PERENCANAAN PERKERASAN KAKU (RIGID PAVEMENT) PADA RUAS JALAN BATAS KOTA PADANG SIMPANG HARU Sudarmono PS 1, Mufti Warman 1, Indra Farni 1 Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik sipil dan Perencanaan, Universitas Bung Hatta Email:sudarmono77@yahoo.com, muftiwarman152@yahoo.com, indrafarni@yahoo.com Abstrak Ruas Jalan Batas Kota Padang Simpang Haru salah satu jalan nasional atau jalan ateri primer yang berada di Propinsi Sumatera Barat, yang menghubungkan antara Kota Padang dengan Kota Solok. Kerusakan pada struktur jalan pada umumnya pendakian dan penurunan yang semula memakai perkerasan lentur sudah tidak sanggup lagi menahan volume dan beban lalulintas kendaran, maka untuk mengatasi hal ini perkerasan yang layak pada ruas jalan ini menggunakan perkerasan kaku. Data yang diperlukan adalah data CBR, peta topografi, lalu lintas harian untuk perencanaan. Penulisan ini bertujuan untuk mendapatkan desain ulang dari perencanaan perkerasan kaku dan penulangan jalan yang telah ada dengan metode yang digunakan yaitu dengan metode Bina Marga berpedoman pada Pd T-14-23. Dari hasil pengolahan data diperoleh pertumbuhan lalulintas (6%), Lalulintas Harian Rencana 63 kendaraan/hari untuk 2 jalur 2 arah, CBR tanah dasar 6%, CBR efektif 43%. Tebal pelat pada perkerasan rencana 22 cm, persentasi rusak fatik (13,83% < 1%), persentasi rusak erosi (21,15% < 1%), tebal perkerasan pondasi digunakan Campuran Beton Kurus 1 cm. Sambungan menggunakan tulangan dowel Ø 33 mm, panjang 45 mm, jarak 3 mm. Tie bar menggunakan Ø 16 mm, panjang 7 mm, jarak 75 mm. Tulangan wire mesh Ø 8 mm 15 mm. Kata Kunci : Perkerasan Kaku dan Penulangan.
PLANNING ROUGHNESS STIFF (RIGID PAVEMENT) ON THE ROAD LIMITS OF PADANG CITY SIMPANG HARU Sudarmono PS, Mufti Warman, Indra Farni Department of Civil Engineering, Faculty of Civil Engineering and Planning, University of Bung Hatta Email: sudarmono77@yahoo.com, muftiwarman152@yahoo.com, indrafarni@yahoo.com Abstract Padang City Limit road Simpang Haru one national road or street primary ateri residing in West Sumatra Province, which connects Padang city with the town of Solok. Damage to the structure of the road in general ascent and decline which was originally put on flexible pavements are no longer able to withstand vehicle traffic volume and load, then to overcome this decent roughness on this road of using rigid roughness. Required data is data CBR, topographic maps, daily traffic for planning. Writing aims to get the redesign of planning reinforcement stiff and roughness of the road that has existed with the methods used by Bina Marga method based on Pd T-14-23. From the data processing obtained traffic growth (6%), Daily Traffic Plan 63 vehicles / day for 2 lane 2 direction, CBR subgrade (6%), effective CBR (43%). On the pavement slab thickness of 22 cm plans, the percentage of broken fatigue (13.83% < 1%), the percentage of damaged erosion (21.15% < 1%), thick pavement foundation used Mixed Concrete Thin 1 cm. Connections using reinforcement dowel Ø 33 mm, length 45 mm, 3 mm. Tie bar using Ø 16 mm, length 7 mm, a distance of 75 mm. Wire mesh reinforcement Ø 8 mm - 15 mm. Keywords : Rigid Pavement and Reinforcement
PENDAHULUAN Maksud penulisan Tugas Akhir ini supaya penulis dapat untuk lebih memahami dan mampu merencanakan dan mendapatkan desain tebal lapisan Perkerasan Kaku (rigid pavement) Pada Ruas Jalan Batas Kota Padang-Simpang Haru. Tujuan penulisan Tugas Akhir ini adalah : 1. Dapat mengetahui perhitungan atau perencanaan tebal perkerasan jalan kaku (rigid pavement) dan penulangannya. 2. Menganalisa perkerasan jalan kaku (rigid pavement) yang sudah didesain di lapangan. Penulisan Tugas Akhir ini, penulis membatasi permasalahaan yang akan ditulis yaitu PERENCANAAN PERKERASAN KAKU (RIGID PAVEMENT) PADA RUAS JALAN BATAS KOTA PADANG - SIMPANG HARU METODOLOGI 3.1 Metodologi Penyusunan Alur kerja adalah suatu tata urutan yang sangat dibutuhkan dalam penyusunan tugas akhir secara sistematis dan jelas. Dengan demikian didalam penyusunan dan pelaksanaan studi kasus ini untuk evaluasi dan pembahasannya dilakukan dengan alur kerja sebagai berikut : Start Pengumpulan Data 1. Data Primer - Data Lalu Lintas 2. Data Sekunder - Data Topografi - Data LHR - Data CBR Perencanaan Perkerasan Kaku Metoda Bina Marga sesuai dengan Pedoman Perkerasan Jalan Beton Semen Metode Pd T-14-23 Analisa Data Gambar Detail Enginering Desain (DED) Selesai Gambar 3.1. Flow Chat Proses Penyusunan Tugas Akhir Supaya tujuan penulisan Tugas Akhir ini tercapai, penulis meliputi berbagai cara dan metoda yang diambil dari berbagai literatur yakni peraturan-peraturan yang mencakup dengan rigid pavement, ketetapan dan saran para ahli sperti : Pengumpulan data perencanaan perkerasan rigid pavement. Perhitungan perkerasan kaku dengan metoda Bina Marga berpedoman pada Pd T-14-23. Untuk materi dalam penulisan ini diambil dari buku-buku yang berkaitan dengan jalan raya.
Data-data yang dibutuhkan yaitu sebagai berikut : 1. Data Primer Data primer adalah data yang diperoleh dengan melakukan pengumpulan data langsung di lapangan (survei). Pada penulisan tugas akhir ini yang merupakan data primer adalah data lalulintas (volume lalulintas Ruas Jalan Batas Kota Padang - Simpang Haru). 2. Data Sekunder Data sekunder adalah data yang didapat dari data yang telah ada pada instansi terkait. Pada penulisan tugas akhir ini yang merupakan data sekunder adalah: 1) Data topografi 2) Data lalulintas 3) Data tanah (CBR) 3.4 Metoda Analisa Perencanaan Tebal Perkerasan Dalam metoda perhitungan dan analisis, data yang diperoleh dari konsultan pengawas akan dianalisa ulang dengan berpedoman pada data hasil survei. Untuk perhitungan lainya yang menggunakan tabel-tabel dan nomogram yang telah ditetapkan Metoda Portland Cement (Bina Marga). Gambar 33. Flow Chat Pengolahan dan Analisa Data ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN 4.1. Data Parameter Perencanaan 1) Status/ fungsi jalan = Jalan Nasional/ Arteri Primer. 2) Perkerasan kaku yang direncanakan untuk jalan lalulintas 2 jalur 2 arah. 3) Umur rencana = 2 tahun. 4) CBR tanah dasar = 6. % 5) Pertumbuhan lalulintas = 6 % pertahun
6) Bahan pondasi bawah = stabilisasi semen 7) Mutu beton (fc) = 35 kg/cm2 (K-35) 8) Bahu jalan = Tanpa Bahu Jalan 9) Ruji (Dowel) = ya 4.2. Perhitungan Perkerasan Beton Semen (Rigid Pavement) 4.2.1. CBR Tanah Dasar 6.4 7.8 6.6 7.6 17.5 14.6 8.5 Gambar 4.1 CBR Design Nilai CBR merupakan salah satu parameter perencanaan untuk menentukan tebal perkerasan beton semen. Berikut data CBR tanah dasar yang didapatkan dari konsultan pengawas, dapat dilihat pada tabel 4.1. sebagai berikut. Tabel 4.1 Data Nilai CBR Data CBR Rencana Pada Beberapa Titik Yang Mewakili CBR Nilai Sama atau Lebih % Sama atau Lebih Besar 1 2 3 4 6.4 5. 21 1. 5. 6. 2 95.24 7.5 6.4 19 9.48 6.4 6.6 16 76.19 7.5 7.2 15 71.43 8.5 7.5 13 61.9 7.9 7.6 9 42.86 7.9 7.8 8 38.9 7.2 7.9 7 33.33 8.6 8.5 5 23.81 7.2 8.6 3 14.29 7.5 14.6 2 9.52 7.5 17.5 1 4.76 6. Nilai CBR yang diambil dengan mengunakan metode grafis adalah pada kepadatan 95 % maka didapat nilai CBR design pada kepadatan tersebut adalah 6 %. 4.2.2. Data Lalulintas Harian Data lalulintas harian rata-rata sebagai berikut : Mobil penumpang (1 + 1) ton = 74 buah/hari Bus (3 + 5) ton = 138 buah/hari Truk 2 as kecil (2 + 4) ton = 18 buah/hari Truk 2 as besar (5 + 8) ton = 9 buah/hari Truk 3 as (6 + 14) ton = 67 buah/hari
Truk Gandeng (6+14+5+5) ton = 1 buah/hari 4.2.3. Analisa Lalulintas Dari data lalulintas di atas dapat dihitung jumlah kendaraan niaga (berat total >5 ton) selama umur rencana. Maka perhitungan konfigurasi jumlah sumbu berdasarkan jenis dan bebannya dapat dilihat pada tabel 4.2 sebagai berikut : Tabel 4.2. Konfigurasi Jumlah Sumbu Berdasarkan Jenis dan Bebannya. Konfigurasi beban sumbu Jenis Kendaraan RD RB RGDRGB 4.2.3.1. Menghitung Jumlah Kendaraan Niaga Harian (JKNH) Faktor pertumbuhan lalulintas (R) dihitung dengan rumus : R = (1 + i)ur 1 i R = (1 +,6)2 1,6 R = 36,79 Menghitung Jumlah Kendaraan Niaga (JKN) BS JS BS JS BS JS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 11 MP 1 1 - - 7,4 - - - - - - - - Bus 3 5 - - 1,38 2 2,76 3 1,38 5 1,38 - - Truk 2 as kecil 2 4 - - 18 2 36 2 18 - - - - 4 18 - - - - Truk 2 as besar 5 8 - - 9 2 1,8 5 9 8 9 - - Truk 3 as 6 14 - - 67 2 1,34 6 67 - - 14 67 Truk Gandeng 6 14 5 5 1 4 4 6 1 - - 14 1 5 1 - - - - 5 1 - - - - TOTAL Jumlah Kendaraan (bh) Jumlah Sumbu Per Kendaraan (buah) Jumlah Sumbu (buah) STRT STRG 6,3 3,34 2,28 68 Keterangan : Roda Depan : RD STRT : Sumbu Tunggal Roda Tunggal Roda Belakang : RB STRG : Sumbu Tunggal Roda Ganda Roda Ganda Depan : RGD STdRG : Sumbu Tandem Roda Ganda Roda Ganda Belakang : RGB Beban Sumbu : BS Jumlah Sumbu : JS STdRG Tabel 4.3. JKNH Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan (Buah) 1 3 Bus 1.38 Kendaraan Truk 2 as kecil 18 Kendaraan Truk 2 as besar 9 Kendaraan Truk 3 as 67 Kendaraan Truk gandeng 1 Kendaraan Total 3.14 Kendaraan Maka JKN = 365 x JKNH x R = 365 x 3.14 x 36,79 = 4,22 x 1 7 4.2.3.2.Menghitung Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian (JSKNH) Menghitung Jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) selama umur rencana 2 tahun adalah : Tabel 4.4. JSKNH Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan (Buah) 1 5 Bus 2.76 Kendaraan Truk 2 as kecil 36 Kendaraan Truk 2 as besar 1.8 Kendaraan Truk 3 as 1.34 Kendaraan Truk gandeng 4 Kendaraan Total 6.3 Kendaraan Maka JSKN = 365 x JSKNH x R
= 365 x 6.3 x 36,79 = 8,46 x 1 7 JSKN rencana = C x JSKN C =,5 (tabel 2.4) =,5 x 8,46 x 1 7 arah) Jumlah Repetisi Kumulatif Selama Umur Rencana = JSKN x Persentase Konfigurasi Sumbu x C Tabel 4.7. Perhitungan Repitisi Sumbu Selama Umur Rencana. = 4,23 x 1 7 Jenis Beban Jumlah Proporsi Proporsi Lalu Lintas Sumbu Sumbu Sumbu Beban Sumbu Rencana Repetisi yang terjadi 4.2.3.3.Menghitung Persentase Beban Sumbu Jenis Kendaraan Tabel 4.5. Pembagian Beban Sumbu BS STRT STRG STdRG JS BS JS BS JS 1 6 7 8 9 1 11 Bus 3 1,38 5 1,38 - - Truk 2 as kecil Truk 2 as 2 18 - - - - 4 18 - - - - besar 5 9 8 9 - - Truk 3 as 6 67 - - 14 67 Truk Gandeng 6 1 - - 14 1 5 1 - - - - 5 1 - - - - TOTAL 3,34 2,28 68 Tabel 4.6. Persentase Beban Sumbu Konfigurasi Sumbu Beban Sumbu Jumlah Kendaraan JSKNH Jumlah (%) a b (a / b) x 1 STRT 2 18 63 2.86 STRT 3 138 63 21.9 STRT 4 18 63 2.86 STRT 5 9 63 14.29 STRG 5 138 63 21.9 STRT 6 67 63 1.63 STRG 8 9 63 14.29 STdRG 14 67 63 1.63 4.2.3.4. Menghitung Repetisi Kumulatif Masing-Masing Beban Sumbu Dengan Koefesien Distribusi C =,5 ( 2 jalur 2 (1) (2) (3) (4) (5) (6) 2 18.5.53 4,23 x 1^7.12 x 1^7 STRT 3 138.41.53 4,23 x 1^7.93 x 1^7 4 18.5.53 4,23 x 1^7.12 x 1^7 5 92.28.53 4,23 x 1^7.62 x 1^7 6 68.2.53 4,23 x 1^7.46 x 1^7 TOTAL 334 1. 5 138.61.36 4,23 x 1^7.93 x 1^7 STRG 8 9.39.36 4,23 x 1^7.6 x 1^7 TOTAL 228 1. STdRG 14 68 TOTAL 68 1. Kumulatif 4.2.3.5. Menghitung Beban Sumbu Dengan Faktor Keamanan Beban (FKB = 1.1) Beban Sumbu Rencana = Beban Sumbu x Faktor Keamanan Faktor keamanan ini nilainya sesuai dengan klasifikasi jalan yang direncanakan (Jalan Arteri = 1,1). (7) = (4)x(5)x(6) 1..11 4,23 x 1^7.46 x 1^7 4.23 x 1^7 Tabel 4.8. Beban Sumbu dengan FK Konfigurasi Sumbu Beban Sumbu FK Jumlah (Ton) a b (a x b) STRT 2 1.1 2.2 STRT 3 1.1 3.3 STRT 4 1.1 4.4 STRT 5 1.1 5.5 STRG 5 1.1 5.5 STRT 6 1.1 6.6 STRG 8 1.1 8.8 STdRG 14 1.1 15.4
Maka beban rencana per roda adalah : STRT = 6 x 1.1 = 33 kn 2 STRG= 8 x 1.1 = 22 kn 4 STdRG= 14 x 1.1 = 19,25 kn 8 b. Menghitung Tegangan Ekivalen (TE), Faktor Erosi (FE), dan Faktor Rasio Tegangan (FRT) Tabel 4.9. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi Untuk Perkerasan Tanpa Bahu Beton 4.2.3.6.Menghitung Analisa Fatik dan Erosi a. Menentukan CBR tanah dasar efektif Untuk menentukan nilai CBR tanah dasar efektif dapat menggunakan Gambar 4.2. Nilai CBR tanah dasar untuk ruas jalan ruas Batas Kota Padang Simpang Haru diambil nilai CBR tanah dasar yaitu 6 % berdasarkan data yang ada didapat nilai CBR tanah dasar efektif adalah sebesar 43 %. Gambar 4.2. Grafik Penentuan CBR Tanah Dasar Efektif a. Asumsi (tebal pelat 22 cm) Nilai Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi dengan nilai CBR efektif = 43% dicari dengan cara interpolasi. Contoh interpolasi untuk mencari nilai Tegangan Ekivalen dengan CBR 35%, STRT =,82 ; CBR 5%, STRT =,79, didapat CBR 43% sebagai berikut : 43 35 TE STRT = [( ) (,79,82)] 5 35 +,82 =,8 Hasil perhitungan selanjutnya dilanjutkan dengan cara tabulasi dengan hasil perhitungan pada tabel 4.1 berikut.
Tabel 4.1. Hasil Interpolasi Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi Untuk Perkerasan Tanpa Bahu Beton Tebal Pelat 22 cm. CBR Efektif (%) 35 43 5 Tegangan setara Faktor Rasio Tegangan (FRT) dicari dengan membagi Tegangan Ekivalen (TE) oleh Kuat Tarik Lentur ((fcf). f cf = 3,13. K(f c ),5 f cf = 3,13 x,75(35),5 f cf = 43,92 kg/cm 2 f cf = (43,92/1.2) Mpa f cf = 4,31 Mpa Faktor Erosi STRT STRG STdRG STrRG STRT STRG STdRG STrRG.82 1.33 1.11.83 2.7 2.68 2.78 2.86.8 1.3 1.7.81 2.7 2.67 2.77 2.84.79 1.27 1.4.79 2.7 2.67 2.76 2.83 Nilai Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi dengan nilai CBR efektif = 43% dicari dengan cara interpolasi. Contoh interpolasi untuk mencari nilai Tegangan Ekivalen dengan CBR 35%, STRT =,82 ; CBR 5%, STRT =,79, didapat CBR 43% sebagai berikut : 43 35 TE STRT = [( ) (,79,82)] 5 35 +,82 =,8 Menentukan jumlah repetisi ijin fatik dan repetisi ijin erosi Faktor Rasio Tegangan (FRT) untuk berbagai jenis sumbu kendaraan adalah sebagai berikut :,3 FRT STRT = TE =,8 f cf 4,31 FRT STRG = TE = 1,3 f cf 4,31 =,19 =,3 22 FRT STdRG = TE = 1,7 f cf 4,31 FRT STrRG = TE =,81 f cf 4,31 b. Asumsi (tebal pelat 22 cm) =,25 =,19 Gambar 4.3. Grafik Repetisi Ijin Fatik Untuk Tebal Pelat 22 cm Dari gambar 4.3 di atas, diperoleh repetisi ijin fatik yang terjadi untuk semua jenis kendaraan adalah tidak terhingga.
Repetisi beban ijin berdasarkan faktor erosi diperlihatkan pada Gambar 4.4 8x1^7 6x1^7 T abel 4.11.Analisa Fatik dan Erosi Untuk Tebal Pelat 22 cm Beban Beban Repetisi Faktor Analisa Fatik Analisa Erosi Jenis Sumbu Rencana yang terjadi tegangan Repetisi Ijin Persen Repetisi Ijin Persen Rusak Sumbu per roda (ESA) dan erosi (ESA) Rusak (%) (ESA) (%) (1) ( 2 ) ( 3 ) ( 4 ) ( 5 ) ( 6 ) (7)=(4)x1/(6) ( 8 ) (9)=[(4)/(8)]x1 STRT 2.2 3.3 4.4 5.5 6.6 11. 16.5 22. 27.5 33. 1.21 x 1 6 TE =.8 9.26 x 1 6 FRT =.19 1.21 x 1 6 FE = 2.7 6.18 x 1 6 4.57 x 1 6 5.5 13.75 9.26 x 1 6 TE = 1.3 1 x 1 6 9.26 6. x 1 6 15.44 STRG 8.8 22. 6.4 x 1 6 FRT =.3 FE = 2.67. 22. 19.25 2.67 2.77 STdRG 15.4 19.25 TE = 1.7 4.57 x 1 6 FRT =.25 1 x 1 6 4.57 8. x 1 6 5.71 FE = 2.77 TOTAL 13.83 < 1% 21.15 < 1% Keterangan : TE = Tegangan Ekivalen; FRT = Faktor Rasio Tegangan; FE = Faktor Erosi; = Tidak Terbatas Dari tabel 4.11 di atas dapat dilihat bahwa persentase rusak fatik (lelah)(13,83%) dan persentase rusak ijin erosi (21,15%) dimana nilai persentase rusak fatik dan erosi telah lebih kecil (mendekati) 1%, maka tebal pelat 22 cm dapat diambil. Gambar 4.4. Grafik Analisis Erosi Dan Jumlah Repetisi Beban Berdasarkan Faktor Erosi, Untuk Tebal Pelat 22 cm Dari gambar 4.4 diatas, diperoleh repetisi ijin erosi yang terjadi untuk semua jenis kendaraan adalah : - STRG = 6 x 1 7 - STdRG = 8 x 1 7 Gambar 4.5. Tebal Lapis Perkerasan Kaku 4.3. Perhitungan Tulangan 4.3.1. Data Perencanaan Tebal pelat (h) = 22 cm Lebar Pelat = 8 m Panjang pelat = 5,5 m Koefisien gesek (μ) = 1,8 (stabilitas semen) Perkerasan Beton Semen Pondasi Bawah (LC) Tanah Dasar 22cm 1cm
Mutu baja U-39 = 39 kg/m 2 (fy = 39 MPa) Kuat tarik ijin baja (fs) =.6 x fy = 234 Mpa Berat isi beton (M) = 24 kg/m 3 (fy = 24 MPa) Gravitasi (ɡ) = 9,81 m/dt 2 4.3.1. Perhitungan Tulangan Memanjang. A s = A s = μ. L. M. g. h 2. f s 1.8 x 5,5 x 24 x 9,81 x,22 2 x 234 = 19,57 mm 2 /m lebar As min =,14 % x 22 x 1 = 38 mm 2 /m lebar Maka digunakan : Wire Mesh Ø 8 mm - 15 mm = 335 mm 2 /m lebar > As min (memanjang maupun melintang) = 38 mm 2 /m lebar. Jumlah tulangan memanjang Ø 8 mm - 15 mm sepanjang 1 mm adalah : As = ¼ Л d 2 = ¼ x 3,14 x 8 2 = 5,24 mm 2 Jumlah tulangan = 335/ 5,24 = 6,7 (dipakai 7 buah tulangan) 7D8 15 mm 4.3.2. Perhitungan Tulangan Melintang. A s = μ. L. M. g. h 2. f s A s = 1.8 x 8 x 24 x 9,81 x,22 2 x 234 = 159,57 mm 2 /m lebar As min =,14% x 22 x 1 = 38 mm 2 /m lebar Dengan menggunakan tabel CUR beton seri 4 pada tabel 4.12 sebagai berikut : Tabel 4.12. Luasan Tulangan Lentur Plat Dengan Diameter dan Jarak Tertentu. Gambar 4.6. Penulangan Arah Memanjang Setiap Meternya. Jumlah tulangan melintang Ø 8 mm - 15 mm sepanjang 1 mm adalah : As = ¼ Л d 2 = ¼ x 3,14 x 8 2 = 5,24 mm 2
Jumlah tulangan = 335/ 5,24 = 6,7 (dipakai 7 buah tulangan) 7D8 15 mm. perkerasan beton bersambung dengan tulangan). Menurut tabel 4.13 yang bersumber dari Pd.T-14-23, Sambungan ini harus dilengkapi dengan ruji polos panjang 45 cm, jarak antara ruji 3 cm, lurus dan bebas dari tonjolan tajam yang akan mempengaruhi gerakan bebas pada saat pelat beton menyusut No. Tabel 4.13. Diameter ruji Tebal Pelat Beton, h (mm) Diameter Ruji (mm) 1 125 < h < 14 2 2 14< h < 16 24 Gambar 4.7. Penulangan Arah Melintang Setiap Meternya. 3 16 < h < 19 28 4 19 < h < 22 33 5 22 < h < 25 36 Gambar 4.8. Penulangan Arah Memanjang dan Melintang. Ukuran dan jarak batang Dowel yang disarankan dengan ketebalan plat 22 mm seperti pada tabel 4.13 adalah sebagai berikut : Maka didiperoleh sebagai berikut : a. Diameter ruji = 33 mm b. Panjang ruji = 45 mm c. Jarak antar ruji = 3 mm JOINT SEALENT (3~6 mm BELLOW SURFACE) WIRE MESH Ø8-15/15 A BATANG DOWEL (POLOS) Ø 33-3, L=45 4.3.1. Perencanaan Sambungan 4.3.1.1. Dowel ( Ruji ) Kedalaman sambungan lebih kurang seperempat dari tebal pelat, dengan jarak sambungan susut melintang 5,5 m (untuk PLASTIK DUDUKAN Ø16 ANGKUR Ø12 SLIDING WET LEAN CONCRETE T = 1 cm TUL. MELINTANG Ø12 DICAT ANTI KARAT CRACK INDUCER FIXED
Gambar 4.9. Sambungan Melintang dengan Dowel 4.3.1.1. Batang Pengikat ( Tie bars ). Dengan ketebalan pelat 22 mm, jarak dari tepi ke sambungan pelat (lebar pelat) = 4 m, dengan diameter batang pengikat yang dipilih adalah 16 mm dan jarak antar batang pengikat yang digunakan adalah 75 cm, maka dapat dihitung panjang batang pengikat yang dibutuhkan adalah : Diameter Wire Mesh = 8 mm Jarak Wire Mesh = 15 mm WIRE MESH Ø 8 DUDUKAN 15/15 Ø12-1/9 l = (38,3 x ɸ ) + 75 = (38,3 x 16 mm) + 75 Resume : = 687,8 mm 7 mm = 7 cm Diameter Tie Bars Jarak Tie Bars = 16 mm = 75 mm Panjang batang pengikat = 7 mm Gambar 4.1. Sambungan Memanjang dengan Tie Bars 4.3.1.2. Wire Mesh Dari tabel 4.12. CUR seri beton 4, tulangan Wire Mesh digunakan : Ø 8 mm 15 mm = 335 mm 2 > As min = 38 mm 2 /m lebar. Resume : WIRE MESH Ø8-15/15 PLASTIK JOINT SEALENT (3~6 mm BELLOW SURFACE) A WET LEAN CONCRETE T = 1 cm Tie Bars D.16-75, L=7 DEFORMED/ULIR DICAT ANTI KARAT WIRE MESH Ø 8 DUDUKAN 15/15 Ø12-1/9 Gambar 4.11. Tulangan Wire Mesh Kesimpulan Berdasarkan hasil analisis dan evaluasi perancangan perkerasan kaku pada ruas jalan Batas Kota Padang Simpang Haru di Kota Padang, Provinsi Sumatera Barat, dengan status sebagai jalan nasional dan fungsi arteri primer dapat diambil kesimpulan dan saran sebagai berikut. 1. Perencanaan untuk tebal lapisan perkerasan rigid pada ruas jalan Batas Kota Padang Simpang Haru, dengan CBR efektif 43% diperoleh tebal plat 22 cm dengan total persentase rusak fatik sebesar 18,83 %<1%, dan total persentase rusak erosi 21,15% < 1%. 2. Penulangan untuk arah memanjang dan melintang (wire mesh) diperoleh
sebesar diameter 8 mm dengan jarak 15 mm, maka dimensi ukuran perencanaan yang didapat dapat di lihat pada tabel 5.1 sebagai berikut : Tabel 5.1. Hasil Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku Dimensi No Tinjauan Perencana Satuan Sebelumnya Penulis DAFTAR PUSTAKA Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 23, Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen Pd T-14-23, Jakarta. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 24, Pedoman Pencacahan Lalulintas dengan cara manual Pd T-19-24, Jakarta 1 2 3 4 5 6 7 Tebal slab Beton 27 22 Mm Dimensi Tulangan Dowel Ø 25 Ø 33 Mm Jarak tulangan Dowel 3 3 Mm Panjang tulangan Dowel 7 45 Mm Dimensi Tulangan tie Bar Ø 16 Ø 16 Mm Jarak tulangan Tie Bar 6 75 Mm Panjang tulangan Tie Bar 6 7 Mm Dewan Perwakilan Rakyat Republik Indonesia, 24, Jalan UU No. 38 Tahun 24, Jakarta Dewan Perwakilan Rakyat Republik Indonesia, 29, Lalu Lintas dan Angkutan Jalan UU No. 22 Tahun 29, Jakarta Direktorat Jenderal Bina Marga, 1992, Tata Cara Pemeliharaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement), Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Direktorat Jenderal Tata perkotaan dan Perdesaan, 24, Survei Pencacahan Lalu-lintas dengan Cara Manual, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, Jakarta. Presiden Republik Indonesia, 1993, Prasarana dan Lalu-lintas Jalan PP No 43 Tahun 1993, Jakarta
Saodang, H., 24, Konstruksi Jalan Raya Buku 2 Perancangan Perkerasan Jalan Raya, Nova, Bandung. Sukirman, Silvia, 21, Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur, Nova, Bandung. Suryawan, Ari., 29, Perkerasan Jalan Beton Semen Portland (Rigid Pavement), Beta Offset, Yogyakarta. Vis,W.C, 1993,CUR, Grafik dan Tabel Perhitungan Beton Bertulang,Berdasarkan SKSNI T- 15-191-3, Seri Beton 4, Jakarta.