REKAYASA DAN MANAJEMEN LALU LINTAS PADA RUAS DAN SIMPANG DI JALAN IBRAHIM ADJIE KOTA BANDUNG

Transkripsi

1 REKAYASA DAN MANAJEMEN LALU LINTAS PADA RUAS DAN SIMPANG DI JALAN IBRAHIM ADJIE KOTA BANDUNG 1, Moch. Duddy Studyana, Ir., MT. 2, dan Erwin Kusnandar, Ir., MT. 3 ABSTRAK adalah salah satu ruas yang mengalami peningkatan volume lalu lintas serta kebutuhan akan adanya prasarana transportasi. Permasalahan yang terjadi pada area yaitu sering mengalami kemacetan akibat hambatan samping yang dipicu oleh parkir, pe kaki, kendaraan lambat (becak, gerobak, sepeda), pedagang kaki lima, angkutan umum yang menaikkan dan menurunkan penumpang pada sisi badan, pengecilan lebar jalur efektif, dan konflik baik antar kendaraan dengan kendaraan maupun antar kendaraan dengan pe kaki yang bisa menyebabkan terjadinya kecelakaan. Proses perancangan diawali dengan survey dan identifikasi masalah, pengambilan data baik primer maupun sekunder, analisa dan evaluasi data berlandaskan SPM, dan melakukan analisis perancangan dengan menggunakan software KAJI. Hasil analisa perancangan yaitu dengan menjadikan simpang - - sebagai simpang bersinyal 3 dan 4 fase menjadi 2 fase, pengurangan titik konflik primer dari 8 titik konflik menjadi 1 titik konflik dan konflik sekunder dari 18 titik konflik menjadi 12 titik konflik, dan pengalihan arus pergerakan lalu lintas berupa arus dari jl. tidak boleh lurus menuju jl. harus belok kiri melalui jl., dan arus jl. hanya 1 (satu) arah. Dari hasil perancangan yang dilakukan diperoleh peningkatan kinerja baik di simpang maupun di ruas. Pada simpang derajat kejenuhan pada awalnya rata-rata mendekati / melebihi 1,00 tahun 2010 dengan panjang antrian mencapai 400 meter dan tundaan 213,7 dtk/smp sedangkan untuk prediksi tahun 2015 derajat kejenuhan sudah melebihi 1,00 dengan panjang antrian mencapai 2252 meter dan tundaan 1540 dtk/smp, kesimpulan hasil perancangan yang dilakukan prediksi tahun 2015 derajat kejenuhan menjadi 0,732 dengan panjang antrian 57 meter dan tundaan 14,47 dtk/smp. Berdasarkan SPM, untuk kinerja minimal persimpangan derajat kejenuhan < 0,75 dengan panjang antrian < 50 meter dan tundaan < 250 detik/smp. Dan pada ruas khusus jam sibuk sore derajat kejenuhan pada awalnya 0,802 dengan kecepatan 38,46 km/jam, dan dari hasil perancangan derajat kejenuhan menjadi 0,697 dengan kecepatan 47,49 km/jam. Sedangkan untuk kecepatan berdasarkan fungsi kolektor primer > 40 km/jam. 1 Alumnus dari Program Diploma IV Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Bandung Kerjasama Pusat Pelatihan dan Pendidikan Sekretariat Jenderal Kementerian Pekerjaan Umum, Bandung. 2 Dosen Pembimbing Politeknik Negeri Bandung, Bandung. 3 Dosen Pembimbing Kementerian PU, Pusat Jalan dan Jembatan Balai Lalu Lintas, Bandung 1

2 ABSTRACT ENGINEERING DAN TRAFFIC MANAGEMENT ON ROAD SEGMENT AND INTERSECTION AT JALAN IBRAHIM ADJIE IN BANDUNG 1, Moch. Duddy Studyana, Ir., MT. 2, dan Erwin Kusnandar, Ir., MT. 3 is one of the roads that experienced traffic volume increases and the need for transportation infrastructure. Problems that often occur in this area is the congestion that caused by lateral clearance triggered by the side parking, pedestrians, slow vehicles (tricycles, wagons, bicycles), street vendors, public transport passengers up and down on the side of the road, the downsizing of effective line width, and conflicts between vehicles and between vehicles with pedestrians can cause accidents. The design process begins with the survey and identification of problems, collecting both primary and secondary data, analysis and evaluation based on SPM data, design and analysis using software KAJI. Result of design analysis is to make intersections - - as the intersection of traffic signal from three-phase and four-phase signalization into two-phase signalization, point reduction in the primary conflicts of the eight points of conflicts to one point of conflicts and secondary conflicts from the point of conflict eighteen to twelve points of conflicts, and redirects the flow of traffic movement of Jl. should not be straight to Jl. but should turn left through Jl., and traffic flow on Jl. is one direction only. From the result of design obtained the improvement of performance both on the intersections and roads. At the beginning degree of saturation in the intersection approach/exceed 1.00 in 2010 with the queue length reaches 400 meters and delays sec/pcu while for the prediction in 2015 the degree of saturation has exceeded 1.00 with the queue length reaches 2252 meters and delays 1540 sec/pcu, the conclusion of the design that made prediction in 2015 the degree of saturation becomes with a queue length of 57 meters and delays sec/pcu. Based on the SPM, for the performance of the intersection degree of saturation of at least < 0.75 with queue length < 50 meters and a delays of < 250 sec / smp.and in peak hour on the afternoon degree of saturation at the beginning is with a speed of km/h, and the degree of saturation of the design to be with a speed of km/h. As for the speed of the plan based on primary collector road function > 40 km/h. 1 Alumnus dari Program Diploma IV Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Bandung Kerjasama Pusat Pelatihan dan Pendidikan Sekretariat Jenderal Kementerian Pekerjaan Umum, Bandung. 2 Dosen Pembimbing Politeknik Negeri Bandung, Bandung. 3 Dosen Pembimbing Kementerian PU, Pusat Jalan dan Jembatan Balai Lalu Lintas, Bandung 2

3 PENDAHULUAN 1. Latar Belakang Laju pertumbuhan penduduk dan pertumbuhan pembangunan di segala bidang menunjukkan adanya peningkatan yang sangat pesat, hal ini berpengaruh terhadap terjadinya peningkatan volume lalu lintas serta peningkatan kebutuhan akan adanya prasarana transportasi. Dan salah satu ruas di kota Bandung yang mengalami peningkatan volume lalu lintas serta kebutuhan akan adanya prasarana transportasi adalah ruas. Permasalahan yang terjadi pada area yaitu sering mengalami kemacetan akibat hambatan samping yang dipicu oleh parkir, pe kaki, kendaraan lambat (becak, gerobak, sepeda), pedagang kaki lima, angkutan umum yang menaikkan dan menurunkan penumpang pada sisi badan, pengecilan lebar jalur efektif, dan konflik baik antar kendaraan dengan kendaraan maupun antar kendaraan dengan pe kaki yang bisa menyebabkan terjadinya kecelakaan. Berdasarkan pada permasalahan yang terjadi pada area, oleh karena itu dalam penyusunan Tugas Akhir ini mengambil topik Rekayasa Dan Manajemen Lalu Lintas Pada Dan Simpang Di Jalan Kota Bandung sebagai salah satu alternatif penanganan dengan melakukan perancangan sesuai kebutuhan dan ketentuan yang berlaku untuk tercapainya keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas serta kemudahan bagi pengguna dalam berlalu lintas pada area. 2. Tujuan Untuk menganalisis kinerja simpang dan ruas pada area studi sehingga dapat dilakukan penanganan untuk mengurangi kemacetan atau konflik yang terjadi yang diakibatkan oleh arus lalu lintas dan hambatan samping serta dapat memberikan rasa aman dan nyaman bagi pengguna. TINJAUAN PUSTAKA 1. Sistem Jaringan Jalan Berdasarkan Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang, sistem jaringan dibagi dalam dua bagian, yaitu : 1. Sistem Jaringan Jalan Primer 2. Sistem Jaringan Jalan Sekuner a. Sistem Jaringan Jalan Primer Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan, Sistem jaringan primer disusun berdasarkan tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut : 1. menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai pusat kegiatan lingkungan; dan 2. menghubungkan antarpusat kegiatan nasional. b. Sistem Jaringan Jalan Sekunder Sistem jaringan sekunder disusun berdasarkan tata ruang wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke persil. 2. Fungsi Jalan Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan ke dalam : 1. Jalan Arteri; berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri-ciri peran jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah masuk dibatasi. 2. Jalan Kolektor; berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri-ciri peran jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah masuk dibatasi. 3. Jalan Lokal; berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri peran jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah masuk tidak dibatasi. 4. Jalan Lingkungan; berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri-ciri peran jarak dekat dan kecepatan rendah. 3. Persyaratan Teknis Jalan Yang dimaksud dengan persyaratan teknis adalah ketentuan teknis untuk menjamin agar baik arteri maupun sekunder dapat berfungsi secara optimal dalam melayani lalu lintas dan angkutan umum. 3

4 A. Jalan Arteri 1. Jalan Arteri Primer Jalan Arteri Primer adalah: a. > 60 km/jam dengan lebar badan < 11,00 meter. b. Kapasitas lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata. c. Lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lokal, dan kegiatan lokal. d. Jalan masuk dibatasi secara efisien. e. Persimpangan sebidang diatur agar memenuhi kecepatan dan kapasitas. f. Tidak terputus walaupun memasuki kawasan kota / pengembangan kota. 2. Jalan Kolektor Primer kolektor primer adalah : a. > 40 km/jam dengan lebar badan < 9,00 meter. b. Kapasitas lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata. c. Jalan masuk dibatasi secara efisien. d. Persimpangan sebidang diatur agar memenuhi kecepatan dan kapasitas. e. Tidak terputus walaupun memasuki kawasan kota / pengembangan kota. 3. Jalan Lokal Primer lokal primer adalah : a. > 20 km/jam dengan lebar badan < 7,50 meter. b. Memasuki kawasan perdesaan tidak boleh terputus. 4. Jalan Lingkungan Primer lingkungan primer adalah : a. 15 km/jam dengan lebar badan < 6,50 meter. b. Diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda tiga atau lebih. c. Apabila tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda tiga atau lebih harus mempunyai lebar badan paling sedikit 3,50 meter. B. Jalan Sekunder 1. Jalan Arteri Sekunder Jalan Arteri Sekunder adalah : a. > 30 km/jam dengan lebar badan < 11,00 meter. b. Kapasitas lebih besar dari volume lalu lintas rata rata. c. Tidak boleh diganggu oleh lalu lintas lambat. d. Persimpangan sebidang diatur agar memenuhi kecepatan dan kapasitas. 2. Jalan Kolektor Sekunder Jalan Kolektor Sekunder adalah : a. > 20 km/jam dengan lebar badan < 9,00 meter. b. Kapasitas yang lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata. c. Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat. d. Persimpangan sebidang diatur agar memenuhi kecepatan dan kapasitas. 3. Jalan Lokal Sekunder Jalan Lokal Sekunder adalah : a. Didesain berdasarkan kecepatan > 10 km/jam dengan lebar badan < 7,50 meter. 4. Jalan Lingkungan Sekunder Jalan Lingkungan Sekunder adalah : a. > 10 km/jam dengan lebar badan < 6,50 meter. b. Diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau lebih. c. Apabila tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau lebih harus mempunyai lebar badan paling sedikit 3,50 meter. 4. Kelas Jalan Untuk pengaturan penggunaan dan kelancaran lalu lintas, dibagi dalam beberapa kelas. Pengaturan kelas dikelompokkan atas : bebas hambatan, raya, sedang dan kecil. 5. Manajemen Dan Rekakyasa Lalu Lintas Menurut Rancangan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Tahun 2010 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas adalah serangkaian usaha dan kegiatan yang meliputi pean, pengadaan, pemasangan, pengaturan, dan pemeliharaan fasilitas perlengkapan dalam rangka mewujudkan, mendukung dan memelihara keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas. 4

5 6. Fasilitas Pendukung a. Pulau Lalu Lintas Berdasarkan Pedoman Tata Cara Pean Geometrik Persimpangan Sebidang Departemen Kimpraswil Pt T B dan Tata Cara Pean Geometrik Perimpangan Sebidang Departemen Kimpraswil 2002 b. Teluk Bus Berdasarkan Pedoman Teknis Perekayasaan Tempat Pemberhentian Kendaraan Penumpang Umum Dirjen Perhubungan Darat Departemen Perhubungan 1996, dan Tata Cara Pean Penghentian Bus Direktorat Pembinaan Jalan Kota c. Trotoar Berdasarkan Petunjuk Pean Trotoar Direktorat Pembinaan Jalan Kota No.007/T/BNKT/1990. d. Median Berdasarkan Pedoman Pean Median Jalan Departemen Kimpraswil Nomor Pd. T B Tahun e. Separator Berdasarkan Pedoman Pean Separator Jalan Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah Pd. T B. f. Lampu Penerangan Jalan Berdasarkan Spesifikasi Lampu Penerangan Jalan Perkotaan Direktorat Pembinaan Jalan Kota No.012/S/BNKT/1990 g. Pagar Pembatas Berdasarkan Pedoman Pean Jalur Pe Kaki Pada Jalan Umum 1999, dan Pedoman Penanganan Praktis Kemacetan Lalu Lintas di Jalan Perkotaan Nomor Pd. T B. h. Rambu Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 61 Tahun 1993 dan Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan Departemen Perhubungan i. Marka Berdasarkan Pedoman Marka Jalan Departemen Kimpraswil Nomor Pd T B Tahun 2004 DASAR TEORI 1. Parameter Pean Jalan Berdasarkan Tata Cara Pean Geometrik Jalan Perkotaan Departemen Permukiman dan Pengembangan Wilayah 1999, bahwa parameter pen perkotaan antara lain meliputi sebagai berikut : a. Rencana (V R ) (V R ) adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar pean geomterik yang memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman. b. Volume Lalu Lintas Rencana Komponen lalu lintas pean utama adalah VLR dan VJR. VLR merupakan prakiraan volume lalu lintas harian yang dinyatakan dalam smp/hari dan menyatakan volume lalu lintas untuk kedua arah. VJR merupakan prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun. Pada 2 lajur - 2 arah - tak terbagi, VJR dinyatakan dalam smp/jam untuk dua arah. c. Kendaraan Rencana Kendaraan adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai sebagai acuan dalam pean geometrik. Dimensi dasar kendaraan bermotor untuk keperluan pean geometrik perkotaan seperti pada Tabel 1. sebagai berikut : Tabel 1; Dimensi Kendaraan Rencana (meter) Jenis Kendaraan Rencana Mobil Penumpang Truk As Tunggal Convensional School Bus City Transit Bus Truk Semitrailler Kombinasi Sedang Truk Semitrailler Kombinasi Besar Dimensi Kendaraan Ting gi Dimensi Tonjolan Radius Tonjol an Minimum Panjang Depan Belakang Radius Putar Minimum 1,30 2,10 5,80 0,90 1,50 7,30 4,40 4,10 2,40 9,00 1,10 1,70 12,80 8,60 3,20 2,40 10,90 0,80 3,70 11,90 7,30 3,20 2,50 12,00 2,00 2,30 12,80 7,50 4,10 2,40 13,90 0,90 0,80 12,20 5,90 4,10 2,50 16,80 0,90 0,60 13,70 5,20 Bis Gandengan 3,40 2,50 18,00 2,50 2,90 12,10 6,50 Sumber : RSNI T , Geometrik Jalan Perkotaan 2. Parameter Pean Persimpangan Menurut Standar Pean Geometrik Untuk Jalan Perkotaan Dirjen. Bina Marga (Maret 1992) bahwa untuk persimpangan (dalam hal ini simpang sebidang) bahwa parameter pean antara lain meliputi sebagai berikut : a. Rencana menjelang persimpangan, pada prinsipnya sama dengan kecepatan bagian /kakinya. Bila perlu kecepatan dari lalu lintas menerus dapat dikurangi sampai 20 km/jam (kecepatan di ruas dikurangi 20 km/jam) 5

6 b. Volume Lalu Lintas Rencana Persimpangan harus dikan sedemikian rupa sehingga dapat menampung volume pean tiap jam (VJP) pada tersebut. Bila volume lalu lintas pada mulanya diperkirakan kecil sekali, maka pada tahap pertama untuk sementara dasar pean volume lalu lintas 5-10 tahun dapat digunakan dengan memperhatikan pelaksanaan konstruksi tahap selanjutnya. c. Alinyemen dan Konfigurasi Persimpangan harus dikan dengan baik agar pertemuan dari persimpangan mendekati sudut atau sama dengan 90 derajat. Sudut pertemuan antara 60 sampai dengan 90 masih dapat diizinkan. 3. Kinerja Lalu Lintas Berbagai ukuran tingkat kinerja lalu lintas menurut MKJI 1997 ditentukan berdasarkan pada arus lalu lintas (Q), derajat kejenuhan () dan waktu sinyal (waktu siklus) sebagaimana diuraikan dibawah ini : a. Panjang Antrian Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20m 2 ) dan pembagian dengan lebar masuk. b. Angka Henti Angka henti adalah (NS) yaitu jumlah berhenti rata-rata per-kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang, dihitung sebagai: dari kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen : V = L / TT e. Kapasitas Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. f. Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan () didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen. Nilai menunjukkan apakah segmen tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas dinyatakan dalam smp/jam. digunakan untuk analisa perilaku lalu-lintas berupa kecepatan. g. Waktu Tempuh Waktu tempuh adalah waktu total yang diperlukan untuk melewati suatu panjang tertentu, termasuk waktu berhenti dan tundaan pada simpang. Waktu tempuh (TT) sepanjang bagian jalinan dihitung sebagai : TT = L w x 3,6 / V (det) METODOLOGI 1. Alur Kerja c. Tundaan Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan dengan lintasan tanpa melalui suatu simpang. d. yang dipilih untuk mengikat komponen pean geometri dinyatakan dalam kilometer per jam (km/h). MKJI 1997 menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen terhadap kecepatan (V R ), karena mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai dalam analisa ekonomi. tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai kecepatan rata-rata ruang Gambar 1; Bagan Alir Pelaksanaan Tugas Akhir 6

7 DATA PERANCANGAN DAN PEMBAHASAN 1. Arah Pergerakan Kendaraan Arah pergerakan kendaraan pada area studi dapat dilihat pada gambar 2, 3, dan 4 berikut : Gambar 2; Sketsa Arah Pergerakan Kendaraan Pada Simpang Jend. Ahmad Yani Sumber : Hasil survey lapangan 2010 Simpang Jend. Ahmad Yani adalah simpang tiga lengan dengan arah pergerakan arus kendaraan searah Gambar 3; Sketsa arah pergerakan kendaraan simpang - - pagi hari Sumber : Hasil survey lapangan 2010 Gambar 4; Sketsa arah pergerakan kendaraan simpang - - siang dan sore hari Sumber : Hasil survey lapangan 2010 Simpang - - merupakan persimpangan dengan pengaturan APILL 3 fase pada pagi hari dan 4 fase pada siang dan sore hari. Fase Tabel 2; Fase APILL Pagi Siang / Sore G IG Sumber : Hasil survey lapangan Volume Kendaraan Volume kendaraan yang terjadi pada area studi tahun 2010 dengan skenario sampai tahun 2015 dengan tingkat pertumbuhan kendaraan sebesar 7% (sumber : Puslitbang Kota Bandung) dapat dilihat pada tabel 3, 4 dan 5 berikut : Wak tu PAGI SORE Tabel 3; Prediksi pertumbuhan arus kendaraan pada simpang Jend. Ahmad Yani sampai tahun 2015 Jend. A. Yani (Kosambi) ke Cicaheum Jend. A. Yani (Kosambi) ke Jend. A. Yani (Cicaheum) ke Jend. A. Yani (Kosambi) ke Cicaheum Jend. A. Yani (Kosambi) Tahun 2010 Tahun 2015 HV LV MC HV LV MC Jend. A. Yani (Cicaheum) ke Sumber : Hasil olahan data survey 2010 Tabel 4; Prediksi pertumbuhan arus kendaraan pada simpang - - sampai tahun 2015 Wak tu PAGI SORE Tahun 2010 Tahun 2015 HV LV MC HV LV MC Sumber : Hasil olahan data survey 2010 Tabel 5; Prediksi pertumbuhan arus kendaraan asal dan tujuan kendaraan pada ruas sampai tahun 2015 Waktu PAGI SORE Jenis Kendaraan Kosambi Tahun 2010 Tahun 2015 Asal Tujuan Asal Tujuan Cicaheum Kosambi Cicaheum HV LV MC Total (%) 42,36 57,64 20,08 30,56 49,36 42,36 57,64 20,08 30,56 49,36 HV LV MC Total (%) 65,67 34,33 38,43 33,01 28,56 65,66 34,34 38,43 33,00 28,56 Sumber : Hasil olahan data survey

8 3. Pertimbangan Perancangan Kinerja lalu Lintas a. Analisa Kinerja Simpang Jend. Ahmad Yani adalah simpang tiga lengan dengan arah pergerakan arus kendaraan searah sehingga untuk mengetahui kinerja simpang tersebut maka digunakan analisis sama dengan ruas. Untuk lebih jelasnya, kinerja ruas pada lokasi studi berdasarkan perkiraan volume kendaraan tahun 2015, dapat dilihat pada tabel 6 dan 7. Ta hun 2015 Tabel 6; Kinerja Jalan Studi 2015 Jend. A. Yani (Ko sambi) Jend. Ahmad Yani (Cica heum) Wak tu Dir V (km/ jam) L (m) TT (dtk) Pagi , ,62 1 Sore 0,777 42, ,43 Pagi Sore Sumber : Hasil olahan data survey, ,654 41, ,73 2 0,506 43, ,26 1 0,453 44, ,13 2 0,550 42, ,38 Pagi 0,702 40, ,45 1 Sore 0,802 38, ,07 Pada tabel 6, kinerja ruas studi diatas dapat disimpulkan bahwa kemampuan kinerja kapasitas Jend. Ahmad Yani masih dapat berfungsi sampai tahun 2015 namun pada ruas khususnya jam sibuk sore derajat kejenuhan () mencapai 0,802 sehingga diperlukan suatu penanganan. b. Analisa Kinerja Simpang Untuk mengetahui kinerja simpang - - dapat dilihat pada tabel 7 dibawah ini : Tabel 7; Kinerja simpang - - tahun 2015 Wak tu Pagi Sore Waktu Siklus Derajat Kejenuhan () Panjang Antrian (QL) (m) Tundaan Rata-rata (D) dtk/smp) 1, ,1 1, , , , ,4 1, , , , Sumber : Hasil olahan data survey, 2010 Ket. l-o-s F l-o-s F Dari tabel 7 diatas terlihat derajat kejenuhan rata-rata mencapai > 1,00, dengan panjang antrian bahkan mencapai 2252 meter dan tundaan 1540,0 dtk/smp. Dari kondisi tersebut berarti kinerja simpang yang diharapkan dapat menampung arus lalu lintas sesuai dengan kapasitasnya tidak mampu bekerja dengan maksimal (LOS = F (arus dipaksakan atau macet). Untuk itu perlu adanya penanganan arus sehingga simpang tersebut dapat bekerja sesuai dengan yang diharapkan. 4. Konsep Dasar Perancangan Konsep dasar perancangan bertujuan untuk menghasilkan rancangan yang sesuai dengan ketentuan dan kebutuhan pada area studi. Konsep dasar perancangan yang dijadikan dasar perancangan antara lain : a. Volume lalu lintas tahun 2015 b. Jenis kendaraan yang digunakan adalah City Transit Bus yang memiliki dimensi sama dengan kendaraan sedang. c. : 1. sesuai fungsi - Kolektor Primer km/jam - Arteri Sekunder km/jam - Kolektor Sekunder km/jam 2. Simpang : 20 km/jam d. Pola pergerakan lalu lintas e. Layout ruas dan simpang f. Kinerja lalu lintas ruas dan simpang prediksi tahun g. Geometrik, kelengkapan, dan perlengkapan 5. Perancangan a. Perancangan Tata Ruang Berdasarkan RTRW Kota Bandung , kawasan di sekitar lokasi studi ditetapkan sebagai kawasan Perdagangan, Industri, Permukiman dan Jasa. Untuk mengembalikan kondisi tata ruang pada lokasi studi agar sesuai dengan peruntukannya, maka dilakukan penanganan berupa : 1. Melakukan sosialisasi kepada masyarakat tentang dampak dari pelanggaran garis sempadan bangunan sehingga pemilik bangunan dapat menyesuaikan bangunannya sesuai dengan peraturan yang ditetapkan. 2. Penegasan aparat terkait terhadap bangunan yang melanggar garis sempadan. b. Perancangan Manajemen Lalu Lintas Perancangan manajemen lalu lintas dilakukan guna mengatasi masalah yang terjadi 8

9 pada lokasi studi. Seperti yang telah diuraikan, bahwa masalah tersebut terjadi penurunan kinerja ruas dan simpang akibat dari hambatan samping, konflik, peningkatan volume lalu lintas, dan pengaturan persimpangan yang sudah tidak mampu untuk melewatkan arus lalu lintas, sehingga terjadi antrian dan kemacetan. Untuk meningkatkan kinerja ruas dan simpang, maka strategi manajemen yang diterapkan yaitu : 1. Menjadikan simpang - - sebagai simpang bersinyal dengan 3 (tiga) fase pada pagi hari dan 4 (empat) fase pada siang dan sore hari menjadi 2 (dua) fase baik pada waktu pagi, siang maupun sore hari dan pengalihan arus berupa : a. Arus dari jl. tidak boleh lurus menuju jl. harus belok kiri melalui jl.. b. Arus jl. hanya 1 (satu) arah 2. Pengendalian hambatan samping Penertiban PKL pada ruas studi dengan melakukan pengarahan atau sosialisasi oleh dinas terkait agar tidak melakukan kegiatan perdagangan pada trotoar maupun pada sisi badan sehingga trotoar maupun badan dapat berfungsi sebagaimana mestinya serta kendaraan lambat (becak, gerobak, sepeda) dilarangan beroperasi pada ruas studi. 3. Larangan parkir Melakukan kegiatan larangan parkir pada ruas studi yang bukan pada tempatnya. 4. Re-Setting APILL Melakukan pengaturan fase sinyal (resetting APILL) seperti pada tabel 8 berikut : Tabel 8; Perancangan Fase Sinyal APILL Hasil Eksisting Perancangan Siang / Pagi Siang / Sore Pagi Fase Sore G IG Sumber : Hasil Perancangan c. Perancangan Geometrik Untuk perancangan geometrik ruas, ruasruas pada lokasi area studi tidak dilakukan pelebaran atau penambahan lajur kendaraan, namun untuk trotoar dilakukan pelebaran. Dan untuk jari-jari tikungan pada simpang diadakan pelebaran sesuai kecepatan kendaraan dan standar minimum NSPM. Untuk lebih jelasnya perancangan geometrik ruas dan simpang dapat dilihat pada tabel 9 berikut : No A 1 B C 5 Tabel 9; Perancangan Geometrik dan Simpang Jalan Fungsi Jalan Uraian RUAS IBRAHIM ADJIE Kolektor Primer Eksisting Type Jalan 4/1 UD Tetap - Rencana Rancangan Minimum Berdasar kan NSPM 12,0 m Tetap 9,00 m 1,1 m 2,0 m 2,00 m 1,0 m 2,0 m 2,00 m 40 - km/ 40 - km/ - 80 jam 80 jam SIMPANG JEND. AHMAD YANI Jend. Ahmad Yani (Kosam bi) Jend. Ahmad Yani (Cica heum) Arteri Sekkunder Arteri Sekkunder Kolektor Primer Type Jalan 4/1 D Tetap - 14,0 m Tetap 11,0 m Separator 1,0 m Tetap 1,0 m Jari-jari Tikungan 3,0 m Tetap 2,0 m 3,4 m Tetap 2,0 m 7,7 m 15,0 m 15,0 m - 20,0 km/ jam Type Jalan 4/2 D Tetap - 30, - km/ 80 jam 14,0 m Tetap 11,0 m Median 1,0 m Tetap Khu sus m 1,0 3,0 m Tetap 2,0 m 3,0 m Tetap 2,0 m Jari-jari Tikungan 11,0 m 15,0 m 15,0 m - 20,0 km/ 30 km/ jam 80 jam Type Jalan 4/1 UD Tetap - 15,0 m Tetap 9,0 m 1,9 m 2,5 m 2,0 m 2,5 m Tetap 2,0 m 40 - km/ 40 - km/ - 80 jam 80 jam SIMPANG IBRAHIM ADJIE JAKARTA TERUSAN JAKARTA Kolektor Primer Type Jalan 4/1 UD Tetap - 18,0 m Tetap 11,0 m 1,25 m 2,5 m 2,0 m 1,1 m 2,5 m 2,0 m Jari-jari Tikungan 9,0 m 15,0 m 30,0 m Jari-jari Tikungan 15,0 m Tetap 30,0 m - 20,0 km/ 40 - km/ jam 80 jam 9

10 No Jalan Fungsi Jalan Kolektror Sekunder Kolektor Primer Kolektror Sekunder Uraian Eksisting Type Jalan 4/2 D Tetap - Median Jari-jari Tikungan Rencana Rancangan Minimum Berdasar kan NSPM 19,0 s/d m Tetap 9,00 m 25,3 1,5-2,5 m 2,5-4,3 m 1,50 m 1,2 m 2,5 m 2,00 m 1,2 m 2,5 m 2,00 m 15,0 m Tetap 15,0 m km/ 50 jam Type Jalan 6/2 D Tetap km/ 50 jam 26,0 m Tetap 1,00 m Median 1,5 m 1,75 m 1,50 m Jari-jari Tikungan Type Jalan 2,5 m Teta p 2,00 m 1,2 m 2,50 m 2,00 m 20,0 m Tetap - 20 km/ jam 30,0 0 m 40 - km/ 80 jam 4/1 UD 4/2 UD 4/1 UD - 14,0 s/d m Tetap 9,00 m 30,6 2,0 m 2,5-3,2 m 2,00 m 1,65 m 2,5-2,7 m 2,00 m 20 - km/ 20, - km/ - 50 jam 50 jam Sumber : Hasil Survey Lapangan 2010 dan Rencana Rancangan d. Perancangan Bangunan Pelengkap dan Perlengkapan Jalan Untuk perancangan bangunan pelengkap dan perlengkapan disesuaikan dengan standar minimum NSPM dan atau disesuaikan dengan kebutuhan kondisi lapangan berdasarkan hasil rekayasan dan manajemen lalu lintas. 6. Evaluasi Hasil Perancangan a. Geometrik Hasil perancangan yang dilakukan terhadap geometrik khususnya persimpangan, diperoleh jari-jari tikungan antara meter dengan kecepatan 20 km/jam. b. Lalu Lintas Dari hasil penanganan yang dilakukan pada lalu lintas, menghasilkan kinerja ruas dan simpang seperti tabel 10 dan 11 berikut : Tabel 10; Rekapitulasi Hasil Perancangan Lalu Lintas Pada Jend. Ahmad Yani (Kosam bi) Jend. Ahmad Yani (Cica heum) Rekapitulasectioni Perancangan Lalu Lintas Pada Jalan Waktu Direction Kece patan ratarata setem pat (V) Berdasarkan Hasil Analisis MKJI Eksisting V (km/ jam) 2015 Hasil Perancangan V (km/ jam) (<) NSPM V (km/ jam) (>) Pagi 1 21, ,23 0,509 53,89 0,75 30 Sore 1 14,45 0,777 42,72 0,696 50,01 0,75 30 Pagi Sore 1 0,654 41,23 0,546 50,49 0, ,92 2 0,506 43,59 0,422 52,42 0, ,453 44,28 0,378 53,01 0, ,87 2 0,550 42,94 0,460 51,88 0,75 30 Pagi 1 20,26 0,702 40,83 0,610 49,39 0,75 40 Sore 1 11,48 0,802 38,46 0,697 47,49 0,75 40 Sumber : Hasil olahan data survey 2010 Terjadinya perbedaan kecepatan eksisting antara kecepatan berdasarkan kondisi lapangan dan kecepatan berdasarkan analisis MKJI disebabkan karena pada waktu pembuatan analisis MKJI tahun 1992 komposisi lalu lintas sepeda motor hanya 30% sedangkan sekarang komposisi sepeda motor sudah mencapai 70% - 80%. Tabel 11; Rekapitulasi Hasil Perancangan Lalu Lintas Pada Simpang - - Waktu PAGI SORE Rekapitulasi Perancangan Lalu Lintas Pada Simpang - - QL (m) Eksisting D (dtk/ smp) 1, ,1 c (dtk) LOS 155 F 2015 Hasil Perancangan QL (m) D (dtk/ smp) 0, ,30 c (dtk) LOS 46 C NSPM (<) 0,75 1, ,75 0, ,5 0, ,32 0, ,75 1, ,4 178 F 0, ,47 43 C 0,75 1, , ,75 1, , ,78 0,75 4, ,75 Sumber : Hasil olahan data survey 2010 Ket : : Derajat Kejenuhan V : (km/jam) QL : Panjang Antrian (meter) 10

11 D c Jl. : Tundaan Rata-rata (dtk/smp) : Waktu Siklus (dtk) Dari penanganan yang dilakukan pada simpang diperoleh nilai Derajat Kejenuhan / Degree of Saturation () pada kaki simpang sesuai dengan yang disyaratkan oleh MKJI 1997 yaitu < 0,75 dengan panjang antrian (QL) 57,00 meter dan pada ruas derajat kejenuhan rata-rata < 0,75. Sedangkan perbandingan pola arus pergerakan lalu lintas antara eksisting vs penanganan pada simpang - - dapat dilihat pada gambar 5 berikut : Jl. Eksisting Jl. Jl. Keterangan : Konflik Primer Konflik Sekunder Arus Kendaraan Arus Pe Kaki U Jl. Jl. Jl. Hasil Perancangan Dan dari pola pengaturan pergerakan arus lalu lintas yang dilakukan pada simpang - -, diperoleh pengurangan jumlah titik konflik baik konflik primer maupun konflik sekunder. Dari kondisi eksisting konflik primer sebanyak 8 titik konflik dan konflik sekunder sebanyak 18 titik konflik, sementara dari hasil penanganan yang dilakukan jumlah titik konflik primer turun menjadi 1 titik konflik dan konflik sekunder turun menjadi 12 titik konflik. Jl. KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Berdasarkan hasil perancangan yang telah dilakukan, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut : 1. Untuk memenuhi kelancaran arus lalu lintas (kinerja lalu lintas), maka ruas dibuat dengan type 4/1 UD 2. Adanya peningkatan kecepatan sebesar 49,39 km/jam 3. Adanya peningkatan volume berbanding kapasitas < 0, Berkurangnya titik konflik diruas dan disimpang 5. Fase lalu lintas disimpang yang tadinya dengan APILL berjumlah 4 fase menjadi 2 fase. Saran 1. Dalam pean suatu pembangunan hendaknya melihat skala prioritas berdasarkan kemampuan keuangan daerah serta AMDAL yang ditimbulkannya. 2. Perlu adanya upaya peningkatan disiplin dan kesadaran masyarakat sebagai pengguna untuk mengetahui dan mematuhi peraturan berlalu - lintas untuk menciptakan kondisi berkendara yang aman dan nyaman. 3. Perlunya sosialisasi, pengawasan dan penindakan secara serius terhadap kegiatan PKL, parkir, dan kendaraan lambat (becak, sepeda, gerobak) yang melakukan aktifitas di badan maupun di trotoar. c. Bangunan Pelengkap dan Perlengkapan Jalan Terhadap bangunan pelengkap dan perlengkapan yang dilakukan, yaitu dengan melakukan penataan sesuai standart minimum NSPM dan hasil rekayasan dan manajemen lalu lintas sehingga diharapkan bisa tercapai keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas serta kemudahan bagi pengguna dalam berlalu lintas. 11

12 DAFTAR PUSTAKA Badan Standarisasi Nasional Geometrik Jalan Perkotaan. Rencana Standar Nasional Indonesia. Bappeda Kotamadya Bandung Rencana Detail Tata Ruang Kota (RDTRK) Wilayah Karees. Pemerintah Kota Bandung, Bandung. Bappeda Kotamadya Bandung Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Bandung Pemerintah Kota Bandung, Bandung. Departemen Pekerjaan Umum Produk Standar Untuk Jalan Perkotaan. Direktorat Jenderal Bina Marga. Departemen Pekerjaan Umum Tata Cara Pean Fasilitas Pe Kaki Di Kawasan Perkotaan. Direktorat Jenderal Bina Marga. Departemen Pekerjaan Umum Pedoman Pean Jalur Pe Kaki Pada Jalan Umum. Yayasan Badan Penerbit Pekerjaan Umum Departemen Perhubungan Pedoman Teknis Perekayasaan Tempat Pemberhentian Kendaraan Penumpang Umum. Direktur Jenderal Perhubungan Darat. Departemen Perhubungan Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan. Direktur Jenderal Perhubungan Darat. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah Tata Cara Pean Geometrik Persimpangan Sebidang. Pedoman Konstruksi dan Bangunan. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah Marka Jalan. Pedoman Konstruksi dan Bangunan. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah Penanganan Praktis Kemacetan Lalu Lintas Di Jalan Perkotaan. Pedoman Konstruksi dan Bangunan. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah Pean Bundaran Untuk Persimpangan Sebidang. Pedoman Konstruksi dan Bangunan. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah Pean Median Jalan. Pedoman Konstruksi dan Bangunan. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah Pean Separator Jalan. Pedoman Konstruksi dan Bangunan. Direktorat Pembinaan Jalan Kota Panduan Survey dan Perhitungan Waktu Peran Lalu Lintas. Direktorat Jenderal Bina Marga. Direktorat Pembinaan Jalan Kota Petunjuk Pean Trotoar. Direktorat Jenderal Bina Marga. Direktorat Pembinaan Jalan Kota Petunjuk Tertib Pemanfaatan Jalan. Direktorat Jenderal Bina Marga. Direktorat Pembinaan Jalan Kota Tata Cara Pean Penghentian Bus. Direktorat Jenderal Bina Marga. Direktorat Pembinaan Jalan Kota Spesifikasi Lampu Penerangan Jalan Perkotaan. Direktorat Jenderal Bina Marga. Direktorat Pembinaan Jalan Kota Tata Cara Pemasangan Rambu dan Marka Jalan Perkotaan. Direktorat Jenderal Bina Marga. Direktorat Pembinaan Jalan Kota Standar Pean Geometrik Untuk Jalan Perkotaan. Direktorat Jenderal Bina Marga. Direktorat Pembinaan Jalan Kota Tata Cara Pean Persimpangan Sebidang Jalan Perkotaan. Direktorat Jenderal Bina Marga. Erwin Kusnadar Materi Kuliah Sistem Manajemen Jalan. Kerjasama Pusbiktek Kementrian Pekerjaan Umum Politeknik Negeri Bandung. Menteri Perhubungan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Di Jalan. Peraturan Menteri Perhubungan. Nomor KM 14 Tahun Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan R. Desutama, RBP, ST, MT Materi Mata Kuliah Rekayasa Lalu Lintas. Kerjasama Pusbiktek Kementrian Pekerjaan Umum Politeknik Negeri Bandung. R. Desutama, RBP, ST, MT Materi Mata Kuliah Manajemen Lalu Lintas. Kerjasama Pusbiktek Kementrian Pekerjaan Umum Politeknik Negeri Bandung. Shirley L. Hendarsin Pean Teknik Jalan Raya. Politeknik Negeri Bandung Jurusan Teknik Sipil. Undang-undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan Walikotamaya Kepala Daerah Tingkat II Bandung Bangunan Di Wilayah Kotamadya Daerah Tingkat II Bandung. Peraturan Daerah Kotamadya Tingkat II Bandung. Nomor 14 Tahun