MODEL PENGAMBILAN KEPUTUSAN PERENCANAAN SANDARAN KAPAL INTEGRASI DENGAN LAYANAN KERETA API BARANG. (STUDI KASUS: PT.TERMINAL TELUK LAMONG SURABAYA) Ivan Akhmad 1) dan Ahmad Rusdiansyah 2) 1) Program Studi Magister Manajemen Teknologi Institut Teknologi Sepuluh Nopember Jl. Cokroaminoto 12A, Surabaya 60264 e-mail: ivan.akhmad45@gmail.com 1 dan arusdianz@gmail.com 2 ABSTRAK Tanjung Perak merupakan salah satu pelabuhan dengan aktifitas distribusi logistik nasional dan internasional yang cukup tinggi, berdasarkan data tersebut maka pihak pelabuhan terus berupaya meningkatkan kualitas pelayanan kepada para pengguna jasa. Seiring dengan berbagai upaya pengembangan yang telah dilakukan untuk meningkatkan produktivitas pelabuhan Tanjung Perak yaitu dengan penambahan kapasitas terpasang. Penambahan kapasitas terpasang ini dilakukan dengan membangun terminal baru yang berlokasi di Teluk Lamong. Dan diharapkan keberadaan terminal Teluk Lamong dapat mengurangi antrian kapal petikemas di pelabuhan Tanjung Priok sehingga kapal kapal tersebut bisa sandar dan melakukan bongkar muat di terminal Teluk Lamong dan dilanjutkan dengan moda kereta api untuk mengangkut petikemas tersebut dari Surabaya ke Jakarta. Seiring dengan alih rute yang semula ke pelabuhan Tanjung Priok Jakarta menjadi ke pelabuhan Tanjung Perak Surabaya (sandar dan bongkar&muat di terminal Teluk Lamong) maka akan ada perubahan biaya dari kegiatan operasional. Pada tesis ini akan dilakukan simulasi model perencanaan rute menggunakan metode optimasi penentuan rute, kemudian dilakukan perencanaan pengembangan pola operasi seiring dengan integrasi multi moda transportasi menggunakan jasa kereta api untuk memindahkan petikemas dari Surabaya ke Jakarta. Hasil yang diharapkan dari tesis ini adalah konsep penentuan pengambilan keputusan perencanaan sandaran kapal dengan memperhatikan waktu operasional sehingga dapat menurunkan biaya logistik yang dapat mengatasi penurunan harga barang import. Selain itu juga dengan pengalihan rute tersebut dapat memberikan keuntungan bagi terminal Teluk Lamong pada khusus nya dikarenakan sandar dan bongkar&muat kapal petikemas dilakukan di terminal Teluk Lamong Surabaya (yang semula di Tanjung Priok Jakarta). Kata kunci: Pengembangan Pelabuhan, Pengambilan Keputusan, Integrasi Multi Moda. PENDAHULUAN Latar Belakang Intermoda Transportasi merupakan salah satu metode pengiriman barang yang dapat dilakukan dengan mengaplikasikan sistem angkutan barang menggunakan petikemas. Dengan adanya petikemas dipastikan dapat mempermudah perpindahan barang-barang antar moda transportasi, dengan cara menyederhanakan bongkar-muat barang, sehingga dapat menekan biaya angkutan dan meningkatkan penggunaan kapasitas peralatan angkutan (Nasution, 2004). A-34-1
Sebagai salah satu bagian dari sektor transportasi laut, pelabuhan memiliki peran penting dan strategis untuk pertumbuhan industri dan perdagangan serta merupakan segmen usaha yang dapat memberikan kontribusi bagi pembangunan nasional. Salah satu peran pelabuhan yaitu sebagai salah satu infrastruktur transportasi yang dapat membangkitkan kegiatan perekonomian suatu wilayah karena merupakan bagian dari mata rantai dari sistem transportasi maupun logistik. Tanjung Perak merupakan pelabuhan terbesar kedua di Indonesia sekaligus memiliki peranan yang sangat signifikan dalam memperlancar sistem logistik nasional terutama di Kawasan Timur Indonesia. Berdasarkan data proyeksi PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) sampai dengan 2029 tercatat adanya kenaikan arus barang di Pelabuhan Tanjung Perak dengan rata-rata sebesar 9% untuk petikemas, 13% untuk curah kering, 7% untuk curah cair dan 4% untuk general cargo dan tidak ada pertumbuhan negatif selama periode tersebut. Peningkatan arus kedepannya tentunya tidak akan mampu ditangani jika hanya dibebankan pada pelabuhan Tanjung Perak saja. Upaya yang dilakukan oleh PT. Pelabuhan Indonesia III (Persero) adalah menambah kapasitas terpasang. Penambahan kapasitas terpasang ini dilakukan dengan membangun terminal baru yang berlokasi di Teluk Lamong. Diharapkan keberadaan terminal Teluk Lamong juga dapat mengurangi antrian kapal petikemas di pelabuhan Tanjung Priok dimana saat ini dapat dirasakan antrian petikemas di dalam Pelabuhan Tanjung Priok sendiri dapat mencapai 6 hari (Edi, 2014). Sehingga kapalkapal tersebut bisa sandar dan melakukan bongkar muat di terminal Teluk Lamong dan dilanjutkan dengan moda kereta api untuk mengangkut petikemas tersebut dari Surabaya ke Jakarta Pada penelitian ini akan dilakukan simulasi model perencanaan rute menggunakan metode optimasi untuk penentuan rute, kemudian dilakukan perencanaan pengembangan pola operasi seiring dengan integrasi multi moda transportasi menggunakan jasa kereta api untuk memindahkan petikemas dari Surabaya ke Jakarta Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah 1. Membantu PT. Terminal Teluk Lamong untuk dapat memenuhi kebutuhan perusahaan pelayaran akan ketersediaan tambatan. 2. Membuat model optimasi guna membantu perusahaan pelayaran dalam mementukan sandaran kapal terkait waktu tunggu di pelabuhan Tanjung Priok yang tinggi Batasan dan Asumsi Penelitian Batasan dan asumsi dari penelitian ini adalah sebagai berikut: 1. Terminal yang menjadi fokus studi adalah terminal Teluk Lamong di pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. 2. Dalam perhitungan biaya operasional kapal tidak sampai memperhitungkan kebutuhan bahan bakar selama berlayar. 3. Layanan kereta api di Teluk Lamong sudah ada. METODE Tahap-tahap yang dilakukan selama penelitian berlangsung adalah : Pengumpulan data, pengolahan data, penghitungan biaya transportasi laut, perhitungan biaya integrasi multimoda, analisis sensitivitas, kesimpulan dan saran. HASIL DAN PEMBAHASAN A-34-2
Biaya Transportasi Laut Biaya transportasi laut atau selanjutnya disebut time charter equivalent (TCE). Secara sederhana pengertian adalah keuntungan yang didapat oleh penyewa kapal setelah pendapatan dikurangi dengan biaya operasional kapal selama satu kali berlayar atau turn round voyage (TRV) dan biaya sewa (charter hire), dirumuskan sebagai berikut: TCE = R ( T/C + VC + CHC) dimana: TCE = Time Charter Equivalent R = Revenue (pendapatan) T/C = Time Charter Hire (biaya sewa) VC = Voyage Cost (biaya pelayaran) CHC = Cargo Handling Cost (biaya bongkar muat) Ship Particular Dalam table dibawah ini akan menunjukkan detail kapal yang digunakan dalam pembahasan penelitian ini. Alasan dipilihnya kapal ini karena kapal ini adalah kapal terbesar yang dimiliki oleh salah satu perusahaan pelayaran petikemas. Rute Name MV. Meratus Jayapura Built 1997 DWT 28352 Draft 10.1 LOA 205.85 Beam 27.4 Engine B+W 7L60MC Speed / Cons ME 12.5 K / 26.3 MT Intake 2045 Homogen 14 ton 2026 Reefer 200 Gear 4 x 40 Cellular yes Singapore Jakarta Turn round voyage (TRV) kapal ini selama 13.19 hari. Hal ini dikarenakan port stay di Jakarta yang panjang. Seperti yang sudah disampaikan di atas bahwa port stay di Jakarta selama 5,7 hari. Dari perhitungan diatas diperoleh perhitungan TCE kapal untuk rute Singapore Jakarta adalah USD 10,989 per hari. Sedangkan lama petikemas sampai tiba di Jakarta membutuhkan waktu 11.45 hari. Rute Singapore Surabaya Turn round voyage (TRV) kapal ini selama 8.73 hari. Hal ini dikarenakan port stay di Surabaya yang pendek akibat tidak adanya waktu tunggu sandar di Terminal Teluk Lamong. Dari perhitungan diatas diperoleh perhitungan TCE kapal untuk rute Singapore Surabaya adalah USD 23,582 per hari. Sedangkan lama petikemas sampai tiba di Surabaya membutuhkan waktu 6.36 hari. A-34-3
Integrasi Dengan Layanan Kereta Api Pola operasi integrasi dengan layanan kereta api barang akan menambah biaya angkut. Biaya ini adalah biaya angkut petikemas dari Surabaya Jakarta. Adapun besaran biaya tersebut adalah Rp 500,000,- per TEUs. Dan biaya tersebut menjadi beban perusahaan pelayaran selaku pengirim barang. Sehingga pada perhitungan akhir, total kontribusi charter hire per hari sebesar USD 13,985 dimana awal sebelum petikemas di pindahkan ke Jakarta sebesar USD 23,582. Sedangkan lama petikemas sampai tiba di Jakarta membutuhkan waktu 8.36 hari Analisis Sensitivitas Permasalahan transportasi pada umumnya adalah, adanya barang / komoditi yang hendak dikirim dari sejumlah pelabuhan awal menuju ke sejumlah pelabuhan tujuan masingmasing dengan tingkat kebutuhan yang sudah diketahui masing-masing. Sehingga tujuan utama dari penyelesaian persoalan transportasi adalah untuk mendapatkan biaya transportasi yang serendah-rendahnya / mendapatkan keuntungan yang sebesar-besarnya. Masalah transportasi tersebut dapat diterjemahkan dalam problem linear programming. Pada bahasan sebelumnya telah dilakukan perhitungan biaya transportasi laut untuk 2 pola operasi yaitu rute Singapore Jakarta dan Singapore Surabaya Jakarta integrasi dengan layanan kereta api barang. Perhitungan tersebut berdasarkan pada asumsi yang telah dibuat. Namun pada kenyataanya, terdapat variable bebas dan dapat menentukan perhitungan biaya transportasi laut. 1. Kondisi 1 Pada 2 pola operasi yang sudah dilakukan perhitungan yaitu rute Singapore Jakarta dan Singapore Surabaya Jakarta integrasi dengan layanan kereta api barang, ada selisih nilai kontribusi charter hire per hari. Hal ini dikarenakan waktu tunggu di Jakarta yang lebih tinggi daripada Surabaya. Pada kondisi 1, variable bebas yang ingin diketahui adalah berapa lama waktu tunggu di Jakarta yang pada akhirnya akan memberikan nilai kontribusi charter hire per hari yang sama dengan pola operasi Singapore Surabaya Jakarta integrasi dengan layanan kereta api barang yaitu sebesar USD 13,985. Untuk input dan variable bebas yang lain tidak dirubah dimana waktu pengiririman kereta api barang Surabaya Jakarta adalah 2 hari dan rate kereta api barang dari Surabaya Jakarta sebesar Rp 500,000,-. Maka diperoleh hasil waktu tunggu di Jakarta selama 4.1 hari untuk memperoleh kontribusi charter hire per hari yang sama dengan pola operasi integrasi dengan layanan kereta api barang. Sedangkan lama petikemas sampai tiba di Jakarta membutuhkan waktu 9.86 hari, masih lebih lama 1,5 hari daripada pola operasi integrasi dengan layanan kereta api barang. $15,000 Contribution per day (USD) $10,000 $5,000 $0 5.7 5.5 5 4.5 4.1 4 A-34-4
2. Kondisi 2 Jika pada perhitungan diatas, rate kereta api barang dari Surabaya Jakarta sebesar Rp 500,000,- dan waktu yang dibutuhkan untuk memindahkan petikemas dari Surabaya Jakarta selama 2 hari. Maka didapatkan kontribusi charter hire per hari sebesar USD 13,985. Pada kondisi 2, variable bebas yang ingin diketahui adalah berapa rate kereta api barang dari dari Surabaya Jakarta yang yang pada akhirnya akan memberikan nilai kontribusi charter hire per hari yang sama dengan pola operasi Singapore Jakarta sebesar USD 10,989. Kontribusi charter hire per hari Singapore Jakarta sebesar USD 10,989 dengan waktu tunggu di Jakarta selama 5.7 hari. Variable bebas waktu tunggu di Jakarta tidak dirubah. Hal ini untuk memberikan nilai yang setara atas rencana pengalihan rute emport import ke Surabaya. Maka diperoleh hasil agar nilai kontribusi charter hire per hari pola operasi Singapore Surabaya Jakarta integrasi dengan layanan kereta api barang maka rate kereta api termahal adalah Rp 742,000,-. Apabila rate kereta api barang melebihi nilai tersebut maka nilai kontribusi charter hire per hari yang didapat lebih kecil daripada rute Singapore Jakarta $20,000 Rate Kereta Api Barang $10,000 $0 ($10,000) ($20,000) 3. Kondisi 3 Pada perhitungan diatas, waktu yang dibutuhkan untuk memindahkan petikemas dari Surabaya Jakarta adalah 2 hari sehingga nilai kontribusi charter hire per hari untuk pola operasi Singapore Surabaya Jakarta integrasi dengan layanan kereta api barang yaitu sebesar USD 13,985. Pada kondisi 3, waktu yang dibutuhkan untuk memindahkan petikemas dari Surabaya Jakarta dirubah menjadi 1 hari. Maka diperoleh hasil bahwa semakin kecil waktu yang dibutuhkan maka semakin besar nilai kontribusi charter hire per hari nya. Sedangkan TRV kapal tidak berubah karena waktu yang dibutuhkan untuk memindahkan petikemas dari Surabaya Jakarta tidak berhubungan dengan TRV kapal. Sedangkan lama petikemas sampai tiba di Surabaya membutuhkan waktu 7.36 hari. Kemudian dilakukan analisis sensitivitas seperti pada kondisi 1. Dimana akan dicari berapa lama waktu tunggu di Jakarta yang pada akhirnya akan memberikan nilai kontribusi charter hire per hari yang sama dengan pola operasi Singapore Surabaya Jakarta integrasi dengan layanan kereta api barang (waktu yang dibutuhkan untuk memindahkan petikemas dari Surabaya Jakarta adalah 1 hari) yaitu sebesar USD 15,576. Maka didapat lama waktu tunggu di Jakarta selama 3 hari untuk memperoleh kontribusi charter hire per hari yang sama dengan pola operasi integrasi dengan layanan kereta api barang. Sedangkan lama petikemas sampai tiba di Jakarta membutuhkan waktu 8.77 hari, masih lebih lama 1,4 hari daripada pola operasi integrasi dengan layanan kereta api barang. Hal ini menunjukkan bahwa meskipun nilai kontribusi charter hire per hari sama untuk 2 pola operasi akan tetapi lama petikemas tiba di Jakarta berbeda. Masih lebih cepat dengan pola operasi Singapore Surabaya Jakarta integrasi dengan layanan kereta api barang daripada pola operasi Singapore Jakarta. A-34-5
$25,000 $20,000 $15,000 $10,000 $5,000 $0 Contribution per day (USD) 2 3 4 5 5.7 Pengalihan Arus Export Import Pada pembahasan sebelumnya dikatakan bahwa yang dipindahkan adalah pengalihan arus export import yang semula di pelabuhan Tanjung Priok Jakarta ke pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Ini berarti memindahkan muatan yang seharusnya menjadi milik Jakarta International Container Terminal (JICT) menjadi milik Terminal Teluk Lamong (TTL) Surabaya. Oleh karena itu pada bahasan ini akan dihitung berapa kapasitas yang dapat dipindahkan dari Jakarta International Container Terminal ke Terminal Teluk Lamong. Saat ini Jakarta International Container Terminal melayani 30 international shipping line dan 25 destinasi internasional. Berdasarkan data realisasi PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) pada lima tahun terakhir yaitu 2009 sampai dengan 2013 tercatat adanya kenaikan arus barang di Pelabuhan Tanjung Priok dengan rata-rata sebesar 8% per tahun untuk petikemas di Jakarta International Container Terminal. Jika diproyeksikan sampai dengan tahun 2015, maka diperkirakan arus barang melalui petikemas di Jakarta International Container Terminal mencapai 2,6 juta TEUs. Berdasarkan buku yang di rilis oleh PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero) yang berjudul Tanjung Priok Port Directory 2014, kapasitas terpasang Jakarta International Container Terminal sebesar 3 juta TEUs. Kapasitas terpasang Jakarta International Container Terminal saat ini telah mencapai titik maksimumnya yang dapat menurunkan produktivitas layanan karena adanya antrian kapal yang akan sandar. Antrian kapal petikemas di dalam Pelabuhan Tanjung Priok sendiri dapat mencapai 6 hari (Edi, 2014). Suatu terminal akan bekerja secara efektif jika total troughput-nya 80% dari kapasitas terpasang (Yudi, 2014). Jika sudah melebihi dari nilai tersebut maka kinerja terminal akan terganggu. Total Troughput = 80% * Kapasitas terpasang = 80% * 3 juta TEUs = 2,4 juta TEUs Dari perhitungan diatas maka troughput ideal Jakarta International Container Terminal sebesar 2,4 juta TEUs. Dari data diatas nilai 2,4 juta TEUs telah terlewati di tahun 2013 sedangkan proyeksi arus barang melalui petikemas di tahun 2015 sebesar 2,6 juta TEUs. Selisih Troughput = 2,6 juta TEUs 2,4 juta TEUs = 200 ribu TEUs A-34-6
Maka selisih 200 ribu TEUs per tahun inilah perkiraan jumlah muatan yang dapat dipindahkan ke Terminal Teluk Lamong demi kelancaran operasional Jakarta International Container Terminal. Atau setara dengan 200 kunjungan kapal (asumsi satu kali kunjungan kapal membawa muatan 2000 TEUs). KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Berdasarkan hasil analisa dan pembahasan dari penelitian ini, dapat ditarik beberapa kesimpulan, antara lain: 1. Arus export import Singapore Jakarta membutuhkan waktu 11.45 hari dengan kontribusi charter hire per hari sebesar USD 10,989. 2. Arus export import Singapore Surabaya membutuhkan waktu 6.36 hari dengan kontribusi charter hire per hari sebesar USD 23,582. 3. Pola operasi Singapore Surabaya Jakarta integrasi dengan layanan kereta api barang membutuhkan waktu 8.36 hari dengan kontribusi charter hire per hari sebesar USD 13,985. 4. Pada saat waktu tunggu kapal di Jakarta sebesar 4.1 hari maka alternative sandaran kapal adalah ke Surabaya. 5. Petikemas dari Surabaya akan dikirim ke Jakarta dengan layanan kereta api barang. Waktu yang dibutuhkan petikemas dari Singapore ke Jakarta dengan pola operasi ini sebesar 8.36 hari dimana itu lebih cepat 1.5 hari daripada kapal sandar di Jakarta dengan waktu tunggu 4.1 hari. 6. Dengan adanya pengalihan arus export import ke Surabaya, maka diperkirakan ada 200 ribu TEUs petikemas atau setara 200 kunjungan kapal ke Terminal Teluk Lamong Surabaya untuk melakukan bongkar muat. Saran Dari hasil observasi dan perhitungan yang telah dilakukan, saran yang dapat diberikan oleh penulis adalah diperlukan studi lebih lanjut mengenai besaran tariff kereta api Surabaya - Jakarta untuk pola operasi Singapore Jakarta integrasi dengan layanan kereta api barang DAFTAR PUSTAKA A Kramadibarata, S. (2002). Perencanaan Pelabuhan. Bandung: ITB PT. Pelabuhan Indonesia III (Persero). (2012). Evaluasi Pelabuhan Tanjung Perak dan Pengembangannya Menuju World Class Port. Surabaya: PT Pelabuhan Indonesia III (Persero). PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero). (2014). Tanjung Priok Port Directory 2014. Jakarta: PT Pelabuhan Indonesia II (Persero). Stopford, M. (1997). Maritime Economics (2nd ed.). London: Routledge. Suyono.RP.Capt.(2001). SHIPPING Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut. PPM. Jakarta. Triatmodjo, B. (2003). Pelabuhan. Yogyakarta: Betta Offset Wijnolst, N., & Wergeland, T. (1997). Shipping. Netherlands: Delft University Press. http://www.pp3.co.id http://www.priokport.co.id A-34-7