1 ANALISIS DAMPAK PENGERUKAN ALUR PELAYARAN PADA DAYA SAING PELABUHAN, STUDI KASUS: PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA Heri Rosyidi, Tri Achmadi, Ni Luh Putu Pratidinatri Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepeluh Nopember (ITS) Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 E-mail : triachmadi@na.its.ac.id Abstrak Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS) merupakan pintu gerbang menuju ke beberapa palabuhan di daerah Surabaya dan Gresik. Sebelum dilakukan pengerukan APBS mempunyai lebar 100 meter dengan kedalaman -8,5 meter sehingga kapal yang melewati Alur Pelayaran Barat Surabaya dibatasi oleh kondisi kedalaman alur. Untuk mengatasi hal tersebut, dilakukan pengerukan alur pelayaran hingga kedalaman 13,5 meter dengan lebar alur 150 meter. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui hubungan antara pengerukan alur pelayaran dengan peningkatan daya saing pelabuhan. Hasil penelitian menunjukkan, perbandingan daya saing kondisi eksisting dengan skenario A (dilakukan pengerukan dengan peralatan dan fasilitas bongkar muat tidak mengalami perubahan): Efisiensi meningkat 3%, pendapatan operator pelabuhan meningkat 3%, biaya pelabuhan menurun 1%. Perbandingan kondisi eksisting dengan skenario B (dilakukan pengerukan dan load factor kapal 100% namun kondisi peralatan bongkar muat tidak berubah) : Efisiensi meningkat 8%, pendapatan operator pelabuhan menurun 2%, biaya pelabuhan menurun 23%. Perbandingan antara kondisi eksisting dengan skenario C (alur dikeruk, load factor meningkat menjadi 100% dan dilakukan peremajaan peralatan bongkar muat): Efisiensi meningkat 8%, pendapatan operator pelabuhan meningkat 8%, biaya pelabuhan menurunt 24%. Perbandingan antara kondisi eksisting dengan skenario D (alur dikeruk, ukuran kapal meningkat dengan load factor 100% dan dilakukan penambahan alat dan peremajaan peralatan bongkar muat): Efisiensi meningkat 10%, pendapatan operator pelabuhan meningkat 19%, biaya pelabuhan menurun 44%. Kata Kunci - Pengerukan, Daya Saing, I. PENDAHULUAN Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS) mengalami pendangkalan karena APBS merupakan muara sejumlah aliran sungai besar seperti sungai Kalimas, kali lamong dan Bengawan solo. Selain sering mengalami sedimentasi atau pendangkalan, APBS juga memiliki lebar alur yang terbatas dengan lebar pada sisi tertentu mencapai 100 meter. Untuk kedalaman masih berkisar 8.5 meter. Lebar dan kedalaman APBS sangat jauh dari ideal.[1] Dirjen Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan melakukan revitalisasi dengan mengeruk alur pelayarab barat Surabaya yang tendernya dimenangkan oleh PT Pelindo III. Rencananya pengerukan akan dilakukan hingga memiliki kedalaman 13.5 meter dan lebar 150 meter supaya dua kapal dapat lalu lalang sekaligus. Pada tugas akhiri ini akan dilakukan kajian untuk mengetahui hubungan antara pengerukan alur pelayaran dengan daya saing pelabuhan. Dalam melakukan analisa daya saing akan dilakukan dengan mengukur efisisensi pelabuhan, biaya pelabuhan yang harus di tanggung oleh pihak pengguna pelabuhan dan pendapatan operator pelabuhan sebelum dan sesudah pengerukan alur pelayaran. II. TINJAUAN PUSTAKA A. Alur Pelayaran Alur pelayaran adalah perairan yang dari segi kedalaman, lebar, dan bebas hambatan pelayaran lainnya dianggap aman dan selamat untuk dilayari oleh kapal di laut, sungai atau danau. Alur pelayaran dicantumkan dalam peta Navigasi dan buku petunjuk-pelayaran serta diumumkan oleh instansi yang berwenang. Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal dilintasan sungai atau danau. B. Pengerukan Definisi dari pengerukan adalah pekerjaan mengambil tanah (sedimen) dasar laut atau dasar sungai secara mekanis (atau hidrolis, atau mekanis-hidrolis) dari perairan laut atau sungai. Sedangkan reklamasi adalah pengurukan daerah perairan laut atau sungai baik ditepi pantai/sungai atau di laut lepas. [2] C. Channel fee Channel fee merupakan istilah bagi alur pelayaran yang dikenakan biaya bagi pengguna saat melintasi alur tersebut guna pembiayaan perawatan kedalaman alur pelayaran tersebut.[2] D. Kinerja Pelabuhan Daya saing suatu pelabuhan dapat dilihat dari kinerja pelabuhan [3]. Adapun indikator kinerja pelayanan yang terkait dengan jasa pelabuhan terdiri dari: 1. Approach Time Jumlah waktu terpakai untuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di tambatan. (II.1) AT = Approach Time (Jam) TRT = Turn Round Time (Jam) WT = Waiting Time (Jam) 2. Effective Time (ET) Waktu efektif yang digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat selama Kapal di tambatan (II.2)
2 ET = Waktu efektif (Jam) P = Muatan kapal (Box) =Produktivitas Crane (Box/Crane/Jam) 3. Idle Time (IT) Adalah waktu tidak efektif atau tidak produktif atau terbuang selama kapal berada di tambatan disebabkan pengaruh cuaca dan peralatan bongkar muat yang rusak.. (II.3) IT = Idle Time (Jam) ET = Effective Time (Jam) NOT = Not Operating Time (Jam) 4. Berthing Time (BT) Waktu tambat sejak first line sampai dengan last line (II.4) ET = Effective Time (Jam) NOT = Not Operating Time (Jam) 5. Turn around Time ( TRT) Waktu kedatangan Kapal berlabuh jangkar di Dermaga serta waktu keberangkatan Kapal setelah melakukan kegiatan bongkar muat barang ( TA s/d TD). (II.5) TRT = Turn Round Time (Jam) WT = Waiting Time (Jam) AT = Approach Time (Jam) E. Gambaran Umum Daya Saing Pelabuhan 1. Efisiensi Pelabuhan Walaupun frekuensi kunjungan kapal merupakan faktor signifikan bagi pengguna kapal dalam memilih pelabuhan, pelabuhan juga dapat menarik pengguna kapal karena tingkat efisiensi pelabuhan yang tinggi. Efisiensi pelabuhan biasanya berarti kecepatan dan keandalan pelayanan. 2. Biaya Pelabuhan Biaya pelabuhan sebagai faktor yang prinsip dalam pemilihan pelabuhan, tetapi hal itu penting dilihat dalam konteks keseluruhan biaya. Pengguna pelabuhan cenderung menuntut agar biaya yang dikeluarkan dipelabuhan rendah dengan efisiensi yang tinggi, sedangkan pihak operator pelabuhan mengupayakan agar pendapatan pelabuhan meningkat. Kemudian biaya pelabuhan menunjukan bahwa beberapa pengguna pelabuhan rela menerima biaya yang lebih tinggi terkait dengan tambahan dan pelayanan yang lebih efisien. penyempitan, sehingga untuk meningkatkan daya saing pelabuhan dilakukanan pengerukan alur pelayaran.. B. Pengumpulan Data Pada tahap ini dilakukan pengumpulan data-data yang dibutuhkan untuk proses perhitungan. Data yang dibutuhkan dibedakan menjadi dua, yaitu data primer dan sekunder. Data primer adalah data yang didapatkan langsung dari lapangan, sementara data sekunder adalah data yang diambil dari sumber lain, seperti internet, atau jurnal. C. Analisa Data Tahapan ini dibagi menjadi empat bagian besar, yaitu pertama menghitung kondisi eksisting, menghitung demand berupa ukuran kapal dan jumlah muatan yang datang ke Terminal Petikemas berdasarkan kapasitas alur pelayaran, analisis pelayanan kapal di pelabuhan serta menghitung biaya pelabuhan. Studi kasus yang akan dilakukan adalah Pelabuhan Tanjung Perak di Terminal Petikemas Surabaya. D. Penbuatan Model Tahap pembuatan model bertujuan untuk mengetahui persamaan yang mempengaruhi daya saing pelabuhan. Variable yang diperkirakan mempengaruhi daya saing adalah lamanya kapal berada di pelabuhan. Pada tahap inilah tujuan Tugas Akhir ini diperoleh. Faktor lain yang mempengaruhi daya seperti seperti tarif alur juga akan dipertimbangkan. IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN A. Kapasitas alur pelayaran Faktor-faktor yang diperhitungakan untuk menentukan kedalaman alur antara lain pasang surut (tidal), Draught kapal, gerakan vertical kapal akibat gelombang (swell), squat. Trim toleransi terhadap tidak akurasinya dredging atau pengaruh tidak akurasinya pengerukan dan pengaruh sedimentasi Untuk mengetahui ukuran kapal yang dapat melalui alur dapat dilakukan dengan rumus pendekatan berikut ini (IV.1) keterangan : h = Kedalaman Alur D = Full draught kapal = 1.3 m Dari persamaan di atas maka dapat dicari maksimum draught kapal yang sesuai dengan kedalam alur yang dikeruk. Table dibawah ini merupakan draught maksimum kapal yang dapat melalui laur pelayaran. III. METODOLOGI PENELITIAN A. Identifikasi Masalah Pada tahap ini dilakukan identifikasi mengenai permasalahan yang diangkat dalam tugas akhir ini. Permasalahan yang timbul adalah kondisi Alur Pelayaran Barat Surabaya yang semakin dangkal dan mengalami
3 Tabel IV-1 Draught Maksimum Kapal di Alur Selanjutnya dari data sarat kapal di atas selanjutnya dilakukan pencarian ukuran utama kapal. Berdasarkan hasil regresi didapatkan kondisi maksimum kapal yang dapat melalui Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS) sebelum dan sesudah pengerukan. Tabel IV-2 Kondisi Kapal Eksisting La = lebar alur At = Approach Time 2. Postpone Time Dengan menggunakan rasio AT:PT kondisi eksisting pelabuhan tanjung perak maka dapat di tentukan postpone time berdasarkan approaching time yang telah dihitung berdasarkan persamaan di atas di atas. 3. Waiting Time Dengan menggunakan rasio AT:WT kondisi eksisting pelabuhan tanjung perak maka dapat di tentukan waiting time berdasarkan approaching time yang telah dihitung berdasarkan rumus diatas. Tabel IV-4 Waktu Pelayanan Kapal Berdasarkan tabel di atas, kondisi kapal maksimum adalah apabila alur dikeruk >11,5 meter, sedangkan menurut pihak PT.Pelindo III alur akan dikeruk menjadi - 13,5 meter sehingga kapal yang dapat melalui APBS dapat lebih besar, table dibawah ini merupakan ukuran kapal yang dapat melewati APBS apabila dikeruk -13,5 meter. Tabel IV-3 Ukuran Kapal Maksimal B. Waktu Pelayanan Kapal 1. Approach time Approach Time (AT) atau waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai untuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di tambatan. Perhitungan didasarkan pada rumus berikut: Dengan Maka (IV.2) (IV.3) (IV.4) V = kecepatan kapal Jika nilai V > 9 knot maka V yang digunakan adalah 9 knot Q = Arus kapal yang melewati alur (kapal/jam) Lk = Lebar kapal 4. Berthing Time Waktu sandar kapal merupakan waktu yang dibutuhkan kapal selama berada di tambatan, waktu sandar kapal didapatkan dari penjumlahan antara Berth Working Time dengan Not Operating Time BT = BWT + NOT (IV.5) BT = Berthing Time BWT = Berth Working Time NOT = Not Operating Time Berthing Time dapat digunakan untuk mencari jumlah kapal yang sandar di dermaga dalam satu tahun. C. Validasi Model Validasi model perhitungan merupakan tahapan yang dilakukan untuk membandingkan antara hasil input-output model perhitungan eksisting dengan hasil input-output. Dimana: Tabel IV-5 Validasi Kinerja Operasional MEAN 0.64 HW 0.579 STD DEVIASI 0.70 MEAN-HW 0.06 VARIANS 0.49 MEAN+HW 1.22 (IV.6)
4 Syarat valid yaitu: (IV.7) Tabel IV-6 Jumlah Kapal Sandar C. Pengembangan Model Setelah melakukan permbuatan model, selanjutnya adalah melakukan pengembangan model untuk mengetahui daya saing pelabuhan berdasarkan efisiensi pelabuhan,pendapatan operator pelabuhan dan biaya pelabuhan yang harus dikeluarkan oleh pihak pengguna pelabuhan. Pengembangan model terdiri dari beberapa skenario untuk mengetahui daya saing berdasarkan empat kondisi yang berbeda, skenario yang digunakan antara lain: - Skenario A = Jika dilakukan pengerukan alur pelayaran, kondisi muatan kapal sama dengan sebelum penerukan, sedangkan fasilitas dan peralatan sama dengan kondisi sebelum dilakukan pengerukan. - Skenario B = Jika Dilakukan pengerukan alur pelayaran, load factor muatan kapal eksisting meningkat menjadi 100%, sedangkan fasilitas dan peralatan bongkar muat sama dengan kondisi sebelum dilakukan pengerukan. - Skenario C = Jika Dilakukan pengerukan alur pelayaran, load factor muatan kapal eksisting meningkat menjadi 100%, dilakukan peremajaan peralatan bongkar muat, sedangkan fasilitas sama dengan kondisi sebelum dilakukan pengerukan. - Skenario D = Jika dilakukan pengerukan, ukuran kapal yang sandar berubah lebih besar sesuai kapasitas maksimum alur, load factor kapal 100%, dilakukan peremajaan dan penambahan peralatan bongkar muat sedangkan fasilitas sama dengan kondisi sebelum dilakukan pengerukan. D. Jumlah Kapal Sandar Jumlah kapal sandar merupakan banyaknya kapal yang sandar di dermaga dalam satu tahun,jumlah kapal sandar dipengaruhi oleh lamanya kapal berada di tambatan, berikut merupakan persamaan untuk mencari jumlah kapal sandar.: (IV.8) Nk = Jumlah kapal sandar TRT = Lamanya kapal di pelabuhan Hi = Jumlah hari dalam satu tahun LOA = Panjang kapal M = jarak aman 5 m Berdasarkan persamaan (IV.6) dapat diketahui jumlah kapalsandar seperti yang terlihat pada tabel berikut Berdasarkan table di atas, kapasitas kapal sandar setelah dilakukan pengerukan lebih besar daripada sebelum dilakukan pengerukan karena TRT kapal setelah pengerukan lebih cepat dibandingkan dengan sebelum pengerukan E. Kapasitas Bongkar Muat Pelabuhan Kapasitas pelabuhan yakni produktivitas peralatan bongkar muat dan jumlah peralatan bongkar muat. Untuk mencari kapasitas pelabuhan dapat dicari dengan persamaan berikut: (IV.9) Keterangan kbm = Kapasitas bongkar muat Jm = Jumlah alat Pr = Produktivitas peralatan bongkar muat Hr = Jam operasional dy = Hari operasional Ut = Utilitas peralatan bongkar muat 70% Tabel IV-7 Kapasitas Pelabuhan Berdasarkan tabel di atas, kapasitas pelabuhan antara kondisi eksisting dengan skenario A tidak mengalami perubahan karena pada skenario A kondisi peralatan bongkar muat sama dengan kondisi eksisting F. Analisis Biaya Pelabuhan Biaya pelabuhan merupakan biaya yang harus dikeluarkan oleh pihak pengguna pelabuhan di atas, biaya pelabuhan merupakan biaya akumulasi dari biaya alur / channel fee, biaya charter, biaya cargo handling, dan pelayanan kapal, 1. Channel Fee Channel fee merupakan tarif yang dikenakan kepada pihak pengguna pelabuhan atas penggunaan alur setelah dilakukan pengerukan. Untuk menentukan besarnya tariff alur dilakukan beberapa tahapan yakni analisa proses pengerukan, biaya pengerukan, dan penetapan tariff alur. Berdasarkan beberapa tahapan analisa tersebut didapatkan besarnay tariff alur yakni: (IV.10)
5 Dimana: Cfa = Tarif alur kapal dalam negeri (Rp/GT) X = Tarif labuh kapal dalam negeri Sedangkan Tarif Alur untuk kapal luar negeri adalah sebagai berikut: (IV.11) Dimana: Cfb = Tarif alur kapal luar negeri (Rp/GT) Y = Tarif labuh kapal luar negeri. 2. Biaya charter Biaya charter dalam perhitungan pengeluaran pelabuhan merupakan biaya charter kapal yang dihitung berdasarkan lamanya kapal berada di pelabuhan atau Turn Round Time. 2. Biaya Cargo Handling Biaya cargo handling merupakan biaya yang harus dikeluarkan oleh pihak perusahaan pelayaran untuk melakukan kegiatan bongkar muat. biaya cargo handling merupakan salah satu pendapatan pelabuhan. 3. Biaya Pelayanan Kapal Biaya pelayanan kapal merupakan biaya yang harus dikeluarkan oleh pihak pengguna pelabuhan agar mendapatkan jasa pelayanan kapal. Jasa pelayanan kapal dipelabuhan terdiri dari biaya labuh, biaya pandu, dan biaya tunda, untuk masing-masing kegiatan pelayanan kapal mempunyai tariff yang berbeda-beda. Berdasarkan komponen biaya di atas maka didapatkan biaya yang harus dikeluarkan oleh pihak pengguana pelabuhan dengan menggunakan persamaan berikut ini: PC = Biaya kapal di pelabuhan Cf = Biaya channel fee per kapal CHC = Biaya Cargo Handling per kapal CP = Biaya charter kapal di pelabuhan Cpk = Biaya Pelayanan kapal G. Analisa Pendapatan Pelabuhan (IV.12) Pendapatan pelabuhan dihitung berdasarkan kapasitas kapal sandar selama satu tahun, semakin besar kapasitas kapal sandar maka pendapatan pelabuhan akan semakin besar. (IV.13) Keterangan PR = Pendapatan yang didapatkan operator pelabuhan per tahun SC = Jumlah kapal sandar dalam satu tahun Cpk = pendapatan atas jasa pemberian pelayanan kapal CHC = Pendapatan atas jasa pelayan bongkar muat kapal H. Analisa Daya Saing pelabuhan Berdasarkan teori daya saing yakni daya saing pelabuhan dapat dilihat dari segi efisiensi pelabuhan dan biaya pelabuhan 1. Daya saing berdasarkan efisiensi pelabuhan Efisiensi pelabuhan berarti kecepatan dan keandalan pelayanan. Sedangkan inefisiensi merupakan waktu yang terbuang selama di pelabuhan atau waktu yg tidak digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat selama kapal berada di pelabuhan Ef ET = Efisiensi = Waktu efektifi TRT = Waktu kapal selama di pelabuhan InEF (IV.14) InEF = Inefisiensi WT = Waktu tunggu kapal AT = Waktu pemanduan kapal PT = waktu kapal mengurus dokumen IT = Waktu terbuang NOT = Waktu terbuang yang direncanakan Dengan menggunakan persamaan di atas didapatkan perbandingan efisiensi dan inefisiensi pelabuhan antara kondisi eksisting dengan beberapa sekenario. Berikut ini merupakan tabel peningkatan efisiensi pelabuhan dan penurunan inefisiensi pelabuhan anatara kondisi eksisting dengan beberapa skenario: Tabel IV-8 Efisiensi dan Inefisiensi pelabuhan Berdasarkan tabel di atas, efisiensi pelabuhan akan meningkat jika dilakukan pengerukan dan Inefisiensi pelabuhan akan menurun jika dilakukan pengerukan alur pelayaran 2. Daya saing berdasarkan peningkatan pendapatan pelabuhan Peningkatan pendapatan pelabuhan didapatkan berdasarkan selisih pendapatan pelabuhan sesudah dilakukan pengerukan alur pelayaran dan setelah pengerukan alur pelayaran, pendapatan dihitung dari kapasitas kapal sandar selama satu tahun. (IV.15) Ppc = Peningkatan pendapatan operator pelabuhan. Pb = Pendapatan operator pelabuhan setelah dilakukan pengerukan alur pelayaran. Pa = Pendapatan operator pelabuhan sebelum dilakukan pengerukan alur pelayaran. Jika nilai Ppc negatif (-) maka terjadi penururnan pendapatan operator pelabuhan Jika nilai Ppc positif (+) maka terjadi peningkatan pendapatan pelabuhan. Berdasarkan persamaan di atas, dapat diketahui besarnya peningkatan pendapatan operator pelabuhan antara kondisi eksisting dengan beberapa skenario seperti terlihat pada tabel berikut:
6 Tabel IV-9 Peningkatan Pendapatan Operator Pelabuhan Berdasarkan tabel di atas, operator pelabuhan akan mengalami peningkatan pendapatan jika dilakukan skenario A, Skenario C, dan Skenario D, namun pendapatan pelabuahan akan mengalami penurunan pada Skenario B 3. Daya Saing Berdasarkan Penurunan Biaya Pelabuhan Penurunan biaya pelabuhan didapatkan berdasarkan selisih antara biaya pelabuhan sesudah dilakukan pengerukan alur pelayaran dan setelah pengerukan alur pelayaran, penurunan biaya pelabuhan dihitung tiap kunjungan kapal. (IV.16) Ketarangan: PBp = Penurunan biaya pelabuhan PBp = Biaya pelabuhan setelah dilakukan pengerukan alur pelayaran PBa = Biaya pelabuhan sebelum dilakukan pengerukan alur pelayaran Jika nilai PBp negatif (-) maka terjadi penururnan biaya pelabuhan Jika nilai PBp positif (+) maka terjadi peningkatan Biaya pelabuhan Berdasarkan persamaan di atas, dapat diketahui besarnya penurunan biaya pelabuhan antara kondisi eksisting dengan beberapa skenario seperti terlihat pada tabel berikut: Tabel IV-10 Penurunan Biaya Pelabuhan V. KESIMPULAN Setelah dilakukan percobaan dan penelitian maka kesimpulan dari Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut: 1. Jika Draught Alur Pelayaran - maksimum yang dapat melalui alur LOA 266 m. 32797 GT 2. akan berkurang 3. Efisiensi pelabuhan jika dibandingkan dengan sebelum dilakukan pengerukan yakni: Jika skenario A meningkat 3% Jika skenario B meningkat 8% Jika skenario C meningkat 8% Jika skenario D meningkat 10% 4. Penurunan biaya pelabuhan jika dibandingkan dengan sebelum dilakukan pengerukan yakni: Jika skenario A menurun 1% Jika skenario B menurun 23% Jika skenario C menurun 24% Jika skenario D menurun 44% 5. Peningkatan pendapatan operator pelabuhan dibandingkan dengan sebelum dilakukan pengerukan yakni: Jika skenario A meningkat 3% Jika skenario B menurun 2% Jika skenario C meningkat 8% Jika skenario D meningkat 19% 6. Soulusi terbaik untuk meningkatkan daya saing yakni: - Kondisi eksisting adalah melakukan pengerukan alur pelayaran (skenario A) - Jika terjadi peningkatan load factor kapal adalah melakukan alur pelayaran dan penambahan produktivitas Peralatan Bongkar Muat skenario C - Jika terjadi perubahan ukuran kapal adalah melakukan pengerukan alur pelayaran dan penambahan jumlah Peralatan Bongkar Muat (skenario D) UCAPAN TERIMA KASIH Penulis mengucapkan terima kasih kepada Bapak Ir. Tri Achmadi, Ph.D dan Ibu Ni Luh Putu Pratidinatri, S.T.,M.T, selaku dosen pembimbing, kedua orangtua yang telah memberikan dukungan spiritual dan material dan semua pihak yang telah membantu menyelesaikan penelitian ini yang tidak dapat disebutkan satu per satu. DAFTAR PUSTAKA Berdasarkan tabel di atas, akan terjadi penurunan biaya pelabuhan pada semua skenario, namun penurunan biaya pelabuhan paling besar terjadi pada skenario D sehingga penggunaan kapal yang berukuran besar akan lebih murah 1) Supriyono. (2009). Analisis Kinerja Terminal Peti kemas di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Transportasi Laut, 1-12 2) Nugroho, A. (2013). Studi Penetapan Tarif Alur Pelayaran (Channel fee): Studi Kasus Sungai Musi. Institut Teknologi Sepuluh Nopember: Surabaya. 3) Supriyono. (2009). Analisis Kinerja Terminal Peti kemas di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Transportasi Laut, 1-12. 4) Buana, S. I., & Andri, M. (2010). Analisis Kinerja Pengukuran Terminal Petikemas. Jurnal ITS, 1-10.