EVALUASI KINERJA OPERASIONAL JALUR GANDA KERETA API ANTARA BOJONEGORO SURABAYA PASARTURI

EVALUASI KINERJA OPERASIONAL JALUR GANDA KERETA API ANTARA BOJONEGORO SURABAYA PASARTURI Rusman Prihatanto 1, Achmad Wicaksono 2, Ludfi Djakfar 2 1 Mahasiswa / Program Magister/Teknik Sipil/ Fakultas Teknik/ Universitas Brawijaya Malang 2 Dosen / Teknik Sipil / Fakultas Teknik/ Universitas Brawijaya Malang Jl. MT Haryono 167, Malang 65145, Indonesia Korespondensi : rusman.tanto@gmail.com ABSTRAK Moda transportasi kereta api memiliki beberapa keunggulan dibandingkan dengan moda transportasi lainnya, yaitu diantaranya kemampuan dalam mengangkut penumpang dan barang secara massal.hal ini dapat terlihat dari semakin meningkatnya moda share angkutan kereta api, baik itu angkutan penumpang maupun angkutan barang. Sehingga diperlukan evaluasi terhadap kapasitas lintas jalur ganda kereta api. Penelitian ini bertujuan mengetahui kapasitas lintas jalur ganda saat ini dan mengetahui kapasitas lintas jalur apabila dilakukan peningkatan terhadap sarana dan prasarana kereta api.metode yang digunakan adalah metode analitis perhitungan kapasitas lintas berdasarkan kondisi sarana dan prasarana kereta api. Hasil analisis didapatkan nilai kapasitas lintas jalur ganda kereta api antara Bojonegoro Surabaya Pasarturi berkisar antara 136 KA per hari sampai dengan 242 KA per hari. Level of Service (LoS) termasuk dalam kategori B. Peningkatan kecepatan kereta apimeningkatkan kapasitas lintas yang cukup signifikan yaitu berkisar 26% hingga 62%. Bahkan pada petak jalan rel antara Stasiun Tandes Stasiun Surabaya Pasarturi kapasitas lintas naik hingga 129%. Memperpendek jarak antar stasiun/menambah petak blok,kapasitas lintas naik sebesar 51%-64%. Dengan mengganti sistem persinyalan kapasitas lintas naik sebesar 18%. Kata kunci: kapasitas lintas, kereta api, level of service, transportasi 1. PENDAHULUAN Jalur ganda kereta api segmen Bojonegoro Surabaya Pasarturi selesai dibangun dan sudah dioperasikan tahun 2014. Panjang jalur ganda tersebut yaitu 105 km. Sedangkan panjang jalur ganda kereta api dari Jakarta hingga Surabaya adalah 727 km. Target angkutan yang tercantum dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNas) Ditjen Perkeretaapian Tahun 2011 2030di Pulau Jawa pada tahun 2030 sebesar 858,5 juta orang/tahun danbarang sebesar 534 juta ton/tahun, seperti dalam Tabel 1. Besarnya target angkutan baik itu angkutan penumpang maupun barang tersebut harus mampu di tampung dalam jalur ganda kereta api. Sehingga diperlukan evaluasi terhadap kapasitas lintas ganda lintasutara Jawa segmen Bojonegoro Surabaya Pasarturisaat ini apakah masih mencukupi untuk menampung frekuensi kereta api tahun 2030. Tabel 1. Prakiraan perjalanan penumpang dan barang menggunakan moda kereta api tahun 2030 Pulau Perjalanan Penumpang (orang/tahun) Perjalanan Barang (ton/tahun) Jawa 858.500.000 534.000.000 Sumatera 48.000.000 403.000.000 Kalimantan 6.000.000 25.000.000 Sulawesi 15.500.000 27.000.000 Papua 1.500.000 6.500.000 Total 929.500.000 995.500.000 Sumber : RIPNas Ditjen Perkeretaapian, Kemenhub 127

Maka tujuan dari penelitian ini adalah untuk: a. Mengetahui kapasitas lintas jalur ganda Bojonegoro Surabaya Pasarturi saat ini. b. Mengetahui kapasitas lintas apabila dilakukan peningkatan sarana dan prasarana kereta api. 2. TINJAUAN PUSTAKA Kapasitas lintas adalah suatu ukuran kemampuan untuk memindahkan jumlah lalu lintas tertentu melalui jalur kereta api yang ditentukan dengan seperangkat sumber daya berdasarkan rencana operasi yang telah ditetapkan (Harald Kreuger, 1998). Definisi lain kapasitas lintas adalah jumlah slot dalam satuan waktu tertentu dengan mempertimbangkan keragaman tiap-tiap slot atau pengembangan lalu lintas yang telah direncanakan dan asumsi kebutuhan waktu perawatan jalur kereta api (pada suatu simpul, jalur atau bagian dari jaringan jalur tertentu) sesuai dengan orientasi pasar (UIC Code 406, 2004). Uned Supriadi (2004) menyebutkan bahwa kapasitas lintas merupakan kemampuan suatu lintas jalan kereta api untuk menampung operasi perjalanan kereta api dalam periode atau kurun waktu 1440 menit (24 jam) yang dapat dilaksanakan di lintas yang bersangkutan. Definisi kapasitas lintas yang terakhir yaitu arus lalu lintas maksimum (kereta api per satuanwaktu) yang dapat ditampung oleh prasarana kereta api sesuai dengan kondisi operasi tertentu (Pachl, 2009). Kategori kapasitas lintas (M. Abril et al, 2007) yaitu: a. Kapasitas teoritis (theoretical capacity): jumlah kereta yang dapat berjalan di jalur kereta api selama interval waktu tertentu, dengan jadwal yang ketat dan dengan kecepatan konstan serta headway minimum yang ideal. Perhitungan kapasitas teoritis belum memperhitungkan waktu silang susul kereta api di stasiun dan perawatan (maintenance) jalur kereta api. b. Kapasitas Praktis (practical capacity) : kapasitas perencanaan yang sudah memperhitungkan kehilangan waktu akibat silang-susul dan perawatan jalur kereta api. c. Kapasitas Terpakai (used capacity) : jumlah perjalanan kereta api sesuai dengan Grafik Perjalanan Kereta Api (Gapeka). d. Kapasitas Tersisa (available capacity) : kapasitas hasil dari pengurangan kapasitas praktis dengan kapasitas terpakai. 3. METODE PENELITIAN Lokasi penelitian dilakukan di jalur ganda lintas utara Jawa antara Bojonegoro Surabaya Pasarturi yang meliputi 15 stasiun dengan panjang jalur 105 km. Lokasi penelitian seperti dalam Gambar 1. Dalam bagan alir penelitian seperti dalam Gambar 2, data yang digunakan dalam penelitian ini meliputi data primer dan sekunder. Data sekunder meliputi data prasarana dan data sarana kereta api serta data operasi kereta api. Data primer dalam penelitian ini yaitu pengamatan waktu pelayanan sinyal di stasiun. Data sekunder diperoleh melalui pengumpulan data dari instansi terkait yaitu Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Jawa Bagian Timur dan PT. KAI (Persero) Daop 8 Surabaya. 128

BOJONEGORO 124+771 Sumberrejo 139+228 Bowerno 151+425 Babat 160+373 Gembong 166+429 Pucuk 171+691 Sumlaran 177+471 LAMONGAN 188+574 Duduk 200+797 Kapas 131+272 Cerme 210+564 Kandangan 220+940 Benowo 215+801 Tandes 224+223 SURABAYA PASARTURI 229+573 Gambar 1. Peta lokasi studi MULAI RUMUSAN MASALAH STUDI LITERATUR PENGUMPULAN DATA Data Primer Data waktu pelayanan sinyal di stasiun Data Survey kuesioner terhadap Pegawai PT. KAI dan Ditjen Perkeretaapian-Kemenhub Data Sekunder Data prasarana : panjang jalur, letak stasiun, letak peralatan persinyalan, letak wesel, sistem persinyalan Data operasi KA : panjang rangkaian kereta, kecepatan operasi, kecepatan prasarana, jumlah KA dan jenis KA yang melintas PERHITUNGAN KAPASITAS LINTAS EKSISTING PERHITUNGAN KAPASITAS LINTAS PREDIKSI TAHUN 2030 SIMULASI MODEL KESIMPULAN DAN SARAN SELESAI Gambar 2. Diagram alir penelitian Setelah data-data primer dan sekunder diperoleh, maka selanjutnya dilakukan perhitungan kapasitas lintas dengan langkah-langkah perhitungan sebagai berikut : 1. Menentukan petak jalan kereta api yang akan di hitung. 2. Identifikasi peralatan persinyalan 3. Menghitung Headway Dalam menghitung headway (H), digunakan rumus : H = t p + t t + c (1) Dimana : H = selang waktu terpendek antara 2 (dua) Kereta Api (KA) yang berjalan berurutan. tp = Waktu tempuh KA pada petak jalan atau petak blok tt = Waktu tempuh dari titik tampak sinyal muka ke stasiun c = Waktu pelayanan blok dan sinyal (termasuk wesel) 4. Menghitung Kapasitas Lintas K = 1440 x η (2) 1 2H Dimana : K = Kapasitas pada petak jalan yang dihitung, atau kapasitas lintas 129

apabila nilainya K nya diambil yang terendah. 1440 = Total waktu selama 24 jam (24 x 60) H = Selang waktu minimum antara dua kereta api yang searah, atau selang waktu minimum persilangan untuk kereta api yang berlawanan arah di jalur tunggal. ½ H = Untuk menghitung headway ratarata di jalur ganda, rumus tersebut dibagi dua. η = Faktor pengali setelah dikurangi faktor waktu untuk perawatan dan waktu karena pola operasi perjalanan kereta api, 60% untuk jalur tunggal dan 70% untuk jalur kembar. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN a. Data Sekunder Data sekunder meliputi data prasarana dan data operasi kereta api. Data prasarana termasuk layout stasiun, panjang jalur kereta api, stasiunkereta api dan lokasinya, sistem persinyalan yang digunakan, letak sinyal muka, letak sinyal masuk dan sinyal keluar, letak wesel-wesel ujung, jumlah jalur di stasiun, kecepatan maksimum prasarana. Data operasi kereta api yang meliputi jumlah kereta api yang melintas baik itu kereta barang maupun kereta penumpang, kecepatan operasi, grafik perjalanan kereta api (Gapeka). Data sekunder selengkapnya seperti dalam Tabel 2.Dari data sekunder, diketahui bahwa kecepatan kereta api terbesar yaitu pada petak jalan rel antara Stasiun Kapas Sumberrejo yaitu sebesar 70 km/jam dan kecepatan terendah pada peta jalan rel antara Stasiun Tandes Surabaya Pasarturi sebesar 37 km/jam. Realisasi kecepatan ini masih jauh di bawah batas kecepatan maksimum prasarana pada lintas Bojonegoro Surabaya Pasarturi yaitu sebesar 95 km/jam. Sehingga kecepatan operasi ini masih bisa ditingkatkan lagi. Pada waktu survey lapangan diketahui bahwa dari 15 (lima belas) stasiun terdapat 2 (dua) stasiun masih menggunakan mekanik yaitu Stasiun Pucuk dan Sumlaran, meskipun sinyal elektrik sudah sinyalterpasang tetapi belum dioperasikan. Sehingga dalam perhitungan kapasitas lintas masih akan menggunakan sinyal mekanik. b. Data Primer Data primer dalam penelitian ini yaitu lama waktu pelayanan sinyal di stasiun.dari hasil pengamatan di ketahui bahwa waktu pelayanan sinyal untuk jenis sinyal elektrik adalah 38 sampai dengan 43 detik. Sedangkan untuk sinyal mekanik, lama waktu pelayanan sinyal berkisar antara 101 detik sampai dengan 102 detik. 4.1 Kapasitas Lintas Eksisting Setelah data-data prasarana dan operasi kereta api didapatan, langkah selanjutnya adalah menghitung kapasitas lintaseksisting jalur ganda kereta api antara Bojonegoro Surabaya Pasarturi. Dari hasil perhitungan didapatkan kapasitas lintas eksisting jalur ganda kereta api seperti dalam Tabel 3. Dari perhitungan di dapatkan kapasitas lintas terbesar yaitu pada petak jalan rel antara Stasiun Kandangan Stasiun Tandes, yaitu sebesar 242 KA/hari dan petak jalan rel dengan kapasitas terkecil yaitu antara Stasiun Lamongan Stasiun Duduk yaitu sebesar 136KA/hari. 130

Tabel 2. Data prasarana kereta api di wilayah studi No. Stasiun Sistem Persinyal an 1 Bojonegoro 124+771 2 Kapas 131+272 3 Sumberrejo 139 +228 4 Bowerno 151+425 5 Babat 160+373 6 Gembong 166+429 7 Pucuk 171 +691 8 Sumlaran 177+471 9 Lamongan 188+574 10 Duduk 200+797 11 Cerme 210+564 12 Benowo 215+801 13 Kandangan 220+940 14 Tandes 224+223 15 Surabayapasarturi 229+573 Sumber : Ditjen KA dan PT. KAIDaop 8 SBY Sinyal Muka 122+46 129+451 137+418 149+632 158+019 164+616 170+151 176+351 186+423 199+144 208+460 214+313 219+039 223+070 227+690 Lokasi Sinyal Sinyal Masuk 123+46 130+451 138+623 150+632 159+019 165+821 171+151 176+851 187+423 200+144 209+460 215+313 220+042 223+670 228+690 Sinyal Keluar 124+877 131+491 139+405 151+694 160+608 166+702 171+961 177+655 188+871 200+924 210+772 216+057 221+299 224+373 229+642 Wesel Wesel Wesel Muka Belakang 123+684 125+412 130+611 131+585 138+788 139+815 150+792 151+838 159+179 161+173 165+976 166+876 171+311 172+181 177+206 177+653 187+793 189+052 200+304 201+091 209+620 210+918 215+473 216+421 220+407 221+668 223+830 224+441 229+049 229+799 Tabel 3. Kapasitas lintas eksisting jalur ganda kereta api antara Bojonegoro Surabaya Pasarturi NO. PETAK JALAN/BLOK KAPASITAS LINTAS HARIAN (KA) TEORI TIS PRAKT IS TER PAKAI TERS ISA Utilisasi Jalur KA (%) Volume/ Capaity Ratio 1 Bojonegoro - Kapas 427 194 50 144 26% 0.26 B 2 Kapas - Sumberrejo 402 200 50 150 25% 0.25 B 3 Sumberrejo - Bowerno 294 144 50 94 35% 0.35 B 4 Bowerno - Babat 368 175 50 125 29% 0.29 B 5 Babat - Gembong 433 190 50 140 26% 0.26 B 6 Gembong - Pucuk 432 223 50 173 22% 0.22 B 7 Pucuk - Sumlaran 420 214 50 164 23% 0.23 B 8 Sumlaran - Lamongan 338 157 50 107 32% 0.32 B 9 Lamongan - Duduk 290 136 50 86 37% 0.37 B 10 Duduk - Cerme 353 164 50 114 30% 0.30 B 11 Cerme - Benowo 501 227 50 177 22% 0.22 B 12 Benowo - Kandangan 524 232 50 182 22% 0.22 B 13 Kandangan - Tandes 607 242 50 192 21% 0.21 B 14 Tandes - Surabayapasarturi 557 156 50 106 32% 0.32 B Sumber : Hasil Analisa, 2016 Level of Service (LoS) 131

Prosentase utilisasi terbesar yaitu petak jalan antara Stasiun Lamongan Stasiun Duduk yaitu sebesar 37% dengan V/C rasio 0,37. Sedangkan utilisasi terkecil yaitu pada petak jalan antara Stasiun Kandangan Stasiun Tandes yaitu sebesar 21% dengan V/C rasio 0,21. Level of Service (LoS) pada jalur ganda antara Bojonegoro Surabaya Pasarturi semuanya B. Sehingga dari perhitungan tersebut diketahui bahwa kapasitas lintas pada saat ini masih mencukupi dalam menampung frekuensi kereta api yang melintas. 4.2 Kapasitas Lintas Rencana Tahun 2030 Dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNas) Ditjen Perkeretaapian Tahun 2011 2030, disebutkan bahwa target angkutan di Pulau Jawa pada tahun 2030 adalah sebesar 858,5 juta orang/tahun dan barang sebesar 534 juta ton/tahun. Untuk kereta penumpang, dari jumlah penumpang tersebut, diperkirakan 25% merupakan penumpang kereta api jarak jauh. Rata-rata penumpang dalam satu kereta diasumsikan sebanyak 65 orang dan jumlah kereta dalam satu rangkaian sebanyak 15 kereta, maka didapatkan frekuensi kereta api dalam satu hari sebanyak 605 kereta. Apabila dari jumlah tersebut diasumsikan hanya 10% yang melintas di jalur ganda lintas Utara Jawa maka terdapat sebanyak 60 kereta tiap hari. Untuk kereta barang, total target angkutan pada tahun 2030 yaitu sebesar 534.000.000 ton/tahun. Dengan asumsi panjang satu rangkaian kereta barang 30 gerbong dengan berat total 1.680 ton, maka terdapat 871 kereta barang per hari. Jika diperkirakan sebesar 15% dari jumlah frekuensi tersebut melintas di jalur ganda lintas Utara Jawa antara Bojonegoro Surabaya Pasarturi, maka terdapat 131 frekuensi kereta barang per hari. Sehingga total frekuensi kereta penumpang dan barang yaitu sebesar 191 kereta perhari.dari hasil perhitungan tersebut, diketahui bahwa frekuensi kereta api tahun 2030 sudah mendekati bahkan melewati kapasitas lintas saat ini sehingga diperlukan upaya untuk meningkatkan kapasitasnya kembali. 4.3 Simulasi Kapasitas Lintas Untuk meningkatkan kapasitas lintas dilakukan dengan cara meningkatkan kecepatan kereta api, memperpendek jarak antar stasiun/menambah petak blok, dan mengganti sistem persinyalan. Dari simulasi didapatkan hasil sebagai berikut : a. Simulasi dengan meningkatkan kecepatan kereta api. Untuk meningkatkan kapasitas lintas, dilakukan dengan memperependek jarak antar stasiun/menambah petak blok antara stasiun. Hasil simulasi kapasitas lintas simulasi 2 seperti dalam Tabel 5. b. Simulasi dengan mengganti sistem persinyalan. Sistem persinyalan yang digunakan saat ini adalah sistem persinyalan elektrik tertutup dan persinyalan mekanik. Untuk meningkatkan kapasitas lintas dapat dilakukan dengan mengganti sistem persinyalan menjadi sistem persinyalan elektrik terbuka sehingga waktu pelayanan sinyal menjadi lebih cepat. Kapasitas lintas hasil simulasi 3 seperti dalam Tabel 6. 132

Tabel 4. Kapasitas lintas hasil simulasi 1 NO. PETAK JALAN/BLOK KAPASITAS LINTAS HARIAN EKSISTING (KA/HARI) PRAKT IS KAPASITAS LINTAS HARIAN (KA/HARI) TERPA KAI TERSIS A KENAIKAN KAPASITAS LINTAS (%) 1 Bojonegoro - Kapas 194 273 191 82 41% 2 Kapas - Sumberrejo 200 258 191 67 29% 3 Sumberrejo - Bowerno 144 188 191-3 31% 4 Bowerno - Babat 175 236 191 45 35% 5 Babat - Gembong 190 278 191 87 46% 6 Gembong - Pucuk 223 281 191 90 26% 7 Pucuk - Sumlaran 214 273 191 82 28% 8 Sumlaran - Lamongan 157 216 191 25 38% 9 Lamongan - Duduk 136 185 191-6 36% 10 Duduk - Cerme 164 226 191 35 38% 11 Cerme - Benowo 227 322 191 131 42% 12 Benowo - Kandangan 232 337 191 146 45% 13 Kandangan - Tandes 242 391 191 200 62% 14 Tandes - Surabayapasarturi 156 358 191 167 129% Sumber : Hasil Analisa, 2016 NO. PETAK JALAN/BLOK Sumber : Hasil Analisa, 2016 Tabel 5. Kapasitas lintas hasil simulasi 2 JARAK PETAK (Km) KAPASITAS LINTAS HARIAN EKSIS TING (KA/HARI) KAPASITAS LINTAS HARIAN (KA/HARI) PRAKT IS TER PAKAI TERS ISA KENAIK AN KAPASIT AS LINTAS (%) 1 Bojonegoro - Kapas 6.501 194 194 191 3 0% 2 Kapas - Sumberrejo 3.978 200 301 191 110 51% 3 Sumberrejo - Bowerno 6.099 144 230 191 39 60% 4 Bowerno - Babat 4.474 175 268 191 77 53% 5 Babat - Gembong 6.056 190 190 191-1 0% 6 Gembong - Pucuk 5.262 223 223 191 32 0% 7 Pucuk - Sumlaran 5.780 214 214 191 23 0% 8 Sumlaran - Lamongan 5.552 157 258 191 67 64% 9 Lamongan - Duduk 6.111 136 216 191 25 59% 10 Duduk - Cerme 4.884 164 257 191 66 57% 11 Cerme - Benowo 5.237 227 227 191 36 0% 12 Benowo - Kandangan 5.139 232 232 191 41 0% 13 Kandangan - Tandes 3.283 242 242 191 51 0% 14 Tandes - Surabayapasarturi 5.350 156 156 191-35 0% 133

NO. PETAK JALAN/BLOK Tabel 6. Kapasitas lintas hasil simulasi 3 KAPASITAS LINTAS HARIAN PRAK EKSISTING TIS (KA/HARI) KAPASITAS LINTAS HARIAN (KA/HARI) TER PAKAI TERS ISA KENAIKAN KAPASITA S LINTAS (%) 1 Bojonegoro - Kapas 194 202 191 11 4% 2 Kapas - Sumberrejo 200 208 191 17 4% 3 Sumberrejo - Bowerno 144 149 191-42 3% 4 Bowerno - Babat 175 182 191-9 4% 5 Babat - Gembong 190 198 191 7 4% 6 Gembong - Pucuk 223 264 191 73 18% 7 Pucuk - Sumlaran 214 253 191 62 18% 8 Sumlaran - Lamongan 157 162 191-29 3% 9 Lamongan - Duduk 136 140 191-51 3% 10 Duduk - Cerme 164 170 191-21 4% 11 Cerme - Benowo 227 238 191 47 5% 12 Benowo - Kandangan 232 244 191 53 5% 13 Kandangan - Tandes 242 256 191 65 6% 14 Tandes - Surabayapasarturi 156 162 191-29 4% Sumber : Hasil Analisa, 2016 5. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan Dari hasil analisa data dan pembahasan, dapat disimpulkan sebagai berikut : a. Kapasitas lintas (praktis) eksisting jalur ganda lintas utara Jawa antara Bojonegoro Surabaya Pasarturi masih cukup besar, dengan nilai kapasitas terkecil yaitu pada petak jalan rel antara Stasiun Lamongan Stasiun Duduk yaitu sebesar 136 KA/hari. Sedangkan petak jalan dengan kapasitas lintas terbesar yaitu antara Stasiun Kandangan Stasiun Tandes yaitu sebesar 242 KA/hari. Kapasitas terpakai pada jalur ganda antara Bojonegoro Surabaya Pasarturi yaitu sebesar 50 KA/hari. Volume Capacity Ratio (V/C rasio) jalur kereta api tersebut berkisar antara 0,21 0,37 dengan Level of Service (LoS) B. Dengan kapasitas lintas sebesar 136 sampai dengan 242 KA/hari, jalur ganda tesebut masih mencukupi untuk menampung frekuensi sebesar 50 KA/hari. b. Sesuai dengan RIPNas Ditjen Perkeretaapian, pada tahun 2030 diprediksi akan terjadi kenaikan angkutan baik itu kereta penumpang dan barang. Pada tahun 2030 tersebut diperkirakan frekuensi kereta api penumpang dan barang yang melintasi jalur ganda lintas Utara Jawa segmen Bojonegoro Surabaya Pasarturi sebanyak 191 KA/hari. Apabila ibandingkan dengan kapasitas lintas saat ini yang berkisar antara 136 sampai dengan 242 KA/hari, maka kapasitas lintas beberapa petak jalan kereta api sudah tidak mampu menampung frekuensi kereta api, sehingga diperlukan upaya untuk meningkatkan kapasitas lintas pada antara Bojonegoro Surabaya Pasarturi. c. Dari hasil simulasi utnuk meningkatkan kapasitas lintas, dengan meningkatkan kecepatan operasional kereta api menjadi 92 km/jam, kapasitas lintas mengalami kenaikan yang cukup signifikan, yaitu berkisar antara 26% hingga 62%. Bahkan pada petak jalan rel antara Stasiun Tandes Stasiun Surabaya Pasarturi kapasitas lintas naik hingga 129%. Simulasi dengan memperpendek jarak antar 134

stasiun/menambah petak blok, terdapat kenaikan kapasitas lintas sebesar 51%- 64%. Sedangkan dengan mengganti sistem persinyalan, kenaikan kapasitas lintas terbesar dari stasiun yang masih menggunakan sistem persinyalan mekanik, yaitu sebesar 18%. 5.2 Saran Adapun saran saran yang disampaikan dalam penelitian ini antara lain : a. Mempertahankan dan meningkatkan kinerja operasional jalur ganda sehingga kapasitas lintas dapat dipergunakan secara optimal. Apabila kapasitas lintas sudah mendekati kritis, untuk meningkatkannya kembali dilakukan dengan urutan meningkatkan kecepatan operasi kereta api, memperpendek jarak antar stasiun/menambah petak blok dan mengganti sistem persinyalan. b. Untuk penelitian selanjutnya perlu dilakukan perhitungan kapasitas stasiun, karena dalam penelitian ini tidak memperhitungkan kapasitas stasiun. 6. DAFTAR PUSTAKA Anonim. (2007). Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian. Kementerian Perhubungan. Anonim. (2011). Rencana Induk Perkeretaapian Nasional. Kementerian Perhubungan Anonim. (2012). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM. 60 tahun 2012 Tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api. Kementerian Perhubungan. M. Abril, F. Barber, L. Ingolotti, M.A. Salido, P. Tormos, A. Lova. (2007). An Assessment of Railway Capacity. Transportation Research. Pachl, J. (2009). Railway Operation and Control Second Edition. VTD Rail Publishing. Supriadi, U. (2008). Kapasitas Lintas dan Permasalahannya. Wibowo, Ari (2015). Evaluasi Kinerja Waktu Tempuh Kereta Api Segmen Bojonegoro- Kandangan UIC. (2004). UIC Code 406 R. 135