenam, C2 dan C4 cengkeraman diterapkan dan set planet P2 dan P3 bekerja sama untuk menciptakan output yang sesuai. Kopling C2 mengunci carrier P2 ke poros turbin. Kopling C4 memegang ring gear P2, karena carrier P2 adalah input dan ring gear P2 diadakan/held, gigi P2 sun gear menjadi output. Gigi P2 sun gear berputar poros utama dan sun gear P3, sun gear adalah input, ring gear P3 bertindak seperti anggota diadakan/held. carrier P3 menjadi output, dan itu splined ke poros output. Kombinasi gearing menciptakan sebuah overdrive. Gambar.3.14. Power flow pada saat 6 th range (Sumber : Allison E-Learning). Gambar.3.15. Planetary gear pada saat 6 th range (Sumber: Allison 4 TH Generation control (Troubleshooting manual 1000 and 2000 product families)). 47

3.2.8.Reverse/mundur. Secara terbalik/mundur, cengkeraman C3 dan C5 diterapkan dan semua tiga set gear planet bekerja sama untuk menciptakan output. Gigi P1 sun gear berputar dengan modul kopling berputar. Ring gear P1 dipegang oleh kopling C3, carrier P1 menjadi output. Carrier P1 adalah splined ke ring gear P2, ring gear P2 menjadi masukan untuk set planet P2. C5 kopling terus ring gear P3, P3 ring gear adalah splined untuk carrier P2, karena ring gear P2 adalah input dan carrier P2 diadakan/held, gigi P2 sun gear menjadi output. Karena operator adalah anggota diadakan/held, gigi P2 sun gear berputar berlawanan (berlawanan arah jarum jam) arah komponen masukan itu. Gigi P2 sun gear berputar pada poros utama dalam arah yang berlawanan (berlawanan arah jarum jam). Karena gigi P3 sun gear berputar dengan poros utama, juga berputar dalam arah yang berlawanan (berlawanan arah jarum jam). Roda sun gear P3 menjadi masukan reverse untuk set planet P3. Ring gear P3 dipegang oleh kopling C5. Carrier P3 output menjadi terbalik, dan itu splined ke poros output. Gambar.3.16. Power flow pada saat reverse range (Sumber : Allison E- Learning). 48

Gambar.3.17.Planetary gear pada saat reverse range (Sumber: Allison 4 TH Generation control (Troubleshooting manual 1000 and 2000 product families)). 3.3.Sistem kerja hydraulic Transmisi seri 1000 3.3.1.Tekanan utama dan mengkontrol tekanan utama. Pompa pengisian (charging pump) dan katup pengatur utama membuat tekanan utama. Tekanan utama diturunkan ketika kopling (clutch) torque converter diterapkan dan ketika solenoida utama dimodulasi adalah energized. Tekanan utama diarahkan untuk komponen sepanjang transmisi termasuk kontrol katup utama. Katup kendali utama dan kontrol kerja katup utama bersama-sama untuk menciptakan dan menjaga pengendalian tekanan utama (main pressure) secara konsisten. Pompa pengisian menarik cairan dari sump, melalui saringan utama, dan mengarahkan ke katup pengatur utama. Tekanan utama diarahkan ke katup kontrol utama. Katup pengatur utama bergerak ke bawah untuk mengatur tekanan utama tekanan utama. regulator knalpot langsung kembali ke sisi hisap dari pompa pengisian. Tekanan utama regulator yang lebih diarahkan ke sirkuit torque converter. Ketika energized, solenoid utama dimodulasi mengarahkan tekanan kontrol utama ke katup pengatur utama, menurunkan tekanan utama. 49

tekanan utama mengalir ke katup kontrol utama. Katup kendali utama dan katup kontrol relief utama menciptakan dan mempertahankan tekanan kontrol utama. Kontrol tekanan utama diarahkan pada solenoida trim (PCS 1 DAN PCS 2), ke TCC (torque converter clutch) solenoida dan ke solenoid tekanan dimodulasi utama. Kontrol tekanan utama biasanya lebih rendah daripada tekanan utama. Kontrol tekanan utama adalah stabil, tekanan konsisten digunakan untuk kopling tepat dan kontrol katup. Katup kendali utama mengatur tekanan kontrol utama. katup bergerak ke bawah untuk mengurangi tekanan untuk knalpot. Katup relief kendali utama lebih lanjut mengatur tekanan kontrol utama dan bantal paku hidrolik (hydraulic spike) untuk membantu menjaga pengendalian tekanan utama secara konsisten. 3.3.2.Netral. Gambar.3.18.Sistem hydraulic netral (Sumber : Allison E-Learning). Pada saat Netral, pergeseran solenoid SS1, SS2 dan SS3 adalah energized, hanya kopling C5 diterapkan(applied). Kontrol tekanan utama mengalir ke PCS1 dan PCS2 solenoid. Solenoid PCS1 biasanya tertutup bagi knalpot. The solenoid PCS2 biasanya terbuka untuk knalpot. Kontrol tekanan utama tidak dapat buang melalui 50

solenoid PCS1. Katup pengatur PCS1 dipaksa turun terhadap tekanan spring. Tekanan mengalir melalui katup pengatur PCS1 dan diarahkan untuk pergeseran katup 2. Kontrol tekanan utama mengalir ke solenoid bergeser. Ketiga solenoida shift energi dan tekanan kontrol langsung utama untuk katup yang berhubungan shift, memaksa mereka turun terhadap tekanan spring. Tekanan dari katup pengatur PCS1 mengalir melalui katup shift 2 dan berlaku kopling C5. Katup selector dalam posisi netral dan tidak arah fluida ke kopling. Katup kopling C1 memastikan kopling C1 sepenuhnya habis dalam rentang dimana kopling C1 tidak diterapkan. 3.3.3.Tingkat pertama (first range). Gambar.3.19. Sistem hydraulic tingkat pertama/first range (Sumber : Allison E- Learning). Pada saat first range, pergeseran SS2 solenoida adalah energized, C5 dan C1 clutches diterapkan, selama netral bergeser ke tingkat pertama. Jangkauan PCS1 tetap de-energized dan terus C5 clucth diterapkan melalui katup shift 2. PCS2 memberi energi (energized) dan katup pengatur yang mengarahkan tekanan melalui katup, katup shift 1 shift 3 dan katup pemilih. Ketiga solenoida shift tetap bersemangat dan ketiga katup shift down. Tekanan dari katup pengatur pcs1 51

mengalir melalui katup shift 2 dan berlaku kopling C5. Katup pemilih dalam tekanan posisi drive mengarahkan dari katup pengatur PCS2 melalui katup kopling C1, menerapkan C1 kopling. Setelah menggeser selesai, solenoida SS1 dan SS3 de-energi dan katup yang berhubungan bergeser naik. Shift katup 3 blok tekanan dari katup regulator PCS2 tapi mengarahkan tekanan utama katup pemilih dan C1 kopling. C1 kopling berlaku transisi dari PCS2 tekanan katup pengatur tekanan utama. Setelah C1 kopling berlaku transisi ke tekanan utama, PCS2 solenoida de-energized. 3.4.Second range (tingkat kedua). Gambar.3.20.Sistem hydraulic tingkat kedua (second range) (Sumber : Allison E-Learning). Pada saat second range, solenoida PCS1 dan PCS2 adalah energized, The kopling C4 dan C1 diterapkan. Selama kurun pertama bergeser rentang kedua, PCS1 adalah energized, katup regulator PCS1 bergerak naik dan memungkinkan C5 kopling ke knalpot. PCS2 memberikan energi dan kekuatan itu regulator valve bawah, yang mengarahkan tekanan untuk katup shift dan kopling C4. Shift solenoida 1 dan 3 tetap de-energized. C5 kopling exhausts melalui katup shift 2. Tekanan dari aliran pcs2 katup pengatur melalui katup pergeseran 1, melalui 52

katup shift 3 dan berlaku kopling C4. tekanan utama terus mengalir melalui katup pergeseran 3, melalui katup pemilih dan terus c1 kopling diterapkan. Setelah menyelesaikan shift, shift solenoida 2 de-memberikan energi dan pergeseran katup 2 bergerak ke atas. 3.3.5.Third range (tingkat ketiga). Gambar.3.21.Sistem hydraulic tingkat ketiga (3 th range) (Sumber : Allison E- Learning). Pada saat Third range. shift solenoid SS1 adalah energi. Cengkeraman C1 C3 dan diterapkan. Selama kurun kedua bergeser rentang ketiga, PCS2 de memberikan energi. Katup pengatur PCS2 bergerak naik dan memungkinkan C4 kopling ke knalpot. PCS! De-memberikan energi. Katup Regulator PCS1 bergerak turun dan tekanan langsung melalui katup shift 2 dan berlaku kopling C3. ketiga solenoida pergeseran tetap De-energized. C4 kopling melalui katup buang dan katup shift 3 shift 1. Tekanan dari thepcs1 katup pengatur mengalir melalui katup shift 2 dan berlaku kopling C3. Tekanan utama terus mengalir melalui katup shift 3. Melalui katup pemilih dan terus C1 kopling diterapkan. Setelah menyelesaikan shift, shift solenoid 1 memberikan energi dan pergeseran katup 1 bergerak ke bawah. 53

3.3.6.Fourth range (tingkat keempat). Gambar.3.22.Sistem hydraulic tingkat keempat (4 th range) (Sumber : Allison E- Learning). Pada saat fourth range, solenoid PCS1 dan PCS2 adalah energized. Shift solenoida SS2 dan SS3 adalah energized, C2 dan C1 cengkeraman/clutch diterapkan. Selama third range mencapai bergeser ke fourth range, PCS1 energized. Katup pengatur PCS1 bergerak naik dan memungkinkan kopling C3 ke knalpot. PCS2 memberikan energized. Katup pengatur PCS2 bergerak ke bawah dan mengarahkan tekanan utama melalui katup shift, melalui katup pemilih dan menggunakan kopling C2. Shift solenoid 1 tetap dan solenoida shift 2 dan 3 tetap de-energized. C3 kopling exhausts melalui katup shift 2. Tekanan dari katup pengatur PCS2 mengalir melalui katup, katup shift 1 shift 3, shift 2 katup dan katup pemilih. Tekanan utama terus mengalir melalui katup pergeseran 3, melalui katup pemilih dan berlaku C1 kopling. Tekanan dari katup pengatur PCS2 mengalir melalui katup, shift 3 shift 2 katup katup pemilih dan menggunakan kopling C2. Setelah menyelesaikan shift, shift solenoid 3 memberikan energized dan katup pergeseran 3 bergerak ke bawah. Utama tekanan dan PCS2 peran regulator tekanan katup switch. Tekanan PCS2 yang menerapkan kopling C2 54

sekarang diarahkan melalui katup, pergeseran 3 katup pemilih dan berlaku C1 kopling. Tekanan utama Konstan yang menjaga kopling C1 diterapkan sekarang mengalir melalui katup, shift 3 shift 2 katup, katup pemilih dan terus C2 kopling diterapkan. 3.3.7.fifth range (tingkat kelima). Gambar.3.23.Sistem hydraulic tingkat kelima (5 th range) (Sumber : Allison E- Learning). Pada saat fifth range, pergeseran SS3 solenoida adalah energized, C2 dan C3 cengkeraman diterapkan. Selama faourth range bergeser ke fifth range, PCS2 de-energizes. Katup pengatur PCS2 bergerak naik dan memungkinkan C1 kopling ke knalpot. PCS1 de-energizes, memaksa katup regulator ke bawah dan mengarahkan tekanan melalui katup, shift 2 menerapkan kopling C3. C! kopling exhausts melalui katup dan katup shift 3 shift 1. Tekanan dari katup pengatur PCS1 mengalir melalui katup shift 2 dan berlaku kopling C3. Tekanan utama terus mengalir melalui katup, katup shift 3 shift 2, melalui katup pemilih dan terus C2 kopling diterapkan. Setelah menyelesaikan shift, shift solenoida 1 de-energizes dan katup 1 bergerak naik. 55

3.3.8.Six range (tingkat keenam). Gambar.3.24.Sistem hydraulic tingkat keenam (6 th range) (Sumber : Allison E- Learning). Pada saat six range, Para solenoida PCS1 dan PCS2 adalah energized. Shift SS3 solenoida adalah energized, C2 dan C4 cengkeraman diterapkan. Selama rentang antara fifth range ke six range, PCS1 memberikan energized. Katup pengatur PCS1 bergerak naik dan memungkinkan kopling C3 ke knalpot. PCS2 memberikan energized. Katup pengatur PCS2 bergerak turun dan tekanan langsung melalui katup shift dan berlaku C4 kopling. C3 kopling knalpot melalui pergeseran. C3 kopling exhausts melalui katup shift 2. Tekanan dari katup pengatur PCS2 mengalir melalui katup pergeseran 1, melalui katup pergeseran 3, melalui katup shift 2, kembali melalui katup shift 3 dan berlaku kopling C4. Tekanan utama terus mengalir melalui katup, katup shift 3 shift 2, melalui katup pemilih dan terus C2 kopling diterapkan. 56

3.3.9.Reverse range. Gambar.3.25.Sistem hydraulic tingkat reverse (reverse range) (Sumber : Allison E-Learning). Pada saat Reverse range, solenoida PCS2 diberi energy atau energized, shift solenoid SS2 dan SS3 adalah energized. Cengkeraman C3 dan C5 diterapkan. Contoh ini menunjukkan sebaliknya bekerja pada daerah operasi di throttle tertutup. Referensi pemecahan masalah solenoid dan tabel manual kopling bagi negara-negara solenoid selama kurun terbalik dengan throttle yang diterapkan. Kontrol tekanan utama mengalir ke solenoida PCS1 dan PCS2. Katup pengatur PCS1 dan PCS2 dipaksa turun terhadap tekanan musim semi. Tekanan dari katup regulator PCS2 diarahkan untuk menggeser katup 1. Kontrol tekanan utama mengalir ke solenoida bergeser. Shift solenoid SS2 dan SS3 diperkuat dan kekuatan katup pergeseran mereka turun terhadap tekanan musim semi. Tekanan dari PCS1 katup pengatur mengalir melalui katup shift 2 dan berlaku kopling C5. Tekanan dari katup pengatur PCS2 mengalir melalui katup pergeseran 1, melalui katup pergeseran 3, melalui katup shift 2 dan berlaku kopling C3. Katup pemilih dalam posisi terbalik dan tidak cairan langsung ke kopling. 57