BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Angkutan Umum Angkutan umum adalah angkutan penumpang dengan menggunakan kendaraan umum dan dilaksanakan dengan system sewa atau bayar. Dalam hal angkutan umum, biaya angkutan menjadi beban angkutan bersama, sehingga sistem angkutan umum menjadi efisien karena biaya angkutan menjadi sangat murah. Selain itu, penggunaan jalan relatif efisien dalam m 2 / penumpangnya: Warpani. (1990). 2.1.1 Jenis Angkutan Umum Perbedaan sifat jasa, operasi dan biaya pengangkutan membedakan alat angkutan dalam lima kelompok, yaitu: angkutan bermotor dan jalan raya, angkutan kereta api, angkutan laut, angkutan udara, dan angkutan pipa.: Nasution, M.N. (2010) 1. Angkutan Bermotor dan Jalan Raya Adalah jenis angkutan yang bergerak di atas jalan raya. Moda transportasi yang termasuk jenis ini antara lain: Angkutan Kota (Angkot), Bus, Metromini, Taksi, Bajaj. 2. Angkutan Rel Adalah jenis angkutan yang bergerak di atas rel. Moda transportasi yang termasuk jenis ini adalah Kereta Api & Shinkansen (Kereta Api Cepat) II - 1
3. Angkutan laut Adalah jenis angkutan yang bergerak di atas sungai atau laut. Moda transportasi yang termasuk jenis ini adalah Kapal Penumpang dan Kapal barang, Kapal Peti Kemas, kapal Pengangkut Kayu dan Kapal Tangki Pengangkut Minyak 4. Angkutan udara Adalah angkutan yang bergerak di udara. Moda transportasi yang termasuk jenis ini adalah Pesawat Terbang dan Helikopter. 5. Angkutan Pipa Angkutan ini awal mulanya untuk menyalurkan air. Penggunaannya semakin berkembang yang berguna untuk menyalurkan minyak dan gas dalam jumlah besar. Selain kelima jenis angkutan di atas juga ada gabungan dari berbagai alat angkutan antara lain : - Piggyback: yaitu gabungan kereta api dan kendaraan bermotor. - Trainship: yaitu gabungan kereta api dan kapal laut. - Fishyback: yaitu gabungan angkutan motor dan angkutan laut. - Airtruck: yaitu gabungan angkutan darat dan pesawat udara. - Skyrail: yaitu gabungan antara angkutan udara dan kereta api. - Airbarge: yaitu gabungan antara angkutan udara dan angkutan laut. II - 2
2.1.2 Sistem Pelayanan Angkutan Umum Pada dasarnya, sistem transportasi perkotaan terdiri dari sistem angkutan penumpang dan sistem angkutan barang. Dan sistem angkutan penumpang dikelompokkan menurut penggunaanya dan cara pengoperasiannya: Vuchic. (1981). Angkutan umum yaitu angkutan yang dimiliki oleh operator yang bisa digunakan untuk umum dengan persyaratan tertentu. Dalam pemakaiannya menganut dua sistem antara lain: a. Sistem Sewa, yaitu kendaraan bisa dioperasikan baik operator maupun penyewa. Dalam hal ini tidak ada rute dan jadwal tertentu yang harus diikuti oleh penumpang. Contohnya: Jenis Angkutan Taksi. b. Sistem penggunaan bersama, yaitu kendaraan dioperasikan oleh operator dengan rute dan jadwal yang tetap. Sistem ini dikenal sebagai Sistem Penggunaan Bersama (Transit System). Contoh angkutan ini: Angkutan kota, Bus Kota, Bus Transjakarta. 2.1.3 Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum Dalam melihat karakteristik pelayanan system angkutan umum, deskripsi yang paling mudah adalah membandingkannya dengan pelayanan kendaraan pribadi. Karakteristik pelayanan angkutan umum dibandingkan dengan kendaraan pribadi dapat dilihat pada Tabel 2.1 di bawah ini. II - 3
Tabel 2.1. Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum Dibandingkan Kendaraan Pribadi Angkutan Umum Angkutan Pribadi Peruntukan Umum Pemilik Pemasok Jasa Operator Pemilik Penentuan Rute Perjalanan Penentuan Kapan Digunakan Ditetapkan Operator Tergantung pengguna / pemilik Ditetapkan Operator Tergantung pengguna / pemilik Penentuan Biaya Ditetapkan Operator Tergantung pengguna / pemilik Jenis Angkutan Kerapatan Daerah Pelayanan yang Optimal Pola Rute Pelayanan yang Optimum Waktu Pelayanan yang Terbaik Tujuan Keberangkatan Bus, Mobil Penumpang, Taksi Rendah Sedang Menyebar Jam Tidak Sibuk Rekreasi, Belanja, Bisnis, Kerja, Sekolah Mobil, Sepeda Motor Sedang-Tinggi Terkonsentrasi Jam Sibuk (Puncak) Rekreasi, Belanja, Bisnis, Kerja, Sekolah Sumber: Perencanaan Sistem Angkutan Umum, LPKM ITB, 1997 II - 4
2.2. Faktor Muatan (Load Factor) Untuk mengetahui kemampuan operasional kendaraan pada suatu rute dikaitkan dengan keseimbangan supply-demand dinyatakan sebagai faktor muatan (load factor). Faktor muatan (load factor) merupakan pembagian antara permintaan (demand) dengan pemasukan (supply) yang tersedia. Faktor muatan dapat menjadi petunjuk untuk mengetahui apakah jumlah armada masih kurang, mencukupi, atau melebihi kebutuhan suatu lintasan angkutan umum serta dapat dijadikan indikator dalam mewakili efisiensi suatu rute.. Load faktor angkutan umum di setiap rutenya berkisar antara 30%-100%. Pasal 28 Ayat 2 Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 pengaturan tentang penambahan kendaraan untuk trayek yang sudah terbuka dengan menggunakan faktor muatan di atas 70% kecuali untuk trayek perintis. Untuk trayek regular dalam kota, faktor muatan yang dimaksud adalah dengan menggunakan pendekatan dinamis yaitu dengan memperhitungkan load factor pada seluruh ruas jalan agar tidak terjadi kelebihan penawaran. Nilai load factor dapat dihitung dengan menggunakan rumus: L f = Psg x 100% (2.1) C Dimana: L f = Load factor (%) Psg = Total Jumlah penumpang dalam setiap zona (penumpang) C = Kapasitas Kendaraan (penumpang) II - 5
2.3. Kapasitas dan Ukuran Kendaraan Kapasitas kendaraan menyatakan jumlah penumpang yang dapat diangkut dalam satu kali muatan secara maksimal dan masih dalam batas yang disyaratkan tanpa mengabaikan segi kenyamanan para penumpangnya. Kapasitas kendaraan diukur dari tempat duduk dan perkiraan tempat berdiri yang masih memungkinkan Kapasitas kendaraan erat terkait dengan ukuran kendaraan yang bersangkutan, dan berpengaruh pada penggunaan ruang dan mobilitas ketika bergerak pada jaringan jalan. Pada tabel berikut dapat dilihat besarnya kapasitas kendaraan menurut jenisnya. Tabel 2.2. Kapasitas Kendaraan Kapasitas Kendaraan Jumlah Penumpang Jenis Angkutan Duduk Berdiri Total minimum (P min) perhari/ kendaraan Mobil penumpang umum 8-8 250 Bus kecil 14-14 400 Bus sedang 20 10 30 500 Bus besar lantai tunggal 49 30 79 1000 Bus besar lantai ganda 85 35 120 1500 Sumber: Direktorat Perhubungan Darat RI Catatan : Angka-angka kapasitas kendaraan bervariasi tergantung pada susunan tempat duduk dalam kendaraan. Sesuai standard dari BLU (Badan Layanan Umum) Transjakarta Pemerintah DKI Jakarta, ditetapkan kapasitas maksimal penumpang bus II - 6
Transjakarta adalah 85 orang untuk bus tunggal. Yang terdiri dari 30 orang untuk tempat duduk dan 50 orang untuk tempat berdiri. 2.4. Waktu Antara (Headway) Waktu antara merupakan interval keberangkatan antar suatu angkutan dengan angkutan berikutnya, diukur dalam satuan waktu pada titik tertentu untuk, setiap rutenya. Headway merupakan salah satu aspek yang mempengaruhi tingkat pelayanan angkutan umum. Kebijaksanaan yang menyangkut pengaturan headway berimplikasi pada kemungkinan tingkat pengisian muatan. Headway yang terlalu rendah dapat mengakibatkan kapasitas akan melebihi permintaan. Angkutan yang pertama akan mengambil banyak penumpang, selain itu juga dapat menimbulkan kemacetan lalu lintas. Sedangkan headway yang tinggi akan mengakibatkan waktu tunggu yang terlalu lama bagi para pengguna. Untuk Bus Transjakarta, headway dihitung dari pada saat pintu bus tertutup untuk jalan kembali sampai bus berikutnya datang dan membuka pintu untuk menaikkan penumpang di tiap halte. T = t(n+1)-tn (2.2) t(n+1) = waktu kedatangan bus ke n+1 (hh:mm:ss) tn = waktu kedatangan bus ke n Standard dari BLU Transjakarta, headway koridor VI saat jam sibuk (peak hour) adalah 2,6 menit dan off-peak 3,3 menit. II - 7
2.5. Waktu Tempuh (Travel Time) Waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk melewati ruas jalan yang diamati termasuk waktu berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang dan perlambatan karena hambatan. Penumpang bisaanya menginginkan pelayanan jumlah total waktu tenpuh yang sesingkat mungkin. Hal ini dibuktikan, penumpang yang memiliki uang cukup lebih memilih perjalanannya dengan membayar tarif yang lebih tinggi agar perjalanan yang ditempuh yang lebih cepat. Pihak pengguna dalam hal ini menghendaki pelayanan yang cepat dengan frekuensi yang tinggi. Total waktu tempuh ditentukan oleh : Mobilitas, yaitu kemudahan angkutan umum untuk bergerak. Dipengaruhi oleh kecepatan pada jaringan jalan, kecepatan pada setiap link yang dilalui, tundaan di setiap persimpangan dan pusat keramaian. Aksesbilitas,kemudahan untuk mancapai tujuan yang ditentukan oleh lokasi tujuan pada jaringan jalan yang ada. Waktu tempuh di Koridor VI dari Ragunan-Dukuh Atas2 adalah 50-60 menit. Yang berarti kecepatan perjalanan dari Ragunan-Dukuh Atas2 sepanjang 15,3 km adalah dalam rentang 15,3 km/jam sampai 18,36 km/jam. Dari hasil survey dapat dihitung kecepatan rata-rata sebuah bus, di setiap koridor, saat peak dan off-peak. Kecepatan rata-rata inilah yang menjadi standar kecepatan bus. Maksimal kecepatan Bus Transjakarta adalah 50 km/jam. II - 8
2.6. Jumlah Armada yang Dibutuhkan Peningkatan kebutuhan akan bepergian mengharuskan pula peningkatan sediaan kendaraan, baik kendaraan pribadi maupun kendaraan umum. Salah satu tolok ukur keberhasilan pengelolaan pengangkutan adalah terpenuhinya kebutuhan kendaraan atau armada yang siap operasi pada saat diperlukan dalam jumlah yang optimal. Hal ini berbubungan dengan berapa kapasitas yang harus disediakan untuk mengangkut, berapa jumlah calon penumpang atau barang, dari mana asalnya. ke mana tujuannya. dan kapan waktunya. Pengertian optimal dalam hal ini adalah kapasitas tersedia sedemikian rupa sehingga mampu memberikan pelayanan yang maksimal pada masa sibuk, namun tidak terlalu banyak kendaraan yang menganggur pada masa sepi. Masalah ini menjadi sangat penting bagi pengelola angkutan, kasus di Indonesia adalah Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan atau khususnya bagi pengelola Bus TransJakarta, dalam Tugas Akhir ini dengan tujuan: a. Mencapai hasil optimal yakni keseimbangan sediaan dan permintaan di setiap sektor pelayanan. b. Menjadi pedoman dan acuan bagi Pemda Jakarta dalam memberikan izin operasi Bus Trans Jakarta, Dalam menentukan jumlah armada yang dibutuhkan untuk melayani rute trayek dari sistem angkutan umum (Bus Transjakarta) berdasarkan waktu tempuh terdapat beberapa variabel utama yang perlu dketahui Adapun variabel tersebut adalah Volume: Jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani satu rute. II - 9
Waktu Tempuh: waktu perjalanan yang diperlukan untuk melintas dari ujung ke ujung rute. Headway: selang waktu keberangkatan kendaraan. Hubungan dasar dari ketiga variabel tersebut selanjutnya dinyatakan dalam sebuah hubungan matematis, yaitu: V= C T (2.6) H Dimana : V = volume/ jumlah kendaraan (unit) CT = waktu tempuh (menit) H = headway (menit) 2.7. Kualitas Pelayanan Kualitas Pelayanan: Nasution, M.N. (2010) meliputi: a. Keselamatan Keselamatan erat hubungannya dengan masalah kemungkinan kecelakaan dan terutama berkaitan dengan sistem pengendalian yang digunakan. Suatu sistem transportasi yang memiliki sistem pengendalian yang ketat biasanya mempunyai tingkat keselamatan dan keamanan yang tinggi. b. Keandalan Keandalan berhubungan dengan faktor-faktor seperti ketetapan jadwal waktu dan jaminan sampai tujuan. Suatu sistem transportasi yang handal berarti penumpang dan atau barang yang diangkutnya bisa sampai pada waktu yang tepat dan tidak mengalami gangguan atau kerusakan. II - 10
c. Fleksibilitas Fleksibilitas adalah kemudahan yang ada dalam mengubah segala sesuatu sebagi akibat adanya kejadian yang berubah tidak sesuai dengan scenario yang direncanakan. Contohnya apabila pola perjalanan orang berubah akibat perkembangan telekomunikasi, maka sitem transportasi juga bisa dengan mudah disesuaikan. d. Kenyamanan Kenyamanan transportasi, terutama berlaku untuk angkutan penumpang, erat kaitannya dengan masalah tata letak tempat duduk, sistem pengaturan udara di dalam kendaraan, ketersediaan fasilitas khusus seperti toilet, tempat makan, waktu operasi, dll. e. Kecepatan Kecepatan merupakan faktor yang sangat penting dan erat kaitannya dengan masalah efisiensi sistem transportasi. Pada prinsipnya, orang selalu menginginkan kecepatan yang tinggi dalam bertransportasi. Namun demikian keinginan itu kadang-kadang dibatasi oleh berbagai hal, misalnya kemampuan mesin, keselamatan dan kemampuan manusia dalam mengendalikan kendaraan yang terbatas. Untuk bus dengan jalur khusus, kecepatan yang digunakan adalah 15-18 km/jam. f. Dampak Dampak transportasi sangat beragam jenisnya, mulai dari dampak lingkungan(polusi, kebisingan, getaran, dll) sampai dampak sosial politik yang ditimbulkan/diharapkan oleh adanya suatu operasi lalu-lintas serta besarnya konsumsi energi yang dibutuhkan. II - 11
2.8. Indikator Kinerja dan Standar Pelayanan Bus Untuk mengevaluasi bagaimanakah pelaksanaan operasi di dalam memberikan pelayanan jasa transportasi kepada penumpang, digunakan beberapa indikator kinerja operasi pelayanan dan beberapa indikator standar pelayanan.: Nasution, M.N. (2010). Parameter ini berdasarkan standar hasil penelitian yang direkomendasikan oleh Bank Dunia di dalam mengoperasikan kendaraan penumpang angkutan umum dengan tujuan guna mencapai angkutan umum yang nyaman aman, handal, dan murah. 2.8.1. Indikator Kinerja Operasi a. Volume Penumpang Type Bus Kap. Maksimal Pax per bus per hari Single Deck 80 1000-1200 Single Deck 100 1200-1500 Single or Double Deck 120 1500-1800 Articulated or Double Deck 160 2000-2400 b. Utilsasi(Pemanfaatan Armada) Pelayanan Bus sewaktu masa puncak dari total armada : 80-90% c. Jarak tempuh bus Jarak rata-rata yang ditempuh tiap bus per hari : 210-260 km d. Kerusakan bus Prosentase bus rusak dari seluruh armada : 8-10% II - 12
e. Bahan bakar yang dibutuhkan Dalam liter tiap 100 km Minibus Bus 20-25 liter 25-50 liter f. Jumlah Staff Jumlah Staff per bus yang beroperasi: Total Staff : 3-8 Administratif Staff : 0,3-0,4 Maintenance Staff : 0,5-1,5 g. Rata-rata Kecelakaan Jumlah kecelakaan per 100.000 km bus : 1,5-3 kecelakaan h. Jarak Tempuh kosong Prosentase perjalanan bus tanpa mendapatkan penumpang/penghasilan : 0,6 % - 1% i. Biaya Layanan Bus Total biaya (termasuk biaya operasi,penyusutan dan bunga):dalam satuan penumpang-kilometer - Mixed traffic (jalur campur) : 2-5 - Segregated busways (jalur khusus) : 5-8 j. Rasio Operasi Total pendapatan dibagi biaya operasi termasuk penyusutan: 1,05:1-1,08:1 II - 13
2.8.2. Indikator Kualitas Pelayanan Indikator kualitas pelayanan meliputi: (lihat tabel di bawah) Tabel 2.3. Kriteria Pelayanan No. Kriteria Ukuran 1. Waktu menunggu rata-rata maksimum 2. Jarak jalan kaki ke shelter wilayah padat wilayah kurang padat 5 10 merit 10 20 merit 300 500 meter 500 1000 meter 3. Jumlah pergantian moda Rata -rata Maksimum 4. Waktu perjalanan bus rata-rata maksimum 5. Kecepatan perjalanan bus daerah padat dan mix traffic dengan lajar khusus bus daerah kurang padat 0 1 kali 2 kali 1 1, 5 jam 2 3 jam 10 12 km/jam 15 18 km/jam 25 k m / j a m 2.9. Tingkatan Penilaian Tingkatan penilaian untuk menentukan kualitas layanan, diberikan dalam huruf, mengikuti sistem empat-poin.. Nilai A disamakan dengan nilai numerik 4.0 dan E dengan nilai numerik 0.0. Berikut penilaian yang digunakan: A = 4 B = 3 C = 2 D = 1 II - 14
2.10. Transjakarta Busway Transjakarta atau umum disebut Busway adalah sebuah sistem transportasi bus cepat atau Bus Rapid Transit di Jakarta, Indonesia. Sistem ini dimodelkan berdasarkan sistem TransMilenio yang sukses di Bogota, Kolombia. Perencanaan Busway telah dimulai sejak tahun 1997 oleh konsultan dari Inggris. Pada waktu itu direncanakan bus berjalan berlawanan dengan arus lalu-lintas (contra flow) supaya jalur tidak diserobot kendaraan lain, namun dibatalkan dengan pertimbangan keselamatan lalu-lintas. Meskipun Busway di Jakarta meniru negara lain (Kolombia, Jepang, Australia), namun Jakarta memiliki jalur yang terpanjang dan terbanyak di dunia. 2.10.1 Armada Bus Transjakarta Semua armada Transjakarta tersebut disertai dengan gambar elang bondol terbang sambil mencengkram beberapa buah salak di bagian eksterior. Bahan bakar yang digunakan di koridor 1 adalah bio solar. Untuk Koridor 2-8 berbahan bakar gas. Bus Transjakarta memiliki pintu yang terletak lebih tinggi dibanding bus lain sehingga hanya dapat dinaiki dari halte khusus busway (juga dikenal dengan sebutan shelter). Pintu tersebut terletak di bagian tengah kanan dan kiri. Untuk bus gandeng memiliki tiga pasang pintu yaitu bagian depan, tengah, belakang kanan dan kiri. Sedangkan bus single di koridor 4-8 memiliki dua pasang pintu, yaitu bagian depan dan belakang kanan dan II - 15
kiri. Kapasitas bus single adalah 85 orang (gambar 2.2) dan bus gandeng 160 orang (gambar 2.1). Untuk keselamatan penumpang disediakan 8 buah palu pemecah kaca yang terpasang di beberapa bingkai jendela dan 3 buah pintu darurat (koridor 1-3), 1 pintu darurat (koridor 4-8) yang bisa dibuka secara manual untuk keperluan evakuasi cepat dalam keadaan darurat, serta dua tabung pemadam api di depan dan di belakang. Gambar 2.1 Bus Transjakarta gandeng II - 16
Gambar 2.2 Bus Transjakarta single Transjakarta Busway di usianya yang ke-6 pada tanggal 15 Januari 2010 telah melayani 8 koridor dengan dengan total panjang lintasan 143,35 km untuk 8 koridor dan jumlah armada 426 unit. 2.10.2. Halte Bus Transjakarta Halte-halte Transjakarta berbeda dari halte-halte bus bisaa. Selain letaknya yang berada di tengah jalan, bahkan di halte di depan gedung pertokoan Sarinah dan Kantor Perserikatan Bangsa-Bangsa, diberi fasilitas lift. II - 17
Gambar 2.3. Shelter Busway di Ragunan Waktu beroperasi halte-halte ini adalah 05:00 22:00. Apabila setelah pukul 22:00 masih ada penumpang di dalam halte yang belum terangkut karena kendala teknis operasional, maka jadwal operasi akan diperpanjang secukupnya untuk mengakomodasi kepentingan para penumpang yang sudah terlanjur membeli tiket tersebut. Untuk dapat memasuki halte, setelah membeli tiket (Single Trip), calon penumpang harus memasukkan tiket ke mesin pemeriksa tiket (atau biasa disebut barrier), setelah itu secara otomatis pintu palang tiga di barrier dapat berputar dan dilewati calon penumpang. Mulai 1 November 2004, pada koridor 1 telah disediakan sistem tiket prabayar (Multi Trip). Seorang pengguna dapat membeli sebuah tiket khusus dengan nilai saldo awal tertentu (@Rp. 3.500, pembelian awal dan selanjutnya minimal 10 unit nominal perjalanan) di halte Blok M. Tiket II - 18
tersebut ditempelkan ke sensor pada bagian atas dari mesin, mesin kemudian akan mengurangi jumlah saldo, menampilkan saldo yang tersisa, kemudian memperbolehkan pengguna untuk masuk ke dalam halte. Pengisian ulang saldo dapat dilakukan di seluruh halte yang terdapat di koridor 1. Keuntungan dari penggunaan tiket ini ialah pengguna tidak perlu mengantri di loket setiap kali ingin menggunakan Transjakarta, sementara kekurangannya ialah tiket jenis ini tak mengenal sistem harga ekonomis pagi hari seperti tiket Single Trip 2.11. Gambaran Umum Koridor VI (Ragunan - Dukuh Atas) Koridor 6 untuk bus Transjakarta mulai beroperasi secara resmi sejak tanggal 27 Januari 2007 dengan jurusan Halte Ragunan sampai Halte Dukuh Atas2. Koridor 6 melayani rute dari halte di depan Kebun Binatang Ragunan sampai halte Dukuh Atas 2. Jalan-jalan yang dilalui koridor 6 adalah: RM Harsono, Warung Jati Barat, Mampang Prapatan, Rangkayo Rasuna Said, Latuharhari, Sultan Agung, Galunggung, lalu memutari gedung Landmark ke Galunggung, Sultan Agung, dan berbelok ke Rasuna Said untuk kembali ke Ragunan. Halte-halte yang dilalui koridor 6: Ragunan Departemen Pertanian SMK 57 II - 19
Jatipadang Pejaten Philips Buncit Indah Warung Jati Imigrasi Duren Tiga Mampang Prapatan Kuningan Timur Patra Kuningan DepKes GOR Sumantri Karet Kuningan Kuningan Madya Setiabudi Utara Aini Latuharhari Halimun (transfer ke koridor 4) Dukuh Atas 2 (transfer ke koridor 1) 2.12. Sterilisasi Jalur Transjakarta Untuk meningkatkan pelayanan Bus Transjakarta, mulai 2 Agustus 2010 Pemerintah DKI Jakarta melakukan sterilisasi di beberapa koridor transjakarta busway yaitu di koridor I Blok M - Kota, koridor III Kalideres - Harmoni, koridor V, dan koridor VI Ragunan - Dukuh Atas. Upaya sterilisasi tersebut dilakukan dengan cara: II - 20
1. Memasang portal di beberapa putaran yang dilalui bus transjakarta. (Gambar 2.4) 2. Menempatkan petugas di beberapa titik yang dilalui bus transjakarta. (Gambar 2.5) Gambar 2.4 Pemasangan Portal II - 21
Gambar 2.5 Penempatan petugas II - 22