BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

Transkripsi

1 BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Pengertian Jalan Jalan merupakan prasarana transportasi yang paling banyak digunakan oleh masyarakat Indonesia untuk melakukan mobilitas keseharian sehingga volume kendaraan yang melewati suatu ruas jalan mempengaruhi kapasitas dan kemampuan dukungnya. Kekuatan dan keawetan kontruksi perkerasan jalan sangat ditentukan oleh sifat-sifat daya dukung tanah dasar (Silvia Sukirman, 1994) Perancangan konstruksi perkerasan jalan mutlak diperhitungkan dalam perencanaan sistem jaringan jalan. Tingginya biaya yang dikeluarkan untuk membangun jalan sangat mempengaruhi keputusan dalam merencanakan sistem jaringan jalan. Hal ini pula turut mempengaruhi pemilihan jenis konstruksi perkerasan jalan yang akan digunakan. Salah satu jenis konstruksi perkerasan jalan adalah konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) yang menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton. Dalam merencanakan struktur perkerasan jalan, beban dan volume lalu lintas yang akan menggunakan jalan tersebut selama umur rencana menjadi acuan utama dalam perhitungan struktur perkerasannya. Struktur perkerasan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi jalan tersebut. II- 1

2 Sesuai dengan fungsi jalan sebagai prasarana pergerakan lalu lintas, maka jalan dapat dinilai dari segi kualitas kinerjanya atau performansi. Diantara hal-hal yang berkaitan dengan performansi misalnya daya tahan, nilai ekonomis, umur rencana, kenyamanan, fleksibilitas, aplikabilitas ( Thesis, Agung Apriyanto, 2008). Setiap komponen performansi turut mempengaruhi dalam kualitas pelayanan jalan terhadap lalu lintas. a. Daya tahan Daya tahan suatu konstruksi jalan merupakan ukuran yang menunjukan suatu kemampuan jalan dalam menjaga kondisinya dari kerusakan dan keausan akibat adanya pengaruh dari faktor luar seperti cuaca, air, pergerakan tanah, perubahan lalu lintas, dsb. b. Nilai ekonomis Nilai ekonomis menunjukan suatu perbandingan antara biaya dan manfaat. Biaya dapat mencakup biaya pengadaan atau pembangunan, perawatan, penggantian, dsb. Sementara manfaat berkaitan dengan kapasitas pelayanan, jangka waktu pelayanan, dsb. c. Umur rencana Umur rencana adalah umur perkiraan dari masa hidup pelayanan suatu jalan selama masa penggunaan. Semakin kecil umur rencana meunjukan semakin kecil kualitas pelayanan jalan dan semakin besar umur rencana menunjukan semakin besar kualitas pelayanan jalan. d. Kenyamanan Kenyamanan adalah ukuran performansi yang dirasakan langsung oleh pengguna lalu lintas selama menggunakan jalan bersangkutan. Kenyamanan umumnya berkaitan dengan kualitas pemukaan, karena kendaraan bersentuhan langsung dengan permukaan II- 2

3 jalan. Semakin baik dan halus/rata permukaan, umumnya akan memberikan tingkat kenyaman berkendara yang tinggi. e. Fleksibilitas Fleksibilitas berkaitan dengan kemudahan penggantian saat tejadi kerusakan atau kemudahan melakukan perubahan konstruksi saat dibutuhkan. Konstruksi jalan dikatakan fleksibel jika mudah dalam memperbaikinya atau menggantinya tanpa melakukan perubahan secara mendasar konstruksi yang sudah ada. Sebaliknya jalan dikatakan kurang fleksibel jika sedikit perbaikan atau penggantian harus diikuti dengan perubahan mendasar terhadap konstruksi dasarnya. f. Aplikabilitas Aplikabilitas adalah mudah tidaknya penerapan konstruksi jalan pada suatu tempat. Suatu konstruksi dikatakan memiliki tingkat aplikabilitas tinggi jika konstruksi bersangkutan dapat diterapkan dengan mudah di suatu lokasi. Kemudahan ini berkaitan dengan kemudahan pelaksanaan, ketersediaan sumber daya manusia, sumber dana, dan kecocokan terhadap lingkungan sekitarnya Klasifikasi Jalan Klasifikasi Jalan menurut Fungsi Klasifikasi jalan umum menurut peran dan fungsinya, terdiri atas : a. Jalan Arteri Jalan arteri, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk (akses) dibatasi secara berdaya guna. Jika ditinjau dari peranan jalan maka persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan arteri adalah : II- 3

4 Kecepatan rencana > 60 km/jam. Lebar badan jalan > 8,0 meter. Kapasitas jalan lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata. Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan rencana dan kapasitas jalan dapat tercapai. Jalan arteri tidak terputus walaupun memasuki kota. Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu lintas lokal. b. Jalan Kolektor Jalan kolektor, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jika ditinjau dari peranan jalan maka persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan kolektor adalah : Kecepatan rencana > 40 km/jam. Lebar badan jalan > 7,0 meter. Kapasitas jalan lebih besar atau sama dengan volume lalu lintas rata-rata. Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan rencana dan kapasitas jalan tidak terganggu. Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu lintas lokal. Jalan kolektor tidak terputus walaupun memasuki daerah kota. C. Jalan Lokal Jalan lokal, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. Jika ditinjau dari peranan jalan maka persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan lokal adalah : II- 4

5 Kecepatan rencana > 20 km/jam. Lebar badan jalan > 6,0 meter. Jalan lokal tidak terputus walaupun memasuki desa Konstruksi Jalan Beton Konstruksi jalan beton atau disebut juga perkerasan beton semen merupakan perkerasan yang menggunakan semen sebagai bahan ikat sehingga tingkat kekakuan yang relatif cukup tinggi khususnya bila dibandingkan dengan perkerasan aspal (Aly, M. A., 2004). Nilai modulus elastisitas untuk konstruksi beton sekitar 10 kali lipat dibanding dengan modulus elastisitas perkerasan aspal. Di Indonesia dikenal beberapa jenis konstruksi beton yang sudah umum dipakai, yaitu: - perkerasan beton semen tanpa tulangan dengan sambungan atau jointed unreinforced concrete pavement - perkerasan beton semen dengan tulangan dengan sambungan atau jointed reinforced concrete pavement - perkerasan beton semen bertulang tanpa sambungan atau continuously reinforced concrete pavement - perkerasan beton semen prategang atau prestressed concrete pavement - perkerasan beton semen bertulang fiber atau fiber reinforced concrete pavement Gambar 2.1 Komponen Perkerasan Kaku II- 5

6 Fungsi lapis pondasi bawah pada perkerasan kaku : Mengendalikan pengaruh pemompaan ( Pumping) Mengendalikan aksi pembekuan Sebagai lapisan drainase Mengendalikan kembang susut tanah dasar Mengurangi terjadinya retak pada pelat beton 2.4. Karakteristik Perkerasan jalan Kondisi jalan secara umum dikelompokan menjadi 3 yaitu : 1. Baik (good) yaitu kondisi perkerasan jalan yang bebas dari kerusakan atau cacat dan hanya membutuhkan pemeliharaan rutin untuk mempertahankan kondisi jalan. 2. Sedang (fair) yaitu kondisi perkerasan jalan yang memiliki kerusakan cukup signifikan dan membutuhkan pelapisan ulang dan perkuatan. 3. Buruk (poor) kondisi perkerasan jalan yang memiliki kerusakan jalan yang sudah meluas dan membutuhkan rehabilitasi dan pembangunan kembali. Jalan dikatakan mampu memberi rasa aman dan nyaman bagi para penggunanya jika memenuhi dua kriteria utama, yaitu : 1. Kriteria berlalu lintas Dipandang dari segi kenyamanan dan keamanan pengguna jalan, konstruksi perkerasan perlu memenuhi syarat-syarat berikut ini : a) Permukaan yang rata, tidak berlubang, tidak melendut, dan tidak bergelombang. b) Permukaan cukup kaku, sehingga tidak mudah berubah bentuk akibat beban yang bekerja di atasnya. II- 6

7 c) Permukaan cukup kesat, memberikan gesekan yang baik antara ban dan permukaan jalan sehingga tidak mudah selip. d) Permukaan tidak mengkilap, tidak silau jika kena sinar matahari e) Kriteria kekuatan atau struktural perkerasan jalan f) Dipandang dari kemampuan memikul dan menyebarkan beban, jalan harus memenuhi syarat-syarat berikut ini : g) Ketebalan yang cukup sehingga mampu menyebarkan beban atau muatan lalu lintas ke tanah dasar. h) Kedap terhadap air, sehingga air tidak mudah meresap ke lapisan di bawahnya. i) Permukaan mudah mengalirkan air, sehingga air hujan yang jatuh di atasnya dapat cepat dialirkan j) Kekakuan untuk memikul beban yang bekerja tanpa menimbulkan deformasi yang berarti. Penanganan konstruksi perkerasan yang berupa pemeliharaan, penunjang, peningkatan, ataupun rehabilitas dapat dilakukan dengan baik setelah kerusakankerusakan yang timbul pada perkerasan tersebut dievaluasi penyebab dan akibatnya Jenis Kerusakan Perkerasaan jalan kaku dan perbaikannya Kerusakan pada konstruksi perkerasan jalan dapat disebabkan oleh : a) Lalu lintas diperhitungkan berdasarkan peningkatan beban dan repetisi beban b) Air, yang dapat berasal dari air hujan dan sistem drainase jalan yang tidak baik II- 7

8 c) Material konstruksi perkerasan, sifat material dan sistem pengolahan bahan yang tidak baik d) Iklim, Indonesia beriklim tropis dimana suhu udara dan curah hujan umumnya tinggi e) Kondisi tanah dasar yang tidak stabil, akibat sistem pelaksanaan yang kurang baik, atau sifat tanah dasarnya yang memang kurang baik f) Proses pemadatan lapisan di atas tanah dasar yang kurang baik Umumnya kerusakan-kerusakan yang timbul tidak disebabkan oleh satu faktor saja, tetapi merupakan gabungan penyebab yang saling kait mengait. Sebagai contoh, retak pinggir, pada awalnya dapat diakibatkan oleh tidak baiknya sokongan dari samping. Dengan terjadinya retak pinggir, memungkinkan air meresap masuk ke lapis bawahnya yang melemahkan ikatan antara aspal dan agregat, hal ini dapat menimbulkan lubang-lubang disamping melemahkan daya dukung lapisan di bawahnya. Dalam mengevaluasi kerusakan jalan perlu ditentukan : - Jenis kerusakan (distress type) dan penyebabnya - Tingkat kerusakan (distress severity) - Jumlah kerusakan (distress amount) Menurut Manual Pemeliharaan Jalan Nomor 03/MN/B/1983 yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, kerusakan jalan dapat dibedakan atas : a. Retak (cracking) b. Distorsi (distortion) c. Cacat permukaan (disintegration) d. Pengausan (polished aggregate) II- 8

9 e. Kegemukan (bleeding atau flushing) f. Penurunan pada bekas penanaman utilitas a. Retak (Cracking) dan Penanganannya Retak yang terjadi pada lapisan permukaan jalan dapat dibedakan atas: Retak halus atau retak garis (hair cracking), lebar celah lebih kecil atau sama dengan 3 mm, penyebabnya adalah bahan perkerasan yang kurang baik, tanah dasar atau bagian perkerasan di bawah lapis permukaan kurang stabil. Retak halus dapat meresapkan air ke dalam lapis permukaan. Retak halus dapat berkembang menjadi retak kulit buaya jika tidak ditangani sebagaimana mestinya. Retak kulit buaya (alligator crack), memiliki lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm. saling berangkai membentuk serangkaian kotak-kotak kecil yang menyerupai kulit buaya. Penyebabnya adalah bahan perkerasan yang kurang baik, pelapukan permukaan, tanah dasar atau bagian perkerasan di bawah lapis permukaan kurang stabil atau bahan lapis pondasi dalam keadaan jenuh air (air tanah naik). Retak kulit buaya jika tidak diperbaiki dapat diresapi air sehingga lama kelamaan terlpas butir-butirnya sehingga menyebabkan lubang. Retak pinggir (edge crack) yaitu retak memanjang jalan, dengan atau tanpa cabang yang mengarah ke bahu dan terletak dekat bahu jalan. Penyebabnya adalah tidak baiknya sokongan dari arah samping, drainase kurang baik, terjadi penyusutan tanah, atau terjadinya settlement di bawah daerah tersebut. Akar tanaman tumbuh di tepi perkerasan dapat pula menjadi sebab terjadinya retak pinggir. Di lokasi retak, air meresap yang dapat semakin merusak lapisan permukaan. II- 9

10 Retak sambungan bahu dan perkerasan (edge joint crack) yaitu retak memnajang yang umumnya terjadi pada sambungan bahu jalan dengan perkerasan. Retak dapat disebabkan oleh kondisi drainase di bawah bahu jalan lebih buruk dari pada di bawah perkerasan, terjadinya settlement di bahu jalan, penyusutan material bahu atau perkerasan jalan, atau akibat lintasan truk atau kendaraan berat di bahu jalan Retak sambungan jalan (lane joint crack) yaitu retak memanjang yang terjadi pada sambungan 2 jalur lalu lintas. Penyebabnya yaitu tidak baiknya ikatan sambungan kedua jalur. Retak sambungan pelebaran jalan (widening crack), adalah retak memanjang yang terjadi pada sambungan antara perkerasan lama dengan perkerasan pelebaran. Penyebabnya ialah perbedaan daya dukung di bawah bagian perlebaran dan bagian jalan lama atau dapat juga disebabkan oleh ikatan sambungan tidak baik Retak refleksi (reflection crack) yaitu retak memanjang, melintang, diagonal, atau membentuk kotak. Terjadi pada lapis tambahan (overlay) yang menggambarkan pola retakan di bawanya. Retak refleksi dapat terjadi jika retak pada perkerasaan lama tidak diperbaiki secara baik sebelum perkerasan overlay dilakukan Retak susut (shrinkage cracks) yaitu retak yang saling bersambungan membentuk kotak-kotak besar dengan sudut tajam. Penyebabnya ialah perubahan volume pada lapisan permukaan yang memakai perkerasan dengan penetrasi rendah, atau perubahan volume pada lapisan pondasi dan tanah dasar Retak selip (slippage cracks) yaitu retak yang bentuknya melengkung sepertu bulan sabit. Penyebabnya ialah kurang baiknya ikatan antara lapisan permukaan dan lapis di bawahnya. Kurang baiknya ikatan dapat disebabkan oleh adanya debu, II- 10

11 minyak, air, atau benda nonadhesif lainnya, atau akibat tidak diberinya tack coat sebagai bahan pengikat di antara kedua lapisan. Pada umumnya perbaikan kerusakan jenis retak dilakukan dengan mengisi celah retak dengan campuran pasir dan aspal. Bila retak telah meluas dan kondisinya cukup parah maka dilakukan pembongkaran lapisan yang retak tersebut untuk kemudian diganti dengan lapisan yang lebih baik. b. Distorsi (Distortion) dan Penanganannya Distorsi adalah perubahan bentuk yang dapat terjadi akibat lemahnya tanah dasar, pemadatan yang kurang pada lapis pondasi, sehingga terjadinya tambahan pemadatan akibat beban lalu lintas. Distorsi (distortion) dapat dibedakan atas : Alur (ruts), yang terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan. Penyebabnya ialah lapis perkerasan yang kurang pada, dengan demikian terjadi tambahan pemadatan akibat repetisi beban lalu lintas pada lintasan roda. Perbaikan dapat dilakukan dengan memberi lapisan tambahan dari lapis permukaan yang sesuai. Keriting (corrugation), alur yang terjadi melintang jalan. Penyebabnya ialah rendahnya stabilitas campuran yang dapat berasalh dari terlalu tingginya kadar aspal, terlalu banyaknya mempergunakan agregat halus, agregat berbentuk bulat dan berpermukaan licin, atau aspal yang dipergunakan mempunya penetrasi yang tinggi. Keriting dapat juga terjadi jika lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap (untuk perkerasan yang menggunakan aspal cair). Sungkur (shoving), deformasi plastis yang terjadi setempat, di tempat kendaraan sering berhenti, kelandaian curam, dan tikangan tajam. II- 11

12 Amblas (grade depressions), terjadi setempat, dengan atau tanpa retak. Amblas dapat terdeteksi dengan adanya air yang tergenang. Air tergenang ini dapat meresap ke dalam lapisan perkerasan yang akhirnya menimbulkan lubang. Penyebab amblas adalah beban kendaraan yang melebihi apa yang direncanakan, pelaksanaan yang kurang baik, atau penurunan bagian perkerasan dikarenakan tanah dasar mengalami settlement. Jembul (upheavel) terjadi setempat, dengan atau tanpa retak. Hal ini terjadi akibat adanya pengembangan tanah dasar pada tanah dasar ekspansif Pada umumnya perbaikan kerusakan jenis distorsi dilakukan dengan cara membongkar bagian yang rusak dan melapisnya kembali. c. Cacat permukaan (Disintegration) Yang termasuk dalam cacat permukaan ini adalah : Lubang (potholes) berbentuk serupa mangkuk, memiliki ukuran bervariasi dari kecil sampai besar yang mampu menampung dan meresapkan air ke dalam lapis permukaan yang menyebabkan semakin parahnya kerusakan jalan. Pelepasan butir (raveling), memiliki akibat yang sama dengan yang terjadi pada jalan berlubang. Perbaikan dilakukan dengan memberikan lapisan tambahan di atas lapisan yang mengalami pelepasan butir setelah lapisan tersebut dibersihkan dan dikeringkan. Pengelupasan lapisan permukaan (stripping), dapat disebabkan oleh kurangnya ikatan antara lapis permukaan dan lapis di bawahnya, atau terlalu tipisnya permukaan. Perbaikan dilakukan dengan cara diratakan kemudian dipadatkan dengan lapisan baru. II- 12

13 d. Pangausan (Polished Aggregate) Pengausan menyebabklan permukaan jalan licin yang membahayakan kendaraan. Penyebabnya adalah karena agregat berasal dari material yang tidak tanah aus terhadap roda kendaraan, atau agregat yang dipergunakan berbentuk bulat dan licin, tidak berbentuk cubical. e. Kegemukan (Bleeding or Flushing) Penyebab kegemukan (bleeding) ialah pemakaian kada aspal yang tinggi pada campuran aspal yang mengakibatkan permukaan jalan menjadi licin, khususnya pada temperatur tinggi aspal menjadi lunak dan menimbulkan jejak roda. Perbaikan dilakukan dengan mengangkat lapis perkerasan dan kemudian memberi lapisan penutup atau menaburkan agregat panas yang kemudian dipadatkan. f. Penurunan Pada Bekas Penanaman Utilitas (Utility Cut Depression) Penurunan lapisan perkerasan ini terjadi akibat pemadatan yang tidak memenuhi syarat setelah dilakukannya penanaman utilitas. Perbaikan dilakukan dengan membongkar kembali dan mengganti dengan lapisan yang sesuai. 2.5 Daya Dukung Tanah Dasar Daya tahan konstruksi perkerasan tak lepas dari sifat tanah dasar karena secara keseluruhan perkerasan jalan berada di atas tanah dasar. Tanah dasar yang baik untuk konstruksi perkerasan jalan adalah tanah dasar yang berasal dari lokasi itu sendiri atau di dekatnya, yang telah dipadatkan sampai dengan tingkat kepadatan tertentu sehingga mempunyai daya dukung yang baik serta berkemampuan mempertahankan perubahan volume selama masa pelayanan walaupun terhadap perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah setempat. II- 13

14 . Silvia Sukirman (1992) mengemukakan daya dukung tanah dasar adalah suatu skala yang dipakai untuk menyatakan kekuatan tanah dasar. Tanah dasar (subgrade) adalah permukaan tanah asli, permukaan galian, atau permukaan tanah timbunan yang merupakan permukaan untuk perletakan bagian bagian perkerasan lainnya. Fungsi tanah dasar adalah menerima tekanan akibat beban lalu lintas yang ada diatasnya oleh karena itu tanah dasar harus mempunyai kapasitas daya dukung yang optimal sehingga mampu menerima gaya akibat beban lalu lintas tanpa mengalami kerusakan. Menurut Joseph E. Bowles (1991), apabila suatu tanah yang terdapat di lapangan bersifat sangat lepas atau sangat mudah tertekan atau apabila ia mempunyai indeks konsistensi yang tidak sesuai, permeabilitas yang terlalu, tinggi, atau sifat lain yang tidak diinginkan sehingga tidak sesuai untuk proyek pembangunan, maka tanah tersebut harus distabilisasi. 2.6 CBR (California Bearing Rasio) Perkerasan jalan merupakan suatu konstruksi yang sangat dipengaruhi oleh bearing capacity subgrade. Semakin tinggi nilai bearing capacity subgrade maka akan semakin tipis tebal lapis perkerasan diatasnya. Indikator bearing capacity ditunjukkan dari besarnya nilai Capacity Bearing Ratio (CBR). Nilai CBR sub grade dari berbagai daerah sangat variatif tergantung dari spesifikasi tanah pada daerah tersebut. Nilai CBR subgrade di ruas jalan pondok ranji serta nilai CBR subgrade di ruas jalan kampung utan adalah bervariasi, pada study ini ingin diketahui seberapa besar pengaruh dari Nilai CBR tersebut terhadap lapis perkerasan jalan di daerah masing-masing dan akan dikomparasi besarnya tebal perkerasan tersebut. Dari karakteristik jenis tanah yang berbeda akan dilihat pengaruhnya sesuai dengan literatur yang ada. Penelitian ini II- 14

15 menggunakan data CBR lapangan di mana menurut SNI bahwa pengujian ini dimaksudkan untuk CBR (California Bearing Ratio) langsung di tempat (in place) atau bila diperlukan dapat dilakukan dengan mengambil contoh asli tanah dengan cetakan CBR (undisturb). CBR lapangan adalah perbandingan antara beban penetrasi suatu lapis/bahan tanah atau perkerasan terhadap bahan standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama. Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan nilai perbandingan dari ketiga CBR tersebut sesuai dengan karakteristik subgrade masing-masing dan nantinya dapat digunakan sebagai referensi dalam menentukan desain perkerasan jalan yang pada daerah lain yang berkesesuaian dengan karakteristik tanahnya. Sukirman (2003), CBR lapangan, dikenal juga dengan nama CBR inplace atau field CBR, adalah pengujan CBR yang dilaksanakan langsung dilapangan, di lokasi tanah dasar rencana. Prosedur pengujian mengikuti SNI atau ASTM D CBR lapangan digunakan untuk menyatakan daya dukung tanah dasar dimana tanah dasar direncanakan tidak lagi mengalami proses pemadatan atau peningkatan daya dukung tanah sebelum lapis pondasi dihampar dan pada saat pengujian tanah dasar dalam kondisi jenuh. Dengan kata lain perencanaan tebal perkerasan dilakukan berdasarkan kondisi daya dukung tanah dasar pada saat pengujian CBR lapangan itu. Besarnya nilai CBR tanah akan menentukan ketebalan lapis keras yang akan dibuat sebagai lapisan perkerasan diatasnya. Makin tinggi nilai CBR tanah dasar (subgrade ) maka akan semakin tipis lapis keras yang dibutuhkan dan semakin rendah suatu nilai CBR maka semakin tebal lapis keras yang dibutuhkan. Sukirman (1999) menyatakan bahwa CBR Lapangan sering disebut CBR inplace atau field CBR yang gunanya untuk : II- 15

16 1. Mendapatkan nilai CBR asli di lapangan, sesuai dengan kondisi tanah dasar saat itu namun digunakan untuk perencanaan tebal lapis perkerasan yang lapis tanahnya dasarnya sudah tidak akan dipadatkan lagi. Pemeriksaan dilakukan dalam kondisi kadar air tanah tinggi (musim penghujan) atau dalam kondisi terburuk yang mungkin terjadi. 2. Untuk mengontrol apakah kepadatan yang diperoleh sudah sesuai dengan yang diinginkan. CBR lapangan ialah perbandingan antara beban penetrasi suatu lapisan/bahan tanah atau perkerasan terhadap bahan standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama. Nilai CBR lapangan pada umumnya digunakan untuk perencanaan lapis tambahan (overlay) CBR Segmen Jalan Jalan dalam arah memanjang cukup panjang dibandingkan dengan jalan dalam arah melintang. Jalan tersebut dapat saja melintasi jenis tanah, dan keadaan medan yang berbeda-beda. Kekuatan tanah dasar dapat bervariasi antara nilai yang baik dan jelek. Dengan demikian tidak ekonomis jika perencanaan tebal lapisan perkerasan jalan berdasarkan nilai yang terjelek dan tidak pula memenuhi syarat jika berdasarkan hanya nilai terbesar saja. Sebaliknya panjang jalan tersebut dibagi atas segmen-segmen jalan, di mana setiap segmen mempunyai daya dukung yang hampir sama. Jadi segmen jalan adalah bagian dari panjang jalan yang mempunyai daya dukung tanah, sifat tanah, dan keadaan lingkungan yang relatif sama. Setiap segmen mempunyai satu nilai CBR yang mewakili daya dukung tanah dasar dan dipergunakan untuk perencanaan tebal lapisan perkerasan dari segmen tersebut. Nilai CBR segmen dapat ditentukan dengan mempergunakan cara analitis atau dengan cara grafis. a. Cara Analitis CBR segmen = CBR rata-rata (CBR mak CBR min /R II- 16

17 Dalam hal ini nilai R tergantung jumlah data yang terdapat dalam satu segmen. Jumlah titik pengamatan Nilai R 2 1, > Tabel 2.1 Nilai-nilai R untuk CBR segmen. b. Cara Grafis Langkah-langkah pengerjaannya sebagai berikut: 1. Tentukan nilai CBR yang terendah. 2. Tentukan beberapa banyak nilai CBR yang sama atau lebih besar dari masing-masing nilai CBR dan kemudian disusun secara tabelaris mulai dari nilai CBR terkecil sampai yang ter-besar. II- 17

18 3. angka terbanyak diberi nilai 1 00%, angka yang lain merupakan persentase dari 1 00% Kesalahan kesalahan Dalam Uji CBR Potensi kesalahan dalam uji CBR dilapangan sebagai berikut : 1) Adanya material dengan butiran besar didalam tanah 2) Pengujian dilakukan dengan kecepatan pembebanan yang salah 3) Cara koreksi kurva yang salah 4) Perbedaan ukuran standar benda uni yang dipadatkan 2.7. Tingkat Penilaian Kondisi Perkerasan Density Density atau kadar kerusakan adalah persentase luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter persegi atau meter panjang. Nilai density suatu jenis kerusakan dibedakan juga berdasarkan tingkat kerusakannya. Rumus mencari nilai density: Density = Dimana, Ad = Luas total untuk tiap kerusakan (m²) As = Luas total Unit Segmen (m²) Penilaian terhadap kondisi perkerasan jalan merupakan aspek yang paling penting dalam hal menentukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan jalan, untuk melakukan penilaian kondisi perkerasan jalan terlebih dahulu harus menentukan jenis kerusakan, penyebab, serta tingkat kerusakan yang terjadi. II- 18

19 2.8.Dynamic cone penetrometer ( DCP ) Uji Dynamic Cone Penetrometer (DCP) sudah banyak dilakukan di Indonesia dalam bidang geoteknik dan transportasi, untuk mengevaluasi sifat-sifat tanah dasar ataupun perkerasan lentur dan perkerasan kaku. Penelitian yang sudah pernah dilakukan menghasilkan adanya korelasi nilai antara CBR dan DCP di beberapa jenis tanah. Penggunaan alat DCP yang mudah, relatif murah, dan dapat dilakukan berulang-ulang ini, juga telah dikembangkan untuk aplikasi-aplikasi yang praktis, seperti menghasilkan perkiraan kuat geser di lapangan (insitu). Sehingga penggunaan alat DCP untuk penentuan kuat geser lapangan dapat dipakai sebagai suatu data perencanaan konstruksi jalan. Uji DCP (Dynamic Cone Penetrometer ) merupakan alat uji yang paling banyak dipakai untuk mengevaluasi pavement maupun bahu jalan. Alasan pemilihan DCP sebagai alat uji CBR adalah sebagai berikut : 1. Pengoperasian yang praktis Peralatan ini cukup dioprasikan oleh dua orang operator saja. Tanpa memerlukan perhitungan khusus, pekerjaan quality control menjadi cepat dan efisien tanpa mengabaikan keterangan hasil pengukuran. 2. Portable Alat ini di desain khusus agar mudah dibawa kemanapun juga. Rangkaian alat dapat dibongkar pasang dengan mudah dan cepat. Menurut Wesley ( 1988 ) Untuk menentukan nilai CBR sub base atau base course suatu perkerasan secara cepat dan praktis. Spesifikasi alat adalah sebagai berikut : Konus : Baja yang diperkeras, Sudut kemiringan 60o Penumbuk : Berat 8 kg dan tinggi jatuh 575 mm II- 19

20 Mistar Penetrasi : 100 cm Stang Penetrasi : diameter 16 mm Untuk jelasnya dapat dilihat pada gambar 2.1 Gambar 2.2 Alat Dynamic cone penetrometer Pengujian dimulai dengan menaikan pemukul setinggi 57,5 cm dan melepaskannya hingga membentur baja penahan dibawahnya. Proses ini diulang sampai kedalaman penetrasi mencapai kedalaman yang dikehendaki, Lalu kedalaman penetrasi dan jumlah pukulannya dicatat. Untuk perancangan perkerasan, nilai indeks DCP dikonversikan dengan nilai CBR dengan menggunakan persamaan : CBR = 292 (DCP)¹ ¹² Dengan, CBR = kekuatan tanah yang digunakan untuk perancangan/evaluasi perkerasan DCP = indeks DCP (kedalaman penetrasi oleh satu kali pukulan (cm/mm) Uji DCP sangat mudah dilakukan dan cocok digunakan pada material dengan nilai CBR sampai 80%. Alat ini memiliki kelebihan, Antara lain mudah dioperasikan, praktis dan cepat, serta mudah dibawa bawa. Adapun kelemahan yang dimiliki alat DCP adalah hasil yang didapat relatif kasar jika disbanding dengan alat lain. Potensi kesalahan dalam uji DCP adalah Antara lain : II- 20

21 1) Ujung kerucut telah tumpul atau berubah bentuk 2) Alat tidak ditahan vertical saat digunakan 3) Salah dalam menghitung jumlah pukulan / tumbukan 4) Ketinggian jatuhnya pemberat tidak dijaga 2.9. Penelitian terdahulu yang Berhubungan a. Nama : Wahid Ahmad Tahun : 2009 Judul : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metoda Bina Marga dan AASHTO (Study Literatur) Tujuan Penelitian : Membahas Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Dengan Menggunakan Metoda Bina Marga 2002 dan AASHTO 1993, Menghitung Tebal Lapis Tambah Dengan Pemisah dan Tebal Lapis Tambah Langsung Dengan Menggunakan Metoda Bina Marga dan AASHTO 1993 dan Membandingkan Hasil Yang Diperoleh Dari Kedua Metoda Tersebut. Hasil penelitian : Dalam salah satu kesimpulan penelitiannya menyebutkan tebal lapis tambah yang diperoleh dengan menggunakan metoda Bina Marga 2002 untuk desain overlay pada pelapisan tambah langsung lebih besar jika dibandingkan dengan menggunakan metoda AASHTO 1993, sedangkan tebal lapis tambah yang diperoleh dengan menggunakan metoda Bina Marga 2002 untuk desain overlay pada pelapisan tambah dengan pemisah lebih kecil jika dibandingkan dengan menggunakan metoda AASHTO II- 21

22 b. Nama : Tri Haryo Wibisono dan Hadi Praptoyo. Tahun : 2005 Judul : Evaluasi Tebal Lapis Keras Jalan Ruas Jalan Magelang-krepekan Kabupaten Magelang hingá Tahun 2015 Tujuan Penelitian : Mengevalusi kemampuan lapis perkerasan ruas jalan tersebu dalam kurun waktu setahun yang akan datang dalam mendukung beban lalu lintas. Hasil penelitian` : a. Nilai CBR yang didapat dalam pemeriksaan dengan alat DCP pada ruas jalan Magelang-Krepekan sebesar 6,7 % maka lebih besar dari spesifikasi Dinas Bina Marga yaitu sebesar 4,8 %. b) Umur sisa layanan jalan 2,34 tahun atau 28 bulan 3 hari sehingga perlu diberi lapis tambahan untuk meningkatkan umur layanan jalan. c) Tebal lapis tambahan untuk masa layanan jalan 10 tahun yang akan datang setebal 5 cm. c. Nama : Fahrurozi Tahun : 2008 Judul : Pengaruh nilai CBR tanah dasar terhadap perkerasan jalan lentur jalan kaliurang dengan metode Bina Marga dan AASHTO 1986 Tujuan Penelitian : Mengetahui nilai tebal perkerasan lentur jalan dengan CBR (California Bearing Ratio) yang sama menggunakan metode Bina Marga 1987 dan AASHTO Hasil penelitian : II- 22

23 a) Dalam salah satu kesimpulan penelitiannya menyebutkan Nilai CBR maksimum dengan penambahan air yang didapat dari pengujian di Laboratorium mekanika tanah FTSP UII untuk jalan Kaliurang adalah 38 %. b) Nilai tebal perkerasan jalan dengan perhitungan metode Bina Marga lebih besar dari pada menggunakan metode AASHTO c) Tebal perkerasan dilapangan lebih besar dibandingkan dengan hasil perhitungan Metode Bina Marga pada Tugas Akhir ini, sehingga struktur yang ada sekarang akan mampu mendukung beban lalulintas hingga tahun II- 23