PENENTUAN OPERASIONAL JARINGAN ANGKUTAN UMUM DI KAWASAN METROPOLITAN PONTIANAK BERBASIS BRT (BUS RAPID TRANSIT)

Transkripsi

1 PENENTUAN OPERASIONAL JARINGAN ANGKUTAN UMUM DI KAWASAN METROPOLITAN PONTIANAK BERBASIS BRT (BUS RAPID TRANSIT) Haridan 1), Akhmadali 2) Heri Azwansyah 2) Abstrak Dengan pertumbuhan Kota Pontianak yang semakin meningkat dan sesuai dengan fungsi Kota Pontianak sebagai Kota Jasa menyebabkan meningkatnya aktifitas masyarakat di Kota Pontianak. Peningkatan aktifitas masyarakat yang semakin tinggi juga menyebabkan bertambahnya pergerakan masyarakat yang ditunjukkan dengan semakin bertambahnya jumlah kendaraan di Kota Pontianak.dengan akan dimulainya perubahan untuk Kawasan Metropolitan Pontianak ini tentu saja akan semakin menambah luasnya daerah yang dilayani oleh angkutan umum bus kota, hal ini tentu harus diiringi pula dengan pelayanan transportasi yang dapat di koordinir dengan baik. Dengan kondisi seperti ini maka kehadiran angkutan massal yang dapat mengangkut penumpang dalam jumlah besar dengan efisiensi jaringan jalan seharusnya menjadi pertimbangan. Adapun tujuan dari penelitian ini adalah Menentukan jumlah armada yang optimal dan operasional angkutan umum di area metropolitan pontianak berbasis BRT (Bus Rapid Transit), dan Menganalisis skema pembiayaan atau menghitung besaran subsidi yang dapat diterapkan untuk angkutan umum Kota Pontianak. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan melakukan menganalisa data-data sekunder yang di dapat dari instansi-instansi terkait. Analisis yang dilakukan meliputi analisis jumlah armada, analisis biaya operasional angkutan, dan biaya subsidi yang harus diberikan pemerintah kepada pengelolah BRT (Bus Rapid Transit). Hasil analisis menunjukkan bahwa jumlah aramada yang akan dioperasikan pada masingmasing koridor adalah 20 armada untuk koridor 1, 12 armada untuk koridor 2 dan 13 armada untuk koridor 3 Pendapatan rata-rata yang diperoleh oleh operator per tahun adalah Rp ,72 pada koridor 1, Rp ,40 pada koridor 2, dan Rp ,34, sedangkan besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) per tahun adalah Rp ,47 pada koridor 1, Rp ,55 pada koridor 2, dan Rp ,22 pada koridor 3. Dengan demikian dapat dilihat bahwa jumlah besaran subsidi untuk masing masing koridor adalah Rp ,75 untuk koridor 1 Rp ,15 untuk koridor 2 Rp ,88 untuk koridor 3 Kata-kata kunci: Bus Rapid Transit (BRT), Biaya Opersional Kendaraan (BOK), Analisa Subidi 1. PENDAHULUAN Pertumbuhan kota dan perluasan pusat pusat kegiatan wilayah perkotaan menjadikan wilayah disekitar Kota Pontianak ikut bertumbuh dan berkembang seperti wilayah Sungai Ambawang dan Sungai Raya Kabupaten Kubu Raya serta Kota Mempawah. Dengan demikian, Kota Pontianak pada saat 1. Alumni Prodi Teknik Sipil FT. UNTAN 2. Dosen prodi Teknik Sipil FT. UNTAN 1

2 ini bertumbuh membentuk kota metropolitan dengan wilayah sekitarnya. Kondisi di lapangan memperlihatkan tingkat penggunaan kendaraan umum rendah. Pengguna jalan lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi, ini di karenakan kualitas pelayanan yang rendah. Para pengguna jasa angkutan umum tidak dapat merasakan kenyamanan baik di dalam angkutan umum maupun prasarana angkutan umum. Selain itu terdapat fakta dan permasalahan pelayanaan angkutan umum yang ada di kota Pontianak yang meliputi; kondisi fisik kendaraan, misalnya usia kendaraan angkot lebih dari 10 tahun yang masih di operasikan. Pelayanan yang jauh dari harapan, misal tidak adanya jadwal pelayanan. Pelanggaran operasional, misal kesemrawutan trayek. Pengelolaan angkutan, misal ijin penyelenggaraan angkutan sesuai peraturan perundangan dan kurangnya prasarana penunjang seperti halte, terminal, dan lain-lain. Sebagian besar terminal di Kota Pontianak juga sudah tidak lagi berfungsi lagi. Berlatarbelakang hal diatas, maka diperlukan suatu analisis kebutuhan pengembangan suatu angkutan bus yang berbasis jalan yang aman, nyaman, tepat waktu serta pelayanan yang baik yang bisa dikembang di kawasan kota pontianak dan sekitarnya. Dalam hal ini adalah perlu dikembangkan suatu angkutan umum yang berbasis jalan yaitu BRT (Bus Rapid Transit) dengan menganalis berapa jumlah armada yang optimal yang akan di operasikan serta menganalis besar biaya operasional dan menganalisis mekanisme biaya subsidi. Tujuan dari penelitian ini adalah menentukan jumlah armada yang optimal dan operasional angkutan umum di area metropolitan pontianak berbasis BRT (Bus Rapid Transit) dan menganalisis skema pembiayaan atau menghitung besaran subsidi yang dapat diterapkan untuk angkutan umum Kota Pontianak. 2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Bus Rapid Transit (BRT) Bus Rapid Transit (BRT) merupakan salah satu moda transportasi darat. BRT meliputi bus besar yang beroperasi di jalan raya bersama-sama lalu lintas umum (mixed traffic), atau dipisahkan dari lalu lintas umum dengan marka (buslanes), atau dioperasikan pada lintasan khusus (busways). BRT merupakan salah satu transportasi darat yang mampu mengurangi kemacetan lalu lintas di kota-kota besar. 2.2 Kosep Perencanaan Transportasi Menurut Ofyar Z. Tamin dalam bukunya Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Terdapat beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang sampai dengan saat ini. Model perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa seri submodel yang masing-masing harus dilakukan 2

3 secara terpisah dan berurutan. Submodel tersebut adalah : a. Aksesibilitas b. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan (Trip Generetion) c. Sebaran Pergerakan (Trip Distribution) d. Pemilihan Moda (Moda Choice) e. Pemilihan Rute (Trip Assigment) f. Arus Lalu lintas Dinamis 2.3 Angkutan umum penumpang Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang dengan menggunakan kendaraan umum dan dilaksanakan dengan sistem sewa atau bayar. Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan pungutan bayaran. Angkutan umum penumpang lebih dikenal dengan angkutan umum saja (Warpani, 2002). Angkutan umum dapat dibedakan menjadi dua, yaitu: 1. Angkutan umum yang disewakan (paratransit) Yaitu pelayanan jasa angkutan yang dapat dimanfaatkan leh setiap orang berdasarkan ciri tertentu misalnya tarif dan rute. Angkutan umum ini pada umumnya tidak memiliki trayek atau jadwal tetap misalnya taksi, ciri utama angkutan ini adalah melayani permintaan. 2. Angkutan umum massal (masstransit) Yaitu payanan angkutan yang memiliki trayek dan jadwal tetap misalnya bus dan kereta api. Jenis angkutan ini bukan melayani permintaan melainkan menyediakan layanan tetap baik jadwal, tarif maupun lintasannya. 2.4 Penentuan jumlah armada Pada dasarnya pengguna kendaraan angkutan umum menghendaki adanya tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan. Tuntutan akan hal tersebut dapat dipenuhi bila penyediaan armada angkutan penumpang umum berada pada garis yang seimbang dengan permintaan jasa angkutan umum. Jumlah armada yang tepat sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan, yang dapat dilakukan adalah jumlah yang mendekati besarnya kebutuhan. Ketidakpastian itu disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak merata sepanjang waktu misalnya pada jam-jam sibuk permintaan tinggi dan pada jam saat sepi permintaan rendah. a. Faktor Muatan (Load Factor) Perbandingan jumlah penumpang yang diangkut dengan daya tampung pada tiap segmen jalan sebagai faktor beban yang mewakili satu lintasan jalan. Dari itu dapat diketahui apakah jumlah armada yang ada masih kurang, mencukupi, atau melebihi kebutuhan. Lf = (P/C) 100% (1) 3

4 b. Waktu antar kendaraan (headway) SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687 Tahun 2002 tentang Pedoman Teknis Penyelenggaran Angkutan Penumpang Umum Wilayah Perkotaan dalamtrayek Tetap dan Teratur memberikan formulasi untuk menghitung headway sebagai berikut : H = (60 C Lf )/ P c. Waktu Henti Menurut SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687 Tahun 2002 tentang Pedoman Teknis Penyelenggaran Angkutan Penumpang Umum Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur Waktu henti kendaraan di asal atau tujuan (TTA atau TTB) ditetapkan sebesar 10% dari waktu perjalanan antar A dan B d. Waktu sirkulasi Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (2002), waktu sirkulasi adalah waktu yang ditempuh oleh angkutan umum penumpang dari terminal ujung ke pangkalan yang lain dan kemudian kembali lagi ke terminal ujung. Waktu sirkulasi dihitung dengan rumus. CT ABA = (T AB+T BA) + (σ AB+σ BA) + (T TA + T TB) (2) e. Jumlah armada per waktu sirkulasi Jumlah armada per waktu sirkulasi dapat dihitung dengan rumus dibawah ini. K = CT / (H Fa) 2.5 Biaya Operasional Kendaraan Menurut Keputusan Direktur Jendera Perhubungan Darat Nomor SK.687/AJ.206/DRJD/2002 tentang tentang pedoman teknis penyelenggaraan angkutan penumpang umum di wilayah perkotaan dalam trayek tetap dan teratur, biaya pokok per kendaraankm dihitung dengan menjumlahkan biaya langsung dan biaya tidak langsung. Komponen Biaya Langsung Komponen Biaya langsung Komponen tidak biaya langsung juga terdiri dari biaya tetap dan biaya tidak tetap. a) Biaya tetap 1) Penyusutan 2) Bunga Modal kendaraan poduktif 3) Awak bus 4) STNK 5) KIR 6) Asuransi b) Biaya tidak tetap 1) Biaya bahan bakar minyak 2) Ban 3) Servis kecil 4) servise besar 4

5 5) Pemeriksaan 6) Penambahan oli 7) Suku cadang 8) Restribusi Terminal Komponen Biaya Tidak Langsung Komponen tidak biaya langsung juga terdiri dari biaya tetap dan biaya tidak tetap. a) Biaya tetap 1) Biaya pegawai selain awak kendaraan 2) Biaya pengelolaan terdiri dari Penyusutan banguna kantor, Penyusutan pool dan bengkel, Asuransi kendaraan, Penyusutan inventaris/alat kantor, Asuransi Awak bus, Penyusutan sarana bengkel, Biaya administrasi Kantor, Pemeliharaan kantor,biaya pemeliharaan Pool dan bengkel, Biaya listrik dan air, Biaya telepon dan Telegram, biaya perjalanan dinas selain awak kendaraaan, Pajak perusahaan, izin Trayek, dan Izin usaha. b) Biaya tidak tetap 1) Biaya pemasaran 2) Biaya lain-lain 3. METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Metode Pengumpulan Data Dalam suatu analisa maupun perencanaan transportasi, pengumpulan data merupakan salah satu tahapan yang sangat penting. Tujuan dari tahap pengumpulan data dalam tugas akhir ini adalah untuk mendapatkan seluruh data mentah yang akan digunakan dalam pengelolaan angkutan umum di Pontianak yang berbasis BRT. Metode pengumpulan data yang digunakan adalah : a. Metode literature, yaitu mengumpulkan, mengidentifikasi, serta mengolah data tertulis dan metode kerja yang dapat dipergunakan sebagai input pembahasan materi. b. Metode observasi, yaitu dengan melakukan peninjauan lapangan secara langsung. c. Metode Wawancara, yaitu mendapatkan data dengan menanyakan langsung kepada instansi terkait atau nara sumber yang dianggap benar sebagai input dan referensi. 3.2 Pengumpulan data primer Data primer merupakan data yang diperoleh secara langsung pada objek penelitian. Pengumpulan data primer dilakukan dengan menyebarkan dan memberikan daftar pertanyaan berupa kuesioner yang kemudian diisi oleh karyawan sebagai objek penelitian. Penyebaran 5

6 kuesioner sebagai data primer diperoleh dengan melakukan: 1. Penyebaran kuesioner kepada responden yaitu masyarakat Pontianak dan sekitarnya sebagai sampel. 2. Wawancara dengan operator angkutan umum), dan pihak-pihak yang terkait dengan keperluan analisis. 3.3 Pengumpulan data sekunder Metode yang digunakan dalam pengumpulan data sekunder adalah dengan melakukan studi kepustakaan dan literatur serta mengunjungi dan minta secara langsung kepada instansi-instansi terkaitguna mendapat kan data-data yang diperlukan dan mempunyai hubungan dalam penelitian. Adapun badab-badan atau instansi yang dihubungi adalah : 1. Dinas Perhubungan Kota Pontianak 2. Badan Pusat Statistik (BPS) 3. Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (BAPPEDA) Adapun data-data sekunder yang dapat digunakan sebagai penunjang dalam penulisan ini, adalah sebagai berikut : 1. Peta Kawasan Pontianak Metropolitan 2. Data penduduk di Kawasan Metropolitan Pontianak 3. Data peta jaringan jalan penelitian terkait 4. Data survei asal-tujuan (BAPPEDA Kota Pontianak 2015) 3.4 Pemilihan Daerah Studi Daerah yang akan di tinjau adalah beberapa kecamatan yang termasuk dalam zona di Kawasan Metropolitan Pontianak, yaitu Kecamatan Pontianak Utara, Kecamatan Pontianak Selatan, Kecamatan Pontianak Timur, Kecamatan Pontianak Barat, Kecamatan Pontianak Kota, Kecamatan Pontianak Tenggara, Kecamatan Siantan, Kecamatan Sungai Raya, Kecamatan Rasau Jaya, Kecamatan Sungai Kakap, dan Kecamatan Sungai Ambawang. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Potensi Pengguna Bus Rapid Transit Potensi pengguna Bus Rapid Transit diperoleh berdasarkan hasil perhitungan matrik asal-tujuan berdasarkan jumlah penduduk yang di dapat dari BAPEDDA Kota Pontianak. Dari hasil tersebut kemudian diperoleh jumlah penumpang yang diperkirakan menggunakan angkutan berdasarkan dari pergerakan penduduk sesuai dengan rute yang dilalui. 6

7 Jumlah penduduk yang diperkirakan melakukan pergerakan berdasarkan umur dianggap sebagai jumlah penumpang potensial, dimana berdasarkan data dari badan pusat statistik (BPS) Kota Pontianak didapat bahwa sebesar 87% penduduk beerdasarkan umur dengan tinjaauan 7-12 tahun = 9,83% dan > 12 tahun = 77,17 % yang diperkirakan dapat melakukan pergerakan dan jumlahnya dapat dilihat pada tabel berikut ini. Tabel 1. Jumlah Penumpang di Setiap Koridor Koridor Pnp/Jam Pnp/Jam Sibuk Koridor Koridor Koridor Jumlah Penumpang Per jam Jumlah penumpang per jam dapat dihitung berdasarkan total pergerakan di masing-masing koridor di bagi waktu operasi bis per hari yaitu 12 jam dikalikan jumlah penumpang captive sebesar 5% untuk koridor 1 dan koridor 2, sedangkan untuk koridor 3 sebesar 3%. Untuk jumlah penumpang per jam sibuk maka dikalikan faktor jam sibuk sebesar 1, Jumlah Armada Pada Jam Sibuk Untuk menghitung jumlah armada diperlukan bebrapa komponen yaitu waktu sirkulasi dan waktu antar kendaraan. Selain itu diperlukan juga data pendukung berupa jarak rute dan kecepatan kendaraan, kecepatan kendaraan di mbil sebesar 30 km/jam berdasrakan Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat Nomor SK.687/AJ.206/DRJD/2002 Tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutanpenumpang Umum Di Wilayah Perkotaaan Dalam Trayek Tetap Dan Teratur. Berikut tabel hasil perhitungan jumlah armada pada jam sibuk. 4.4 Jumlah armada pada jam tidak sibuk Untuk menghitung jumlah armada pada jam tidak sibuk tidak jauh berbeda dengan halnya perhitungan pada jam sibuk. Berikut hasil perhitungan jumlah armada pada jam tidak sibuk. Tabel 2. Jumlah penumpang potensial berdasarkan jumlah pergerakan penduduk No Koridor Jumlah Penumpang/Hari 1 Koridor Koridor ,13 3 Koridor

8 Tabel 3. Jumlah armada yang dioperasikan Koridor Headway LF Jlh (Mnt) (%) bus Tabel 4 Jumlah armada pada jam sibuk Koridor Waktu sirkulasi H (Mnt) fa (%) Jlh bus Jumlah armada yang dioperasikan Jumlah armada yang dioperasikan adalah jumlah armada pada jam sibuk dengan tetap memakai load faktor pada jam tidak sibuk, karena untuk mengantisipasi adanya pengurangan penumpang pada jam tidak sibuk. dengan Load faktor jumlah penumpang yang dibagikan kepada total panjang perjalanan Bus Rapid Transit.. Perhitungan BOK di hitung berdasarkan operasional perencanaan pada jam sibuk. Berikut rekaptulasi hasil perhitungan Biaya Operasional Kendaraan untuk masing-masing koridor. 4.6 Pehitungan operasional kendaraan Komponen Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dibagi menjadi 2 (dua), yaitu : 1. Biaya Tidak Langsung 2. Biaya Langsung Total dari beban biaya tersebut dibagikan kepada jumlah penumpang Tabel 5 sibuk Jumlah armda pada jam tidak Koridor Waktu H fa Jlh sirkulasi (Mnt) (%) bus

9 Tabel 6 rekapitulasi perhitungan BOK koridor 1 koridor 2 koridor 3 Komponen Biaya Rp/bus-km Rp/bus-km Rp/bus-km 1. Biaya Langsung a. Biaya Penyusutan 1727, , ,51 b. Biaya Bunga Modal 593,89 447,41 631,99 c. Biaya Awak Bus 1829, , ,31 d. Biaya BBM 1471, , ,43 e. Biaya Ban 491,63 491,63 491,63 f. Biaya Pemeliharaan Kendaraan 450,46 377,73 469,37 g. Biaya Terminal 19,93 15,02 21,21 h. Biaya PKB (STNK) 8,31 6,26 8,84 i. Biaya Keur Bus 9,14 6,88 9,72 j. Biaya Asuransi 269,95 203,37 287,27 2 biaya tidak langsung 290,73 365,04 475,97 Jumlah 7163, , ,24 9

10 4.7 Perhitngan BOK per tahun Jumlah BOK per tahun dihitung berdasarkan jumlah penumpang pertahun dan jarak tempuh per tahun. Berikut tabel hasil perhitungan BOK per tahun Tabel 7 Koridor Perhitungan BOK per tahun Jumlah Penumpang Per tahun Km tempuh/tahun (km) BOK /buskm Biaya Tambah an Bok/Tahun , , , , , , , , , Perhitungan pendapatan dan Subsidi Diketahui dari lapangan tarif angkutan umum yang berlaku sekarang di kota Pontianak adalah sebesar Rp. 4000, maka dapat dihitung besarnya pendapatan bus untuk tiap-tiap koridor, serta dari Biaya Operasinal Kendaraan (BOK) di atas, dapat dihitung besaran subsidi yang diberikan oleh pemerintah untuk pihak yang akan mengoperasional BRT ini. Besarnya pendapatan dan subsidi tersebut dapat dilihat pada table berikut Tabel 8 Perhitungan Pendapatan dan subsidi Koridor Harga Tiket (Rp) Pendapatan /Tahun (Rp) Besaran Subsidi /Tahun (Rp) , , , , , ,88 5. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan Beberapa kesimpulan yang dapat dikemukakan adalah sebagai berikut: a) Hasil dari analis data menunjukan bahwa jumlah armada yang optimal 20 armada untuk koridor 1, 12 armada untuk koridor 2, dan 12 armada untuk koridor 3. 10

11 b) Besarnya biaya operasional kendaraan total untuk pengoperasian bus rapid transit di metropolitan pontianak adalah adalah Rp ,47/tahun untuk koridor 1, Rp ,55 untuk koridor 2, dan Rp ,22 untuk koridor 3. c) Dari analisa pendapatan untuk setiap koridor diperoleh pendapatan untuk masing-masing koridor per tahun adalah Rp ,72 untuk koridor 1 Rp ,40 untuk koridor 2 Rp ,34 untuk koridor 3. Dengan demikian perencanaan ini belum memenuhi kondisi keseimbangan bagi usaha operator. Hal ini dapat dilihat antara pendapatan/thn dengan (BOK/thn + Margin 10%) menunjukkan angka yang negatif, maka dari itu dalam perencanaan ini di hitung besaran subsidi. d) Bearnya biaya subsidi per tahunnya untuk seiap koridor adalah Rp ,75 pada koridor 1, Rp ,15 pada koridor 2, Rp ,88 pada koridor Saran Untuk tahapan selanjutnya guna implementasi pengoperasian BRT Kota Pontianak dan sekitarnya, maka beberapa hal yang direkomendasikan dalam studi ini adalah sebagai berikut: a) Agar BRT dapat beroperasi sesuai yang direncanakan, maka harus diterapkan manajemen demand, yang dapat membuat masyarakat berpindah ke angkutan umum. Beberapa alternatif yang dapat dilakukan adalah mengurangi laju kepemilikan kendaraan pribadi. b) Untuk mewujudkan angkutan kota yang aman, nyaman, tertib, lancar, tepat waktu dan dapat diandalkan, serta tarifnya terjangkau daya beli masyarakat maka dibutuhkan campur tangan yang kuat dari pemerintah Kota Pontianak DAFTAR PUSTAKA Preiden RI., UU No. 27 tahun 2007 Tentang Penataan Ruang. Jakarta: Presiden Republik Indoneisa. Departemen Perhubungan Republik Indonesia Direktoral Jendral Perhubungan Darat., Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 tahun 2003 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang d Jalan dengan Kendaraan Umum. Jakarta: Departemen Perhubungan Republik Indonesia Direktorat Jendral Perhubungan Darat. Kementrian Perhubungan Republik Indonesia., SK.687/AJ.206.DRJD/2002 Tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur. Jakarta: Departemen Perhubungan Darat RI. 11

12 Jazuli, Z. S., Perencanna Angkutan Umum BRT Berbasi Jalan (Bus Rapid Transit) di Perkotaan Jember. Univeritas Jember: Tidak diterbitkan. Tamin, O. Z., Perencanaan Dan Pemodelan Transportasi. Bandung: ITB. Warpani, S., Pengelolaan Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan. Bandung: ITB. Putra, R. T., Penentuan Model Kebutuhan Penumpang Potensial Untuk Bis Kota Di Kawasan Metropolitan Pontianak. Fakultas Teknik Universitas Tanjungpura Pontianak: Tidak diterbitak 12