OPTIMASI JUMLAH ARMADA ANGKUTAN UMUM DENGAN METODA PERTUKARAN TRAYEK: STUDI KASUS DI WILAYAH DKI-JAKARTA 1 Ofyar Z. TAMIN 2 Aine KUSUMAWATI 3 Ari S. MUNANDAR 4 Abstrak: Angkutan umum sering dituduh sebagai penyebab masalah kemacetan di kota-kota besar di Indonesia. Salah satu penyebabnya adalah terlalu banyaknya armada angkutan umum yang beroperasi yang tidak sesuai dengan permintaan yang ada. Jumlah penumpang angkutan umum sangat bervariasi pada waktu-waktu tertentu yang sudah barang tentu menyebabkan jumlah armada yang dibutuhkan juga bervariasi. Kebijakan penentuan jumlah armada yang digunakan saat ini mengasumsikan bahwa kebutuhan armada per periode waktu adalah tetap sehingga sering ditemui pada jam sibuk banyak angkutan umum mempunyai faktor isian tinggi sedangkan pada jam tidak sibuk faktor isian menjadi rendah karena terlalu banyak armada yang beroperasi. Trayek ang-kutan umum yang baik harus dapat memenuhi kepentingan beberapa pihak terkait seperti penumpang (user), pengelola (operator) dan pemerintah (regulator) yang pada umumnya kepentingan tersebut saling bertolak belakang. Penumpang menginginkan jumlah armada yang sebesar mungkin sehingga waktu menunggu menjadi minimal dan faktor isian angkutan umum serendah mungkin. Hal sebaliknya malah diinginkan oleh pihak pe-ngelola. Mereka menginginkan jumlah armada sesedikit mungkin sehingga faktor isian menjadi maksimal. Pihak pemerintah sebagai regulator sudah pasti menginginkan besarnya jumlah armada sedemikian rupa yang dapat meningkatkan efisiensi sistem lalu lintas perkotaan. Perlu suatu kompromi untuk dapat memenuhi kepentingan ketiga pihak terkait diatas. Makalah ini akan menjelaskan suatu metoda yang dapat mengoptimasi kebutuhan jumlah armada angkutan umum sesuai dengan permintaan yang bervariasi dan sekaligus memenuhi kepentingan penumpang, pengelola, dan pemerintah. Metoda optimasi yang akan digunakan adalah metoda Break Even yang dilengkapi dengan metoda Pertukaran Trayek yang akan dilakukan dalam 3 (tiga) tahap. Tahap 1 menentukan jumlah armada optimal pada kondisi break even untuk setiap periode pagi, siang, dan sore. Tahap 2 mengoptimasi kembali hasil tahap 1 dengan menggunakan metoda Pertukaran Trayek Permanen, dan tahap 3 mengoptimasi kembali hasil tahap 2 dengan menggunakan metoda Pertukaran Trayek Sementara. Proses optimasi tahap 1 menghasilkan kebutuhan armada optimal setiap trayek bus Patas AC pada kondisi pagi, siang, dan sore hari yang ternyata sangat bervariasi dan selanjutnya proses optimasi tahap 2 dan 3 menghasilkan pengurangan jumlah armada baru sebanyak 24 kendaraan (sekitar 12%) dari kebutuhan armada hasil metoda break even. Pengurangan ini tentunya merupakan suatu keuntungan yang cukup berarti bagi operator dan juga menguntungkan dilihat dari sisi kemacetan karena semakin berkurangnya jumlah bus yang berada di jalan raya. Kata Kunci: Angkutan Umum, Optimasi, Trayek, Metoda Pertukaran Trayek 1. PENDAHULUAN Angkutan umum sebagai salah satu elemen dari sistem transportasi perkotaan memegang peran yang sangat penting bagi daerah perkotaan. Kota yang baik dapat ditandai, antara lain, dengan melihat kondisi sistem transpor-tasi angkutan umumnya. Sektor 1 2 3 4 dipublikasikan di Warta Penelitian, Departemen Perhubungan, Nomor 03, Bulan Juni, Tahun XI, 1999, Hal 4 22, ISSN: 0852 1824. Staf Pengajar, Jurusan Teknik Sipil, ITB, Wakil Ketua Program Magister Transportasi ITB, dan Ketua Forum Studi Transpotasi antar Perguruan Tinggi (FSTPT). Staf Pengajar, Jurusan Teknik Sipil, ITB. Staf Peneliti, Sub-Jurusan Rekayasa Transportasi, Jurusan Teknik Sipil, ITB. 4
transportasi harus mampu memberikan kemudahan (aksesibilitas) bagi seluruh masyarakat dalam segala bentuk kegiatannya di semua lokasi yang berbeda dan tersebar dengan karakteristik fisik yang berbeda pula. Sistem transportasi angkutan umum yang baik harus bisa menjangkau setiap inci wilayah perkotaan dan harus bersifat door to door. Akan tetapi, angkutan umum sering dituduh sebagai penyebab kemacetan pada hampir semua kotakota besar di Indonesia. Salah satu penyebabnya adalah terlalu banyaknya kendaraan angkutan umum yang beroperasi; dalam arti besar sediaan (supply) tidak sesuai dengan besarnya permintaan (demand) yang ada. Beberapa studi terdahulu melaporkan bahwa jumlah penumpang yang membutuhkan angkutan umum sangat bervariasi untuk waktuwaktu tertentu. Jumlah penumpang pada jam sibuk jauh lebih banyak daripada jam tidak sibuk. Kondisi tersebut menyebabkan kebutuhan jumlah armada pada jam sibuk dan jam tidak sibuk berbeda sesuai dengan permintaan. Asumsi yang digunakan saat ini dalam hal penyediaan armada angkutan umum adalah tetap untuk setiap waktu, sehingga pada waktu jam tidak sibuk banyak angkutan umum mempunyai faktor isian (load factor) rendah, sedangkan pada jam sibuk faktor isian yang terjadi tinggi. Dengan kata lain, pada jam tidak sibuk terjadi ketidakefisienan jumlah armada, atau jumlah armada yang beroperasi berlebih. Hal ini menyebabkan perlunya diadakan pengurangan jumlah pengoperasian armada angkutan umum di jalan pada jam tidak sibuk. Selain itu, sangat besar kemungkinan terjadi pada suatu periode waktu tertentu, beberapa trayek kekurangan armada sedangkan beberapa trayek lainnya kelebihan armada. Sehingga dalam hal ini pengoptimasian kebutuhan jumlah armada dapat juga dilakukan dengan cara memindahkan rute/trayek operasi angkutan umum pada suatu periode waktu tertentu (pertukaran trayek) sesuai dengan permintaan yang ada sehingga dihasilkan suatu jumlah armada angkutan umum yang optimal pada setiap periode waktu dan untuk setiap trayek yang ada. Di samping itu, rute angkutan umum yang baik harus dapat memenuhi kepentingan beberapa pihak terkait seperti penumpang (user), pe-ngelola (operator) dan pemerintah (regulator) yang pada umumnya kepentingan tersebut saling bertolak belakang. Misalnya, penumpang menginginkan jumlah armada yang sebesar mungkin sehingga waktu menunggu menjadi minimal dan faktor isian angkutan umum serendah mungkin. Hal sebaliknya malah diinginkan oleh pihak pengelola. Mereka menginginkan jumlah armada sesedikit mungkin sehingga faktor isian menjadi maksimal. Pihak pemerintah sebagai regulator sudah pasti menginginkan besarnya jumlah armada sedemikian rupa yang dapat meningkatkan efisiensi sistem lalu lintas perkotaan. Tidak mudah untuk mencari bentuk kompromi antar kepentingan di atas, sehingga peran pemerintah sangat krusial dalam merencanakan trayek pelayanan angkutan umum termasuk kebutuhan armadanya. Untuk memenuhi kepentingan ke tiga pihak tersebut, maka perlu diadakan suatu sistem angkutan umum yang mencakup sistem pengoptimasian jumlah armada berdasarkan pada pola permintaan angkutan pada periode jam-jam tertentu dengan mempertimbangkan keseimbangan antara biaya operasi kendaraan (BOK) dan pendapatan yang diperoleh dari ongkos yang dibayar oleh penumpang (tarif) serta efisiensi sistem lalu lintas kota dan kebijaksanaan pemerintah daerah. Dengan pengoptimasian jumlah armada angkutan umum diharapkan akan mengurangi volume lalu lintas di DKI-Jakarta, sehingga kemacetan lalu lintas dapat dihindari. Hal ini akan meyebabkan lalu lintas semakin lancar, sehingga waktu tempuh kendaraan angkutan umum akan berkurang. Pengurangan waktu tempuh ini akan berarti meningkatnya tingkat pelayanan angkutan umum di DKI-Jakarta yang juga merupakan tuntutan dari masyarakat pengguna angkut-an umum. 5
2. METODOLOGI PENDEKATAN Secara umum metoda pendekatan yang digunakan dalam tulisan ini dapat dilihat pada gambar 1. Kapasitas Penumpang Pada Jam Tidak Sibuk Kapasitas Penumpang Jam Sibuk FI Tidak Sibuk FI Sibuk FI BE Tidak Sibuk Jumlah Kendaraan Eksisting FI BE Sibuk Jumlah Armada Yang Dibutuhkan Pada Jam Tidak Sibuk Jumlah Kendaraan Yang Dibutuhkan Pada Jam Sibuk Tidak Eksisting > Jam Tidak Sibuk Ya Tidak Eksisting > Jam Sibuk Ya Pinjam dari rute lain yang kelebihan armada Diistirahatkan atau dipinjamkan ke rute yang lain Pinjam dari rute lain yang kelebihan armada Diistirahatkan atau dipinjamkan ke rute yang lain JUMLAH KENDARAAN OPTIMAL Gambar 1: Metodologi Pendekatan Optimasi Armada dengan Menggunakan Metoda Pertukaran Trayek 2.1 Penentuan Jumlah Armada Optimal Penentuan jumlah armada optimal dilakukan dengan metoda Break Even yang berdasarkan pada prinsip keseimbangan antara Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan pendapatan dengan rumus sebagai berikut: FI KT = FI BE x KO (1) BOK FI BE = x FI PD (2) dimana: FI = Faktor Isian FI BE = Faktor Isian pada kondisi Break Even KO = jumlah kendaraan yang beroperasi 6 PD = pendapatan yang diterima BOK = Biaya Operasi Kendaraan KT = jumlah armada optimal Pendapatan per rit ditentukan dengan persamaan: PD r Pg rx Tr (3) dimana: PD r = pendapatan yang diterima per rit Pg r = jumlah penumpang yang diangkut per rit Tr = tarif per penumpang Untuk menentukan pendapatan per waktu sibuk/tidak sibuk: PD = Pg rx R x Tr (4) dimana:
PD R = pendapatan yang diterima per waktu sibuk/tidak sibuk = jumlah rit yang dihasilkan per waktu sibuk/tidak sibuk 2.2 Menentukan Faktor Isian (FI) Faktor Isian (FI) didefinisikan sebagai perbandingan antara permintaan (demand) dengan sediaan (supply) yang tersedia. Jumlah armada yang dibutuhkan kemudian diperiksa ulang sedemikian rupa sehingga FI pada setiap zona di suatu trayek tidak ada yang melebihi 1,2 (FI pembatas). Karena tinjauan dilakukan pada seluruh panjang rute, maka permintaan dinya-takan sebagai kebutuhan penumpang yang ada, baik yang terangkut maupun yang tidak ter-angkut dengan satuan zona-penumpang. Faktor Isian (FI) dapat ditentukan dengan digunakan rumus berikut: Pg z FI = x100% (5) Td dimana: FI = Faktor Isian (100%) Pg z = jumlah penumpang pada suatu zona tertentu Td = kapasitas angkut 2.3 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Biaya Operasi Kendaraan (BOK) yang dikeluarkan oleh penyedia jasa pelayanan transportasi (operator) terdiri dari Biaya Tetap (BT) dan Biaya Tidak Tetap (BTT). 2.3.1 Biaya Tetap (BT) Biaya Tetap (BT) adalah biaya yang tidak tergantung dari besarnya produksi yang dihasilkan, yang terdiri dari: a. Upah pengemudi dan kernet: biaya yang dikeluarkan untuk gaji pengemudi/ kernet agar mendapat penghasilan tetap. 7 b. Biaya administrasi terdiri dari biaya STNK, KIR, Izin Usaha, dan Izin Trayek. Besarnya berbeda-beda untuk masingmasing kendaraan. Biaya STNK adalah biaya yang dikeluarkan untuk membayar pajak atas kendaraan. Biaya KIR adalah biaya yang dikeluarkan untuk pemeriksaan kendaraan secara teknis layak atau tidaknya beroperasi di jalan yang dilaksanakan setiap 6 (enam) bulan. Biaya Izin Usaha adalah biaya yang dikeluarkan untuk memperoleh ijin dalan pengusahaan kendaraan angkutan umum. Izin Usaha berlaku selama 1 (satu) tahun sebesar Rp. 6.000/tahun/kenda-raan. Biaya Izin Trayek adalah biaya yang dikeluarkan untuk memperoleh izin pengoperasian kendaraan melayani suatu trayek tertentu. Izin trayek ber-laku selama 1 (satu) tahun sebesar Rp. 100.000/ tahun/kendaraan. c. Biaya asuransi terdiri dari biaya a- suransi kendaraan dan Jasa Raharja. Dengan membayar asuransi, maka ken-daraan terlepas dari resiko membayar akibat kecelakaan atau kehilangan kendaraan, dan untuk awak kendaraan apabila terjadi kecelakaan akan mendapat ganti rugi pengobatan dan santunan bagi keluarga bila awak kendaraan meninggal dunia. Besar biaya asuransi ini berbeda-beda tergantung jenis kendaraan. Berdasarkan tarif Dewan Asuransi Indonesia ditetapkan bahwa asu-ransi kendaraan sebesar 3% per tahun dari harga kendaraan. d. Biaya bunga modal dan angsuran pinjaman adalah biaya yang dikeluarkan untuk membayar pinjaman dan bunganya, yang dihitung berdasarkan besarnya uang yang dipinjam untuk pembelian kendaraan, baik itu pinjaman sendiri maupun dari pihak luar seperti bank. Tingkat bunga modal dihitung berdasarkan tingkat bunga kredit yang berlaku sekarang yaitu sebesar 20% per tahun untuk pinjaman. Biaya bunga modal dan angsuran pinjaman ini tidak diperhitungkan lagi untuk kendaraan yang telah melewati usia ekonomisnya, yaitu 5 tahun. Perincian biaya tetap untuk trayek Kampung Rambutan Kota (PAC10) disajikan pada tabel 1 berikut ini.
Tabel 1: Biaya Tetap Bus Patas AC PAC10 (Perum PPD) No Jenis Biaya Satuan Harga Satuan (Rp) Biaya per Tahun 1 Upah a. Upah Pengemudi 1 Bln/Orang 183.417 2.201.000 b. Upah Kondektur 1 Bln/Orang 94.667 1.136.000 Biaya Administrasi a. STNK 1 Tahun 352.500 352.500 2 b. KIR 6 Bulan 154.000 308.000 c. Ijin Usaha 5 Tahun 30.000 6.000 d. Ijin Trayek 1 Tahun 100.000 100.000 e. Organda 6 Bulan 3.000 6.000 Biaya Asuransi 3 a. Asuransi Kendaraan 1 Tahun 12.941.858 12.941.858 b. Asuransi Jasa Raharja 1 Tahun 28.000 28.000 c. Asuransi Lainnya 1 Bulan 36.000 432.000 4 Biaya Bunga Modal 1 Tahun 20.706.972 20.706.972 5 Biaya Angsuran Kendaraan 1 Tahun 34.511.620 34.511.620 Total 72.729.950 Sumber: Hasil Survei (Rp) 2.3.2 Biaya Tidak Tetap (BTT) Biaya Tidak Tetap (BTT) adalah biaya yang dikeluarkan akibat adanya produksi, yang terdiri dari: a. Biaya Bahan Bakar b. Biaya Minyak Pelumas c. Biaya Pemakaian ban d. Biaya penggantian suku cadang e. Biaya Pemeliharaan f. Biaya penyusutan g. Retribusi 2.3.3 Biaya overhead Biaya overhead mencakup biaya-biaya gaji dan tunjangan pegawai staf, teknik, direksi, serta biaya pengelolaan administrasi perusahaan, dan biaya-biaya lainnya yang tidak tercakup dalam komponen-komponen biaya tetap atau biaya tidak tetap di atas. Biaya ini ditentukan besarnya sebesar 10 % dari BOK. 2.3.4 Biaya tak terduga Biaya ini mencakup biaya-biaya tambahan yang harus dikeluarkan oleh pemilik atau pengemudi kendaraan untuk hal-hal tak terduga tertentu, misalnya pungutan-pungutan diluar peraturan yang berlaku. Biaya ini ditentukan sebesar 5% dari BOK. 2.3.5 Keuntungan Keuntungan adalah keuntungan bagi pemilik kendaraan. Biaya ini ditetapkan sebesar 20% per tahun dari harga kendaraan. 2.4 Optimasi Jumlah Kendaraan Dengan Metoda Pertukaran Trayek Setelah didapatkan jumlah kendaraan yang harus disediakan baik pada waktu pagi, siang, dan sore maka dilakukan pengoptimasian jumlah armada dengan metoda pertukaran trayek. Pertukaran trayek ini dapat dilakukan baik secara permanen maupun secara sementara. Ketentuan yang digunakan adalah sebagai berikut: a. Berasal dari satu perusahaan b. Pertukaran trayek hanya bisa dilakukan jika trayek-trayek yang mengalami pertukaran memiliki satu terminal yang asal atau tujuan yang sama. c. Pertukaran trayek terjadi apabila dalam suatu periode yang sama salah satu trayek mengalami kelebihan 8
armada (berdasarkan analisis) sedangkan trayek yang lain kekurangan armada. d. Pertukaran trayek permanen terjadi jika salah satu trayek mengalami kelebihan jumlah armada dari jumlah yang sebenarnya dibutuhkannya (pada saat jam sibuk sekalipun), sedangkan trayek yang lain mengalami kekurangan jumlah armada baik pada saat sibuk maupun pada saat tidak sibuk. e. Pertukaran trayek sementara terjadi jika satu trayek mengalami kelebihan jumlah kendaraan pada saat tidak sibuk sehingga dapat dipinjamkan untuk membantu trayek lain yang kekurangan, sedangkan pada saat sibuk trayek tersebut tetap membutuhkan kendaraan yang dipinjamkan tadi. f. Untuk pertukaran trayek sementara: - Kendaraan yang dipinjamkan atau mengalami pertukaran trayek, harus menjalani satu rit penuh atau kelipatannya, sehingga ia harus selalu kembali ke terminal asal tempat pertukaran terjadi. - Kendaraan yang dipinjamkan hanya melayani rute lain (dalam periode ulang-alik) dalam batas waktu tidak sibuk rute asal, sehingga jika waktu tidak mencukupi untuk melakukan satu rit penuh rute lain, maka kendaraan tersebut tidak diijinkan untuk melayaninya. g. Variasi pertukaran trayek dilakukan dengan mengubah-ubah terminal asal (terminal asal bisa A atau B) dari setiap rute, sehingga didapatkan variasi pertukaran yang berbeda. Kemudian dari berbagai variasi yang memungkinkan, dicari keada-an optimal yang menghasilkan sisa kenda-raan yang minimum dan kebutuhan ken-daraan tambahan yang minimum juga. Langkah kerja proses pengoptimasian jumlah armada dapat dijabarkan sebagai berikut: a. Tentukan terminal-terminal yang dianggap sebagai terminal asal. b. Tentukan trayek-trayek mana saja yang mungkin melakukan perpindahan rute di setiap terminal asal. c. Pada setiap terminal asal tentukan berbagai variasi pertukaran yang mungkin dilakukan. d. Lakukan perpindahan rute dari trayektrayek yang kelebihan armada kepada trayek-trayek yang kekurangan armada. e. Hitung kebutuhan kendaraan setiap periodenya (pagi, siang, sore) untuk berbagai variasi pertukaran, kemudian bandingkan. f. Lakukan langkah (a) sampai (e) untuk terminal asal yang berbeda. g. Dari perhitungan berbagai variasi pertukaran pada setiap terminal asal, dapat kita tentukan variasi pertukaran yang menghasilkan jumlah kendaraan yang paling optimum untuk setiap terminal asal. h. Kemudian tinjau hasil perhitungan berbagai variasi dari seluruh terminal asal yang ada, sehingga dapat kita tentukan variasi mana yang paling optimum bila ditinjau secara keseluruhan. Penentuan variasi pertukaran optimum yang dipilih didasarkan pada batasan bahwa trayek yang sudah ditukarkan di salah satu terminal asal, tidak dapat ditukarkan lagi di terminal asal yang lain. 3. PENGUMPULAN DATA Data yang dikumpulkan dapat dikelompokkan menjadi dua bagian yaitu: data primer dan sekunder. Data primer mencakup: Rata-rata penumpang yang terangkut per-rit untuk setiap arah. Karakteristik trayek yang diteliti (panjang trayek, daerah yang dilewati, kecepatan, dan rit yang dihasilkan dan jam operasi kerja). Jumlah kendaraan rata-rata yang beroperasi per hari. Sistem tarif yang berlaku dan besarnya tarif per penumpang. Data sekunder mencakup: Biaya yang ditanggung pengelola/pemilik kendaraan 9
Biaya yang ditanggung pengemudi Pendapatan yang diterima pengemudi Karakteristik yang diizinkan dari operasi setiap trayek 3.1 Jumlah Penumpang Pengamatan dilakukan selama satu hari (06.00 19.00) untuk setiap trayek bus Patas AC dari tiga perusahaan yaitu Perum PPD, PT Mayasari Bakti, dan PT Steady Safe (51 trayek). Cara yang dilakukan adalah pengamatan langsung dan wawancara terhadap sopir dan pengelola angkutan. Semua ini dilakukan mengingat terbatasnya waktu dan biaya, namun diharapkan dapat mewakili gambaran yang sebenarnya. Akan tetapi, akan jauh lebih baik jika pengamatan tersebut dilakukan selama beberapa hari. Tabel 2 memperlihatkan jumlah penumpang rata-rata untuk periode pagi, siang dan sore hari dimana terlihat adanya variasi jumlah penumpang pada pagi, siang dan sore hari. Besarnya jumlah penumpang dapat digunakan untuk melihat waktu sibuk suatu trayek. Kondisi saat jumlah penumpang suatu trayek mencapai puncaknya menyatakan waktu sibuk trayek tersebut. Tabel 2: Jumlah Penumpang Bus Patas AC (06.00 19.00) Penumpang Rata- Penumpang Rata-Rata/Rit No Trayek Rata/Rit No Trayek Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore 1 PAC01 103 76 89 27 PAC28 89 76 123 2 PAC02 107 88 195 28 PAC30 28 55 80 3 PAC03 140 148 215 29 PAC31 88 92 114 4 PAC04 39 44 80 30 PAC32 72 18 84 5 PAC05 90 100 98 31 PAC33 102 108 126 6 PAC07 76 48 52 32 PAC34 102 108 126 7 PAC08 62 75 85 33 PAC40 90 45 55 8 PAC09 74 51 67 34 PAC41 140 148 215 9 PAC10 81 69 71 35 PAC42 140 148 215 10 PAC11 124 96 110 36 PAC43 99 54 43 11 PAC12 57 74 88 37 PAC46 140 148 215 12 PAC13 99 54 43 38 PAC47 103 76 89 13 PAC14 90 73 85 39 PAC48 99 94 58 14 PAC15 88 92 114 40 PAC49 89 57 86 15 PAC16 127 62 82 41 PAC50 209 80 174 16 PAC17 91 100 96 42 PAC53 91 61 104 17 PAC18 99 94 58 43 PAC54 127 62 82 18 PAC19 58 55 93 44 PAC55 99 70 82 19 PAC20 58 55 93 45 PAC56 91 61 104 20 PAC21 97 40 90 46 PAC58 127 62 82 21 PAC22 58 55 93 47 PAC59 103 76 89 22 PAC23 72 47 67 48 PAC66 140 148 215 23 PAC24 76 48 52 49 PAC66 11 10 74 24 PAC25 91 100 96 50 PAC67 72 47 67 25 PAC26 91 100 96 51 PAC74 65 44 73 26 PAC27 90 100 98 Sumber: Hasil survei Terlihat pada tabel 2 bahwa waktu sibuk setiap trayek berbeda-beda (ditunjukkan oleh bagian yang berarsir) dimana terdapat trayek yang mengalami waktu sibuk pada pagi hari, 10 ada yang sore hari, dan ada pula yang siang hari. Jumlah penumpang rata-rata per rit terbesar dimiliki oleh bus Patas AC trayek Pulo Gadung Kalideres (PAC03) un-
tuk setiap periode waktu, dengan jumlah maksimum sebanyak 215 penumpang/rit yang terjadi pada periode sore hari. Trayek ini memiliki jumlah penumpang terbesar setiap periodenya disebabkan karena trayek ini melewati ruas-ruas jalan dengan permintaan penumpang yang besar. Jumlah penumpang rata-rata per rit terkecil dimiliki oleh bus Patas AC trayek Kampung Rambutan Kota (PAC 04). Jumlah penumpang per periode ini berpengaruh pada besarnya pendapatan yang diterima oleh setiap armada, sehingga jelas dengan jumlah penumpang per rit yang paling banyak, maka PAC 03 menghasilkan jumlah pendapatan yang paling besar dibandingkan dengan trayek-trayek lainnya. Adanya variasi jumlah penumpang untuk setiap periode waktu menandakan bahwa dapat dilakukan optimasi armada dengan metoda pertukaran trayek. Tabel 3: Faktor Isian (FI) Maksimum No Trayek Faktor Isian (FI) Maksimum No Trayek Faktor Isian (FI) Maksimum Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore 1 PAC01 1,10 0,90 0,50 27 PAC28 0,90 0,80 1,20 2 PAC02 1,10 1,00 2,10 28 PAC30 0,40 0,60 1,40 3 PAC03 1,50 0,90 1,50 29 PAC31 1,10 0,80 1,20 4 PAC04 0,60 0,40 0,50 30 PAC32 1,00 0,30 1,10 5 PAC05 1,40 1,20 1,50 31 PAC33 1,70 1,70 1,90 6 PAC07 0,70 0,50 0,70 32 PAC34 1,70 1,70 1,90 7 PAC08 0,70 1,10 0,70 33 PAC40 0,90 0,60 0,50 8 PAC09 1,10 0,50 1,10 34 PAC41 1,50 0,90 1,50 9 PAC10 1,10 0,90 0,80 35 PAC42 1,50 0,90 1,50 10 PAC11 1,20 0,80 1,30 36 PAC43 1,00 0,50 0,40 11 PAC12 0,70 0,70 1,00 37 PAC46 1,50 0,90 1,50 12 PAC13 1,00 0,50 0,40 38 PAC47 1,10 0,90 0,50 13 PAC14 1,10 0,90 1,10 39 PAC48 1,10 1,10 0,60 14 PAC15 1,10 0,80 1,20 40 PAC49 0,90 0,50 0,50 15 PAC16 1,20 0,60 1,00 41 PAC50 2,20 0,60 2,00 16 PAC17 1,10 1,10 0,90 42 PAC53 1,30 0,60 1,60 17 PAC18 1,10 1,10 0,60 43 PAC54 1,20 0,60 1,00 18 PAC19 0,90 0,50 1,00 44 PAC55 1,70 0,70 0,70 19 PAC20 0,90 0,50 1,00 45 PAC56 1,30 0,60 1,60 20 PAC21 1,20 0,50 1,10 46 PAC58 1,20 0,60 1,00 21 PAC22 0,90 0,50 1,00 47 PAC59 1,10 0,90 0,50 22 PAC23 0,70 0,40 1,00 48 PAC60 1,50 0,90 1,50 23 PAC24 0,70 0,50 0,70 49 PAC66 0,20 0,10 1,10 24 PAC25 1,10 1,10 0,90 50 PAC67 0,70 0,40 1,00 25 PAC26 1,10 0,80 1,10 51 PAC74 0,70 0,60 0,70 26 PAC27 1,10 1,10 0,90 Sumber: Hasil survei 3.2 Faktor Isian (FI) 11 Faktor Isian (FI) adalah besaran yang menyatakan tingkat isian bus pada suatu zona tertentu. FI untuk setiap zona didapat dari perbandingan antara jumlah penumpang di dalam bus pada suatu zona dengan kapasitas angkut bus tersebut. FI yang tinggi menyatakan bahwa tingkat isian bus tersebut tinggi. FI=1 menyatakan bahwa bus tersebut memiliki penumpang sesuai dengan kapasitasnya. FI>1 menyatakan bah-wa bus tersebut kelebihan penumpang, sedangkan FI<1 menyatakan bahwa bus tersebut masih bisa menampung penumpang.
Berdasarkan hasil pengumpulan data jumlah penumpang yang diangkut bus Patas AC selama periode operasi tertentu (pagi, siang, sore) dapat dihitung besarnya nilai FI ratarata dan FI maksimum untuk setiap trayek. Dari nilai FI yang didapat selama satu periode tertentu diambil nilai FI maksimum untuk menentukan jumlah kendaraan yang dibutuhkan. Hal ini dilakukan untuk lebih mempertimbangkan kepentingan penumpang seperti yang telah dijelaskan pada bab 2. Akan tetapi, nilai FI rata-rata juga dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan. Tabel 3 memperlihatkan nilai FI maksimum dari setiap trayek yang ditinjau untuk periode pagi, siang, dan sore hari. 4. OPTIMASI KEBUTUHAN ARMADA Optimasi kebutuhan armada dalam metoda pertukaran trayek dilakukan dalam 3 (tiga) tahap sebagai berikut: Tahap1: penentuan jumlah armada optimal pada kondisi break even dimana besarnya pendapatan yang diterima operator sesuai dengan besarnya biaya operasi trayek tersebut (optimasi dilakukan untuk setiap periode waktu pagi, siang, dan sore hari). Tahap 2: hasil optimasi tahap 1 kemudian dioptimasi kembali dengan menggunakan metoda pertukaran trayek dengan asumsi pertukaran permanen untuk setiap periode waktu pagi, siang, dan sore hari. Tahap 3: hasil optimasi tahap 2 kemudian dioptimasi kembali dengan menggunakan metoda pertukaran trayek dengan asumsi pertukaran sementara untuk setiap perioe waktu pagi, siang, dan sore hari. 4.1 Optimasi Tahap 1 Optimasi kebutuhan armada tahap 1 dihitung sesuai metoda yang telah dijelaskan dalam bab 2 yaitu metoda Break Even. Berdasarkan metoda ini, jumlah armada dipe-ngaruhi oleh faktor biaya, pendapatan, dan sistem operasi kendaraan. Faktor biaya tidak dipengaruhi oleh penambahan atau pengurangan jumlah armada yang ber-operasi karena BOK dihitung per unit kendaraan. Jumlah armada dihitung berdasarkan pada perbandingan antara pendapatan yang diperoleh operator dari penumpang dengan BOK yang dikeluarkan. Hal ini dimaksudkan agar pengusaha angkutan umum tidak mengalami kerugian. Tabel 4: Optimasi Tahap 1 Kebutuhan Armada Angkutan Umum Pada Periode Pagi Hari (Perum PPD) Pagi Hari (06.00 10.00) No Trayek Jml Rit Jarak (Km) KO BOK/km (Rp) RIT BOK (Rp) 12 Pendapatan (Rp/Rit) KT FI batas FI batas x (KO/KT) KT Kondisi 1 PAC01 4 21,00 5 3.150 2 264.623 185.400 4 1,1 1,38 6-1 2 PAC08 9 21,00 11 1.735 3 218.634 111.600 6 0,7 1,28 8 3 3 PAC09 5 20,00 5 2.784 2 222.698 133.200 3 1,1 1,83 5-1 4 PAC10 5 20,00 11 2.784 2 222.698 145.800 8 1,1 1,51 13-2 5 PAC11 5 22,00 12 2.181 2 191.962 223.200 14 1,2 1,03 15-3 6 PAC12 4 33,00 5 2.179 2 287.604 102.600 2 0,7 1,75 4 1 7 PAC13 5 26,00 10 2.212 2 230.047 178.200 8 1,0 1,25 10 0 8 PAC14 5 27,00 10 2.136 2 230.734 162.000 8 1,1 1,38 11-1 9 PAC15 5 43,00 15 1.341 2 230.575 158.400 11 1,1 1,50 17-2 10 PAC16 5 30,00 8 1.987 2 238.391 228.600 8 1,2 1,20 10-2 11 PAC17 6 34,00 16 1.621 2 220.442 163.800 12 1,1 1,47 18-2 12 PAC18 6 43,00 15 1.341 2 230.575 178.200 12 1,1 1,38 17-2 13 PAC21 8 39,00 6 1.232 3 288.194 174.600 4 1,2 1,80 8-2 Total 129 100 143-14
Selain memperhatikan kepentingan pengusaha, dalam penentuan jumlah armada juga harus dipertimbangkan kepentingan penumpang dalam bentuk diberlakukannya nilai FI pembatas untuk menjaga tingkat kenyamanan penumpang. Contoh perhitungan selengkapnya optimasi tahap 1 kebutuhan armada angkutan umum dapat dilihat pada tabel 4 (periode pagi hari untuk Perum PPD). Tabel 5 7 memperlihatkan resume hasil optimasi tahap 1 untuk setiap periode waktu serta tambahan armada yang dibutuhkan. Angka positif menunjukkan bahwa trayek tersebut kelebihan armada sebesar angka tertera, sedangkan angka negatif menunjukkan bahwa trayek tersebut kekurangan armada. Tabel 5: Hasil Optimasi Tahap 1 Bus Patas AC (Perum PPD) Kondisi Trayek Tambahan Pagi Siang Sore Armada 1 PAC01 Lebak Bulus Kota -1-1 -2 2 2 PAC08 Pulogadung Blok M 3-2 3 2 3 PAC09 Kp. Rambutan Kota - 1 2-1 1 4 PAC10 Kp. Rambutan Kota -2 1-2 2 5 PAC11 Pulogadung Grogol -3 1-4 4 6 PAC12 Pulogadung Lebak Bulus 1 0-1 1 7 PAC13 Ma Karang Cililitan 0 5 3 0 8 PAC14 Ciputat Cililitan -1 2-4 4 9 PAC15 Depok Terminal Kota -2 3-3 3 10 PAC16 Rawamangun Lebak Bulus -2 3-2 2 11 PAC17 Bekasi Kota/BNI46-2 -2 1 2 12 PAC18 Pulogadung Depok Timur -2-2 6 2 13 PAC21 Blok M BSD Serpong -2 3-1 2 Total Tambahan Armada Yang Dibutuhkan 27 Tabel 6: Hasil Optimasi Tahap 1 Bus Patas AC (PT Mayasari Bakti) Kondisi Trayek Tambahan Pagi Siang Sore Armada 1 PAC02 Kp. Rambutan Kalideres -1 0-20 20 2 PAC03 Pulogadung Kalideres -12-8 -22 22 3 PAC04 Kp. Rambutan Kota 1 2 1 0 4 PAC05 Blok M Bekasi/Toll -6-3 -7 7 5 PAC07 Kp. Rambutan Tg. Priok 2 3 0 0 6 PAC24 Senen Bekasi 2 5 3 0 7 PAC25 Tg. Priok Bekasi -1-1 0 1 8 PAC26 Grogol Bekasi -1 0-1 1 9 PAC27 Kota Bekasi -1-1 0 1 10 PAC28 Blok M Bekasi 0 1-7 7 11 PAC33 Kota Tanggerang -4-4 -5 5 12 PAC34 Blok M Tangerang -4-4 -5 5 13 PAC41 Blok M Kalideres -3-1 -12 12 14 PAC42 Pulogadung Kalideres -4-3 -7 7 15 PAC43 Kp. Rambutan Grogol 0 2 1 0 16 PAC49 Blok M Tg. Priok 0 4-6 6 17 PAC50 Kp. Melayu Kalideres -5 1-4 5 18 PAC53 Pasar Baru Bekasi -2 2-3 3 19 PAC74 Kp. Rambutan Tangerang 1 2-2 2 Total Tambahan Armada Yang Dibutuhkan 104 13
Tabel 7: Hasil Optimasi Tahap 1 Bus Patas AC (PT Steady Safe) Kondisi Tambahan Pagi Siang Sore Armada 1 PAC19 Lebak Bulus Senen 1 6 0 0 2 PAC20 Lebak Bulus Senen 1 5 0 0 3 PAC22 Lebak Bulus Senen 1 7 0 0 4 PAC23 Kp. Rambutan Kota 4 9 0 0 5 PAC30 Kp. Rambutan Blok M 6 4-4 4 6 PAC31 Kp. Rambutan Pamulang -1 2-2 2 7 PAC32 Rawamangun Blok M 0 7-1 1 8 PAC40 Grogol Lebak Bulus 1 4 4 0 9 PAC46 Tanah Abang Depok -8-1 -20 20 10 PAC47 Kp. Rambutan Senen -2 1 1 2 11 PAC48 Grogol Depok -2-2 6 2 12 PAC54 Pulogadung Kota -3 6 0 3 13 PAC55 Grogol Klender -11 4 2 11 14 PAC56 Lebak Bulus Kp Melayu -5 6-9 9 15 PAC58 Grogol Ciledug -2 4 0 2 16 PAC59 Kp. Melayu Depok Timur -2 1 0 2 17 PAC60 Senen Depok 1-6 - 1-15 15 18 PAC66 Blok M Klender 4 5-1 1 19 PAC67 Kp. Rambutan Kota 1 2-1 1 Total Tambahan Armada Yang Dibutuhkan 75 Dari tabel 5 7 dapat dilihat bahwa Perum PPD membutuhkan tambahan 27 armada baru, PT Mayasari Bakti membutuhkan tambahan 104 armada baru dan PT Steady Safe membutuhkan tambahan 75 armada baru jika tidak dilakukan optimasi armada. Apabila dari hasil analisis diketahui ternyata bahwa jumlah armada eksisting lebih atau kurang dibandingkan dengan jumlah armada optimal, maka akan dilakukan penyesuaian jumlah armada dengan metoda pertukaran trayek baik permanen maupun sementara (optimasi tahap 2 dan 3). 3.2 Optimasi Tahap 2 dan 3 Setelah diketahui kebutuhan armada pada optimasi tahap 1 untuk setiap trayek maka langkah selanjutnya adalah melakukan optimasi armada tahap 2 dan 3 dengan cara melakukan pertukaran trayek permanen dan sementara. Dengan melakukan pertukaran ini diharapkan jumlah armada yang harus ditambah dapat dikurangi semaksimal mungkin. 3.2.1 Kondisi Trayek Tahap 1 Sebelum optimasi tahap 2 dilakukan, kondisi setiap trayek pada optimasi tahap 1 dapat dilihat pada tabel 5 7 yang disimpulkan pada tabel 8 berikut. 3.2.2 Kondisi Trayek Tahap 2 Optimasi tahap 2 dilakukan dengan memindahkan trayek yang kelebihan armada secara permanen; baru setelah itu dilakukan pertukaran trayek secara sementara (tahap 3). Syarat-syarat dilakukannya pertukaran tersebut dapat dilihat pada bab 2. Setelah dilakukan perpindahan secara permanen (tahap 2), kondisi trayek dapat digambarkan dalam tabel 9 11 untuk setiap perusahaan (Perum PPD, PT Mayasari Bakti, dan PT Steady Safe). 14
Tabel 8: Resume Kebutuhan Armada Bus Patas AC Hasil Optimasi Tahap 1 Jenis Kendaraan Perusahaan Penambahan Armada Baru (Kendaraan) Perum PPD 27 Bus Patas AC PT Mayasari Bakti 104 PT Steady Safe 75 Total 206 Tabel 9: Tambahan Armada Perum PPD Setelah Perpindahan Permanen (Tahap 2) Kondisi Pagi Siang Sore Kelebihan Tambahan Armada Permanen Tahap1 Tahap 2 1 PAC01 Lebak Bulus Kota -1-1 -2-2 2 2 PAC08 Pulo Gadung Blok M 3-2 3-2 2 3 PAC09 Kp. Rambutan Kota -1 2-1 - 1 1 4 PAC10 Kp. Rambirran Kota -2 1-2 - 2 2 5 PAC11 Pulo Gadung Grogol -3 1-4 - 4 4 6 PAC12 P.Gadung Lbk. Bulus 1 0-1 - 1 1 7 PAC13 Ma Karang Cililitan 0 5 3-0 0 8 PAC14 Ciputat Cililitan -1 2-4 - 4 4 9 PAC15 Depok Terminal Kota -2 3-3 - 3 3 10 PAC16 Rwmgn Lbk. Bulus -2 3-2 - 2 2 11 PAC17 Bekasi Kota /BNI46-2 -2 1-2 2 12 PAC18 P.Gadung Depok Tmr -2-2 6-2 2 13 PAC21 Blok M BSD Serpong -2 3-1 - 2 2 Total Armada 0 27 27 Note: Perum PPD tidak memiliki kelebihan armada, sehingga kondisi trayek tetap seperti semula Sumber: Hasil analisis Tabel 10: Tambahan Armada PT Mayasari Bakti Setelah Perpindahan Permanen (Tahap 2) Kondisi Pagi Siang Sore Kelebihan Tambahan Armada Permanen Tahap1 Tahap 2 1 PAC02 Kp. Rmbtn K.Deres -1 0-20 - 20 20 2 PAC03 P.Gadung Kalideres -12-8 -22-22 19 3 PAC04 Kp. Rambutan Kota 1 2 1 1 0 0 4 PAC05 Blok M Bekasi/Toll -6-3 -7-7 7 5 PAC07 Kp. Rmbtn Tg. Priok 2 3 0-0 0 6 PAC24 Senen Bekasi 2 5 3 2 0 0 7 PAC25 Tg. Priok Bekasi -1-1 0-1 1 8 PAC26 Grogol Bekasi -1 0-1 - 1 1 9 PAC27 Kota Bekasi -1-1 0-1 1 10 PAC28 Blok M Bekasi 0 1-7 - 7 7 11 PAC33 Kota Tangerang -4-4 -5-5 5 12 PAC34 Blok M Tangerang -4-4 -5-5 5 13 PAC41 Blok M Kalideres -3-1 -12-12 12 14 PAC42 P.Gadung Kalideres -4-3 -7-7 7 15 PAC43 Kp. Rmbtn Grogol 0 2 1-0 0 16 PAC49 Blok M Tg. Priok 0 4-6 - 6 6 17 PAC50 Kp. Melayu K. Deres -5 1-4 - 5 5 18 PAC53 Pasar Baru Bekasi -2 2-3 - 3 3 19 PAC74 Kp.Rmbtn Tangerang 1 2-2 - 2 2 Total Kelebihan Armada 3 104 101 Note: Kelebihan armada sebanyak 3 kendaraan ini diberikan kepada trayek PAC03 Sumber: Hasil analisis 15
Tabel 11: Tambahan Armada PT Steady Safe Setelah Perpindahan Permanen (Tahap 2) Kondisi Pagi Siang Sore Kelebihan Tambahan Armada Permanen Tahap 1 Tahap 2 1 PAC19 Lebak Bulus Senen 1 6 0-0 0 2 PAC20 Lebak Bulus Senen 1 5 0-0 0 3 PAC22 Lebak Bulus Senen 1 7 0-0 0 4 PAC23 Kp. Rambutan Kota 4 9 0-0 0 5 PAC30 Kp. Rmbtn Blok M 6 4-4 - 4 4 6 PAC31 Kp. Rmbtn Pamulang -1 2-2 - 2 2 7 PAC32 Rwamangun Blok M 0 7-1 - 1 1 8 PAC40 Grogol Lebak Bulus 1 4 4 1 0 0 9 PAC46 Tanah Abang Depok -8-1 -20-20 19 10 PAC47 Kp. Rambutan Senen -2 1 1-2 2 11 PAC48 Grogol Depok -2-2 6-2 2 12 PAC54 Pulogadung Kota -3 6 0-3 3 13 PAC55 Grogol Klender -11 4 2-11 11 14 PAC56 L. Bulus Kp. Melayu -5 6-9 - 9 9 15 PAC58 Grogol Ciledug -2 4 0-2 2 16 PAC59 Kp.Melayu Dpk. Tmr -2 1 0-2 2 17 PAC60 Senen Depok I -6-1 -15-15 15 18 PAC66 Blok M Klender 4 5-1 - 1 1 19 PAC67 Kp. Rambutan Kota 1 2-1 - 1 1 Total Armada 1 75 74 Note: Kelebihan armada sebanyak 1 buah diberikan kepada PAC46 Sumber: Hasil analisis 3.2.3 Kondisi Trayek Tahap 3 Setelah dilakukan pertukaran trayek secara permanen (optimasi tahap 2), langkah berikutnya adalah melakukan pertukaran trayek sementara pada periode waktu tertentu. Setelah melakukan langkah kerja seperti yang dijelaskan pada bab 2 maka didapatkan jumlah armada optimal untuk setiap trayek pada periode waktu tertentu. Agar proses pertukaran trayek sementara dapat dimengerti dan dilaksanakan dengan baik oleh operator maka proses teresebut digambarkan dalam bentuk gambar seperti terlihat pada gambar 2 dan tabel 12 berikut. Gambar 2: Proses Pertukaran Trayek Bus Patas (Perum PPD) 16
Tabel 12: Kebutuhan Armada Baru Dalam Proses Pertukaran Trayek (Perum PPD) No. Trayek Trayek /Rute Jumlah Jumlah Kendaraan Jarak Kendaraan Awal Setelah Optimasi (Km) PAC01 Lebak Bulus Kota 5 6 21.00 PAC09 Kp. Rambutan Kota 5 6 20.00 PAC10 Kp..Rambutan Kota 11 13 20.00 PAC15 Depok Terminal Kota 15 17 43.00 PAC17 Bekasi Kota/BNI46 16 18 34.00 Keterangan: PAC01 mendapat tambahan 1 kendaraan baru PAC09 mendapat tambahan 1 kendaraan baru PAC10 mendapat tambahan 2 kendaraan baru PAC15 mendapat tambahan 2 kendaraan baru PAC17 mendapat tambahan 2 kendaraan baru Cara membaca gambar proses pertukaran trayek (gambar 2) adalah sebagai berikut. Terminal pertukaran adalah terminal Kota. Jenis kendaraan yang ditukarkan adalah bus Patas AC milik Perum PPD. Pada kondisi setelah optimasi tahap 3, PAC01 membutuhkan 6 armada, dimana 6 armada digunakan pada pagi dan siang hari, dan 7 armada digunakan pada sore hari di mana 1 armada didapat atau dipinjam sementara dari trayek PAC17. PAC09 membutuhkan 6 armada, di mana 6 armada digunakan pada pagi hari dan sore hari, sedangkan pada siang hari hanya 3 armada yang digunakan (3 armada diistirahatkan). PAC10 membutuhkan 13 armada, dimana 13 armada akan digunakan pada pagi dan sore hari, tetapi pada siang hari digunakan hanya 10 armada (3 armada diistirahatkan). PAC17 membutuhkan 17 armada yang akan digunakan semuanya pada pagi hari, 12 armada digunakan pada siang hari (5 armada istirahat), dan pada sore hari digunakan 18 armada di mana 1 armada didapat atau dipinjam sementara dari trayek PAC17. PAC17 membutuhkan 18 armada, di mana 18 armada akan digunakan pada pagi dan siang hari, sedangkan pada sore hari beroperasi hanya 15 armada, 1 istirahat, 1 dipinjamkan ke trayek PAC01 dan 1 ke trayek PAC15. Arah panah menunjukkan bahwa 1 kendaraan dari PAC17 dipinjamkan ke PAC01 dan 1 kendaraan dari PAC17 ke PAC15 untuk menutupi kekurangan armada pada sore hari. Tabel 13 15 berikut ini memberikan data penambahan armada yang diperlukan setiap trayek, baik dari kelebihan trayek lain maupun armada baru setelah optimasi tahap 3. Tabel 16 memberikan resume kondisi akhir penambahan armada baru untuk setiap perusahaan. Karena optimasi tahap 2 dan 3 dilakukan selain dengan memperhatikan karakteristik permintaan penumpang pada jam sibuk dan jam tidak sibuk juga adanya pertukaran trayek, maka trayek-trayek yang dianalisis haruslah yang berasal satu perusahaan dan analisis dilakukan terhadap semua trayek yang ada. Dari hasil optimasi jumlah kendaraan setiap periode terlihat bahwa hampir semua trayek yang ada memiliki jumlah kendaraan eksisting (kendaraan yang beroperasi) yang tidak sesuai dengan jumlah kendaraan optimum. Dari hasil perhitungan, tidak ada satu trayekpun yang memiliki jumlah armada yang cocok dengan jumlah armada hasil optimasi untuk semua periode. Hal ini dapat dimengerti mengingat jumlah kendaraan yang dibutuhkan tidaklah sama setiap periodenya. Pada periode pagi dan sore, terlihat bahwa jumlah kendaraan yang dibutuhkan cenderung lebih banyak dibandingkan siang hari. Perbedaan jumlah kendaraan optimum dengan jumlah eksisting yang ada paling menyolok terlihat pada bus Patas AC trayek Pulo Gadung Kalideres (PAC03) dimana terlihat bahwa pada setiap periodenya PAC03 ini mengalami kekurangan jumlah armada yang cukup besar. Ini menandakan bahwa jumlah penumpang yang ada pada rute yang dilayani oleh trayek ini jauh lebih besar dari sediaan yang ada, hal ini juga ditunjukkan dengan tingginya nilai FI yang terjadi pada setiap periode dari trayek 17
ini. Kondisi setiap trayek setiap tahap dapat dilihat pada tabel 19 berikut. Tabel 13: Penambahan Armada Bus Perum PPD Hasil Optimasi Tahap 3 Tambahan Armada Tahap 2 Tahap 3 1 PAC01 Lebak Bulus Kota 0 1 2 PAC08 Pulogadung Blok M 0 0 3 PAC09 Kp. Rambutan Kota 0 1 4 PAC10 Kp. Rambutan Kota 0 2 5 PAC11 Pulogadung Grogol 0 3 6 PAC12 Pulogadung Lebak Bulus 0 1 7 PAC13 Ma Karang Cililitan 0 0 8 PAC14 Ciputat Cililitan 0 4 9 PAC15 Depok - Terminal Kota 0 2 10 PAC16 Rawamangun Lebak Bulus 0 2 11 PAC17 Bekasi - Kota/BNI46 0 2 12 PAC18 Pulogadung Depok Timur 0 2 13 PAC21 Blok M - BSD Serpong 0 0 Total 0 20 Tabel 14: Penambahan Armada Bus PT Mayasari Bakti Hasil Optimasi Tahap 3 Tambahan Armada Tahap 2 Tahap 3 1 PAC19 Lebak Bulus Senen 0 0 2 PAC20 Lebak Bulus Senen 0 0 3 PAC22 Lebak Bulus Senen 0 0 4 PAC23 Kp. Rambutan Kota 0 0 5 PAC30 Kp. Rambutan Blok M 0 0 6 PAC31 Kp. Rambutan Rambutan 0 0 7 PAC32 Rawamangun Blok M 0 1 8 PAC40 Grogol Lebak Bulus 0 0 9 PAC46 Tanah Abang Depok 1 19 10 PAC47 Kp. Rambutan Senen 0 0 11 PAC48 Grogol Depok 0 2 12 PAC54 Pulogadung Kota 0 3 13 PAC55 Grogol Klender 0 11 14 PAC56 Lebak Bulus Kp. Melayu 0 9 15 PAC58 Grogol Ciledug 0 2 16 PAC59 Kp. Melayu Depok Timur 0 2 17 PAC60 Senen Depok I 0 15 18 PAC66 Blok M Klender 0 1 19 PAC67 Kp. Rambutan Kota 0 0 Total 1 65 18
Tabel 15: Penambahan Armada Bus PT Steady Safe Hasil Optimasi Tahap 3 Tambahan Armada Tahap 2 Tahap 3 1 PAC02 Kp. Rambutan Kalideres 0 20 2 PAC03 Pulogadung Kalideres 3 19 3 PAC04 Kp. Rambutan Kota 0 0 4 PAC05 Blok M Bekasi/Toll 0 7 5 PAC07 Kp. Rambutan Tg. Priok 0 0 6 PAC24 Senen Bekasi 0 0 7 PAC25 Tg. Priok Bekasi 0 0 8 PAC26 Grogol Bekasi 0 1 9 PAC27 Kota Bekasi 0 0 10 PAC28 Blok M Bekasi 0 7 11 PAC33 Kota Tangerang 0 5 12 PAC34 Blok M Tangerang 0 5 13 PAC41 Blok M Kalideres 0 12 14 PAC42 Pulogadung Kalideres 0 7 15 PAC43 Kp. Rambutan Grogol 0 0 16 PAC49 Blok M Tg. Priok 0 6 17 PAC50 Kp. Melayu Kalideres 0 4 18 PAC53 Pasar Baru Bekasi 0 3 19 PAC74 Kp. Rambutan Tangerang 0 1 Total 3 97 Tabel 16: Rekomendasi Akhir Optimasi Armada Bus Patas AC (Perum PPD) No Trayek Nama Trayek Jumlah Armada Sekarang Jumlah Armada Yang Dibutuhkan Kelebihan Armada Permanen Penambahan Armada Sebelum Optimasi Penambahan Baru Penambahan Permanen Tahap 1 Tahap 3 Jumlah Armada Yang Dibutuhkan Setelah Optimasi 1 PAC01 Lebak Bulus Kota 5 7 0 0 2 1 6 2 PAC08 Pulogadung Blok M 11 13 0 0 2 0 11 3 PAC09 Kp. Rambutan Kota 5 6 0 0 1 1 6 4 PAC10 Kp. Rambutan Kota 11 13 0 0 2 2 13 5 PAC11 Pulogadung Grogol 12 16 0 0 4 3 15 Pulogadung Lebak 6 PAC12 Bulus 5 6 0 0 1 1 6 7 PAC13 Ma Karang Cililitan 10 10 0 0 0 0 10 8 PAC14 Ciputat Cililitan 10 14 0 0 4 4 14 9 PAC15 Depok Terminal Kota 15 18 0 0 3 2 17 Rawamangun Lebak 10 PAC16 Bulus 8 10 0 0 2 2 10 11 PAC17 Bekasi Kota/BNI46 16 18 0 0 2 2 18 Pulogadung Depok 12 PAC18 Timur 15 17 0 0 2 2 17 13 PAC21 Blok M BSD Serpong 6 8 0 0 2 0 6 TOTAL 129 156 0 0 27 20 149 19
Tabel 17: Rekomendasi Akhir Optimasi Armada Bus Patas AC (PT Mayasari Bakti) Jumlah Armada Sekarang Jumlah Armada Yang Dibutuhkan Kelebihan Armada Permanen Penambahan Armada Jumlah Armada Yang Dibutuhkan Setelah Optimasi Penambahan Baru Penambahan Sebelum Optimasi Permanen Tahap 1 Tahap 3 Kp. Rambutan Kalideres 1 PAC02 10 30 0 0 20 20 30 2 PAC03 Pulogadung Kalideres 24 46 0 3 19 19 46 3 PAC04 Kp. Rambutan Kota 4 3 1 0 0 0 3 4 PAC05 Blok M Bekasi/Toll 13 20 0 0 7 7 20 5 PAC07 Kp. Rambutan -Tg Priok 7 7 0 0 0 0 7 6 PAC24 Senen Bekasi 10 8 2 0 0 0 8 7 PAC25 Tg. Priok Bekasi 7 8 0 0 1 0 7 8 PAC26 Grogol Bekasi 5 6 0 0 1 1 6 9 PAC27 Kota Bekasi 2 3 0 0 1 0 2 10 PAC28 Blok M Bekasi 8 15 0 0 7 7 15 11 PAC33 Kota Tanggerang 5 10 0 0 5 5 10 12 PAC34 Blok M Tanggerang 5 10 0 0 5 5 10 13 PAC41 Blok M Kalideres 5 17 0 0 12 12 17 14 PAC42 Pulogadung Kalideres 7 14 0 0 7 7 14 15 PAC43 Kp. Rambutan Grogol 5 5 0 0 0 0 5 16 PAC49 Blok M Tg. Priok 9 15 0 0 6 6 15 17 PAC50 Kp. Melayu Kalideres 4 9 0 0 5 4 8 18 PAC53 Pasar Baru Bekasi 5 8 0 0 3 3 8 Kp. Rambutan Tangerang 19 PAC74 5 7 0 0 2 1 6 Total 140 241 3 3 101 97 237 Tabel 18: Rekomendasi Akhir Optimasi Armada Bus Patas AC (PT Steady Safe) No Trayek Nama Trayek Jumlah Armada Sekarang Jumlah Armada Yang Dibutuhkan Kelebihan Armada Permanen Penambahan Armada Sebelum Optimasi Penambahan Baru Penambahan Permanen Tahap 1 Tahap 3 Jumlah Armada Yang Dibutuhkan Setelah Optimasi 1 PAC19 Lebak Bulus Senen 12 12 0 0 0 0 12 2 PAC20 Lebak Bulus Senen 10 10 0 0 0 0 10 3 PAC22 Lebak Bulus Senen 15 15 0 0 0 0 15 4 PAC23 Kp. Rambutan ~ Kota 16 16 0 0 0 0 16 5 PAC30 Kp. Rambutan Blok M 10 14 0 0 4 0 10 Kp. Rambutan Pamulang 6 PAC31 10 12 0 0 2 0 10 7 PAC32 Rawamangun Blok M 10 11 0 0 1 1 11 8 PAC40 Grogol - Lebak Bulus 10 9 1 0 0 0 9 9 PAC46 Tanah Abang Depok 15 35 0 1 20 19 35 10 PAC47 Kp. Rambutan Senen 15 17 0 0 2 0 15 11 PAC48 Grogol Depok 15 17 0 0 2 2 17 12 PAC54 Pulogadung Kota 15 18 0 0 3 3 18 13 PAC55 Grogol Klender 15 26 0 0 11 11 26 Lebak Bulus - Kp. Melayu 14 PAC56 15 24 0 0 9 9 24 15 PAC58 Grogol Ciledug 10 12 0 0 2 2 12 Kp. Melayu Depok 16 PAC59 Timur 11 13 0 0 2 2 13 17 PAC60 Senen Depok I 11 26 0 0 15 15 26 18 PAC66 Blok M Klender 6 7 0 0 1 1 7 19 PAC67 Kp. Rambutan Kota 4 5 0 0 1 0 4 Total 225 299 1 1 75 65 290 20
Tabel 19: Resume Kebutuhan Armada Baru Bus Patas AC Jenis Kendaraan Perusahaan Tahap 1 Tahap 2 Tahap3 Perum PPD 27 27 20 Bus Patas AC PT Mayasari Bakti 104 101 97 PT Steady Safe 75 74 65 Total Armada 206 202 182 Terlihat pada tabel 19 bahwa jumlah armada memberikan keuntungan dari segi berkurangnya armada baru yang dibutuhkan. Terlihat bahwa pengurangan kebutuhan armada baru akibat pertukaran permanen (tahap 2) sangat sedikit. Hal ini dikarenakan hampir seluruh trayek kekurangan armada, sehingga hanya sedikit sekali armada berlebih yang dapat diberikan kepada trayek lain. Setelah, optimasi tahap 3 dilakukan, jumlah tambahan armada baru yang dibutuhkan berkurang sebanyak 24 kendaraan dari 206 menjadi 182 kendaraan (berkurang sekitar 12%). 6. KESIMPULAN Dari hasil pengoptimasian jumlah armada bus Patas AC yang dilakukan terhadap Perum PPD, PT Mayasari Bakti, dan PT Steady Safe dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut: a. Terdapat variasi jam sibuk dan jam tidak sibuk yang berbeda-beda untuk setiap trayek. Hal ini memungkinkan dilakukannya optimasi jumlah armada. b. Optimasi jumlah armada dilakukan dalam 3 (tiga) tahap yaitu: Tahap 1: penentuan jumlah armada optimal pada kondisi break even yang dilakukan untuk setiap periode waktu pagi, siang, dan sore hari. Tahap 2: Reoptimasi hasil tahap 1 dengan menggunakan metoda pertukaran trayek permanen untuk setiap periode waktu pagi, siang, dan sore hari. Tahap 3: Reoptimasi hasil tahap 2 dengan menggunakan metoda pertukaran trayek sementara untuk setiap perioe waktu pagi, siang, dan sore hari. c. Kebutuhan armada optimal untuk setiap trayek bus Patas AC pada kondisi pagi, siang, dan sore hari ternyata sangat bervariasi (lihat tabel 15 18). Terdapat pengurangan jumlah armada baru sebanyak 24 kendaraan (sekitar 12%) dari kebutuhan armada awal (hasil tahap 1). Hal ini tentunya merupakan suatu keuntungan yang cukup berarti bagi operator dan juga menguntungkan terhadap kemacetan karena semakin berkurangnya jumlah bus di jalan raya. d. Besarnya Faktor Isian (FI) break even yang terjadi sangat bervariasi, dan untuk beberapa trayek tertentu FI break even yang terjadi sangat tinggi. Hal ini menunjukkan bahwa kepentingan penumpang diabaikan untuk mendapat titik impas antara biaya operasi kendaraan dan pendapatan. e. Untuk memenuhi kepentingan penumpang dan kepentingan pengusaha angkutan umum bus Patas AC, maka perlu diberikan nilai FI pembatas dan penyesuaian tarif, sehingga kedua kepentingan tersebut dapat terpenuhi. f. Berdasarkan hasil perhitungan, dari 51 trayek bus Patas AC yang diteliti, 41 diantaranya mengalami kekurangan jumlah kendaraan untuk dapat memenuhi permintaan (demand) masyarakat, dan hanya 10 buah trayek yang mencukupi. Trayek yang memiliki jumlah armada cukup adalah PAC04, PAC07, PAC13, PAC19, PAC20, PAC22, PAC23, PAC24, PAC40, dan PAC43. g. Pengoptimasian jumlah armada dengan melihat kebutuhan kendaraan per periode (pagi, siang, sore) akan lebih 21
efektif dibandingkan dengan perhitungan jumlah armada tanpa pembagian waktu. Kebutuhan armada bus Patas AC pada periode pagi dan sore hari cenderung selalu lebih tinggi dibandingkan dengan periode siang hari. Tamin, O.Z. (1997) Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi 1, Penerbit ITB. h. Pengoptimasian jumlah armada dengan metoda pertukaran trayek menghasilkan tingkat optimasi yang tinggi. Hal ini dapat kita lihat dari perhitungan penambahan jumlah armada, yang menunjukkan bahwa dengan pertukaran rute Perum PPD dapat menekan jumlah penambahan kendaraan baru untuk melayani permintaan yang ada. Jumlah penambahan kendaraan baru jika tidak menggunakan perpindahan rute adalah sebanyak jumlah kekurangan kendaraan dari tiap trayek, yaitu 27 kendaraan, sedangkan dengan metoda pertukaran trayek cukup dengan penambahan sebanyak 20 kendaraan saja. Begitu juga halnya dengan PT Mayasari Bakti dan PT Steady Safe. DAFTAR PUSTAKA DLLAJ (1994) Laporan Kegiatan Bulanan Sub-Dinas Bina Usaha Angkutan, DLLAJ DKI- Jakarta. LP-ITB (1997) Studi Sistem Pemantauan dan Pembinaan Trayek Angkutan Umum di Wilayah DKI-Jakarta. Hartono, A. (1994) Evaluasi Jumlah Armada Angkutan Kota, Thesis S2-Transportasi ITB. Munandar, A.S. dan Kustiwa, I. (1994) Evaluasi Jumlah Armada Angkutan Umum Penumpang Bus Sedang di DKI-Jakarta, Skripsi S1-Jurusan Teknik Sipil ITB. Suwanagiri, I. dan Andrianto, Y.T. (1995) Optimasi Jumlah Armada Kendaraan Umum Penumpang Bus Patas AC Perum PPD dan PT Mayasari Bakti Dengan Metoda Pertukaran Rute, Skripsi S1-Jurusan Teknik Sipil ITB. 22