KAJIAN AWAL DESAIN BUCKET WHEEL DREDGER

KAJIAN AWAL DESAIN BUCKET WHEEL DREDGER Nurasikin 1, Wasis Dwi Aryawan 2 1 Mahasiswa Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, ITS-Surabaya. Email: arsi_si_ikin@yahoo.com 2 Staff Pengajar Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, ITS-Surabaya. ABSTRAK Keterbatasan kemampuan kapal keruk untuk mencapai kedalaman 50 m di bawah permukaan laut menjadi masalah yang sedang dihadapai oleh PT Timah dalam meningkatkan produksi pertambangan timah, selain itu kapal keruk ini juga sudah tidak layak untuk dioperasikan lagi dikarenakan umur kapal yang sudah tua. Menyikapi hal tersebut tugas akhir ini mencoba melakukan kajian terhadap desain bucket wheel dredger. Proses desain dimulai dengan menentukan ukuran utama kapal, metode yang digunakan adalah metode desain layout (tata letak). Dari ukuran utama ini akan dilakukan perhitungan teknis seperti berat lambung kapal, stabilitas kapal, freeboard kapal, trim kapal serta displacement kapal yang kemudian dianalisa. Setelah ukuran utama dan perhitungan teknis dilakukan maka didapatkan ukuran utama kapal yang sesuai owner requirement yaitu L=114 m, B=32.5 m, T=2.872 m, H=4.9 m. Dengan ukuran utama kapal ini maka akan dibuat desain rencana umum (general arrangement). Kata kunci:kapal Keruk Bucket Wheel, Desain, Tata Letak 1. PENDAHULUAN PT Timah (Persero) Tbk adalah perusahaan milik negara (BUMN) yang bergerak dibidang pertambangan timah. Sekitar 35% dari kepemilikannya dimiliki oleh publik yang menjadikan perseroan ini go public. Hal ini sejalan dengan tujuan pemerintah untuk membuat perusahaan ini mandiri dan transparan dalam pengoperasiannya. Sebagai perusahaan penambangan timah terbesar di Indonesia dan juga sekaligus eksportir timah terbesar kedua di dunia, PT Timah (Persero) Tbk menguasai hak penambangan timah seluas 522.460 hektar dengan 114 kuasa pertambangan (KP) baik di darat (Onshore) maupun di laut (Offshore). Gambar 1.1 Fluktasi Persediaan dan Harga Logam Timah Kebutuhan dunia terhadap timah semakin tahun semakin meningkat. Tingginya permintaan timah tidak diimbangi dengan peningkatan produksi timah, hal ini dapat dilihat pada Gambar 1.1. Akan tetapi selam tahun 2010 harga timah mengalami fluktasi yang sangat besar. Menyikapi hal tersebut tentunya perlu ada solusi dalam meningkatkan proses produksi agar mampu bersaing. Selam ini PT Timah melakukan operasi penambangan timah di daerah Kepulaun Bangka Belitung dan sebagian Kepulauan Riau, baik di darat maupun di laut. Produksi penambangan darat dilakukan di wilayah Kuasa Pertambangan (KP) yang berlokasi di sebagian besar Pulau Bangka dan Belitung. Proses penambangan timah darat (alluvial) ditunjang peralatan yang memadai seperti pompa semprot dan tambang spiral, dimana pengoperasiannya sesuai dengan pedoman atau prosedur penambangan yang baik (Good Mining Practices). Sedangkan untuk penambangan laut, PT Timah mengoperasikan kapal keruk dengan jenis Bucket Line Dredger dengan ukuran mulai dari 7 cuft sampai dengan 24 cuft dan dapat beroperasi mulai dari 15 sampai 50 meter di bawah permukaan laut dengan kemampuan gali mencapai lebih dari 3,5 juta meter kubik material setiap bulannya. 1

Akibat dari proses pengerukan yang dilakukan secara terus menerus maka kedalaman laut yang disebabkan oleh proses pengerukan tersebut semakin lama akan semakin bertambah kedalamanya. Hal ini akan mempengaruhi pada proses dan hasil pengerukan. Kapal keruk yang sebelumnya dimilkioleh PT. Timah sudah tidak dapat menjangkau kedalaman lebih dari 50 meter di bawah permukaan laut, sehingga hasil dari pengerukan juga tidak dapat maksimal. Selain itu kapal keruk yang dimilki oleh PT. Timah juga mempunyai umur yang sudah tidak layak dioperasikan lagi. Jika kapal tersebut terus dioperasikan dikhawatirkan akan terjadi kecelakaan atau hal-hal yang tidak diinginkan. Sehubungan dengan masalah-masalah tersebut maka PT. Timah akan melakukan pengadaan kapal baru yang optimum, yang dapat menjangkau ke dalaman laut yang lebih dalam dari sebelumnya. Kapal keruk baru ini merupakan pengembangan dari bucket dredge ryaitu bucket wheel dredger (BWD), pengadadaan kapal baru ini dilakukan untuk meningkatkan kapasitas produksi dan hasil pertambangan timah di laut yang cadangannya masih cukup banyak. Dari masalah-masalah yang ada maka dirasakan perlu adanya solusi yaitu membuat sebuah konsep desain yang bisa mengatasi permasalahan tersebut. Oleh karena itu dalam tugas akhir ini mengambil judul kajian awal desain Bucket Weel Dredger. 2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Gambaran Umum Bucket Wheel Dredger Jenis bucket wheel dredger inihampir sama dengankapal cutter suction dredger, hanya berbeda pada kepala pemotongnya. Sumbu putar dari bucket wheel tegak lurus dengan sumbu kapal. Roda pengeruk terdiri dari 10-14 bucket terbuka atau tertutup. Dredger ini digunakan pada area yang sama dengan cutter dredger, kecuali untuk batuan yang keras, dredger ini sering digunakan pada area dengan kondisi konstan, seperti pertambangan laut (Vlasblom, 2003) Adapun karakteristik bucket wheel dredger adalah Mengkombinasikan keunggulan bucket dredger dengan cutter head Material yang terbuang dari proses pengerukan relatife lebih sedikit Hargakapal, perawatan dan kebutuhan tenaga murah Untuk keunggulan lainnya sama dengan cutter head. 2.2 Metode Perencanaan Kapal Dalam perencanaan kapal banyak sekali metode yang digunakan antara lain adalah Method of Comparison Ship (metode Perbandingan) (Santosa, 1999). Metode ini sering digunakan pada galangan kapal dalam merencanakan kapal baru. Dasar pemikirannya adalah merencanakan kapal agar lebih baik dari kapal yang telah ada (kapal pembanding). Keuntungan dari metode ini adalah: 1. Cepat dan sederhana. 2. Resiko sedikit dan bersifat memperbaiki dari kapal yang sudah ada (baik teknis maupun ekonomis). Namun, metode ini juga mempunyai kekurangan sepert: 1. Sangat tergantung dari kapal pembanding. 2. Tidak dapat dijamin bahwa kapal pembanding mempunyai sifat teknis dan ekonomis yang optimal. 3. Kreatifitas dari perencanaan tidak ada. Dalam tugas akhir ini menggunakan metode desain layout. Desain Layout adalah tata letak elemen-elemen desain terhadap suatu bidang dalam media tertentu untuk mendukung konsep/ pesan yang dibawanya (Surianto, 2008). 2.3 Persyaratan Stabilitas Kriteria stabilitas menurut IMO untuk kapal khusus Mobile Offshore Drilling Units (MODU) 2

dipengaruhi oleh angin dan gelombang (Direktoral Pelabuhan dan Pengerukan, 2006). Luasan di bawah kurva GZ dari sudut intercept pertama hingga intercept kedua atau downflooding (diambil yang terkecil) tidak boleh kurang 40% dari luasan di bawah kurva momen angin dengan sudut yang sama, atau dengan kata lain perbandingan Luasan di bawah kurva GZ dari sudut intercept pertama hingga intercept kedua atau downflooding (diambil yang terkecil) (A1) dengan luasan di bawah kurva momen angin (A2) tidak boleh kurang dari 1.4. MODU MODU adalah unit pengeboran lepas pantai yang bergerak atau kapal yang dapat melakukan operasi pengeboran untuk eksplorasi atau eksploitasi sumber daya yang ada di bawah dasar laut seperti hidrokarbon cair atau gas, belerang atau garam dan lain-lain (Intact Stability Code). Ada persyaratan yang harus terpenuhi dalam criteria MODU, yaitu perhitungan kurva moment angin, yang nantinya akan dibandingkan dengan kurva lengan GZ. 2.4 Kajian Pemilihan BWD Pemilihan jenis kapal keruk ini berdasarkan permasalahan yang ada di PT Timah, sehinga ketika kapal keruk ini beroperasi dapat mencapai hasil yang maksimal. Berikut adalah permasalahan yang sedang dihadapi oleh PT timah: 1. Kapal yang dimiliki PT Timah tidak mampu mencapai kedalaman 50 meter di bawah permukaan laut 2. Kondisi kapal yang sudah tua Berdasarkan permasalahan di atas maka kapal keruk yang dipilih adalah berjenis Bucket Wheel Dredger dengan bucket sebagai alat keruk. Masing-masing jenis alat keruk memiliki kinerja berbeda untuk berbagai keadaan cuaca dan material tanah dasarnya. Secara umum, alat keruk dengan penggerak sendiri dapat beroperasi di laut dengan baik dan dapat digunakan di perairan laut terbuka. Sedangkan alat keruk tanpa penggerak sendiri terutama jenis dengan jangkar tiang mudah Dalam memilih kapal keruk ada beberapa hal yang harus diperhatikan, antara lain: jenis dan karakteristik kapal keruk itu sendiri karakteristik tanah/batuan dasar laut yang akan dikeruk areal lokasi pengerukan jumlah tanah/batuan yang akan dikeruk kondisi perairan laut/sungai (kedalaman, gelombang, arus, pasang surut) lalu lintas kapal di lokasi pengerukan keadaan cuaca lokasi pembuangan material keruk produksi kapal keruk Berdasarkan pertimbangan dalam memilih kapal keruk, maka ada beberapa hal yang perlu dilakukan kajian terhadapa pemilihan bucket wheel dredger, yaitu: a. Jenis dan Karakteristik Kapal Keruk 1. Bucket Wheel Dredger Adapun karateristik yang dimiliki oleh bucket wheel dredger ini adalah sebagai berikut: sering digunakan pada area dengan kondisi konstan, seperti pertambangan laut. Mengkombinasikan keunggulan bucket dredger dengan cutter head. Material yang terbuang dari proses pengerukan relatife lebih sedikit. Harga kapal, perawatan dan kebutuhan tenaga murah. Untuk keunggulan lainnya sama dengan cutter head. Kapasitas pengerukan besar, cocok untuk pengerukan dengan skala besar. Tahan terhadap angin, gelombang dan arus pasang surut. 2. Bucket Ladder Mampu mengeruk berbagai jenis tanah, mulai dari lumpur sampai batu lunak Barge dapat diisi tanpa menggunakan overflow. Dapat mengeruk cukup dalam. 3

Mengganggu lalu lintas kapal. Tidak cocok digunakan pada daerah bergelombang besar. Semakin dalam pengerukan semakin tidak efisien, karena material semakin berkurang. Boros bahan bakar dan produktifitas rendah. 4. Kedalaman gali bisa mencapai 70 m di bawah permukaan laut. Mulai b. Lokasi Pengerukan Pengerukan dilakukan di lokasi penambangan timah, yaitu pesisir laut Pulau Kundur, dengan karakteristik gelombang yang tidak tinggi yaitu 0.32 m/d. c. Karakteristik Tanah atau Batuan Dasar yang akan Dikeruk Pemilihan alat keruk harus disesuaikan dengan kondisi di lapangan dan jenis material yang akan dikeruk. Karateristik dasar laut Pulau Kundur umumnya lumpur berpasir dan pasir berlumpur. Tabel 4.1 Kemampuan Gali Kapal Keruk A Study literature jenis kapal keruk referensi perhitungan Pengumpulan Data Requirement Geografis Menentukan Kapal Pembanding Initial General Arrangement Desain ukuran utama kapal keruk dengan desain layout(l,b,t) Menentukan H dengan Parent Ship Bucket Grab Backhoe Suction Bucket Wheel Cutter Trailer Hopper Dredger Dredger Dredger Dredger Dredger Dredger Dredger Dredger Dredging sandy material Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Dredging Clayey Material Ya Ya Ya No Ya Ya Ya No Dredging rocky materials Ya No Ya No No Ya No No Anchor wires Ya Ya No Ya Ya Ya No Ya Maximum dredging depth 30 >100 20 70 70 25 100 50 (m) Working under offshore conditions possible No Ya No Ya Ya No Ya Ya Transport via pipeline No No No Ya Ya Ya No No Pemodelan Kapal dengan menggunakan Software MaxsurfPro Displacement= LWT+DWT+Margin Perhitungan Freeboard Berdasarkan permasalahan yang dihadapi oleh PT Timah maka untuk jenis kapal yang dipilih adalah bucket wheel dredger dengan beberapa pertimbangan sebagai berikut: 1. Bucket wheel dredger mampu dioperasikan untuk pertambangan laut. 2. Jika kapasitas produksi yang menjadi tujuan utama, maka bucket wheel dredger ini cocok digunakan untuk pengerukan skala besar dan material yang terbuang dari proses pengerukan relatif lebih sedikit. 3. Berdasarkan karakteristik dasar laut di pulau kundur adalah lumpur berpasir dan pasir berlumpur. Dengan mengacu pada tabel 4.1, maka bucket wheel dredger mampu mengeruk pada kondisi dasar laut yang berpasir. A A T Y Displacement dan Freeboard? Perhitungan stabilitas dan Trim dengan menggunakan Software HydromaxPro Tidak Ya Cek Stabilitas dan Trim Ukuran Utama sesuai Owner Requirement 4 Final General arrangement Gambar 3.1 Flowchart Metodologi Penelitian

3. METODOLOGI PENELITIAN 4. ANALISA DAN PEMBAHASAN 4.1 Kapal Pembanding Untuk dapat membuat general arrangement dan outfitting kapal maka harus mengambil contoh kapal yang sudah jadi sebagai kapal pembanding. Dalam desain ini hanya menggunakan satu kapal pembanding. Pendekatan ini dilakukan agar perancangan kapal sesuai dengan owner requirements., Berikut adalah data dari kapal pembanding: Tipe Kapal : Bucket Ladder Nama Kapal : Kapal Keruk Kundur I Loa : 114.6 m B : 32.5 m H : 4.9 m T : 3.026 m 4.2 Ukuran Utama Kapal Setelah spesifikasi data dan kapal pembanding sudah didapatkan maka langkah selanjutnya adalah menentukan ukuran utama kapal. Proses penentuan ukuran utama kapal dilakukan dengan membuat desain layout berdasarkan dimensi masing-masing peralatan dan kapal pembanding. Peralatan diletakan atau disusun berdasarkan contoh kapal yang ada. Setiap peralatan mempunyai dimensi yang menjadi acuan dalam pembuatan layout. Pembuatan layout harus memperhatikan keterkaitan peralatan satu dengan yang lainnya, sehingga hasil yang diperoleh menjadi maksimal. Berikut ini adalah jenis peralatan dan dimensinya: Jig Sekunder = 4m x 2.4m Stone Chutes & suspensions = 1.4m Screen = 3.6m Overburden Chutes = 2.8m Hanger Bar, shaft, etc =4.8m x 3.8m Buckets Dewatering Screen Chutes = 0.5m Bandar Tailing = 2m x 1m Jig Tertier =3.6m x 2.4m Jig Circular = 8m L/H winch c/w Ropes = 9.4m x 6m Mooring Winch c/w Ropes = 10m x 5.3m Auxiliary Winch =2.25mx1.82m Wheel Ladder = m 5 Unit Mesin Utama+Assessories =6.8m x 2.2m Headline Swivel & Sheaves =1.4m x 1.2m Stripping Pump & Pipe = Concentrates In Storage Bins = 8m Drop Chutes Slab & Door =3.6m x 2.4m Well Way Crane =6.1m x 1.2m Berdasarkan data peralatan dan permesinan serta kapal pembanding maka ukuran utama awal kapal baru didapatkan. untuk tinggi kapal (H) awal menggunakan tinggi kapal (H) pembanding dan Untuk mendapatkan sarat kapal (T), kapal harus dimodelkan terlebih dahulu serta harus menghitung perhitungan berat totak kapal (LWT+DWT). Tabel 4.2 Ukuran Utama Kapal Item Ukuran Utama L 114 B 32.5 H 4.9 T 2.872 4.3 Pemodelan Kapal Keruk Berdasarkan data ukuran utama kapal maka dapat dilakukan pemodelan kapal. Pemodelan dilakukan dengan menggunakan software maxsurfpro 4.4 Perhitungan Berat Dan Titik Berat Kapal Tabel 4.3 Perhitungan Berat dan Titik Berat Kapal No Komponen Berat Berat LCG KG Light Weight Ton (LWT) 1 Konstruksi Ponton 1114 56.13 2.08 2 Konstruksi Bangunan Atas 3020.8 53.21 15.73 3 Peralatan 2701.2 56.27 14.49 4 Permesin 130 84.8 5.42 5

Dead Weight Ton (DWT) 1 Crew and Provision 10.8 81.51 13.12 2 Water in system 170 32.78 15.66 3 Spoil and Concentrates in Plant 921 30.01 13.15 4 Spoil in tailing 45-5.71 8.18 5 Ballast 120.5 105.5 0.735 6 Air Tawar 55.86 49 2.328 7 Bahan Bakar 369.2 42.6 2.328 8 Minyak Pelumas 12.67 38.5 3.378 8745 51.7 12.47 4.5 Perhitungan Stabilitas Kapal Stabilitas kapal yang berlayar di laut harus memenuhi criteria stabilitas yang telah ditentukan. Salah satu criteria yang digunakan adalah criteria yang dikeluarkan oleh IMO (International Maritime Organization). Stabilitas kapal sangat dipengaruhi oleh letak titik berat kapal secara vertikal yang biasa diukur dari keel ke pusat gravitasi (KG). Peninjauan mengenai stabilitas kapal adalah dilihat dari besarnya lengan pengembali (lengan GZ) pada tiap-tiap sudut oleng. Besarnya lengan GZ ini akan digambarkan sebagai kurva stabilitas kapal dengan sudut oleng pada sumbu x dan lengan GZ pada sumbu Y. kurva inilah yang akan dilakukan perhitungan dan dibandingkan dengan persyaratan stabilitas IMO. Perhitungan persyaratan stabilitas utuh (intact stability) untuk kapal keruk dapat mengacu pada persyaratan criteria MODU (Mobile Offshore Drilling Unit). Persyaratan MODU digunakan pada kapal yang melakukan pengeboran atau eksplorasi dan eksploitasi sumber daya alam yang ada di bawah permukaan laut seperti hidrokarbon cair atau gas, belerang atau garam dan lain-lain (Intact Stability Code). Berdasarkan kurva lengan GZ dan kurva momen angin maka dapat dicari luasan yang menjadi syarat stabilitas. Untuk perhitungan stabilitas menggunakan software HydromaxPro, data-data yang diperlukan dalam menghitung stabilitas adalah berat total kapal, LCG, KG seperti terlihat pada tabel 4-3 serta letak titik berat tangki-tangki yang ada di kapal. Stabilitas ini akan dihitung pada 3 letak kedudukan wheel ladder, yaitu pada wheel ladder aboard (kedudukan wheel ladder di atas), dredging overburden, tin production (kapal beroperasi). Dari ketiga kedudukan wheel ladder ini masing-masing akan dilakukan pehitungan pada 4 kondisi, yaitu, kondisi (1) kapal kosong, kondisi (2) muatan penuh-consumable 10%, kondisi (3) muatan penuh consumable 50%, kondisi (4) muatan penuh consumable 95%. Tabel 4.3 Kondisi Stabilitas Kapal Kriteria IMO untuk kapal khusus MODU 3Posisi Kondisi A1/A2>1.4 Status Wheel Ladder 1 13.10 Wheel 2 12.40 OK Ladder 3 12.38 Aboard 4 12.32 1 13.13 2 12.52 3 12.49 4 10.29 1 13.48 2 11.97 3 11.89 4 11.70 4.6 Perhitungan Trim OK OK Dredging Overburden Tin Production Perhitungan trim ini sangat dipengaruhi oleh berat dan titik berat seluruh komponen yang ada di atas kapal. Diharapkan dari perhitungan ini trim yang dihasilkan kecil dan jika memungkinkan tidak terjadi trim (even keel). Toleransi trim yang digunakan adalah perbedaan LCB dan LCG yang diijinkan (0.1% Lpp)) adalah: Trim = T A T F = ( LCG LCB ).L / GM L [ m ] 1. Wheel Ladder Aboard Kondisi 1 : 0.026 m Kondisi 2 : 0.081 m Kondisi 3 : 0.101 m Kondisi 4 : 0.049 m 2. Dredging Overburden Kondisi 1 : 0.026 m 6

Kondisi 2 : 0.035 m Kondisi 3 : 0.094 m Kondisi 4 : 0.108 m 3. Tin Production Kondisi 1 : 0.026 m Kondisi 2 : 0.048 m Kondisi 3 : 0.046 m Kondisi 4 : 0.016 m Berdasarkan perhitungan trim dapat dikatakan bahwa trim pada ketiga posisi kedudukan wheel ladder yaitu wheel ladder aboard, dredging overburden, dan tin production telah memenuhi toleransi trim untuk setiap kondisi pemutan. 4.7 Perhitungan Freeboard Freeboard yang dihitung adalah freeboard actual dan freeboard standar yang ditetapkan dalam konvensi garis muat. Semua rumus perhitungan freeboard mengacu pada International Convention on Load Lines 1966, Protocol of 1988, Consolidated Edition 2005. Freeboard standart didapatkan berdasarkan batasan panjang kapal dan tipe kapal, nilai freeboard actual didapatkan dari H-T. Karena kapal yang digunakan adalah kapal keruk dan bentuk hull berupa ponton, maka tipe kapal yang sesuai adalah kapal tipe B. Nilai freeboard standart harus dikoreksi sesuai koreksi-koreksi yang ditetapkan, seperti koreksi terhadap panjang kapal, koreksi terhadap koefisien blok, koreksi terhadap tinggi kapal dan koreksi terhadap sheer kapal. Nilai freeboard actual dan nilai freeboar standart yang telah dikoreksi akan dibandingkan. Batasan freeboard memenuhi apabila nilai freeboard actual nilai freeboard standart. Dari perhitungan dapat diketahui bahwa nilai freeboard standart yang didapatkan dari batasan panjang kapal dan tipe kapal adalah sebesar 1467.8 dan tipe kapal ini adalah tipe B. Kapal ini hanya mendapatkan koreksi Cb (+Fb2) sebesar 1670.535. Setelah dikoreksi didapatkan nilai freeboard standart 1.253 m dan nilai freeboard actual adalah 2.028 m Berdasarkan batasan, freeboard memenuhi apabila nilai freeboard actual nilai freeboard standart (2.028 1.253). Dari nilai tersebut dapat dikatakan bahwa freeboard sudah memenuhi batasan. 5. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan Dari hasil pembahasan dan perhitungan teknis sebelumnya maka dapat disimpulkan bahwa: a. Jenis kapal yang sesuai untuk mengatasi permasalahan yang dihadapi PT. Timah adalah Bucket Wheel Dredger. b. Berdasarkan owner requirement maka dapat dibuat desain layout, dan dari desain layout didapatkan ukuran utama sebagai berikut: Tipe Kapal Owner Loa B H T Bucket Wheel Dredger PT. Timah 114 m 32.5 m 4.9 m 2.872 m Cb 0.818 Displ Kru 8921.75 ton 40 Orang c. Telah dilakukan perhitungan stabilitas kapal pada tiga posisi kedudukan wheel ladder yaitu, Wheel Ladder Aboard, Dredging Overburden, Tin Production. Berdasarkan perhitungan, ketiga posisi kedudukan wheel ladder ini telah memenuhi syarat stabilitas berdasarkan IMO Regulation A.749 (18) mengenai kriteria MODU (Mobile Offshore Drilling Units) 7

d. Dihasilkan desain Bucket Wheel Dredger yang sesuai Owner Requirement 5.1 Saran Dikarenakan dalam mengerjakan tugas akhir ini ada beberapa perhitungan yang menggunakan rumus pendekatan, maka untuk lebih sempurna ada beberapa hal yang harus dilakukan: 1. Melakukan perencanaan konstruksi yang lebih detail, membuat gambar konstruksi termasuk material yang akan digunakan agar hasil perhitungan lebih akurat. 2. Menghitung biaya produksi kapal termasuk, biaya peralatan, perlengkapan, material dan sebagainya 6. DAFTAR PUSTAKA Biro Klasifikasi Indonesia. 2006. Rules for The Classification and Construction of Sea Going Steel Ship, Volume II, Rules for Hull. Jakarta: Biro Klasifikasi Indonesia. Direktorat pelabuhan dan pengerukan Direktorat jenderal perhubungan laut Departemen perhubungan. 2006. Pedoman teknis Kegiatan Pengerukan dan Reklamasi. Jakarta. Evans, J. Harvey. 1959. Basic Design Concepts. Naval Engineers Journal. IMO. Intact Stability Code, Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO Instruments. London, UK : IMO IMO. 2005. International Convention on Load Lines 1966, Protocol of 1988, Consolidated Edition 2005. London, UK : IMO PT Timah. 2010. Laporan Tahunan: Meningkatkan Kualitas Mencapai Kejayaan. Jakarta : PT. Timah. Poehl, H. 1982. Lecture on Ship Design and Ship Theory. Hancouver : University of Hancouver. PT Timah. 31 Maret. Penambangan Darat dan Laut<URL:http://www.timah.com/ina/penamb angan-darat-laut/>. Santosa, I.G.M. 1999. Diktat Kuliah Perancangan Kapal. Surabaya : Jurusan Teknik Perkapalan, FTK,ITS. 8