ANALISIS KINERJA SIMPANG TIGA SRIWEDARI DENGAN FIXED TIME CONTROL DAN DEMAND RESPONSIVE CONTROL PADA SISTEM CONTRA FLOW BUS LANE Analysis Performance of Sriwedari 3 amrs Intersection under Fixed Time and Demand Responsive Signal Controls with Contra Flow Bus Lane System SKRIPSI Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik UniversitasSebelas Maret Disusun oleh : LOH MAN NIM. I0112144 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2016
ABSTRAK LOH MAN, 2016, Analisis Kinerja Simpang Tiga Sriwedari Dengan Fixed Time Control Dan Demand Responsive Control Pada Sistem Contra Flow Bus Lane. Skripsi. Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret. Simpang Tiga Sriwedari adalah salah satu simpang yang akan dipengaruhi oleh adanya sistem Contra Flow Bus Lane di Jalan Brijgend. Slamet Riyadi Kota Surakarta. Dengan kenyataan tersebut diperlukan penelitian mengenai perencanaan sinyal lampu lalu lintas dengan fasilitas khusus angkutan umum di simpang. Sinyal lampu lalu lintas tersebut lazim disebut bus priority signal control. Sistem sinyal ini merupakan salah satu sinyal lampu lalu lintas yang pengaturan waktu sinyalnya berdasarkan kondisi lalu lintas di lapangan yang selalu berubah-ubah atau biasa disebut Demand Responsive Control. Efektifitas sistem sinyal ini kemudian dibandingkan dengan sistem sinyal Fixed Time Control dalam mengatur pergerakan lalu lintas di Simpang Tiga Sriwedari. Survei volume lalu lintas dilakukan dengan pencacahan lalu lintas di persimpangan untuk mendapatkan data volume, komposisi kendaraan dan distribusi pergerakan membelok kendaraan. Dalam penelitian ini menggunakan alat bantu program simulasi trasportasi yaitu VISSIM untuk memodelkan kondisi lalu lintas sesuai dengan kondisi lapangan. Hasil dari penelitian ini menunjukkan bahwa ada perbedaaan kinerja simpang Tiga Sriwedari antara kondisi eksisting, kondisi setelah penerapan sistem Contra Flow Bus Lane dengan Fixed Time Control (CFBL FTC) dan Demand Responsive Control (DRC) yaitu, pada kondisi eksisting memeliki nilai rata-rata untuk panjang antrian sebesar 183 meter, tundaan kendaraan sebesar 32 detik, dan waktu tempuh sebesar 125 detik. Kondisi (CFBL FTC) memiliki nilai rata-rata untuk panjang antrian sebesar 415 meter, tundaan kendaraan sebesar 111 detik dan waktu tempuh sebesar 174 detik. Kondisi (DRC) memiliki nilai rata-rata untuk panjang antrian sebesar 386 meter, tundaan kendaraan sebesar 63 detik dan waktu tempuh sebesar 163 detik. (Hasil ini diukur untuk pendekat simpang Barat ) Kata kunci : Bus Priority, VISSIM, Contra Flow. vi
ABSTRACT LOH MAN, 2016, Analysis Performance of Sriwedari 3 amrs Intersection under Fixed Time and Demand Responsive Signal Controls at Contra Flow Bus Lane System. Thesis. Department of Civil Engineering, University of Sebelas Maret, Surakarta. Sriwedari 3 arms Intersections is one of intersections that will be affected by the system Contra Flow Bus Lane at Road Brijgend. Slamet Riyadi Surakarta. Therefore, it is necessary to research related traffic signal control with a special facility for public transportation at the intersection. This traffic signals are called bus priority signal control. This signalized system is one the traffic light which is timing signals based on traffic conditions or be called Demand Responsive Control. Effectiveness of this system then compared with the Fixed Time Control to regulate the movement of traffic at Sriwedari 3 arms Intersections. Traffic volume survey is conducted by traffic counting at the intersection to get the data of volume, composition and distribution of vehicles turning. This research will be used transportation simulation program or VISSIM for modeling the traffic conditions as the conditions of the field. The results of this research is showed that, the performance of Sriwedari 3 arms intersection are differences between existing conditions, conditions after the application of the system Contra Flow Bus Lane under Fixed Time Control (CFBL FTC) and Demand Responsive Control (DRC). The results of existing condition are, the average of queues length is 183 meters, vehicle delay is 32 seconds, and the travel time is 125 seconds. The results of (CFBL FTC) condition are, the average of queue length is 415 meters, vehicle delay is 111 seconds and travel time is 174 seconds. The results of (DRC) condition are, the average of queues length is 386 meters, vehicle delay is 63 seconds and travel time is 163 seconds. (These results are measured for West intersection closers) Keywords : Bus Priority, VISSIM, Contra Flow. vii
MOTTO "Sebaik-baiknya manusia adalah orang yang dapat bermanfaat bagi orang lain." (Nabi Muhammad SAW) Setiap juara itu punya caranya masing-masing, tetapi mereka memiliki dua jalan yang sama, berusaha dan berdo a (Anonim) Ever tried. Ever Failed. No metter. Try again. Fail again. Fail better (Samuel Beckett) Be better than yesterday for Tomorrow (Loh Man) iv
PERSEMBAHAN ALLAH SWT Tuhan semesta alam. Rasulullah Muhammad SAW beserta para Sahabatnya. Untuk keluarga saya, terutama Ibu saya Rom Lah dan Bapak saya Siean Kong yang telah bersusah payah dengan penuh kesabaran melahirkan dan mendidik saya hingga saat ini. Bapak Budi Yulianto, dan Bapak Setiono selaku pembimbing skripsi, Bapak Wibowo, selaku pembimbing akademik serta para dosen Teknik Sipil UNS atas segala ilmunya selama ini. Seluruh teman teman teknik sipil yang selalu memberiku dukungan dan motivasi, terima kasih atas kebersamaannya yang telah mewarnai kehidupan selama kuliah. v
PRAKATA Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat serta hidayah-nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi dengan judul Analisis Kinerja Simpang Tiga Sriwedari Dengan Fixed Time Control Dan Demand Responsive Control Pada Sistem Contra Flow Bus Lane guna memenuhi syarat memperoleh gelar Sarjana Teknik dari Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Penulis menyadari sepenuhnya bahwa tanpa bantuan dari berbagai pihak maka banyak kendala yang sulit untuk penyusun pecahkan hingga terselesaikannya penyusunan skripsi ini. Untuk itu, Penulis ingin menyampaikan ucapan terimakasih kepada : 1. Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta, 2. Pimpinan Program Studi Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret Surakarta, 3. Budi Yulianto, S.T, MSc., PhD., selaku dosen pembimbing I, 4. Setiono,S.T.,MSc selaku dosen pembimbing II, 5. Wibowo, S.T.,DEA., selaku pembimbing akademik, 6. Tim dosen penguji pendadaran, 7. Rekan-rekan mahasiswa Teknik Sipil Angkatan 2012 dan semua pihak yang telah membantu penulis yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu. Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu, saran dan kritik yang membangun sangat penulis harapkan untuk kesempurnaan skripsi ini. Semoga skripsi ini dapat berguna bagi pihak-pihak yang membutuhkan, khususnya bagi penulis sendiri. Surakarta, 03 Oktober 2016 Penulis viii
DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL... i HALAMAN PERSETUJUAN... ii HALAMAN PENGESAHAN... iii MOTTO DAN PERSEMBAHAN... iv PENGANTAR... v ABSTRAK... vii ABSTRACT... viii DAFTAR ISI... ix DAFTAR TABEL... xiii DAFTAR GAMBAR... xv DAFTAR LAMPIRAN... xvii DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL... xviii BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang... 1 1.2. Rumusan Masalah... 3 1.3. Batasan Masalah... 3 1.4. Tujuan Penelitian... 4 1.5. Manfaat Penilitian... 4 BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka... 5 2.2. Dasar Teori... 7 2.2.1. Persimpangan Jalan... 7 2.2.2. Jenis Persimpangan... 7 2.2.2.1 Persimpangan Sebidang... 7 2.2.2.2. Persimpangan Tak Sebidang... 8 2.3. Pengaturan Lalu Lintas Pada Persimpangan... 8 2.3.1. Simpang Tanpa Prioritas... 9 2.3.2. Simpang Dengan commit Prioritas to... user 10 ii
2.3.3. Simpang Dengan Lampu Lalu Lintas... 11 2.4. Sistem Manajemen Lintasan Rute... 15 2.5. Contra Flow Bus Lane... 16 2.5.1. Prioritas pergerakan Bus di Persimpangan.. 17 2.5.2. Jenis Detektor... 20 2.5.3. Prioritas Bus dengan Menggunakan Sistem (VA)... 22 2.6. Simulator Lalu Lintas Mikroskopis Vissim... 23 2.6.1. Pengenalan Vissim... 23 2.6.2. Sistem Arsitektur... 23 2.6.3. Pemodelan Infrastruktur... 24 2.6.4. Pemodelan Lalu Lintas... 26 2.6.5. Kontrol Lalu Lintas... 27 2.6.7. Data Output... 28 2.6.8. Evaluasi... 28 BAB 3 METODE PENELITIAN 3.1. Metode Penelitian... 31 3.2. Lokasi dan Waktu Penelitian... 31 3.2.1. Lokasi Penelitian... 31 3.2.2. Waktu Penelitian... 32 3.3. Jenis Data dan Sumber Data... 32 3.4. Tenaga Survei... 33 3.5. Peralatan... 33 3.6. Metode Survei...... 33 3.7. Langkah Kerja dalam Vissim... 35 3.8. Alur dan Tahapan penelitian... 37 BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1 Deskripsi Lokasi Penelitian...... 41 4.2 Data Geometri Simpang commit Tiga Sriwedari to user... 41 iii
4.3 Kondisi Lalu Lintas... 44 4.3.1 Arus Lalu Lintas... 44 4.3.2 Volume lalu lintas pada Simpang Tiga Sriwedari 44 4.3.3 Matrik Asal Tujuan.. 47 4.3.4. Analisis Survei Kecepatan Sesaat 49 4.3.5. Analisis Survei Kecepatan Bebas. 51 4.3.6. Data Survei Travel Time. 54 4.4 Pemodelan VISSIM.. 56 4.4.1. Basis Data..... 56 4.5 Validasi dan Kalibrasi Model Eksisting. 64 4.5.1 Kalibrasi Model. 64 4.5.2 Validasi 66 4.6 Kinerja Simpang (Model Eksisting)... 71 4.6.1 Kinerja Simpang (Modal Eksisting) Pada Jam Sibuk Pagi 71 4.6.2 Kinerja Simpang (Modal Eksisting) Pada Jam Sibuk Sore 73 4.7 Kinerja Simpang (Setelah penerapan Sistem Contra Flow) 75 4.7.1 Kinerja Simpang (Setelah Penerapan Sistem Contra Flow Bus Lane) Dengan Fixed Time Control Pada Jam Sibuk Pagi 75 4.7.2 Kinerja Simpang (Setelah Penerapan Sistem Contra Flow Bus Lane) Dengan Fixed Time Control Pada Jam Sibuk Pagi 78 4.8 Kinerja Simpang (Setelah penerapan sistem Contra Flow) Dengan Demand Responsive Control (CFBL DRC)... 80 4.8.1 Kinerja Simpang (Setelah Penerapan Sistem Contra Flow) Dengan Demand Responsive Control Pada Jam Sibuk Pagi.. 80 4.8.2 Kinerja Simpang (Setelah Penerapan Sistem Contra Flow) Dengan Demand Responsive Control Pada Jam Sibuk Sore.. 82 4.9 Pembahasan. 85 4.9.1 Perbandingan Antara Kinerja Simpang Tiga Sriwedari Pada Kondisi Eksisting Dengan Kondisi Setelah Penerapan Sistem Contra Flow Bus Lane Dengan Fixed Time Control Pada Jam Sibuk Pagi 85 iv
4.9.2. Perbandingan Antara Kinerja Simpang Tiga Sriwedari Pada Kondisi Setelah Penerapan Sistem Contra Flow Bus Lane Dengan Fixed Time Control (CFBL FT) Dan Demand Responsive Control (DRC) Pada Jam Sibuk Pagi... 88 4.9.3 Perbandingan Antara Kinerja Simpang Tiga Sriwedari Pada Kondisi Eksisting Dengan Kondisi Setelah Penerapan Sistem Contra Flow Bus Lane Dengan Fixed Time Control Pada Jam Sibuk Sore 91 4.9.4. Perbandingan Antara Kinerja Simpang Tiga Sriwedari Pada Kondisi Setelah Penerapan Sistem Contra Flow Bus Lane Dengan Fixed Time Control (CFBL FT) Dan Demand Responsive Control (DRC) Pada Jam Sibuk Sore... 94 BAB 5 KESIMPULAN DAN SARA 5.1 Kesimpulan... 97 5.2 Saran. 98 DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN v
DAFTAR GAMBAR Gambar 1.1. Rute BST Koridor 1 dengan Sistem CFBS... 2 Gambar 2.1. Persimpangan tanpa Prioritas... 10 Gambar 2.2. Persimpangan dengan Prioritas... 11 Gambar 2.3. Persimpangan dengan Lampu Lalu Lintas... 12 Gambar 2.4. Detektor VA Extension Principle pada persimpangan... 14 Gambar 2.5. Diagram alir penentuan rute... 16 Gambar 2.6. Contra Flow Bus Lanes... 17 Gambar 2.7. Ilustrasi prioritas bus meggunakan loops/ trasponder... 20 Gambar 2.8. Ilustrasi brioritas bus menggukan beacons... 21 Gambar 2.9. Ilustrasi prioritas bus menggunakan GPS... 21 Gambar 2.10. Ilustrasi prioritas bus meggunakan VA... 22 Gambar 2.11. Skema hubungan keempat blok dalam VISSIM... 24 Gambar 2.12. Contoh hubungan antara Link dengan Konektor... 25 Gambar 2.13. Konsep pemodelan dengan aturan prioritas... 38 Gambar 3.1. Lokasi Penelitian... 31 Gambar 3.2. Diagram Alir Metode Penelitian... 40 Gambar 4.1. Peta Lokasi Penelitian Simpang Tiga Sriwedari.. 41 Gambar 4.2. Penampang Melintang Simpang Tiga Sriwedari 42 Gambar 4.3. Penampang Melintang Jalan Brigjend. Slamet Riyadi Pada Simpang Tiga Sriwedari (Pendekat Simpang Barat) 42 Gambar 4.4. Penampang Melintang Jalan Brigjend Slamet Riyadi Pada Simpang Tiga Sriwedari (Pendekat Simpang Timur).. 43 Gambar 4.5. Penampang Melintang Jalan Bhayangkara Pada Simpang Tiga Sriwedari (Pendekat Simpang Selatan).... 43 Gambar 4.6. Penampang Melintang Jalan Dr. Cipto Mangunkusumo Simpang Tiga riwedari (Pendekat Simpang Utara).. 44 Gambar 4.7. Volume Lalu Lintas (Kend./Jam) Membelok Pada Jam Sibuk Pagi Berdasarkan Tipenya Di Simpang Tiga Sriwedari.. 45 Gambar 4.8. Komposisi Kendaraan Di Simpang Tiga Sriwedari Pada Jam Sibuk Pagi 45 vi
Gambar 4.9. Volume Lalu Lintas (Smp/Jam) Membelok Pada Jam Sibuk Sore Berdasarkan Tipenya Di Simpang Tiga Sriwedari.. 46 Gambar 4.10. Komposisi Kendaraan Di Simpang Tiga Sriwedari Pada Jam Sibuk Sore 46 Gambar 4.11. Ilustrasi Simpang Tiga Sriwedari 47 Gambar 4.12. Grafik Distribusi Kumulatif Kecepatan Bebas Sepeda Motor 52 Gambar 4.13. Grafik Distribusi Kumulatif Kecepatan Bebas Kenderaan Ringan 53 Gambar 4.14. Grafik Distribusi Kumulatif Kecepatan Bebas Bus 54 Gambar 4.15. Lokasi Survei Dan Segmen Waktu Tempuh.. 55 Gambar 4.16. Pembuatan File Baru VISSIM 56 Gambar 4.17. Gambar Satelit Dari Google Map... 57 Gambar 4.18. Loading Gambar Background ke VISSIM.. 57 Gambar 4.19. Tombol Background Images Pada Toolbar Network objects.. 57 Gambar 4.20. Pengukuran Dua Titik Pada Google Earth.. 58 Gambar 4.21. Setting Skala pada Gambar Background 58 Gambar 4.22. Pengaturan Network Settings 59 Gambar 4.23. Membuat Link. 59 Gambar 4.24. Pengaturan Distribusi Model Mobil Penumpang... 60 Gambar 4.25. Pengaturan Vehicle Type Sepeda Motor. 60 Gambar 4.26. Pengaturan Vehicle Classes.. 61 Gambar 4.27. Pengaturan Desired Speed Distribution MC.. 61 Gambar 4.28. Pengaturan Vehicle Compositions/Relative Flows... 62 Gambar 4.29. Signal Controler. 63 Gambar 4.30. Pengaturan Signal Control 63 Gambar 4.31. Lokasi yang dibandingkan.. 65 Gambar 4.32. Ilustrasi Panjang Antrian Pada Masing-Masing Pendekat Simpang Di Simpang Tiga Sriwedari Pada Kondisi Eksisting 71 Gambar 4.33. Rute Perjalanan Waktu Tempuh Yang Diukur Pada Kawasan Simpang Tiga Sriwedari... 72 vii
Gambar 4.34. Ilustrasi Panjang Antrian Pada Masing-Masing Pendekat Simpang Di Simpang Tiga Sriwedari Pada Kondisi Setelah Penerapan Sistem Contra Flow Bus Lane. 75 Gambar 4.35. Rute perjalanan yang diukur waktu tempuh dari hasil simulasi VISSIM setelah penerapan Sistem Contra Flow.. 77 Gambar 4.36. Perbandingan Antara Panjang Antrian Pada Simpang Tiga Sriwedari Kondisi Eksisting Dengan Kondisi Setelah Penerapan Sistem (CFBL FTC) Pada Jam Sibuk Pagi. 85 Gambar 4.37. Perbandingan Antara Tundaan Kendaraan Pada Simpang Tiga Sriwedari Kondisi Eksisting Dengan Kondisi Setelah Penerapan Sistem (CFBL FTC) Pada Jam Sibuk Pagi. 86 Gambar 4.38. Perbandingan Antara Waktu Tempuh Pada Simpang Tiga Sriwedari Kondisi Eksisting Dengan Kondisi Setelah Penerapan Sistem (CFBL FTC) Pada Jam Sibuk Pagi. 87 Gambar 4.39. Perbandingan Antara Panjang Antrian Pada Simpang Tiga Sriwedari Setelah Penerapan Sistem (CFBL FT) Dan (DRC) Pada Jam Sibuk Pagi.. 88 Gambar 4.40. Perbandingan Antara Tundaan Kendaraan Pada Simpang Tiga Sriwedari Setelah Penerapan Sistem (CFBL FT) Dan (DRC) Pada Jam Sibuk Pagi.. 89 Gambar 4.41. Perbandingan Antara Waktu Tempuh Pada Simpang Tiga Sriwedari Setelah Penerapan Sistem (CFBL FT) Dan (DRC) Pada Jam Sibuk Pagi.. 90 Gambar 4.42. Perbandingan Antara Panjang Antrian Pada Simpang Tiga Sriwedari Kondisi Eksisting Dengan Kondisi Setelah Penerapan Sistem (CFBL FTC) Pada Jam Sibuk sore 91 Gambar 4.43. Perbandingan Antara Tundaan Kendaraan Pada Simpang Tiga Sriwedari Kondisi Eksisting Dengan Kondisi Setelah Penerapan Sistem (CFBL FTC) Pada Jam Sibuk sore 92 Gambar 4.44. Perbandingan Antara Waktu Tempuh Pada Simpang Tiga Sriwedari Kondisi Eksisting Dengan Kondisi Setelah Penerapan Sistem commit (CFBL to FTC) user Pada Jam Sibuk sore 93 viii
Gambar 4.45. Perbandingan Antara Panjang Antrian Pada Simpang Tiga Sriwedari Setelah Penerapan Sistem (CFBL FT) Dan (DRC) Pada Jam Sibuk Sore.. 94 Gambar 4.46. Perbandingan Antara Tundaan Kendaraan Pada Simpang Tiga Sriwedari Setelah Penerapan Sistem (CFBL FT) Dan (DRC) Pada Jam Sibuk Sore.. 95 Gambar 4.47. Perbandingan Antara Waktu Tempuh Pada Simpang Tiga Sriwedari Setelah Penerapan Sistem (CFBL FT) Dan (DRC) Pada Jam Sibuk Sore.. 95 ix
DAFTAR TABEL Tabel 4.1. Tabel 4.2. Matrik Asal Tujuan Sepeda Motor (MC) Pada Jam Sibuk Pagi... 47 Matrik Asal Tujuan Kendaraan Rigan (LV) Pada Jam Sibuk Pagi.. 48 Tabel 4.3. Matrik Asal Tujuan Kendaraan Tak Bermotor (NMT) Pada Jam Sibuk Pagi.. 48 Tabel 4.4. Matrik Asal Tujuan Sepeda Motor (MC) Pada Jam Sibuk Sore.. 48 Tabel 4.5. Matrik Asal Tujuan Kendaraan Ringan (LV) Pada Jam Sibuk Sore.. 48 Tabel 4.6. Matrik Asal Tujuan Kendaraan Tak Bermotor (NMT) Pada Jam Sibuk Sore.. 49 Tabel 4.7. Analisis Kecepatan Sesaat Sepeda Motor.. 50 Tabel 4.8. Analisis Kecepatan Sesaat Kenderaan Ringan (LV).. 50 Tabel 4.9. Analisis Kecepatan Sesaat Kendaraan Bus 51 Tabel 4.10. Data dan Analisis Kecepatan Sepeda Motor Berdasarkan Kelompok Kecepatan. 52 Tabel 4.11. Data Dan Analisis Kecepatan Kendaraan Ringan Berdasarkan Kelompok Kecepatan. 53 Tabel 4.12. Data dan Analisis Kecepatan Bus Berdasarkan Kelompok Kecepatan 54 Tabel 4.13. Data Waktu Tempuh Berdasarkan Survei di Lapangan. 55 Tabel 4.14. Hasil Perbandingan Volume Antara Hasil Simulasi VISSIM Dengan Data Hasil commit Survei to Lapangan user Pada Jam Sibuk Pagi 65 x
Tabel 4.15. Hasil Perbandingan Volume Antara Hasil Simulasi VISSIM Dengan Data Hasil Survei Lapangan Pada Jam Sibuk Sore 66 Tabel 4.16. Perbandingan Data Waktu Tempuh Hasil Simulasi VISSIM Dengan Data Waktu Tempuh Hasil Survei Di Lapangan Pada Jam Sibuk Pagi 67 Tabel 4.17. Perbandingan Data Waktu Tempuh Hasil Simulasi VISSIM Dengan Data Waktu Tempuh Hasil Survei Di Lapangan Pada Jam Sibuk Pagi 67 Tabel 4.18. Output Uji Normalitas Data Waktu Tempuh Pada Jam Sibuk Pagi 68 Tabel 4.19. Output Uji Normalitas Data Waktu Tempuh Pada Jam Sibuk Pagi 69 Tabel 4.20. Output Independent T-Test (Data Waktu Tempuh Pada Jam Sibuk Pagi). 70 Tabel 4.21. Output Independent T-Test (Data Waktu Tempuh Pada Jam Sibuk Sore). 70 Tabel 4.22. Panjang Antrian (Hasil Simulasi VISSIM) Pada Jam Sibuk Pagi.. 71 Tabel 4.23. Tundaan Kendaraan (Hasil Simulasi VISSIM) Pada Jam Sibuk Pagi.. 72 Tabel 4.24. Waktu Tempuh (Hasil Simulasi VISSIM) Pada Jam Sibuk Pagi. 73 Tabel 4.25. Antrian Kendaraan (Hasil Simulasi VISSIM) Pada Jam Sibuk Sore.. 73 xi
Tabel 4.26. Tundaan Kendaraan (Hasil Simulasi VISSIM) Pada Jam Sibuk Sore.. 74 Tabel 4.27. Waktu Tempuh (Hasil Simulasi VISSIM) Pada Jam Sibuk Sore.. 74 Tabel 4.28. Panjang Antrian Setelah Penerapan Sistem Contra Flow Bus Lane Dengan Fixed Time Control (Hasil Simulasi VISSIM) Pada Jam Sibuk Pagi... 76 Tabel 4.29. Tundaan Kendaraan Setelah Penerapan Sistem Contra Flow Bus Lane Dengan Fixed Time Control (Hasil Simulasi VISSIM) Pada Jam Sibuk Pagi... 76 Tabel 4.30. Waktu Tempuh Setelah Penerapan Sistem Contra Flow Bus Lane Dengan Fixed Time Control (Hasil Simulasi VISSIM) Pada Jam Sibuk Pagi... 77 Tabel 4.31. Panjang Antrian Setelah Penerapan Sistem Contra Flow Bus Lane Dengan Fixed Time Control (Hasil Simulasi VISSIM) Pada Jam Sibuk Sore... 78 Tabel 4.32. Tundaan Kendaraan Setelah Penerapan Sistem Contra Flow Bus Lane Dengan Fixed Time Control (Hasil Simulasi VISSIM) Pada Jam Sibuk Sore... 79 Tabel 4.33. Waktu Tempuh Setelah Penerapan Sistem Contra Flow Bus Lane Dengan Fixed Time Control (Hasil Simulasi VISSIM) Pada Jam Sibuk Sore... 79 Tabel 4.34. Pnajang Antrian Setelah Penerapan Sistem Contra Flow Dengan Demand Responsive Control (Hasil Simulasi VISSIM)Pada Jam commit Sibuk Pagi. to user 80 xii
Tabel 4.35. Tundaan Kenaraan Setelah Penerapan Sistem Contra Flow Dengan Demand Responsive Control (Hasil Simulasi VISSIM)Pada Jam Sibuk Pagi. 81 Tabel 4.36. Waktu Tempuh Setelah Penerapan Sistem Contra Flow Dengan Demand Responsive Control (Hasil Simulasi VISSIM)Pada Jam Sibuk Pagi. 82 Tabel 4.37. Pnajang Antrian Setelah Penerapan Sistem Contra Flow Dengan Demand Responsive Control (Hasil Simulasi VISSIM)Pada Jam Sibuk Sore. 83 Tabel 4.38. Tundaan Kenaraan Setelah Penerapan Sistem Contra Flow Dengan Demand Responsive Control (Hasil Simulasi VISSIM)Pada Jam Sibuk Sore. 83 Tabel 4.39. Waktu Tempuh Setelah Penerapan Sistem Contra Flow Dengan Demand Responsive Control (Hasil Simulasi VISSIM)Pada Jam Sibuk Sore. 84 xiii
DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL CFBL = Contra Flow Bus Lane FTC = Fixed Time Control DRC = Demand Responsive Control VA = Vehicle Actuated MOVA = Microprocessor Optimised Vehicle Actuation BST = Batik Solo Trans Line = Jalan atau Rel dalam program (VISSIM) Random Seed = Proses mengatur parameter-parameter dalam program VISSIM secara ajakan suapaya bisa di run dengan nilai parameter yang berbeda-beda. V = Kecepatan D = Jarak Tempuh T = Waktu Tepuh xvi