ANALISA PERHITUNGAN PELAYANAN JALAN DENGAN MENGGUNAKAN VOLUME LALU-LINTAS (STUDI KASUS : RUAS JALAN BYPASS ALANG-ALANG LEBAR PALEMBANG) JURNAL SKRIPSI Disusun Untuk Memenuhi Salah Syar Untuk Mencapai Gelar Sarjana Teknik (S.1) Program Studi Teknik Sipil Oleh : KADEK AGUS YOGA KURNIA 11.171.010 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS BINA DARMA PALEMBANG 2015
ANALISA PERHITUNGAN PELAYANAN JALAN DENGAN MENGGUNAKAN VOLUME LALU-LINTAS (STUDI KASUS : RUAS JALAN BYPASS ALANG-ALANG LEBAR PALEMBANG) Kadek Agus Yoga Kurnia, Mukhlis, Revianty Nurmeyliandari kadek.civill@yahoo.com, mukhlisnb@binadarma.ac.id, reviantynurmeyliandari@mail.binadarma.ac.id Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Bina Darma Palembang ABSTRAK Jalan raya merupakan sarana transportasi dar yang membentuk jaringan transportasi untuk menghubungkan daerah-daerah, sehingga roda perekonomian dan pembangunan dap berputar dengan baik. Seiring dengan bertambahnya kepemilikan kendaraan, serta kemajuan di bidang industri dan perdagangan, serta distribusi barang dan jasa menyebabkan meningknya volume lalu lintas. Terkadang peningkan volume lalu lintas ini tidak diikuti dengan peningkan jalan yang ada. Untuk mengetahui seberapa besar penurunan umur rencana dan sisa umur rencana jalan dilakukan analisa dan perhitungan LHR (Lalu lintas Harian Ra-ra) dilakukan pengolongan kendaraan berdasarkan metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia), mengetahui sumbu dan distribusi beban kendaraan, menganalisa perhitungan lintas ekivalen kendaraan muan normal. Dari analisa dan perhitungan tersebut didap sisa umur rencana jalan dari 10 tahun (2015 2025) pada sa beban ditambah 10%, jumlah umur sisa perkerasan sebesar 69% dari 100% (berkurang sebanyak 31%), sa beban ditambah 20%, jumlah umur sisa perkerasan sebesar 50% dari 100% (berkurang sebanyak 50%), sa beban ditambah 30%, jumlah umur sisa perkerasan sebesar 36% dari 100% (berkurang sebanyak 64%). Ka kunci : Jalan, Perkerasan, Muan, Umur. 1. PENDAHULUAN Jalan raya merupakan sarana transportasi dar yang membentuk jaringan transportasi untuk menghubungkan daerah-daerah, sehingga roda perekonomian dan pembangunan dap berputar dengan baik. Seiring dengan bertambahnya kepemilikan kendaraan, serta kemajuan di bidang industri dan perdagangan, serta distribusi barang dan jasa menyebabkan meningknya volume lalu lintas. Terkadang peningkan volume lalu lintas ini tidak diikuti dengan peningkan jalan yang ada. Perkembangan arus lalu-lintas di jalan Bypass Alang alang Lebar sa ini menunjukkan kemajuan yang pes, meliputi perkembangan di bidang ekonomi, industri dan distribusi. Pada jalur jalan regional Bypass Alang alang Lebar, tumbuh menjadi wilayah distribusi yang mampu mendukung regionalnya khususnya kota Palembang. Selain itu efek perkembangan perumahan, perindustrian dan perdagangan daerah daerah sekitar yang merupakan daerah regional kota Palembang seperti daerah Tanjung Api-api, Soekarno-Hta, jalan arah Sekayu-jambi dan sekitarnya ini cukup berpengaruh terhadap kota Palembang, karena jalur ini merupakan jalur alternif juga untuk distibusi barang ke kota Indralaya Palembang, dan juga jalur alternif ke arah Sekayu Jambi dari arah soekarno hta. Kemajuan yang pes ini menyebabkan terjadinya tingk mobilitas yang cukup tinggi yang mengakibkan terjadinya penambahan jumlah kendaraan dan pertumbuhan lalu lintas. Hal ini akan menyebabkan terjadinya kerusakan jalan yang berakib tersendnya arus lalu-lintas, bahkan mengakibkan kecelakaan lalu-lintas. Dengan adanya kerusakan jalan tersebut menyebabkan kondisi jalan menjadi tidak mampu melayani secara sempurna.
Kerusakan jalan dap disebabkan antara lain karena beban lalu - lintas berulang yang berlebihan (overloaded), panas/suhu udara, air dan hujan, serta mutu awal produk jalan yang jelek. Oleh sebab itu disamping direncanakan secara tep jalan harus dipelihara dengan baik agar dap melayani pertumbuhan lalu - lintas selama umur rencana. Pemeliharaan jalan rutin maupun berkala perlu dilakukan untuk mempertahankan keamanan dan kenyamanan jalan bagi pengguna dan menjaga daya tahan/keawetan sampai umur rencana. Untuk menanggulangi masalah kerusakan jalan ini, maka dilakukan analisa sisa umur jalan agar dap memprediksi berapa lama lagi jalan tersebut mampu menerima beban kendaraan. analisa sisa umur jalan ini menjadi solusi untuk mengasi masalah lalu lintas dijalan By Pass Alang alang lebar. Sehingga arus lalu lintas dijalan By Pass Alang alang lebar dap berjalan lancar. Dengan didasarkan pada semua hal tersebut di as maka pada laporan skripsi mengenai Analisa Perhitungan Pelayanan Jalan Dengan Menggunakan Volume Lalu-Lintas (Studi Kasus : Ruas Jalan Bypass Alang-Alang Lebar Palembang) ini diharapkan dap menjadi tolak ukur pada jenis pemeliharaan jalan di ruas tersebut. 2. STUDI PUSTAKA dasarkan penelitian yang dilakukan oleh Eki Afrizal mahasiswa teknik sipil dan perencanaan Universitas Bung Hta Padang dengan judul penelitian analisa pengaruh muan berlebih terhadap umur rencana perkerasan jalan berkesimpulan : 1. Volume lalu- lintas dan kapasitas muan ternya sang berpengaruh langsung terhadap penurunan umur rencana jalan terutama pada kendaraan yang mempunyai muan yang melebihi kapasitas izin sebesar 8,16 ton. 2. Pada ruas jalan Pi simpang emp ternya masih banyak dilewi kendaraan ber yaitu kendaraan sumbu tunggal (19 24 ton) dan kendaraan sumbu tandem (25 47 ton) yang mempunyai muan melebihi kapasitas daya angkut kendaraan. 3. Besarnya penurunan umur rencana pada tahun 2013 akib muan lebih (overload) adalah 6,63 tahun. 2.1. Perkerasan jalan Perkerasan jalan raya adalah bagian jalan raya yang diperkeras dengan lapis konstruksi tertentu, yang memiliki ketebalan, kekuan, dan kekakuan, serta kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalu lintas diasnya ke tanah dasar secara aman (Meri Kuliah PPJ Teknik Sipil Bina Darma). Perkerasan jalan merupakan lapisan perkerasan yang terletak di antara lapisan tanah dasar dan roda kendaraan, yang berfungsi memberikan pelayanan kepada sarana transportasi, dan selama masa pelayanannya diharapkan tidak terjadi kerusakan yang berarti. Agar perkerasan jalan yang sesuai dengan mutu yang diharapkan, maka pengetahuan tentang sif, pengadaan dan pengolahan dari bahan penyusun perkerasan jalan sang diperlukan (Silvia kirman, 2003). 2.2. Jenis Konstruksi Perkerasan Konstruksi perkerasan terdiri dari beberapa jenis sesuai dengan bahan ik yang digunakan serta komposisi dari komponen konstruksi perkerasan itu sendiri, antara lain: 1. Flexible Pavement 2. Rigid Pavement 3. Composite Pavement 2.3.Konsep Dasar Beban lebih (Overload) Muan sumbu adalah jumlah tekanan roda dari su sumbu kendaraan terhadap jalan. Jika dilih pada PP nomor 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan dap disimpulkan bahwa muan sumbu terber adalah beban sumbu salah su terbesar dari beberapa beban sumbu kendaraan yang harus dipikul oleh jalan. Pada Undang-undang No. 22 tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan, pengelompokan jalan menurut kelas jalan terdiri as : a. Jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dap dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm, dan muan sumbu terber 10 ton.
b. Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dap dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm, dan muan sumbu terber 8 ton. c. Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dap dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 mm, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 mm, ukuran paling tinggi 3.500 mm, dan muan sumbu terber 8 ton. d. Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dap dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 mm, ukuran panjang melebihi 18.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm, dan muan sumbu terber lebih dari 10 ton. Pada penelitian tugas akhir ini jalan yang diteliti termasuk tipe jalan kelas II yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dap dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm, dan muan sumbu terber 8 ton. Gambar 2.1 Distribusi Pembebanan pada masing masing roda kendaraan. Menurut pedoman perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur dengan metode lendutan, Departemen Pekerjaan Umum (Pd. T- 05-2005-B) ketentuan beban sumbu standar (standard axle load) kendaraan adalah sebagai berikut : 1. Single axle, single wheel = 5,4 ton 2. Single axle, dual wheel = 8,16 ton 3. Double axle, dual wheel = 13,76 ton 4. Triple axle, dua l wheel = 18,45 ton 2.4. Umur Rencana Faktor umur rencana merupakan variabel dalam umur rencana dan faktor pertumbuhan lalu lintas yang dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut: N = (1 + r )i - 1 r Dimana : N= Faktor pertumbuhan lalu-lintas yang sudah disesuaikan dengan perkembangan lalu-lintas. Faktor ini merupakan faktor pengali yang diperoleh dari penjumlahan harga rara setiap tahun. n = umur rencana. i = faktor pertumbuhan lalu-lintas. 2.5. Jumlah Lajur Lajur rencana merupakan salah su lajur lalu lintas dari suu ruas jalan raya, yang menampung lalu lalu lintas terbesar (lajur dengan volume tertinggi). Umumnya lajur rencana adalah salah salah su lajur dari jalan raya dua lajur au tepi luar dari jalan raya yang berlajur banyak. Persentase kendaraan pada jalur rencana dap juga diperoleh dengan melakukan survey volume lalu lintas. Jika jalan tidak memiliki tanda bas lajur, maka jumlah lajur ditentukan dari lebar perkerasan menurut tabel 2.1 di bawah ini: Tabel 2.1. Jumlah Lajur dasarkan Lebar Perkerasan Lebar Perkerasan Jumlah Lajur (n) L < 4,50 m 1 jalur 4,50 m L < 8,00 m 2 jalur 8,00 m L < 11,25 m 3 jalur 11,25 m L < 15,00 m 4 jalur 15,00 m L < 18,75 m 5 jalur 18,75 m L < 22,00 m 6 jalur ber : Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Dep.PU (Pt T-01-2005-B) Tabel 2.2. Faktor Distribusi Lajur (DL) Jumlah lajur per % beban gandar standar dalam arah lajur rencana 1 100 2 80 100 3 60 80
4 50 75 ber : Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dep.PU (Pt T-01-2002-B) 2.6.Koefisien Distribusi Kenderaan (DD) Koefisien distribusi kenderaan (DD) untuk kenderaan ringan dan ber yang lew pada jalur rencana ditentukan menurut tabel 2.3. Tabel 2.3. Koefisien Distribusi Kenderaan (DD) Jumlah Lajur 1 jalur 2 jalur 3 jalur 4 jalur 5 jalur 6 jalur 4 Beban sumbu, ton E STRT = 5,4 Kenderaan Ringan *) Kenderaan **) 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah4 Beban sumbu, ton E STRG = 1,00 1,00 1,00 8,16 1,00 0,60 0,50 0,70 0,50 0,40 0,40 0,50 0,4754 Beban sumbu, ton - 0,30 E - 0,45 SDRG = - 0,25-13,76 0,425-0,20-0,40 4 Beban sumbu, ton E STrRG = 18,45 ber : Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Dep.PU (Pt-T-01-2005-B) Ket : *) total < 5 ton, misalnya mobil penumpang, pick up, mobil hantaran. **) total ton, misalnya : bus, truk, traktor, semi trailer, trailer 2.7.Kegori Tabel 2.4. Kegori jenis kendaraan berdasarkan 3 jenis kendaraan. IRMS, BM BM 1992 MKJI 1997 1 Sepeda motor, skuter, sepeda kumbang dan roda tiga 1 Sepeda motor, skuter, kendaraan roda tiga 2 Sedan, jeep, stion 2 Sedan, jeep, stion wagon wagon 3 opelet, pikup 3 opelet, pikup opelet, opelet, suburban, suburban, kombi, dan kombi, dan mini mini bus bus 1 Sepeda motor (MC), kendaraan bermotor roda 2 dan 3 2 Ringan (LV): penumpang, oplet, mikrobus, pickup, bis kecil, truk kecil 4 Pikup, mikro truk, dan 4 Pikup, MickroTruk, dan Hantaran 5a Bus Kecil 5 Bus 3 5b Bus Besar (LHV): Bis, Truk 2 as, 6 Truk 2 as 6 Truk 2 sumbu 7a Truk 3 as Truk Gandengan 7b 7 Truk 3 sumbu au lebih dan Gandengan 7c Truk Tempelan (Semi trailer) 8 tidak bermotor: Sepeda,Beca,Dokar,Keretek, Andong. 8 tidak bermotor: Sepeda,Beca, Dokar, Keretek, Andong. 4 HGV: Truk 3 as, dan truk kombinasi(truk Gandengan dan Truk Tempelan). 5 Tidak motor (UM) ber : jurnal perencanaan volume lalu-lintas jalan. 2.8.Angka Ekivalen (E) Angka ekivalen adalah angka yang menunjukkan jumlah lintasan dari sumbu tunggal seber 8,16 ton yang akan menyebabkan kerusakan yang sama au penurunan indeks permukaan yang sama apabila kenderaan tersebut lew su kali. Setiap jenis kenderaan akan mempunyai angka ekivalen ( VDF = vehicle damage factor) yang berbeda yang merupakan jumlah angka ekivalen dari sumbu depan dan sumbu belakang. VDF= Beban sumbu kendaraan Beban sumbu standar Maka E kendaraan = E sb depan + E sb belakang Tabel 2.5. Angka Ekivalen beban sumbu kendaraan (E) Beban bu (ton) 4 Ekivalen Beban bu (E) STRT STRG SDRG STrRG 1 0,00118 0,00023 0,00003 0,00001 2 0,01882 0,00361 0,00045 0,00014 3 0,09526 0,01827 0,00226 0,00070 4 0,30107 0,05774 0,00714 0,00221 5 0,73503 0,14097 0,01743 0,00539 6 1,52416 0,29231 0,03615 0,01118 7 2,82369 0,54154 0,06698 0,02072 8 4,81709 0,92385 0,11426 0,03535 9 7,71605 1,47982 0,18302 0,05662 10 11,76048 2,25548 0,27895 0,08630 11 17,21852 3,30225 0,40841 0,12635 12 24,38653 4,67697 0,57843 0,17895 13 33,58910 6,44188 0,79671 0,24648 14 45,17905 8,66466 1,07161 0,33153 15 59,53742 11,41838 1,41218 0,43690 16 77,07347 14,78153 1,82813 0,56558 17 98,22469 18,83801 2,32982 0,72079 18 123,45679 23,67715 2,92830 0,90595 19 153,26372 29,39367 3,63530 1,12468 20 188,16764 36,08771 4,46320 1,38081 ber : (Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen, SKBI-2.3.26.1987, Departemen Pekerjaan Umum). 2.9.Nilai Konversi (emp) an Penumpang (smp) adalah suan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp. Ekivalen mobil penumpang
(emp) adalah faktor dari berbagai tipe kendaraan dibandingkan terhadap kendaran ringan sehubungan dengan pengaruh terhadap kecepan kendaraan ringan dalam arus campuran. Tabel 2.6. Emp Untuk Jalan Dua-Lajur Dua- Arah Tak Terbagi (2/2 UD) Tipe Alinyemen Arus Total (kend/jam) Emp MHV LB LT MC Lebar jalur lalu lintas (m) <6m 6-8m >8m 1,2 1,2 1,8 0,8 0,6 0,4 1,8 1,8 2,7 1,2 0,9 0,6 1,5 1,6 2,5 0,9 0,7 0,5 1,3 1,5 2,5 0,6 0,5 0,4 0 Dar 800 1350 1900 0 1,8 1,6 5,2 0,7 Bukit 650 2,4 2,5 5,0 1,0 1100 2,0 2,0 4,0 0,8 1600 1,7 1,7 3,2 0,5 0 3,5 2,5 6,0 0,6 Gunung 450 3,0 3,2 5,5 0,9 900 2,5 2,5 5,0 0,7 1350 1,9 2,2 4,0 0,5 ber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 0,5 0,8 0,6 0,4 0,4 0,7 0,5 0,4 0,3 0,5 0,4 0,3 0,2 0,4 0,3 0,3 2.10. Lalu Lintas Harian Ra-ra Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi su titik pengaman dalam su suan waktu. Lalu lintas harian ra-ra adalah jumlah rara lalu lintas kendaraan bermotor yang dic selama 24 jam sehari untuk kedua jurusan. Ada dua jenis LHR yaitu LHR tahunan (LHRT) dan LHR. LHRT= LHR= Jumlah lalu lintas dalam setahun 365 Jumlah lalu lintas selama pengaman lamanya pengaman 2.11. Pertumbuhan Lalu Lintas Tahunan Pertumbuhan lalu lintas digunakan untuk memprediksi LHR pada tahun yang lainnya selama umur layan dengan menggunakan persamaan berikut ini : n LHR n LHR 1 x (1 i) Dimana : i = Faktor pertumbuhan n = Tahun ke-n LHR1 = LHR tahun awal dan HRn = LHR tahun ken 2.12. Equivalent Single Axle Load (ESAL) Rumus umum desain traffic (ESAL =Equivalent Single Axle Load) : Nn W18 LHR j VDFj D D D L 365 N1 dimana : W18 =Traffic design pada lajur lalu-lintas, Equivalent Single Axle Load. LHRj =Jumlah lalu-lintas harian ra-ra 2 arah untuk jenis kendaraan j. VDFj =Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan j. DD =Faktor distribusi arah. DL =Faktor distribusi lajur. N1 =Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka. Nn =Lalu-lintas pada akhir umur rencana. Secara numerik rumusan lalu-lintas kumulif ini sebagai berikut : W t W 18 1 g n dimana : Wt =Jumlah beban gandar tunggal standar kumulif W18 =Beban gandar standar kumulif selama 1 tahun. n =Umur pelayanan, au umur rencana UR (tahun). g =perkembangan lalu-lintas (%) 2.13. Umur sisa pelayanan (remaining life) AASHTO (1993) memberikan rumus untuk menentukan umur sisa perkerasan yaitu : RL N 1 N p 100 x 1,5 Dengan : RL = Remaining life (%) N p = Total traffic yang telah melewi perkerasan (ESAL) N 1,5 = Total traffic pada kondisi perkerasan berakhir (failure) (ESAL) 3. STUDI PUSTAKA Penelitian ini mengambil lokasi di Ruas Jalan By Pass Alang alang Lebar Kecaman Talang Kelapa Palembang, dari Simpang tiga Terminal Km 12 sampai dengan Simpang tiga
Jln. Soekarno - Hta. Lokasi penelitian seperti pada Gambar 3.1. Gambar 3.1 Lokasi Penelitian (ber : google earth) 3.1.Tahapan Penelitian Mulai Persiapan Penelitian langsung dilapangan pada ruas jalan Bypass Alang Alang Lebar Palembang. rvey dilakukan selama 2 hari (2 x 24 jam) hari Senin Selasa dari tanggal 8 juni 2015-9 juni 2015. Tabel 4.1. Da hasil survey volume kendaraan (smp/hari). Hari Senin Selasa Tanggal 8 Juni 2015 9 Juni 2015 Pos I Volume (smp/hari) Pos II Volume (smp/hari) 13100 12864 12690 12024 Dari tabel dias dap dilih, hasil survey volume lalu-lintas dijalan Bypass Alang alang lebar yang dilakukan selama 2 hari didap da pada hari senin tanggal 8 juni 2015 untuk pos 1 sebanyak 13100, pos 2 sebanyak 12864 kendaraan. Sedangkan hasil survey pada hari kedua Selasa 9 juni 2015 untuk pos 1 sebanyak 12690 dan pos 2 sebanyak 12024. Da Primer : LHR 1) Studi Kepustakaan 2) rvey Pendahuluan 3) PemilihanLokasi Penelitian 4) PenentuanWaktu Penelitian Pengumpulan Da Da Sekunder : Geometri Jalan rvey volume lalu lintas yang telah dilakukan selama 2 hari, diketahui jumlah total volume lalu lintas kendaraan yang paling banyak terjadi pada hari senin 8 juni 2015 pada pos 1 yaitu berjumlah 13100 kendaraan yang lew. Sedangkan jumlah volume lalu-lintas yang paling sedikit terjadi pada pada hari selasa 9 juni 2015 pada pos 2 yaitu sebanyak 12024. Untuk lebih jelas dap dilih gambar 4.1. Pengolahan Da Identifikasi Muan/Beban dasarkan jenis kendaraaan yang lew. Identifikasi Karakteristik Kondisi Jalan. Analisis Da Analisa Umur Sisa Perkerasan Jalan akib Variasi Beban Kesimpulan Volume (smp/hari) 13500 13000 12500 12000 11500 11000 Pos I 8 Juni 2015 9 Juni 2015 Tanggal rvey Selesai 4. ANALISA DAN PEMBAHASAN 4.1. Da Volume (SMP/Hari). Da LHR yang digunakan dalam tugas akhir ini menggunakan da LHR LHR survey Gambar 4.1. Grafik volume lalu lintas jalan BypassAlang-alang Lebar Palembang. 4.2. Analisa Perhitungan Lalu lintas Harian. Pada Pos 1 hari 1 tanggal 8 juni 2015, jumlah kendaraan terbanyak terdap pada pukul
07.00-08.00 WIB yaitu sebanyak ak 1643 dengan jumlah smp sebanyak 1088 smp/jam dan jumlah kendaraan yang paling sedikit terdap pada pukul 01.00 02.00 WIB (90 kendaraan yang lew dengan jumlah smp sebanyak 117 smp/jam). Lih tabel 4.2. pukul 02.00 03.00 WIB (67 kendaraan yang lew dengan jumlah smp sebanyak 75 smp/jam). Untuk lebih jelas dap dilih pada tabel 4.3. Gambar 4.2. Grafik volume lalu lintas perjam Pos 1 tanggal 8 juni 2015. Tabel 4.2. Da hasil survey lalu lintas Pos 1 hari Senin, 8 juni 2015. Waktu Total (kend/jam) Total (smp/jam) 06.00-07.00 732 557 07.00-08.00 1643 1088 08.00-09.00 1505 1021 09.00-10.00 1057 791 10.00-11.00 1051 815 11.00-12.00 1112 869 12.00-13.00 948 748 13.00-14.00 1000 762 14.00-15.00 959 706 15.00-16.00 1050 859 16.00-17.00 1226 913 17.00-18.00 1202 820 18.00-19.00 1015 703 19.00-20.00 675 494 20.00-21.00 363 279 21.00-22.00 218 204 22.00-23.00 189 193 23.00-24.00 149 150 24.00-01.00 119 150 01.00-02.00 90 117 02.00-03.00 90 128 03.00-04.00 132 164 04.00-05.00 193 184 05.00-06.00 476 388 Total 17194 13100 Pada Pos 1 hari 2 tanggal 9 juni 2015, jumlah kendaraan terbanyak terdap pada pukul 14.00-15.00 WIB yaitu sebanyak 1207 dengan jumlah smp sebanyak 998 smp/jam dan jumlah kendaraan yang paling sedikit terdap pada Gambar 4.3. Grafik volume lalu lintas perjam Pos 1 tanggal 9 juni 2015. Tabel 4.3. Da hasil survey lalu lintas Pos 1 hari Selasa, 9 juni 2015. Waktu Total (kend/jam) Total (smp/jam) 06.00-07.00 834 564 07.00-08.00 1546 982 08.00-09.00 1439 962 09.00-10.00 1018 706 10.00-11.00 837 667 11.00-12.00 1011 811 12.00-13.00 1069 815 13.00-14.00 1060 858 14.00-15.00 1207 998 15.00-16.00 995 818 16.00-17.00 1102 808 17.00-18.00 1444 948 18.00-19.00 648 589 19.00-20.00 449 401 20.00-21.00 377 323 21.00-22.00 331 300 22.00-23.00 266 304 23.00-24.00 162 163 24.00-01.00 111 125 01.00-02.00 82 100 02.00-03.00 67 75 03.00-04.00 88 95 04.00-05.00 124 122 05.00-06.00 162 158 Total 16429 12690 Pada Pos 2 hari 1 tanggal 8 juni 2015, jumlah kendaraan terbanyak terdap pada pukul 07.00-08.00 WIB yaitu sebanyak 1774 dengan jumlah smp sebanyak 967 smp/jam dan jumlah kendaraan yang paling sedikit terdap pada pukul 02.00 03.00 WIB (79 kendaraan yang lew dengan jumlah smp sebanyak 106
smp/jam). Untuk lebih jelas dap dilih pada tabel 4.4. smp/jam). Untuk lebih jelas dap dilih pada tabel 4.5. Tabel 4.4. Da hasil survey lalu lintas Pos 2 hari Senin, 8 juni 2015. Waktu Total (kend/jam) Total (smp/jam) 06.00-07.00 1160 669 07.00-08.00 1774 967 08.00-09.00 1315 818 09.00-10.00 1043 754 10.00-11.00 1051 776 11.00-12.00 997 710 12.00-13.00 1047 767 13.00-14.00 1005 770 14.00-15.00 1198 938 15.00-16.00 848 601 16.00-17.00 1327 898 17.00-18.00 1348 951 18.00-19.00 820 601 19.00-20.00 641 536 20.00-21.00 508 440 21.00-22.00 208 198 22.00-23.00 277 322 23.00-24.00 158 184 24.00-01.00 135 171 01.00-02.00 89 112 02.00-03.00 79 106 03.00-04.00 163 157 04.00-05.00 125 139 05.00-06.00 323 282 Total 17639 12864 Gambar 4.4. Grafik volume lalu lintas perjam Pos 2 tanggal 8 juni 2015. Pada Pos 2 hari 2 tanggal 9 juni 2015, jumlah kendaraan terbanyak terdap pada pukul 08.00-09.00 WIB yaitu sebanyak 1441 dengan jumlah smp sebanyak 975 smp/jam dan jumlah kendaraan yang paling sedikit terdap pada pukul 01.00 02.00 WIB ( 46 kendaraan yang lew dengan jumlah smp sebanyak 57 Gambar 4.5. Grafik volume lalu lintas perjam Pos 2 tanggal 9 juni 2015. Tabel 4.5. Da hasil survey lalu lintas Pos 2 hari Selasa, 9 juni 2015. Waktu Total (kend/jam) Total (smp/jam) 06.00-07.00 989 628 07.00-08.00 1555 908 08.00-09.00 1441 975 09.00-10.00 924 697 10.00-11.00 798 581 11.00-12.00 1004 766 12.00-13.00 1047 784 13.00-14.00 1032 766 14.00-15.00 1080 811 15.00-16.00 967 713 16.00-17.00 1356 955 17.00-18.00 1256 863 18.00-19.00 621 484 19.00-20.00 612 474 20.00-21.00 497 430 21.00-22.00 209 181 22.00-23.00 199 201 23.00-24.00 99 99 24.00-01.00 87 106 01.00-02.00 46 57 02.00-03.00 66 79 03.00-04.00 102 119 04.00-05.00 116 123 05.00-06.00 225 225 Total 16328 12024 4.3. VDF (Vehicle Damage Factor). Setelah selesai melakukan analisa volume lalu lintas, tahapan selanjutnya adalah melakukan perhitungan daya rusak kendaraan yang diakibkan oleh kendaraan yang melintas dilokasi penelitian. Dalam penelitian Skripsi ini mengambil 3 (tiga) jenis kendaraan yang
memberikan daya rusak pada jalan Bypass alang-alang lebar palembang yaitu truck 2 as, truck 3 as dan mobil gandeng/ semi Trailer. Dengan penambahan beban kendaraan sebesar 10%, 20% dan 30%. Dalam analisa perhitungan VDF dalam kondisi normal diketahui untuk kendaraan truck 2 as memiliki konfigurasi sumbu 1.2, ber total maksimalnya adalah 16 ton, dari beban total maksimal 16 ton terbagi as 6 ton untuk ber sumbu 1 dan 10 ton untuk ber sumbu 2, dan didap nilai daya rusaknya kondisi normal untuk kendaraan Truck 2 as sebesar 3.77964. Untuk kendaraan Truck 3 as memiliki konfigurasi sumbu 1.22, ber total maksimalnya adalah 24 ton, dari beban total maksimal 24 ton terbagi as 6 ton untuk ber sumbu 1 dan 9 ton untuk ber sumbu 2, sedangkan untuk ber sumbu 3 sebesar 9. dan didap nilai daya rusaknya kondisi normal untuk kendaraan Truck 3 as sebesar 4,45246. Untuk kendaraan Gandeng/semi trailer memiliki konfigurasi sumbu 1.2+22, ber total maksimalnya adalah 34 ton, dari beban total maksimal 34 ton terbagi as 6 ton untuk ber sumbu 1, 10 ton untuk ber sumbu 2, 10 ton untuk sumbu 3, sedangkan untuk ber sumbu 4 sebesar 10 ton. dan didap nilai daya rusaknya kondisi normal untuk kendaraan Gandeng/semi trailer sebesar 8,29060. Untuk lebih jelas dap dilih pada tabel 4.6. Tabel 4.6. Hasil Perhitungan Nilai VDF pada Kondisi Normal. Kelompok Ringan Pribadi+Umu m Pick Up- Hantaran Mikro Bus Bus Besar Truk 2 as Truk 3 as Gandeng/Se mi Trailer Kon figur asi bu Total (ton) bu 1 bu 2 1.1 2 1 1 1.1 5 1 4 1.2 9 3 6 bu 3 1.22 24 8 8 8 1.2 16 6 10 1.22 24 6 9 9 1.2+ 22 bu 4 34 6 10 10 10 VDF 0.002 35 0.302 24 0.387 57 6.645 22 3.779 64 4.452 46 8.290 60 Setelah mengetahui nilai daya rusak vehicle damage factor (VDF) dalam kondisi normal selanjutnya adalah perhitungan nilai VDF dengan menambah beban kendaraan masing-masing sebesar 10%. Dalam analisa perhitungan VDF dalam kondisi beban kendaraan ditambah 10% diketahui untuk kendaraan truck dua as memiliki konfigurasi sumbu 1.2, ber total maksimalnya adalah 17,6 ton, dari beban total maksimal 17,6 ton terbagi as 5,984 ton untuk ber sumbu 1 dan 11,616 ton untuk ber sumbu 2, dan didap nilai daya rusaknya kondisi beban ditambah 10% untuk kendaraan Truck 2 as sebesar 5,61441. Untuk kendaraan Truck 3 as memiliki konfigurasi sumbu 1.22, ber total maksimalnya adalah 26,4 ton, dari beban total maksimal 26,4 ton terbagi as 6,6 ton untuk ber sumbu 1 dan 9,9 ton untuk ber sumbu 2, sedangkan untuk ber sumbu 3 sebesar 9,9. dan didap nilai daya rusaknya kondisi beban ditambah 10% untuk kendaraan Truck 3 as sebesar 6,51885. Untuk kendaraan Gandeng/semi trailer memiliki konfigurasi sumbu 1.2+22, ber total maksimalnya adalah 37,4 ton, dari beban total maksimal 37,4 ton terbagi as 6,732 ton untuk ber sumbu 1, 10,472 ton untuk ber sumbu 2, 10,098 ton untuk sumbu 3, sedangkan untuk ber sumbu 4 sebesar 10,098 ton. dan didap nilai daya rusaknya kondisi beban ditambah 10% untuk kendaraan Gandeng/semi trailer sebesar 9,81830. Untuk lebih jelas dap dilih pada tabel 4.7. Tabel 4.7. Hasil Perhitungan Nilai VDF pada Kondisi Beban ditambah 10%. Kelompok Ringan Pribadi+Um um Pick Up- Hantaran Mikro Bus Bus Besar Truk 2 as Truk 3 as Gandeng/S emi Trailer Kon figu rasi bu Tot al (ton ) b u 1 mbu 2 1.1 2 1 1 1.1 5 1 4 1.2 9 3 6 mbu 3 1.22 24 8 8 8 1.2 17.6 5.984 11.6 16 1.22 26.4 6.6 9.9 9.9 1.2+ 22 37.4 6.732 10.4 72 10.0 98 mbu 4 10.0 98 VDF 0.002 35 0.302 24 0.387 57 6.645 22 5.614 41 6.518 85 9.818 30
Setelah mengetahui nilai daya rusak vehicle damage factor (VDF) dalam kondisi beban kendaraan ditambah 10%. Selanjutnya adalah perhitungan nilai VDF dengan menambah beban kendaraan masing-masing sebesar 20%. Dalam analisa perhitungan VDF dalam kondisi beban kendaraan ditambah 20% diketahui untuk kendaraan truck dua as memiliki konfigurasi sumbu 1.2, ber total maksimalnya adalah 19,2 ton, dari beban total maksimal 19,2 ton terbagi as 6,528 ton untuk ber sumbu 1 dan 12,672 ton untuk ber sumbu 2, dan didap nilai daya rusaknya kondisi beban ditambah 20% untuk kendaraan Truck 2 as sebesar 7,95167. Untuk kendaraan Truck 3 as memiliki konfigurasi sumbu 1.22, ber total maksimalnya adalah 28,8 ton, dari beban total maksimal 28,8 ton terbagi as 7,2 ton untuk ber sumbu 1 dan 10,8 ton untuk ber sumbu 2, sedangkan untuk ber sumbu 3 sebesar 10,8. dan didap nilai daya rusaknya kondisi beban ditambah 20% untuk kendaraan Truck 3 as sebesar 9,23263. Untuk kendaraan Gandeng/semi trailer memiliki konfigurasi sumbu 1.2+22, ber total maksimalnya adalah 40,8 ton, dari beban total maksimal 40,8 ton terbagi as 7,344 ton untuk ber sumbu 1, 11,424 ton untuk ber sumbu 2, 11,016 ton untuk sumbu 3, sedangkan untuk ber sumbu 4 sebesar 11,016 ton. dan didap nilai daya rusaknya kondisi beban ditambah 20% untuk kendaraan Gandeng/semi trailer sebesar 13,90563. Untuk lebih jelas dap dilih pada tabel 4.8. Tabel 4.8. Hasil Perhitungan Nilai VDF pada Kondisi Beban ditambah 20%. Kelompok Ringan Pribadi+Um um Pick Up- Hantaran Mikro Bus Bus Besar Truk 2 as Truk 3 as Kon figu rasi mbu Tot al (ton ) mbu 1 mb u 2 1.1 2 1 1 1.1 5 1 4 1.2 9 3 6 mbu 3 1.22 24 8 8 8 1.2 19.2 6.52 8 12.6 72 1.22 28.8 7.2 10.8 10.8 mb u 4 VDF 0.002 35 0.302 24 0.387 57 6.645 22 7.951 67 9.232 63 Gandeng/S emi Trailer 1.2 +22 40.8 7.34 4 11.4 24 11.0 16 11.0 16 13.90 563 Setelah mengetahui nilai daya rusak vehicle damage factor (VDF) dalam kondisi beban kendaraan ditambah 20%. selanjutnya adalah perhitungan nilai VDF dengan menambah beban kendaraan masing-masing sebesar 30%. Dalam analisa perhitungan VDF dalam kondisi beban kendaraan ditambah 30% diketahui untuk kendaraan truck dua as memiliki konfigurasi sumbu 1.2, ber total maksimalnya adalah 20,8 ton, dari beban total maksimal 20,8 ton terbagi as 7,072 ton untuk ber sumbu 1 dan 13,728 ton untuk ber sumbu 2, dan didap nilai daya rusaknya kondisi beban ditambah 30% untuk kendaraan Truck 2 as sebesar 10,95233. Untuk kendaraan Truck 3 as memiliki konfigurasi sumbu 1.22, ber total maksimalnya adalah 31,2 ton, dari beban total maksimal 31,2 ton terbagi as 7,8 ton untuk ber sumbu 1 dan 11,7 ton untuk ber sumbu 2, sedangkan untuk ber sumbu 3 sebesar 11,7. dan didap nilai daya rusaknya kondisi beban ditambah 30% untuk kendaraan Truck 3 as sebesar 12,71668. Untuk kendaraan Gandeng/semi trailer memiliki konfigurasi sumbu 1.2+22, ber total maksimalnya adalah 44,2 ton, dari beban total maksimal 44,2 ton terbagi as 7,956 ton untuk ber sumbu 1, 12,376 ton untuk ber sumbu 2, 11,934 ton untuk sumbu 3, sedangkan untuk ber sumbu 4 sebesar 11,934 ton. dan didap nilai daya rusaknya kondisi beban ditambah 30% untuk kendaraan Gandeng/semi trailer sebesar 19,15310. Dap dilih pada tabel 4.9. Tabel 4.9. Hasil Perhitungan Nilai VDF pada Kondisi Beban ditambah 30%. Kelompok Ringan Pribadi+U mum Pick Up- Hantaran Konf igura si bu Tota l (ton ) bu 1 bu 2 1.1 2 1 1 1.1 5 1 4 bu 3 bu 4 VDF 0.0023 5 0.3022 4 0.3875 1.2 9 3 6 Mikro Bus 7 6.6452 1.22 24 8 8 8 Bus Besar 2 Truk 2 as 1.2 20.8 7.07 13.7 10.952
Truk 3 as Gandeng/S emi Trailer 2 28 33 1.22 31.2 7.8 11.7 11.7 12.716 68 1.2+ 22 44.2 7.95 6 12.3 76 11.9 34 11.9 34 19.153 10 4.4. ESAL (Equivalent Single Axle Load) Rencana. Setelah nilai daya rusak jalan yang diakibkan kendaraan dalam keadaan beban ditambah beban 10%, 20% dan 30% telah didap. Tahapan selanjutkan menghitung ESAL rencana selama 10 tahun (tahun 2015 sampai 2025). Untuk kendaraan jenis Truck 2 as dihitung dari jumlah ESAL tahun 2015 sampai 2025 (lih lampiran bagian ESAL rencana) didap nilai N ESAL rencana kumulif sebesar 55863989,45. Sedangkan, untuk kendaraan jenis Truck 3 as dihitung dari jumlah ESAL tahun 2015 sampai 2025 (lih lampiran bagian ESAL rencana) didap nilai N ESAL rencana kumulif sebesar 10985620.79. Dan untuk kendaraan jenis Gandeng/semi trailer dihitung dari jumlah ESAL tahun 2015 sampai 2025 (lih lampiran bagian ESAL rencana) didap nilai N ESAL rencana kumulif sebesar 5266989.60. untuk lebih jelas dap dilih pada tabel 4.10. Tabel 4.10. Hasil Perhitungan Nilai N ESAL Kumulif. Kelompok N ESAL KUMULATIF Ringan Pribadi+Umum 49651.71 Pick Up- Hantaran 1355712.78 Mikro Bus 73293.99 Bus Besar 1924301.59 Truk 2 as 55863989.45 Truk 3 as 10985620.79 Gandeng/Semi Trailer 5266989.60 Total N ESAL 75519559.91 4.5. Umur Sisa (Remaining Life) Perkerasan. Setelah perhitungan VDF (Vehicle Damage Factor), ESAL (Equivalent Single Axle Load) rencana telah didap tahapan selanjutnya adalah perhitungan sisa umur perkerasan. Pada tahapan ini dihitung dari kondisi ber normal, kondisi beban ditambah 10%, 20% dan 30%. Untuk kendaraan jenis Truck 2 as dalam keadaan kondisi ber normal nilai umur sisa perkerasaan masih dalam kondisi 100%. Setelah beban kendaraan ditambah 10% dengan ber kendaraan sebesar 17,6 dan nilai ESAL simulasi sebesar 102637874.12 didap umur sisa perkerasan jalan yang dilalui Truck 2 as sebesar 74%. Kemudian beban ditambah lagi sebesar 20% dengan ber kendaraan sebesar 19,2 dan nilai ESAL simulasi sebesar 137183133.37 didap umur sisa perkerasan jalan yang dilalui Truck 2 as sebesar 55%. Sedangkan beban yang ditambah 30% dengan ber kendaraan sebesar 20,8 dan nilai ESAL simulasi sebesar 181533691.81 didap umur sisa perkerasan jalan yang dilalui Truck 2 as sebesar 42%. Untuk lebih jelas dap dilih pada tabel 4.10. % Umur Perkerasan Gambar 4.6. Grafik Umur Sisa Perkerasan yang dilalui oleh Truck 2 As. Tabel 4.11. Hasil Perhitungan Umur Sisa Perkerasan yang dilalui oleh Truck 2 As. % Peruba han (to n) 0 16 10 20 30 150 100 50 0 17. 6 19. 2 20. 8 0 10 20 30 % Perubahan VDF 3.779 6 5.614 4 7.951 7 10.95 23 ESAL RENCA NA 7551955 9.91 7551955 9.91 7551955 9.91 7551955 9.91 ESAL SIMULA SI 75519559.91 10263787 4.12 13718313 3.37 18153369 1.81 % Umur Perkera san 100 Untuk kendaraan jenis Truck 3 as dalam keadaan kondisi ber normal nilai umur sisa perkerasaan masih dalam kondisi 100%. Setelah beban kendaraan ditambah 10% dengan ber kendaraan sebesar 26,4 dan nilai ESAL simulasi sebesar 80617986.52 didap umur sisa perkerasan jalan yang dilalui Truck 3 as sebesar 94%. Kemudian beban ditambah lagi sebesar 74 55 42
20% dengan ber kendaraan sebesar 28,8 dan nilai ESAL simulasi sebesar 87313722.39 didap umur sisa perkerasan jalan yang dilalui Truck 3 as sebesar 86%. Sedangkan beban yang ditambah 30% dengan ber kendaraan sebesar 31,2 dan nilai ESAL simulasi sebesar 95909970.66 didap umur sisa perkerasan jalan yang dilalui Truck 3 as sebesar 79%. Untuk lebih jelas dap dilih pada tabel 4.11. % Umur Perkerasan 150 100 50 0 0 10 20 30 % Perubahan Gambar 4.7. Grafik Umur Sisa Perkerasan yang dilalui oleh Truck 3 As. Tabel 4.12. Hasil Perhitungan Umur Sisa Perkerasan yang dilalui oleh Truck 3 As. % Perubahan ESAL ESAL % Umur VDF (ton) RENCANA SIMULASI Perkerasan 0 24 4.4525 75519559.91 75519559.91 100 10 26.4 6.5189 75519559.91 80617986.52 94 20 28.8 9.2326 75519559.91 87313722.39 86 30 31.2 12.7167 75519559.91 95909970.66 79 Untuk kendaraan jenis Gandeng/semi trailer dalam keadaan kondisi ber normal nilai umur sisa perkerasaan masih dalam kondisi 100%. Setelah beban kendaraan ditambah 10% dengan ber kendaraan sebesar 37,4 dan nilai ESAL simulasi sebesar 76490102.55 didap umur sisa perkerasan jalan yang dilalui Gandeng/semi trailer sebesar 99%. Kemudian beban ditambah lagi sebesar 20% dengan ber kendaraan sebesar 40,8 dan nilai ESAL simulasi sebesar 79086766.65 didap umur sisa perkerasan jalan yang dilalui Gandeng/semi trailer sebesar 95%. Sedangkan beban yang ditambah 30% dengan ber kendaraan sebesar 44,2 dan nilai ESAL simulasi sebesar 82420465.84 didap umur sisa perkerasan jalan yang dilalui Gandeng/semi trailer sebesar 92%. Untuk lebih jelas dap dilih pada tabel 4.12. % Umur Perkerasan Gambar 4.8. Grafik Umur Sisa Perkerasan yang dilalui oleh Gandeng/Semi Trailer. Tabel 4.13. Hasil Perhitungan Umur Sisa Perkerasan yang dilalui oleh Gandeng/Semi Trailer. % Perubaha n 0 10 20 30 120 100 80 60 40 20 0 a t (ton ) VDF 34 8.2906 37.4 9.8183 40.8 44.2 0 10 20 30 % Perubahan 13.905 6 19.153 1 ESAL RENCAN A 75519559. 91 75519559. 91 75519559. 91 75519559. 91 ESAL SIMULAS I 75519559. 91 76490102. 55 79086766. 65 82420465. 84 % Umur Perkerasa n Setelah perhitungan umur sisa perkerasan telah didap berdasarkan perkendaraan yang melewi jalan Bypass alangalang lebar. Kemudian tahapan selanjutnya adalah menghitung umur sisa perkerasan jalan Bypass alang-alang lebar apabila kendaraan (Truck 2 as, Truck 3as dan Gandeng/semi trailer) melewi perkerasan jalan tersebut bersamaan. Dalam keadaan ber kondisi normal didap umur perkerasan sebesar 100%. Pada sa beban ditambah sebesar 10% dengan nilai ESAL simulasi sebesar 108706843.37 didap sisa umur perkerasan jalan sebesar 69%. Kemudian beban ditambah sebesar 20% dengan nilai ESAL simulasi sebesar 152544502.60 didap sisa umur perkerasan sebesar 50%. Kemudian beban ditambah lagi sebesar 30% dengan nilai ESAL rencana sebesar 208825008.50 didap sisa umur perkerasan sebesar 36%. Untuk lebih jelas dap dilih tabel 4.13. 100 Tabel 4.14. Hasil Perhitungan Umur Sisa Perkerasan yang dilalui oleh (Truck 2 As, Truck 3 As dan Gandeng/Semi Trailer) Secara samaaan. 99 95 92
% Perubahan % Umur Perkerasan ESAL RENCANA ESAL SIMULASI % Umur Perkerasan 0 75519559.91 75519559.91 100 10 75519559.91 108706843.37 69 20 75519559.91 152544502.60 50 30 75519559.91 208825008.50 36 120 100 80 60 40 20 0 Gambar 4.9. Grafik Umur Sisa Perkerasan yang dilalui oleh (Truck 2 As, Truck 3 As dan Gandeng/Semi Trailer) Secara samaaan. 5. PENUTUP 0 10 20 30 % Perubahan 5.1. Kesimpulan. Dari hasil analisis kerusakan jalan Analisa Perhitungan Pelayanan Jalan dengan menggunakan Volume Lalu-lintas (Studi Kasus : Ruas Jalan Bypass Alang Alang Lebar Palembang). Maka dap ditarik kesimpulan sebagai berikut. 1. Penambahan beban kendaraan truk dan trailer dari beban standar akan mengakibkan perubahan angka ekivalen yang cukup besar, sehingga beban repetisi selama umur rencana yang dap dipikul perkerasan tercapai sebelum umur rencana. 2. Volume lalu lintas ternya sang berpengaruh langsung terhadap penurunan umur rencana perkerasan jalan. 3. dasarkan perbandingan kumulif ESAL dari 3 (tiga) jenis kendaraan yang diteliti (truck 2 as, truck 3 as dan mob il gandeng/semi trailer), truck 3 as memiliki nilai ESAL yang lebih tinggi yaitu sebesar 10985620.79 yang mengakibkan penurunan umur jalan yang lebih cep. 4. dasarkan perbandingan hasil perhitungan umur sisa perkerasan yang dilalui oleh 3 jenis kendaraan yang diteliti. jenis truck 2 as memiliki nilai penurunan/pengurangan umur perkerasan yang cukup signifikan. Pada sa beban ditambah 10% pada kendaraan truck 2 as terjadi penurunan umur sisa kendaraan sebesar 26%, sa beban ditambah 20% terjadi penurunan umur sisa perkerasan sebesar 45%, dan pada sa beban ditambah 30% terjadi penurunan umur sisa perkerasan sebesar 58%. 5. Besarnya penurunan umur rencana pada tahun 2025 akib muan berlebih kendaraan (over load) adalah : Pada sa beban ditambah 10 %, jumlah umur sisa perkerasan sebesar 69 % dari 100% (berkurang sebanyak 31%). Pada sa beban ditambah 20 %, jumlah umur sisa perkerasan sebesar 50 % dari 100% (berkurang sebanyak 50%). Pada sa beban ditambah 30 %, jumlah umur sisa perkerasan sebesar 36 % dari 100% (berkurang sebanyak 64%). 5.2. Saran 1. Untuk mencapai umur pelayanan yang direncanakan hendaknya pengawasan dan penertiban angkutan yang bermuan lebih ditingkkan dengan cara pembongkaran kelebihan muan ditemp. 2. Diperlukan kesadaran dari pemakai jalan untuk memuhi peruran ber muan maksimum kendaraan yang dap melintas pada suu jalan raya dan diupayakan dap dilakukan pengawasan yang optimal terhadap pemeliharaan jalan dan ber muan kendaraan yang melintas pada suu perkerasan agar jalan tersebut dap mencapai umur rencana yang diharapkan. 3. Diperlukan adanya jemban timbang sebagai sarana untuk mengawasi/mengontrol terjadinya beban berlebih (Overload).
4. Meningkkan kualitas aspal dan perkerasan jalan supaya jalan itu tercapai umur rencana yang sudah direncanakan. 5. Melakukan pemeliharaan jalan secara rutin serta melakukan peningkan jalan apabila terjadi kerusakan. Undang undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 Pasal 7 dan 8, Sistem Jaringan Jalan. DAFTAR PUSTAKA kirman Silvia, Dasar - Dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Nova, Bandung. Direktor Jendral Bina Marga (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Sweroad dan PT. Bina Karya, Jakarta Eki Afrizal, Penelitian Analisa Pengaruh Muan lebih Terhadap Umur Rencana Perkerasan Jalan, Universitas Bung Hta Padang,2013. Hikm Iskandar, Jurnal Perencanaan Volume Lalu lintas Untuk Angkutan Jalan,2018. Undang undang No.22 Tahun 2009, Tentang Lalu lintas Angkutan Jalan. Pedoman Manual Perkerasan Jalan Dengan Al Benkelman Beam No.01/MN/BM/83. Departemen Pekerjaan Umum (Pd. T -05-2005- B), Ketentuan Beban bu Standar (Standar Axle Load). Ta Cara Perencanaaan Geometri Jalan Antar Kota,1997.. AASTHO 93, Nilai Penyimpangan Normal Standar (Standar Normal Devie) Untuk Tingk Reabilitas Tertentu. Departemen Pekerjaan Umum (Pt, T -01-2005- B), Pedoman Perencanaan Tebal dan Lapis Perkerasan Lentur. Peruran Pelaksanaan Undang-undang Lalu lintas dan Angkutan Jalan Nomor 43 Tahun 1993 Tentang Ukuran dan Muan Pasal 117 ay 1 dan 2 dan Pasal 118 ay 1 dan 2. Hary Christady Hardiymo, Pemeliharaan Jalan Raya. Departemen Pekerjaan Umum, Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen (SKBI-2.3.26.1987). Bina Marga, Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan raya dengan Metode Analisa Komponen (No. SNI 1732-1989-F). Perhubungan Dar, Panduan Basan Maksimum Perhitungan JGI (Jumlah yang Diijinkan) dan JKBI (Jumlah Kombinasi yang Diijinkan).