STUDI KEMACETAN LALULINTAS PADA RUAS JALAN DR. MANSYUR KOTA MEDAN

STUDI KEMACETAN LALULINTAS PADA RUAS JALAN DR. MANSYUR KOTA MEDAN TUGAS AKHIR Ditulis Sebagai Salah Satu Syarat untuk Memperoleh Gelar Sarjana Terapan oleh TETRA OKTAVIANI NIM: 1105131025 PROGRAM STUDI TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN JURUSAN TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI MEDAN MEDAN 2015

ABSTRAK STUDI KEMACETAN LALULINTAS PADA RUAS JALAN DR. MANSYUR KOTA MEDAN oleh TETRA OKTAVIANI 1105131025 Jalan Dr. Mansyur merupakan jalan yang mendukung aktivitas pendidikan, perkantoran dan perdagangan yang banyak dilalui angkutan umum, kendaraan pribadi, sepeda motor dan beberapa kendaraan berat. Pada jam-jam tertentu ruas jalan ini mengalami kemacetan dan pada waktu bersamaan dapat dilihat bahwa jalan tidak berfungsi maksimal sebagai tempat melintasnya kendaraan. Analisis dan evaluasi perlu dilakukan agar tercipta efisiensi dan kenyamanan dalam berlalulintas. Hasil analisis dengan metode MKJI 1997 pada tahun 2015, diperoleh nilai derajat kejenuhan (DS) belum memenuhi kriteria kelayakan, yaitu 1,25 pada hari biasa dan 1,19 pada akhir pekan di depan Fakultas Kedokteran USU dan 1,11 pada hari biasa, serta 1,06 ada akhir pekan di depan Rumah Sakit USU. Pada analisis ini dilakukan empat alternatif solusi penanganan, alternatif-1 nilai derajat kejenuhan depan FK USU pada hari biasa sebesar 0,94 pada akhir pekan sebesar 0,90, sedangkan derajat kejenuhan depan RS USU pada hari biasa sebesar 0,86 dan pada akhir pekan sebesar 0,81. Alternatif-2, derajat kejenuhan depan FK USU pada hari biasa sebesar 0,93 dan pada akhir pekan sebesar 0,88. Alternatif-3, derajat kejenuhan depan FK USU pada hari biasa sebesar 0,89 dan pada akhir pekan sebesar 0,85, sedangkan derajat kejenuhan depan RS USU pada hari biasa sebesar 0,83 dan pada akhir pekan sebesar 0,79. Alternatif-4, derajat kejenuhan depan FK USU pada hari biasa sebesar 0,51 dan pada akhir pekan sebesar 0,48, sedangkan derajat kejenuhan depan RS USU pada hari biasa sebesar 0,48 dan pada akhir pekan sebesar 0,46. Dari ke-4 alternatif yang diusulkan, alternatif-4 dapat digunakan dalam solusi penanganan kemacetan lalulintas pada jalan Dr. Mansyur karena diperoleh nilai derajat kejenuhan < 0,6. Saran yang bisa diberikan untuk kondisi tersebut antara lain, Pemerintah Kota Medan maupun pihak yang terkait harus menyediakan rambu-rambu lalulintas dan memberikan sanksi yang tegas baik kepada pengguna jalan yang melalukan kesalahan maupun pedagang kaki lima serta kendaraan yang parkir di badan jalan, menekan penggunaan kendaraan pribadi dan memaksimalkan penggunaan kendaraan umum, serta penyediaan prasarana pendukung yang memadai demi kenyamanan para penumpang, serta pengalokasian lapangan parkir bagi kendaraan ringan dan sepeda motor yang biasanya mengganggu aktifitas lalulintas karena parkir di badan jalan. Lokasi parkir yang dipilih adalah lahan kosong milik pemerintah daerah yang kosong maupun yang terbengkalai. Kata kunci: kemacetan, derajat kejenuhan (DS) i

ABSTRACT TRAFFIC JAM STUDY ON THE ROAD OF DR. MANSYUR MEDAN CITY by TETRA OKTAVIANI 1105131025 Dr mansyur as a street that support educational, offices and trade activites passed by a lot of public transportations, private cars, motorcytcles and heavy vehicles. Traffic jam will happen at a specific time in this road and it showed that this road does not work optimally (maximally). Analysis and evaluation have to be done to make efficiency and convenience in traffic. MKJI 1997 method which is done in 2015 obtained that degree of saturation has not met elegibility criteria, 1.25 on weekdays and 1.19 on weekend in front of medical faculty USU meanwhile 1.11 on weekdays and 1.06 on weekends in front of usu Hospital. Four alternative handling solution have been done on this analysis, alternative-1 obtained that the degree of saturation in front of Medical Faculty of usu are 0.94 on weekdays and 0.90 on weekends meanwhile in front of Usu Hospital are 1.11 on weekdays and 0.86 on weekdays and 0.81 on weekend. Alternative-2 obtained that degree of saturation in front of Medical Faculty of Usu are 0.93 on weekdays and 0.88 on weekend. Alternative-3 obtained that degree of saturation in front of medical faculty of Usu are 0.89 on weekdays and 0.85 on weekends, meanwhile in front of Usu hospital are 0.83 on weekdays and 0.79 on weekends. Alternative- 4 obtained that degree of saturation infront of Medical faculty of Usu are 0.51 on weekdays and 0.48 on weekends meanwhile in front of Usu hospital are 0.48 on weekdays and 0.46 on weekends. From four alternative that proposed, alterantive four is used as a handling solution of traffic jam in dr. masyur street since obtained degree of saturation< 0,6. Suggestion can be given such as the Government of Medan and the parties should provide traffic signs and give strict penalties both to the road users that make mistake as well as sellers in the street and vehicles which is parked on the road, depress the use of private vehicles and maximize the use of public vehicles,and the provision of adequate supporting infrastructure for the convenience of passengers, as well as allocation of parking area for light vehicles and motorbikes which is usually disturb traffic due to on-street parking. Parking area can be used is an empty land belong to the local government which is empty or abandoned. Keywords: traffic jam, degree of saturation (DS) ii

KATA PENGANTAR Puji dan syukur penulis ucapkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkat, rahmat dan karunia-nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Laporan Tugas Akhir dengan baik dan tepat pada waktunya. Laporan Tugas Akhir yang berjudul STUDI KEMACETAN LALULINTAS PADA RUAS JALAN DR. MANSYUR KOTA MEDAN ini merupakan salah satu syarat yang harus dilaksanakan untuk memperoleh gelar Sarjana Terapan, Pendidikan Program Studi Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan, Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Medan. Laporan Tugas Akhir ini, penulis menghadapi berbagai kendala, namun berkat bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak, maka Laporan Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan baik. Pada kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih kepada: 1. M. Syahruddin S.T., M.T., Direktur Politeknik Negeri Medan. 2. Ir. Samsudin Silaen, M.T., Ketua Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Medan. 3. Amrizal, S.T., M.T., Dosen Pembimbing Tugas Akhir dan Kepala Program Studi D-IV TPJJ. 4. Orang tua dan keluarga yang telah memberikan dukungan baik secara moral maupun materi. 5. Jeco dan teman SMA yang telah membantu dalam pelaksanaan survei untuk Tugas Akhir. 6. Alliance yang telah memberikan semangat dan nasihat dalam Tugas Akhir. 7. Teman-teman sekelas dan satu jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Medan. Penulis sudah berusaha semaksimal mungkin untuk menyusun dan menyelesaikan laporan ini. Namun, penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari kesempurnaan. Untuk itu, penulis menerima dengan terbuka segala masukan masukan, kritik, saran, dan pendapat yang bersifat membangun guna memperbaiki Laporan Tugas Akhir ini. iv

Akhir kata, penulis mengucapkan terima kasih atas perhatian pembaca, dan penulis berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi siapa saja yang membaca. Medan, Agustus 2015 Hormat penulis, Tetra Oktaviani NIM : 1105131025 v

DAFTAR ISI LEMBAR PERSETUJUAN LEMBAR PENGESAHAN ABSTRAK...i ABSTRACT... ii PEDOMAN PENGGUNAAN TUGAS AKHIR... iii KATA PENGANTAR... iv DAFTAR ISI... vi DAFTAR GAMBAR... x DAFTAR TABEL... xiii DAFTAR ISTILAH...xv DAFTAR LAMPIRAN...xxiv BAB I PENDAHULUAN I.1 Latar Belakang... 1 I.2 Rumusan Masalah... 2 I.3 Tujuan Studi... 2 I.4 Manfaat Studi... 2 I.5 Ruang Lingkup Studi... 3 I.6 Sistematika Penulisan... 5 BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Pengertian Kemacetan Lalulintas, Jalan dan Jalan Perkotaan... 6 II.1.1 Pengertian Kemacetan Lalulintas... 6 II.1.2 Pengertian Jalan... 7 II.1.3 Pengertian Jalan Kota... 7 II.1.4 Pengertian Arus Lalulintas... 7 II.1.5 Guna Lahan dan Interaksinya dengan Transportasi... 8 II.1.6 Jaringan Jalan...10 II.1.7 Tundaan dan Hambatan Samping...11 II.1.7.1 Tundaan...11 II.1.7.2 Hambatan Samping...12 vi

II.1.8 Volume Lalulintas...13 II.1.9 Kapasitas Jalan...13 II.1.10 Kecepatan...18 II.1.11 Kinerja Jalan...22 II.1.12 Alternatif Penanganan Melalui Pengelolaan Prasarana...22 II.2 Simpang...25 II.2.1 Persimpangan Jalan...25 II.2.2 Jenis Pertemuan Gerakan Persimpangan...27 II.2.3 Titik Konflik pada Persimpangan...27 II.2.4 Tujuan Pengaturan Simpang...28 II.2.5 Jenis-Jenis Pengaturan Simpang...29 II.2.5.1 Pengaturan Simpang dengan Lampu Lalulintas...29 II.2.5.2 Pengaturan Simpang Tanpa Lampu Lalulintas...30 II.2.6 Kondisi dan Karakteristik Lalulintas...30 II.2.6.1 Karakteristik Kendaraan...31 II.2.6.2 Karakteristik Geometrik...31 II.2.6.3 Karakteristik Lingkungan...33 II.2.7 Kapasitas Simpang Tidak Bersinyal...33 II.2.7.1 Analisa Operasional...34 II.2.7.2 Langkah A: Data masukan...36 II.2.7.3 Langkah B: Kapasitas...39 II.2.7.4 Langkah C: Tingkat Kinerja...46 II.2.7.5 Langkah D: Penilaian Perilaku Lalulintas...50 BAB III METODOLOGI III.1 Tahapan Persiapan...51 III.2 Identifikasi Masalah...52 III.3 Survei Pendahuluan...52 III.4 Tahapan Pengumpulan Data...52 III.4.1 Pengumpulan Data Primer...52 III.4.1.1 Survei Geometrik dan Tata Ruang Jalan...53 III.4.1.2 Survei Volume Lalulintas Ruas Jalan...53 vii

III.4.1.3 Survei Hambatan Samping pada Ruas Jalan...54 III.4.1.4 Survei Kecepatan Perjalanan pada Ruas Jalan 55 III.4.2 Pengumpulan Data Sekunder...55 III.5 Tahap Pengolahan Data...55 III.6 Tahap Analisa Data...56 III.7 Tahap Penanganan......56 BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN IV.1 Hasil Analisa...57 IV.1.1 Data Umum...57 IV.1.2 Data Sekunder...58 IV.1.3 Data Primer...59 IV.1.3.1 Data Geometrik Ruas Jalan...59 IV.1.3.2 Data Volume Kendaraan paada Ruas Jalan...59 IV.1.3.3 Kecepatan Arus Bebas (FV)...87 IV.3.3.1 Kecepatan Arus Bebas (FV) Depan FK USU...88 IV.3.3.2 Kecepatan Arus Bebas (FV) Depan RS USU...88 IV.1.3.4 Kapasitas Ruas Jalan...89 IV.1.3.4.1 Kapasitas Ruas Jalan Depan FK USU...89 IV.1.3.4.2 Kapasitas Ruas Jalan Depan RS USU...89 IV1.3.5 Derajat Kejenuhan dan LOS pada Ruas Jalan...90 IV.2 Pembahasan...91 IV.2.1 Volume Kendaraan lalulintas...91 IV.2.2 Kecepatan Kendaraan...91 IV.2.3 Kapasitas...91 IV.2.4 Derajat Kejenuhan...91 IV.3 Alternatif Solusi Penanganan Masalah...92 viii

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN V.I Kesimpulan... 103 V.2 Saran... 104 DAFTAR PUSTAKA Lampiran ix

DAFTAR GAMBAR Gambar I.2 Fokus pengamatan studi Jalan Dr. Mansyur Kota Medan... 4 Gambar II.1 Interaksi tata guna lahan dengan transportasi... 9 Gambar II.2 Tipe simpang 3 lengan...26 Gambar II.3 Tipe simpang 4 lengan...27 Gambar II.4 Aliran kendaraan dan laju penggabungan, penyebaran dan persimpangan...28 Gambar II.5 Tipe simpang...32 Gambar II.6 Diagram alir prosedur analisa operasional...35 Gambar II.7 Variabel lalulintas...37 Gambar II.8 Lebar rata-rata pendekatan...39 Gambar II.9 Faktor penyesuaian lebar pendekat (f w )...41 Gambar II.10 Faktor penyesuaian belok kiri (f lt )...43 Gambar II.11 Faktor penyesuaian belok kanan (f rt )...44 Gambar II.12 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (f mi )...45 Gambar II.13 Tundaan lalulintas simpang vs derajat kejenuhan...47 Gambar II.14 Tundaan lalulintas jalan utama vs derajat kejenuhan...48 Gambar II.15 Rentang peluang antrian (qp%) terhadap derajat kejenuhan (ds)...50 Gambar III.1 Diagram alir penyusunan studi kasus...51 Gambar IV.1 Volume kendaraan/jalur ruas jalan depan Fakultas Kedokteran USU...60 Gambar IV.2 Volume kendaraan/jalur selama survei pendahuluan pada ruas jalan depan Rumah Sakit USU...61 Gambar IV.3 Volume kendaraan/ 2 arah pada jalan depan Fakultas Kedokteran USU selama survei pendahuluan...62 Gambar IV.4 Volume kendaraan/ 2 arah pada jalan depan Rumah Sakit USU selama survei pendahuluan...63 Gambar IV.5 Volume kendaraan/jalur pada jalan depan Fakultas Kedokteran USU pada minggu-1 (Tanggal 3 sampaidengan 8 Mei 2015)...64 Gambar IV.6 Volume kendaraan/jalur pada jalan depan Rumah Sakit USU pada minggu-1 (Tanggal 3 sampaidengan 8 Mei 2015)...65 x

Gambar IV.7 Volume kendaraan/ 2 arah pada jalan depan Fakultas Kedokteran USU pada minggu-1 (Tanggal 3 sampaidengan 8 Mei 2015)...66 Gambar IV.8 Volume kendaraan/ 2 arah pada jalan depan Rumah Sakit USU pada minggu-1 (Tanggal 3 sampaidengan 8 Mei 2015)...67 Gambar IV.9 Volume kendaraan/jalur pada jalan depan Fakultas Kedokteran USU pada minggu-2 (Tanggal 10 sampaidengan 13 Mei 2015)...68 Gambar IV.10 Volume kendaraan/jalur pada jalan depan Rumah Sakit USU pada minggu-2 (Tanggal 10 sampaidengan 13 Mei 2015)...69 Gambar IV.11 Volume kendaraan/ 2 arah pada jalan depan Fakultas Kedokteran USU pada minggu-2 (Tanggal 10 sampaidengan 13 Mei 2015)...70 Gambar IV.12 Volume kendaraan/ 2 arah pada jalan depan Rumah Sakit USU pada minggu-2 (Tanggal 10 sampaidengan 13 Mei 2015)...71 Gambar IV.13 Volume kendaraan/jalur pada jalan depan Fakultas Kedokteran pada minggu-3 USU (Tanggal 17, 22, dan 23 Mei 2015)...72 Gambar IV.14 Volume kendaraan/jalur pada jalan depan Rumah Sakit USU pada minggu-3 (Tanggal 17, 22, dan 23 Mei 2015)...73 Gambar IV.15 Volume kendaraan/ 2 arah pada jalan depan Fakultas Kedokteran USU pada minggu-3 (Tanggal 17, 22, dan 23 Mei 2015)...74 Gambar IV.16 Volume kendaraan/ 2 arah pada jalan depan Rumah Sakit USU pada minggu-3 (Tanggal 17, 22, dan 23 Mei 2015)...75 Gambar IV.17 Volume kendaraan/jalur pada jalan depan Fakultas Kedokteran USU pada minggu-4 (Tanggal 24 sampaidengan 30 Mei 2015)...76 Gambar IV.18 Volume kendaraan/jalur pada jalan depan Rumah Sakit USU pada minggu-4 (Tanggal 24 sampaidengan 30 Mei 2015)...77 Gambar IV.19 Volume kendaraan/ 2 arah pada jalan depan Fakultas Kedokteran USU pada minggu-4 (Tanggal 24 sampaidengan 30 Mei 2015)...78 Gambar IV.20 Volume kendaraan/ 2 arah pada jalan depan Rumah Sakit USU pada minggu-4 (Tanggal 24 sampaidengan 30 Mei 2015)...79 Gambar IV.21 Volume kendaraan/jalur pada jalan depan Fakultas Kedokteran USU pada minggu-5 (Tanggal 3 sampaidengan 5 Juni 2015)...80 Gambar IV.22 Volume kendaraan/jalur pada jalan depan Rumah Sakit USU pada minggu-5 (Tanggal 3 sampaidengan 6 Juni 2015)...81 xi

Gambar IV.23 Volume kendaraan/ 2 arah pada jalan depan Fakultas Kedokteran USU pada minggu-5 (Tanggal 3 sampaidengan 6 Juni 2015)...82 Gambar IV.24 Volume kendaraan/ 2 arah pada jalan depan Rumah Sakit USU pada minggu-5 (Tanggal 3 sampaidengan 6 Juni 2015)...83 Gambar IV.25 Volume kendaraan/jalur pada jalan depan Fakultas Kedokteran USU pada minggu-6 (Tanggal 7 sampaidengan 12 Juni 2015)...84 Gambar IV.26 Volume kendaraan/jalur pada jalan depan Rumah Sakit USU pada minggu-6 (Tanggal 7 sampaidengan 12 Juni 2015)...85 Gambar IV.27 Volume kendaraan/ 2 arah pada jalan depan Fakultas Kedokteran USU pada minggu-6 (Tanggal 7 sampaidengan 12 Juni 2015)...86 Gambar IV.28 Volume kendaraan/ 2 arah pada jalan depan Rumah Sakit USU pada minggu-6 (Tanggal 7 sampaidengan 12 Juni 2015)...87 Gambar IV.29 Rencana lokasi parkir kendaraan ringan dan sepeda motor pada Jalan Dr. Mansyur Kota...102 xii

DAFTAR TABEL Tabel II.1 Kelas hambat samping...13 Tabel II.2 Kapasitas dasar jalan perkotaan (Co)...14 Tabel II.3 Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (Fcw)...15 Tabel II.4 Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (Fcsp)...15 Tabel II.5 Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (Fccs)...16 Tabel II.6 Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (Fcsf) untuk jalan yang mempunyai bahu jalan...17 Tabel II.7 Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (Fcsf) untuk jalan yang mempunyai kereb jalan...18 Tabel II.8 Kecepatan arus bebas dasar...19 Tabel II.9 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota...20 Tabel II.10 Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalulintas...20 Tabel II.11 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping dan lebar bahu (FFV SF ) pada kecepatan arus bebas ringan untuk jalan perkotaan dengan bahu...20 Tabel II.12 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping dan lebar bahu (FFV SF ) pada kecepatan arus bebas ringan untuk jalan perkotaan dengan kereb...22 Tabel II.13 Tingkat pelayanan pada ruas jalan...23 Tabel II.14 Kelas ukuran kota...37 Tabel II.15 Tipe lingkungan jalan...38 Tabel II.16 Kode tipe simpang...40 Tabel II.17 Kapasitas dasar menurut tipe simpang...40 Tabel II.18 Faktor penyesuaian median jalan utama...42 Tabel II.19 Faktor penyebab penyesuaian ukuran kota...42 Tabel II.20 Faktor penyesuaian tipe lingkungan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor(f rsu )...43 Tabel II.21 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (F mi )...45 Tabel IV.1 Jumlah penduduk Kota Medan Tahun 2012...58 xiii

Tabel IV.2 Ukuran penampang melintang pada lokasi pengamatan...59 Tabel IV.3 Alternatif solusi penanganan kemacetan lalulintas pada ruas Jalan Dr. Mansyur Kota Medan...100 xiv

DAFTAR ISTILAH NOTASI ISTILAH DEFENISI Ukuran Kinerja C KAPASITAS (smp/jam) Arus lalu-lintas (stabil) maksimum yang dapatdipertahankan pada kondisi tertentu (geometri,distribusi arah dan komposisi lalu-lintas, faktorlingku ngan). DS DERAJAT KEJENUHAN Rasio arus lalu-lintas (smp/jam) terhadap kapasitas(smp/jam) pada bagian jalan tertentu. V KECEPATAN TEMPUH Kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu-lintas dihitungdari panjang jalan dibagi waktu tempuh rata-ratakendaraan yang melalui segmen jalan. FV TT KECEPATAN ARUS BEBAS WAKTU TEMPUH (1) Kecepatan rata-rata teoritis (km/jam) lalulintaspada kerapatan = 0, yaitu tidak ada kendaraan yanglewat. (2) Kecepatan (km/jam) kendaraan yang tidakdipengaruhi oleh kendaraan lain (yaitu kecepatandimana pengendara merasakan perjalanan yangnyaman, dalam kondisi geometrik, lingkungan danpengaturan lalu-lintas yang ada, pada segmen jalandimana tidak ada kendaraan yang lain). Waktu rata-rata yang digunakan kendaraanmenempuh segmen jalan dengan panjang tertentu,termasuk semua tundaan waktu berhenti (detik) ataujam. xv

Komposisi dan Arus Lalulintas UNSUR LALULINTAS Benda atau pejalan kaki sebagai bagian dari lalulintas. kend KENDARAAN Unsur lalu-lintas beroda. LV KENDARAAN Kendaraan bermotor dua as beroda 4 dengan jarak RINGAN as2,0-3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet,mikrobis, pick-up dan truk kecil sesuai sistemklasifikasi Bina Marga). HV MC UM Q SP KENDARAAN BERAT SEPEDA MOTOR KENDARAAN TAK BERMOTOR ARUS LALU- LINTAS PEMISAHAN ARAH Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistemklasifikasi Bina Marga). Kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuksepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistemklasifikasi Bina Marga). Kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusiaatau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta kuda dankereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). Jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik padajalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Q kend ) smp/jam (Q smp ) atau LHRT (Q LHRT Lalu-lintas Harian Rata-rata Tahunan). Distribusi arah lalu-lintas pada jalan dua-arah (biasanya dinyatakan sebagai persentase dari arus total padamasing-masing arah, misalnya 60/40). xvi

Kondisi Geometrik JALUR GERAK W C W CE JALUR JALAN MEDIAN LEBAR JALUR LALULINTAS (m) LEBAR JALUR EFEKTIF (m) KEREB TROTOAR LENGAN SIMPANG-3 DAN SIMPANG-4 Bagian jalan yang direncanakan khusus untuk kendaraan bermotor lewat, berhenti dan parkir (termasuk bahu). Semua bagian dari jalur gerak, median dan pemisah luar. Daerah yang memisahkan arah lalulintas pada segmen jalan. Lebar jalur gerak tanpa bahu. Lebar rata-rata yang tersedia untuk pergerakan lalulintas setelah pengurangan akibat parkir tepi jalan, atau penghalang sementara lain yang menutup jalur lalulintas. Batas yang ditinggikan berupa bahan kaku antara tepi jalur lalulintas dan trotoar. Bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki yang biasanya sejajar dengan jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh kereb. Bagian persimpangan jalan dengan pendekat masuk atau keluar Persimpangan jalan dengan 3 dan 4 lengan JALAN UTAMA/JALAN Jalan Utama adalah jalan yang paling penting pada persimpangan jalan, misalnya dalam hal klasifikasi xvii

MINOR jalan. Pada simpang-3 jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan utama. A,B,C,D PENDEKAT Tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan persimpangan jalan. Pendekat jalan utama disebut B dan D. Jalan minor A dan C dalam arah jarum jam. TIPE MEDIAN JALAN Klasifikasi tipe median jalan utama, tergantung pada kemungkinan menggunakan median tersebut untuk menyeberangi jalan utama dalam dua tahap. Wx LEBAR PENDEKAT X (m) Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur di bagian tersempit, yang digunakan oleh lalulintas yang bergerak. X adalah nama pendekat. Apabila pendekat tersebut sering digunakan untuk parkir, lebar yang ada harus dikurangi 2 m. Wi LEBAR RATA- RATA SEMUA PENDEKAT X (m) Lebar efektif rata-rata untuk semua pendekat pada persimpangan jalan. W AC LEBAR RATA- Lebar rata-rata pendekat pada jalan minor (A-C) (W BD ) RATA atau jalan utama (B-D) PENDEKAT MINOR (UTAMA) IT TIPS SIMPANG Kode untuk jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan minor dan jalan utama simpang tersebut. JUMLAH Jumlah lajur ditentukan dari lebar rata-rata LAJUR pendekat minor/utama. xviii

Kondisi lalu-lintas LT BELOK KIRI Indeks untuk lalu-lintas belok kiri. ST LURUS Indeks untuk lalu-lintas lurus. RT BELOK KANAN Indeks untuk lalu-lintas belok kanan. T BELOK Indeks untuk lalu-lintas belok. P LT RASIO BELOK KIRI Rasio kendaraan belok kiri P LT = Q LT /Q TOT PRT RASIO BELOK KANAN Rasio kendaraan belok kanan PRT = QRT/QTOT QTOT ARUS TOTAL Arus kendaraan bermotor total pada persimpangan dinyatakan dalam kend/j, smp/j atau LHRT. QDH ARUS JAM RENCANA Arus lalu-lintas jam puncak untuk perencanaan. QUM ARUS KENDARAAN TAK Arus kendaraan tak bermotor pada persimpangan BERMOTOR PUM RASIO KENDARAAN TAK Rasio antara kendaraan tak bermotor dan kendaraan bermotor pada persimpangan. BERMOTOR QMA ARUS TOTAL JALAN UTAMA Jumlah arus total yang masuk dari jalan utama (kend/jam atau smp/jam). xix

QW ARUS TOTAL JALAN MINOR Jumlah arus total yang masuk dari jalan minor (kend/jam atau smp/jam). PMI RASIO ARUS JALAN MINOR Rasio arus jalan minor terhadap arus persimpangan total. D TUNDAAN Waktu tempuh tambahan untuk melewati simpang bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang, yang terdiri dari tundaan lalu-lintas dan tundaan geometrik. TUNDAAN LALU-LINTAS (DT) = Waktu menunggu akibat interaksi lalulintas dengan lalulintas yang berkonflik dan TUNDAAN-GEOMETRIK (DG) Akibat perlambatan dan percepatan lalulintas yang terganggu dan yang tidak terganggu. LV% % KENDARAAN RINGAN % kendaraan ringan dari seluruh kendaraan bermotor yang masuk ke persimpangan jalan, berdasar kan kend./jam. HV% % KENDARAAN BERAT % kendaraan berat dari seluruh kendaraan bermotor yang masuk ke persimpangan jalan, berdasarkan kend./jam. MC% % SEPEDA MOTOR % sepeda motor dari seluruh kendaraan yang masuk ke persimpangan jalan, berdasarkan kend./jam. Fsmp FAKTOR SMP Faktor konversi arus kendaraan hermotor dari kend/jam menjadi smp/jam. Fsmp=(LV%+HV% emphv+mc% x emp MC)/100 k FAKTOR LHRT Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu-lintas jam puncak. Qkend B= k LHRT (kend/jam) xx

Faktor-faktor perhitungan C o KAPASITAS DASAR F W F M F CS F RSU F LT F RT F MI (smp/jam) FAKTOR PENYESUAIAN LEBAR MASUK FAKTOR PENYESUAIAN TIPE MEDIAN JALAN UTAMA FAKTOR PENYESUAIAN UKURAN KOTA FAKTOR PENYESUAIAN TIPE LINGKUNGAN JALAN, HAMBATAN SAMPING DAN KENDARAAN TAK BERMOTOR FAKTOR PENYESUAIAN BELOK KIRI FAKTOR PENYESUAIAN BELOK KANAN FAKTOR PENYESUAIAN RASIO ARUS JALAN MINOR Kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu kondisi tertentu yang sudah ditentukan sebelumnya (kondisi dasar). Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan lebar masuk persimpangan jalan. Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan tipe median jalan utama. Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan ukuran kota Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat tipe lingku ngan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor. Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat belok kiri. Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat belok kanan. Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat rasio arus jalan minor. P RASIO Rasio sub-populasi terhadap populasi total, xxi

F CW FC SP FC SF emp smp misalnya P MC = rasio sepeda motor dalam arus lalu-lintas. FAKTOR Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar PENYESUAIAN akibat lebar jalur lalu-lintas. KAPASITAS UNTUK LEBAR JALUR LALU LINTAS FAKTOR Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar PENYESUAIAN akibat pemisahan arah lalu-lintas (hanya KAPASITAS UNTUK jalan dua arah tak terbagi). PEMISAHAN ARAH FAKTOR Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar PENYESUAIAN akibat hambatan samping sebagai fungsi KAPASITAS UNTUK lebar bahu atau jarak kereb - penghalang. HAMBATAN SAMPING EKIVALEN MOBIL Faktor yang menunjukkan berbagai tipe PENUMPANG kendaraan dibandingkan kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruhnya terhadap kecepatan kendaraan ringandalam arus lalu-lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip, emp = 1,0). SATUAN MOBIL Satuan untuk arus lalu-lintas dimana arus PENUMPANG berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp. LHRT (kend/hari) Lalulintas harian rata-rata tahunan. k FAKTOR-LHRT Faktor untuk mengubah arus LHRT menjadi arus jam puncak. QDH ARUS JAM RENCANA Arus lalu-lintas yang digunakan untuk perancangan: QDH = k LHRT xxii

FV O FV W FFV SF FFV CS KECEPATAN ARUS BEBAS DASAR (km/jam) PENYESUAIAN KECE- PATAN UNTUK LEBAR JALUR LALU-LINTAS (km/jam) FAKTOR PENYESUAIAN KECEPATAN UNTUK HAMBATAN SAMPING FAKTOR PENYESUAIAN KECEPATAN UNTUK UKURAN KOTA Kecepatan arus bebas segmen jalan pada kondisi ideal. Penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu-lintas. Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu atau jarak kereb - penghalang. Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat ukuran kota. xxiii

DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 Lampiran 2 Lampiran 3 Lampiran 4 Lampiran 5 Tipikal Potongan Melintang Ruas Jalan Dr. Mansyur Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Dr. Mansyur pada Survey Pendahuluan Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Dr. Mansyur selama Tiga Puluh Hari Nilai Hambatan Samping pada Ruas Jalan Dr. Mansyur Survey Kecepatan Perjalanan Kendaraan xxiv

BAB I PENDAHULUAN I.1 Latar Belakang Pesatnya perkembangan angkutan jalan khususnya didaerah perkotaan yang diakibatkan oleh perkembangan teknologi, bertambahnya jumlah penduduk, dan kebutuhan akan sarana transportasi, menyebabkan bertambahnya kebutuhan akan ruang untuk prasarana lalulintas seperti jalan, lokasi parkir, dan sebagainya. Transportasi merupakan salah satu hal yang sangat dibutuhkan dalam kegiatan perekonomian. Dengan adanya kegiatan transportasi, maka terjadilah pergerakan arus lalulintas. Kegiatan transportasi memerlukan sarana seperti kendaraan bermotor maupun yang tidak bermotor, dan prasarana berupa jalan. Jalan merupakan sarana transportasi yang memudahkan masyarakat setempat untuk berinteraksi dengan lingkungan sekitarnya, baik dalam bidang sosial, ekonomi maupun budaya. Kondisi lalulintas pada jalan di Kota Medan saat ini sekalipun belum dikatakan baik, sudah terjadi kemacetan atau antrian yang cukup lama dibeberapa jalan yang ada terutama pada jam-jam sibuk (pada jam pergi dan pulang sekolah atau jam berangkat dan pulang kerja). Salah satu jalan yang mengalami kemacetan adalah Jalan Dr. Mansyur Kota Medan. Kemacetan lalulintas bagi sebagian orang mungkin biasa, tetapi menjadi tidak biasa dan mungkin menjengkelkan bagi mereka yang menganggap waktu adalah sangat berharga, waktu adalah uang, waktu adalah kesempatan, waktu adalah prestasi, dan waktu adalah karier. Kemacetan lalu-lintas merupakan masalah klasik di kota-kota besar apalagi di negara berkembang seperti di Indonesia. Banyak hal yang bisa menjadi penyebab kemacetan lalulintas tersebut, sepintas mungkin sama, mungkin juga tidak, setiap tempat atau lokasi bisa berbeda karakteristik, dan faktor-faktor yang mempengaruhi, disamping antara yang direncanaankan dan pelaksanaan yang belum tentu sama (implementasi). Untuk itu diperlukan adanya penelitian-penelitian tentang kemacetan lalulintas sebanyak-banyaknya, dengan harapan dapat menghasilkan solusi yang terbaik bagi semua. 1

Jalan Dr. Mansyur merupakan jalan yang mendukung aktivitas pendidikan, perkantoran dan perdagangan yang banyak dilalui angkutan umum, kendaraan pribadi, sepeda motor dan beberapa kendaraan berat. Pada jam-jam tertentu ruas jalan ini mengalami kemacetan dan pada waktu bersamaan dapat dilihat bahwa jalan tidak berfungsi maksimal sebagai tempat melintasnya kendaraan. Kemacetan yang terjadi pada Jalan Dr. Mansyur disebabkan oleh tipe lingkungan dan perilaku masyarakat yang memberikan dampak pada tingginya hambatan samping yang mengganggu lalulintas pada ruas jalan. I.2 Rumusan Masalah Sehubungan dengan permasalahan tersebut di atas muncul beberapa permasalahan yang mendasari studi ini, yaitu: 1. Berapa nilai kapasitas, derajat kejenuhan dan tingkat layan pada ruas Jalan Dr. Mansyur Kota Medan saat jam puncak? 2. Bagaimana upaya penanganan kemacetan yang terjadi pada ruas Jalan Dr. Mansyur Kota Medan? 1.3. Tujuan Studi Adapun tujuan studi yang akan dicapai dalam penulisan laporan Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut. 1. Mengetahui nilai kapasitas, derajat kejenuhan dan tingkat layan pada ruas Jalan Dr. Mansyur Kota Medan saat jam puncak. 2. Untuk menentukan alternatif solusi penanganan bagi kemacetan lalulintas pada ruas Jalan Dr. Mansyur Kota Medan. I.4 Manfaat Studi 1. Untuk memberikan alternatif yang menguntungkan dalam menangani permasalahan lalu lintas di Jalan Dr. Mansyur Kota Medan. 2. Memberikan usulan sebagai bahan dasar pertimbangan bagi Pemerintahan Daerah Kota Medan dalam hal pengambilan keputusan sehubungan dengan pengembangan transportasi perkotaan. 2

I.5 Ruang Lingkup Studi Sesuai dengan permasalahan yang ada, penulis hanya menganalisis kemacetan lalulintas pada ruas jalan Dr. Mansyur Kota Medan dan menemukan alternatif solusi penanganan bagi kemacetan tersebut. Studi ini dibatasi pada ruas jalan Dr. Mansyur dengan fokus pengamatan dibatasi pada area tertentu. Untuk memberikan gambaran yang lebih jelas mengenai ruang lingkup dapat dilihat pada Gambar I.1 3

U Rumah Sakit USU Lokasi pengamatan terdapat 2 titik 2 1 Jl. Jamin Ginting 2.2 9.0 9.02 2.4 2 1 Administrasi USU pintu 2 psiko logi Fakultas Kedokteran USU pintu 1 AW 6.0 2.0 9.7 9.7 Gambar I.1 Fokus pengamatan studi Jalan Dr. Mansyur Kota Medan 4

I.6 Sistematika Penulisan Sistematika penulisan yang dibuat penulis adalah sebagai berikut: BAB I PENDAHULUAN Memuat tentang latar belakang, rumusan masalah, tujuan studi, manfaat studi, ruang lingkup studi, dan sistematika penulisan. BAB II TINJAUAN PUSTAKA Bab ini menguraikan dasar-dasar teoritis yang berhubungan dengan pengertian kemacetan lalulintas, jalan, jalan Perkotaan dan simpang. BAB III METODOLOGI Bab ini membahas mengenai tahapan penelitian mulai dari tahapan persiapan, identifikasi masalah, survei pendahuluan, tahap pengolahan data, tahap analisis data, dan tahap penanganan. BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN Bab ini menyajikan data hasil analisa, pembahasan, dan penyelesaian masalah. BAB V PENUTUP Dalam bab ini dikemukakan tentang kesimpulan hasil penelitian dan saran-saran dari penulis berdasarkan analisis yang dilakukan pada bab sebelumnya. 5