PERENCANAAN JALAN LAYANG PADA JALAN AKSES BANDARA A. YANI SEMARANG

Transkripsi

1 LAPORAN TUGAS AKHIR PERENCANAAN JALAN LAYANG PADA JALAN AKSES BANDARA A. YANI SEMARANG Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Dalam Menyelesaikan Pendidikan Tingkat Sarjana (Strata 1) Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang Disusun Oleh : Ovik Yanuar Setyapeni LA 00 1 Punto Bangun Wicaksono LA JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS DIPONEGORO SEMARANG 007

2 HALAMAN PENGESAHAN LAPORAN TUGAS AKHIR PERENCANAAN JALAN LAYANG PADA JALAN AKSES BANDARA A. YANI SEMARANG Disusun oleh : Ovik Yanuar Setyapeni LA 00 1 Punto Bangun Wicaksono LA Disetujui, Semarang, Agustus 007 Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II Ir. Y.I. Wicaksono, MS Ir. Purwanto, MT. M Eng NIP NIP Mengetahui, Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Ir. Bambang Pudjianto, MT NIP ii

3 KATA PENGANTAR Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, yang telah melimpahkan berkah, rahmat, karunia dan hidayah-nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan Tugas Akhir dengan judul Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A. Yani Semarang. Tugas Akhir ini merupakan salah satu syarat akademis dalam menyelesaikan pendidikan strata-1 (S-1) di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang. Dalam penyelesaian laporan Tugas Akhir ini banyak pihak telah membantu selama proses penyusunannya. Oleh karena itu melalui kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada : 1. Bapak Ir. Bambang Pudjianto, MT selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang.. Ibu Ir. Sri Sangkawati, MS selaku Sekretaris Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang. 3. Bapak Ir. Arif Hidayat, CES, MT selaku Koordinator Bidang Akademis Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang. 4. Bapak Ir. Y.I. Wicaksono, MS selaku Dosen Pembimbing I Tugas Akhir yang telah banyak memberikan pengetahuan, arahan, dan dorongan kepada penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir. 5. Bapak Ir. Purwanto, MT selaku Dosen Pembimbing II Tugas Akhir yang telah banyak memberikan ilmu, masukan, dan bimbingan serta bantuan kepada penulis dalam menyelesaikan Tugas akhir. 6. Ibu Ir. Siti Hardiyati, SP1, MT selaku Dosen Wali ( 145 ) penulis di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang. 7. Seluruh Dosen pengajar di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang. 8. Seluruh staf pengajaran dan perpustakaan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang. 9. Orang tua dan keluarga yang telah memberikan dukungan, nasehat, semangat, dan doa demi kelancaran Tugas Akhir ini. iii

4 10. Keluarga Besar Teknik Sipil Angkatan 00 yang telah memberikan dukungan dan bantuannya. 11. Serta semua pihak yang telah membantu secara moral dan material dalam menyelesaikan Tugas akhir ini. Penulis menyadari sepenuhnya bahwa laporan Tugas Akhir ini masih terdapat kekurangan. Oleh karena itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun demi kesempurnaan laporan ini. Semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi masyarakat dan khususnya bagi kemajuan Jurusan Teknik Sipil Universitas Diponegoro. Semarang, Agustus 007 Penulis iv

5 DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL... i HALAMAN PENGESAHAN... ii KATA PENGANTAR... iii DAFTAR ISI... v DAFTAR GAMBAR... ix DAFTAR TABEL... xii BAB I PENDAHULUAN... 1 I.1. TINJAUAN UMUM... 1 I.. LATAR BELAKANG... 1 I.3. MAKSUD DAN TUJUAN... I.4. RUANG LINGKUP DAN PEMBATASAN MASALAH... 3 I.5. LOKASI PROYEK... 3 I.6. SISTEMATIKA PENULISAN... 4 BAB II STUDI PUSTAKA... 6 II.1. TINJAUAN UMUM... 6 II.. ASPEK LALU LINTAS... 6 II..1. Definisi Jalan... 6 II... Klasifikasi Jalan... 7 II..3. Tipe Jalan II..4. Lajur II..5. Analisa Pertumbuhan Lalu Lintas II Lalu lintas harian rata-rata II..5.. Volume jam perencanaan II..6. Kendaran Rencana... 1 II..7. Arus dan Komposisi... 1 II..8. Tingkat Pelayanan II.3. ASPEK GEOMETRIK II.3.1. Aliyemen Horisontal v

6 II.3.. Aliyemen Vertikal II.4. ASPEK TANAH... 1 II.5. ASPEK PERKERASAN JALAN... II.6. ASPEK HIDROLOGI... 3 II.7. ASPEK JEMBATAN... 3 II.7.1. Klasifikasi Jembatan... 3 II.7.. Pembebanan Jembatan... 5 II.7.3. Perhitungan Struktur Atas... 9 II Pelat Lantai... 9 II Sandaran II Diafragma... 3 II Gelagar Jembatan... 3 II.7.4. Bangunan Struktur Bawah... 4 II Pilar (Pier)... 4 II Abutment... 4 II Footing (Pile Cap) II Pondasi II.8. ASPEK LALU LINTAS PESAWAT TERBANG... 5 BAB III METODOLOGI III.1. TAHAP PERSIAPAN III.. TAHAPAN PENULISAN TUGAS AKHIR III.3. PENGUMPULAN DATA II.3.1. Data Sekunder II.3.. Data Primer II.3.3. Data Penunjang III.4. ANALISA DAN PENGOLAHAN DATA III.5. PEMECAHAN MASALAH BAB IV ANALISA DATA IV.1. TINJAUAN UMUM IV.. ANALISA DATA TOPOGRAFI DAN TATA GUNA LAHAN vi

7 IV.3. ANALISA DATA LALU LINTAS IV.3.1. Analisa Jumlah Lajur IV.3.. Pertumbuhan Lalu-lintas Tahun Rencana IV.3.3. Analisa Kapasitas Jalan IV.3.4. Analisa Derajat Kejenuhan... 6 IV.4. ANALISA TERHADAP LANDING DAN TAKE OFF PESAWAT... 6 IV.5. ANALISA DATA TANAH... 6 IV.5.1. Sondir IV.5.. Boring IV.6. ANALISA PERENCANAAN IV.6.1. Alternatif Pemilihan Struktur IV.6.. Analisa Pemilihan Alternatif Struktur IV.7. SPESIFIKASI JALAN LAYANG IV.8. ANALISA GEOMETRIK JALAN LAYANG IV.8.1. Alinyemen Horisontal IV.8.. Alinyemen Vertikal BAB V PERHITUNGAN KONSTRUKSI V.1. PERHITUNGAN KONSTRUKSI ATAS JALAN LAYANG V.1.1. Perhitungan Sandaran V.1.. Plat Lantai Kendaraan V.1.3. Deck Slab Precast... 8 V.1.4. Diafragma V.1.5. Balok Girder Prategang V Spesifikasi teknis V Analisa penampang balok girder V Sebelum komposit V Gelagar penampang komposit V Analisa pembebanan balok girder V Check kemampuan penampang terhadap gaya yang bekerja V Perhitungan gaya prategang vii

8 V Perencanaan tendon V Kehilangan tegangan V Kontrol tegangan V Perhitungan Lendutan V Perhitungan momen kapasitas girder prategang V Perencanaan tulangan girder V Perencanaan shear conector V Perencanaan busting steel V.1.6. Perencanaan elastomeric bearings V.1.7. Perencanaan pelat injak V.. PERHITUNGAN KONSTRUKSI BAWAH JALAN LAYANG V..1. Pilar V Pembebanan pada pilar V..1.. Penulangan pilar V... Abutment V...1. Pembebanan pada Abutment V... Penulangan abutment V...3. Perencanaan wing wall V.3. PERENCANAAN OPRIT (STRUKTUR KAKI SERIBU) V.3.1. Plat Lantai V.3.. Perhitungan Portal V.3.3. Perhitungan tulangan rangkap balok BAB VI PENUTUP viii

9 DAFTAR GAMBAR Gambar 1.1 Peta Lokasi Rencana Jalan... 4 Gambar.1 Lengkung Full Circle Gambar. Lengkung Spiral Circle Spiral Gambar.3 Lengkung Spiral Spiral Gambar.4 Lengkung Vertikal Cekung Gambar.5 Lengkung Vertikal Cembung Gambar.6 Beban D Pada Lalu lintas Jembatan... 6 Gambar.7 Beban Pada Sandaran... 7 Gambar.8 Pengelompokan Tipe Pondasi Gambar.9 Pengangkatan Tiang Pancang 1 Titik Gambar.10 Pengangkatan Tiang Pancang Titik Gambar.11 Wilayah Imaginer... 5 Gambar 5.1 Konstruksi sandaran jalan layang Gambar 5. Reaksi Perletakan Pipa Gambar 5.3 Rencana Dimensi Sandaran Gambar 5.4 Penulangan Sandaran Gambar 5.5 Rencana Lantai Kendaraan Gambar 5.6 Penyebaran Beban Roda di Tengah Plat Gambar 5.7 Rencana dimensi Plat Gambar 5.8 Penulangan Plat Lantai Kendaraan Gambar 5.9 Letak Deck Slab Precast Gambar 5.10 Dimensi Deck Slab Precast Gambar 5.11 Perletakan Beban Pada Deck Slab Precast Gambar 5.1 Penulangan Deck Slab Precast Gambar 5.13 Letak Dimensi Balok Diafragma Gambar 5.14 Rencana Penulangan Balok Diafragma Gambar 5.15 Penampang Balok Girder Gambar 5.16 Penampang Balok Girder Sebelum Komposit Gambar 5.17 Penampang Balok Girder Komposit Gambar 5.18 Perletakan Beban Berat Sendiri Balok Girder Gambar 5.19 Perletakan Beban Diafragma Terhadap Balok Girder Gambar 5.0 Perletakan Beban Plat lantai Jemb. Terhd. Balok Girder Gambar 5.1 Perletakan Akibat Beban Hidup D Terhadap Balok Girder. 104 Gambar 5. Perletakan Akibat Beban Hidup P = 1 T Terhadap Balok Girder Gambar 5.3 Diagram Garis Pengaruh Untuk Gaya Lintang ( Dx ) Gambar 5.4 Diagram Garis Pengaruh Untuk Momen (Mx) Gambar 5.5 Posisi Letak beban dan Titik Berat Beban Angin Gambar 5.6 Diagram Momen Dalam terhadap Momen Luar Gambar 5.7 Perletakan Beban Angin terhadap Balok Gambar 5.8 Kedudukan dan Tinggi Gaya Rem Berkerja Gambar 5.9 Perletakan Beban Gaya Rem terhadap Balok Girder Gambar 5.30 Daerah Aman Ti dan e Gambar 5.31 Diagram Tegangan Kondisi Awal... 1 Gambar 5.3 Diagram Tegangan Kondisi LOP ix

10 Gambar 5.33 Diagram Tegangan Kondisi Akhir Gambar 5.34 Batas Letak Tendon Gambar 5.35 Persamaan Parabola Untuk Menentukan Posisi Tendon Gambar 5.36 Posisi cgs Gambar 5.37 Posisi Tendon Gambar 5.38 Potongan Melintang Balok Gambar 5.39 Diagram Tegangan Kondisi Awal Gambar 5.40 Diagram Tegangan Kodisi Akhir Gambar 5.41 Diagram Tegangan Kondisi Beban M+H+K Gambar 5.4 Diagram Tegangan Kondisi Beban M+A Gambar 5.43 Diagram Tegangan Kondisi Beban M+H+K+A+Rm Gambar 5.44 Analisa Momen Kapasitas Prategang Gambar 5.45 Pengangkatan Girder titik Gambar 5.46 Tulangan Konvensional Girder Gambar 5.47 Jarak Penulangan Geser Gambar 5.48 Rencana shear connector Gambar 5.49 Pemasangan Studs Pada Girder dan Lantai Jembatan Gambar 5.50 Gaya Lintang Pada Setengah Bentang yang Diperhitungkan Gambar 5.51 Elastomer Bearing Gambar 5.5 Penempatan Plat Injak Gambar 5.53 Penyebaran Beban Roda Pada Plat Injak Gambar 5.54 Penulangan Plat Injak Gambar 5.55 Rencana Dimensi Pilar Gambar 5.56 Tinjauan Berat Sendiri Pilar Gambar Tinjauan bekerjanya beban mati pada tumpuan Gambar Tinjuan bekerjanya beban hidup pada tumpuan Gambar Tinjauan bekerjanya gaya rem dan traksi Gambar 5.60 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gesek pada Tumpuan Gambar 5.61 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gempa Gambar 5.6 Skema Tekanan Tanah Aktif Pada Pilar Gambar 5.63 Tampak Depan Distribusi Beban Pada kepala Pilar Gambar 5.64 Tampak Samping Distribusi Beban Pada kepala Pilar Untuk Satu Arah Gambar 5.65 Distribusi Beban Pada Head Wall Gambar 5.66 Distribusi Beban Pada Pier Head Gambar 5.67 Distribusi Beban Vertikal Bagian Kantilever Pada Pier Head. 185 Gambar 5.68 Penulangan Kepala Pilar Gambar 5.69 Tinjauan Gaya Pada Badan Pilar Gambar 5.70 Penulangan Badan Pilar Gambar 5.71 Reaksi Tiang Pancang Gambar 5.7 Gaya Horisontal Tiang Pancang Gambar 5.73 Gaya Yang Bekerja Pada Kaki Pilar arah y Gambar 5.74 Gaya Yang Bekerja Pada Kaki Pilar arah x Gambar 5.75 Penulangan Kaki Pilar Gambar 5.76 Penulangan Berdasarkan Pengangkatan Gambar 5.77 Penulangan Berdasarkan Cara Pengangkatan Untuk Pemancangan Gambar 5.78 Penulangan Tiang Pancang Pilar Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 1 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 1 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 1 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 1 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 1 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 1 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 1 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 1 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 1 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 1 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 1 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 1 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 1 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 1 pt, Swedish (Sweden) Formatted... [1] Formatted... [] Formatted... [3] Formatted... [4] Formatted... [5] Formatted... [6] Formatted... [7] Formatted... [8] Formatted... [9] Formatted... [10] Formatted... [11] Formatted... [1] Formatted... [13] Formatted... [14] Formatted... [15] Formatted... [16] Formatted... [17] Formatted... [18] Formatted... [19] x

11 Gambar 5.79 Rencana Dimensi Abutmen Gambar 5.80 Tinjauan Berat Sendiri Abutmen Gambar 5.81 Tinjauan bekerjanya beban mati pada tumpuan Gambar 5.8 Titik Berat Tanah Timbunan Terhadap titik A... 0 Gambar 5.83 Gaya Akibat Berat Tanah dan Tekanan Tanah... Gambar 5.84 Tinjauan Bekerjanya Gaya Rem dan Traksi... 4 Gambar 5.85 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gesek pada Tumpuan... 5 Gambar 5.86 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gempa... 6 Gambar 5.87 Distribusi Beban Pada Kepala Abutmen Gambar 5.88 Distribusi Pembebanan Pada konsol Pendek Gambar 5.89 Penulangan Pada Kepala Abutmen Gambar 5.90 Gaya gaya Yang Bekerja Pada Badan Abutmen Gambar 5.91 Penulangan Badan Abutmen... 4 Gambar 5.9 Reaksi Tiang Pancang Abutmen Gambar 5.93 Gaya Horisontal Tiang Pancang Abutmen Gambar 5.94 Gaya Yang Bekerja Pada Kaki Abutmen Gambar 5.95 Penulangan Kaki Abutmen Gambar 5.96 Penlangan Berdasarkan Pengangkatan Gambar 5.97 Penulangan Berdasarkan Cara Pengangkatan Untuk Pemancangan Gambar 5.98 Penulangan Tiang Pancang Abutmen Gambar 5.99 Rencana Dimensi Wing Wall... 6 Gambar Gaya gaya Yang Bekerja Pada Wing Wall... 6 Gambar Distribusi Beban Pada Kantilever Wing Wall Gambar 5.10 Penulangan Wing Wall Gambar Tampak Atas Oprit Gambar Rencana dimensi Plat Gambar Penulangan Plat Lantai Oprit Gambar Pot. Melintang Oprit Gambar Tampak Atas Oprit Gambar Tinjauan bekerjanya gaya rem dan traksi Gambar Tinjauan Bekerjanya Gaya Gempa Gambar Bidang Momen Balok Melintang Gambar Bidang Momen Balok Anak Gambar 5.11 Bidang Momen Balok Memanjang Gambar Penulangan Lentur Balok Melintang Gambar Potongan Melintang Balok Melintang Gambar Penulangan lentur Balok Anak... 9 Gambar Penampang melintang Balok Anak Gambar Penulangan lentur Balok Memanjang Gambar Potongan melintang Balok Memanjang Gambar Gaya Horisontal Tiang Pancang Gambar 5.10 Penulangan Berdasarkan Pengangkatan Gambar 5.11 Penulangan Berdasarkan Cara Pengangkatan untuk Pemancangan Gambar 5.1 Penampang Melintang Tiang Pancang Gambar 5.13 Penulangan Tiang Pancang xi

12 DAFTAR TABEL Tabel.1 Jumlah Lajur Tabel. Ambang Lalu-lintas tahun 1 (Konstruksi Baru) Tabel.3 EMP Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi Tabel.4 EMP Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah Tabel.5 Besarnya Kapasitas Dasar ( Co ) untuk Jalan Perkotaan Tabel.6 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Lebar Jalan ( FCw ) Tabel.7 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Prosentase Arah ( FCsp ). 15 Tabel.8 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Hambatan Samping (FCsf) 15 Tabel.9 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FC CS ) untuk Jalan Perkotaan 15 Tabel.10 Standar Penetration Test... 1 Tabel.11 Penafsiran Hasil Penyelidikan Tanah... Tabel.1 Klasifikasi Tanah-... Tabel.13 Kombinasi Pembebanan... 8 Tabel 4.1 Volume lalu lintas pada ruas Jl. Puad A. Yani pada jam puncak pagi Tabel.4. Penentuan frekuensi kejadian Tabel.4.3 Penentuan kelas hambatan samping Tabel 4.4 Alternatif pemilihan bangunan atas Tabel 4.5 Alternatif pemilihan bangunan bawah Tabel 4.6 Alternatif pemilihan jenis pondasi Tabel 5.1 Perhitungan Jarak Yb Tabel 5. Perhitungan momen Inersia (Ix)... 9 Tabel 5.3 Perhitungan jarak Yb Tabel 5.4 Perhitungan momen Inersia (Ix) Tabel 5.5 Perhitungan Gaya Lintang Akibat Berat Sendiri Balok (Dx) Tabel 5.6 Perhitungan Momen Akibat Berat Sendiri Balok (Mx) Tabel 5.7 Perhitungan Gaya Lintang Akibat Beban Diafragma (Dx) Tabel 5.8 Perhitungan Momen Akibat Beban Diafragma (Mx) Tabel 5.9 Perhitungan Gaya Lintang Akibat Berat plat perkerasan (Dx) Tabel 5.10 Perhitungan Momen Akibat Berat plat perkerasan (Mx) Tabel 5.11 Perhitungan Gaya Lintang Akibat Beban Hidup D (Dx) Tabel 5.1 Perhitungan Momen Akibat Beban Hidup D (Mx) Tabel 5.13 Perhitungan Gaya Lintang Akibat Beban Angin (D x ) Tabel 5.14 Perhitungan Momen Akibat Beban Angin (M x ) Tabel 5.15 Perhitungan Gaya Lintang Akibat Gaya Rem dan Traksi (D x ) Tabel 5.16 Perhitungan Momen Akibat Gaya Rem dan Traksi (M x ) Tabel 5.17 Rekapitulasi Perhitungan Gaya Lintang (D) Tabel 5.18 Rekapitulasi Perhitungan Momen (M) Tabel 5.19 Tabel Propertis Strand Tabel 5.0 Tabel Propertis Tendon Tabel 5.1 Perhitungan Batas Bawah Tendon Tabel 5. Perhitungan Batas Atas Tendon Tabel 5.3 Perhitungan jarak garis netral tendon Tabel 5.4 Perhitungan jarak tendon -1 (Y i ) xii

13 Tabel 5.5 Perhitungan jarak tendon - (Y i ) Tabel 5.6 Perhitungan jarak tendon -3 (Y i ) Tabel 5.7 Perhitungan jarak tendon - 4 (Y i ) Tabel 5.8 Tabel Kehilangan Tegangan Tabel 5.9 Perhitungan Gaya Geser Tabel 5.30 Perhitungan Jarak Tulangan Geser Tabel 5.31 Distribusi Gaya Lintang Tabel 5.3 Hasil q dan s Tabel 5.33 Perhitungan Jumlah dan Luas Bursting Steel Tabel 5.34 Luasan Masing-masing Segmen Pilar Tabel 5.35 Kombinasi Pembebanan Pilar Tabel 5.36 Kombinasi Pembebanan I Tabel 5.37 Kombinasi Pembebanan II Tabel 5.38 Kombinasi Pembebanan III Tabel 5.39 Kombinasi Pembebanan IV Tabel 5.40 Kombinasi Pembebanan VI Tabel 5.41 Tinjauan Stabilitas Pilar Terhadap Daya Dukung Tanah Tabel 5.4 Kombinasi Pembebanan Pada Kolom Pilar Tabel 5.43 Kombinasi Daya Dukung Kelompok Tiang Tabel 5.44 Kombinasi Daya Dukung Tiang Pancang Terhadap Beban Luar 197 Tabel 5.45 Luasan Masing-masing Segmen abutmen Tabel 5.46 Luasan Masing-masing Segmen Timbunan Tanah... 0 Tabel 5.47 Kombinasi Pembebanan Abutmen... 8 Tabel 5.48 Kombinasi I Pembebanan Abutmen... 8 Tabel 5.49 Kombinasi II Pembebanan Abutmen... 9 Tabel 5.50 Kombinasi III Pembebanan Abutmen... 9 Tabel 5.51 Kombinasi IV Pembebanan Abutmen... 9 Tabel 5.5 Kombinasi VI Pembebanan Abutmen Tabel 5.53 Kombinasi Kontrol Kestabilan Terhadap Daya Dukung Tanah. 33 Tabel 5.54 Pembebanan Pada Konsol Pendek Tabel 5.55 Pembebanan Pada Badan abutmen Tabel 5.56 Kombinasi Daya Dukung Kelompok Tiang Tabel 5.57 Kombinasi Daya Dukung Tiang Pancang Terhadap Beban Luar 47 Tabel 5.58 Kombinasi Pembebanan Pada SAP Tabel 5.59 Rekap Hasil Kombinasi Pembebanan Pada SAP xiii

14 6/11/007 4:3:00 AM 6/11/007 4:3:00 AM 6/11/007 4:3:00 AM 6/11/007 4:3:00 AM 6/11/007 4:3:00 AM 6/11/007 4:3:00 AM 6/11/007 4:3:00 AM 6/11/007 4:3:00 AM

15 BAB I PENDAHULUAN I.1. TINJAUAN UMUM Untuk mewujudkan tujuan pembangunan nasional yaitu menciptakan masyarakat adil dan makmur yang merata baik material maupun spiritual berdasarkan Pancasila dan UUD 1945, pemerintah melaksanakan kebijakan pembangunan di segala bidang secara menyeluruh, termasuk di dalamnya pembangunan dalam bidang transportasi. Transportasi merupakan hal yang sangat penting dalam kaitannya dengan pertumbuhan ekonomi suatu wilayah. Seiring dengan pertumbuhan jumlah penduduk yang semakin padat dan perkembangan masyarakat yang semakin maju, maka pergerakan barang dan jasa juga akan meningkat yang harus diimbangi dengan peningkatan sarana dan prasarana transportasi, di antaranya penambahan jaringan jalan dan pengaturan lalu lintas. Menurut UU RI. No. 13 tahun 1980 pasal 3 dan 4 serta PP RI No. 6 tahun 1985 pasal 4 s/d 1 tentang jalan, menyebutkan bahwa jalan mempunyai beberapa peranan penting antara lain : a. Mempunyai peranan strategis di bidang ekonomi, politik, sosial, budaya dan hankam. b. Mendorong pengembangan satuan wilayah pengembangan untuk menjaga keseimbangan antar tingkat perkembangan daerah satu dengan daerah lainnya. c. Membentuk suatu kesatuan sistem jaringan jalan yang mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam suatu hubungan hirarki. I.. LATAR BELAKANG Bandar Udara A.Yani Semarang merupakan Bandar Udara terpenting di Jawa Tengah. Keberadaan Bandar Udara ini di Kota Semarang yang sekaligus adalah ibukota Propinsi Jawa Tengah menjadikan Bandar Udara ini cukup strategis karena didukung oleh intensitas kegiatan sosial ekonomi yang tinggi. Bandar Udara A.Yani merupakan bagian kegiatan integral dari serangkaian Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 1

16 aktivitas di Jawa Tengah. Sebagai kota yang berbasis jasa, Semarang memerlukan sebuah Bandar Udara yang mampu menghubungkan dengan titik global dunia di Asia Tenggara, yaitu Singapura. Dengan diterapkannya kota Semarang sebagai simpul transportasi yang tercantum dalam RTRW Nasional maka pada khususnya prasarana transportasi Bandar Udara A.Yani akan dikembangkan sebagai Bandar Udara Internasional. Untuk itu perlu adanya peningkatan jalan akses ke Bandara, sementara jalan akses yang ada kurang efektif dikarenakan sering terhambat dengan kemacetan yang terjadi di bundaran Kalibanteng dan melewati persimpangan sebidang dengan perlintasan kereta api. Untuk mengatasi masalah tersebut diatas maka perlu peningkatan jalan khususnya untuk jalan akses Bandara A.Yani melalui proyek Pembangunan Jalan Akses Bandara A.Yani. Untuk melaksanakan pekerjaan ini perencana menggunakan Pedoman/Spesifikasi Teknis sesuai Master Plan Pengembangan Bandar Udara A.Yani yang ada serta mengacu pada standar-standar Bidang Pekerjaan Umum/Standar Nasional Indonesia (SNI) yang berlaku. Konstruksi yang digunakan pada jalan akses tersebut berupa konstruksi jalan layang, dengan beberapa pertimbangan sebagai berikut : Keadaan lokasi di sekitar proyek merupakan daerah rawa, tambak dan bersebelahan dengan Kali Siangker sehingga fluktuasi terjadinya rob cukup tinggi khususnya pada musim penghujan, agar lalu lintas tidak terganggu hal tersebut, maka digunakan konstruksi jalan layang. Aspek estetika. I.3. MAKSUD DAN TUJUAN I.3.1. Maksud Maksud dilakukannya perencanaan Jalan Akses Bandara A.Yani adalah : a. Mendukung pengembangan kawasan di sekitar Bandara A.Yani sehingga dapat meningkatkan aksesbilitas kegiatan di bidang ekonomi, sosial, budaya, dan hankam. Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang

17 b. Meningkatkan pelayanan bagi masyarakat khususnya pengguna transportasi udara agar tercapai tingkat kenyamanan dan keamanan yang optimal. I.3.. Tujuan Tujuan dilakukannya perencanaan Jalan Akses Bandara A.Yani adalah : a. Mengurangi tingkat kemacetan yang terjadi di bundaran Kalibanteng. b. Menghindari resiko terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh adanya pertemuan sebidang antara jalan masuk menuju Bandara A.Yani dengan lintasan kereta api. I.4. RUANG LINGKUP DAN PEMBATASAN MASALAH Pada perencanaan sistem transportasi suatu hal yang perlu diperhatikan adalah pengidentifikasian masalah. Bahan-bahan yang diperoleh dari hasil survey atau hasil investigasi bertindak sebagai input permasalahan yang akan dipecahkan untuk menentukan kebijaksanaan yang akan diambil. Pembatasan masalah pada perencanaan Jalan Akses Bandara A.Yani adalah sebagai berikut : c. Jalan yang direncanakan merupakan jalan baru sehingga studi dimulai dari awal. d. Pada tugas akhir ini pembahasan lebih dititik beratkan pada perencanaan jalan akses bandara dari setelah jembatan Siangker hingga sebelum lahan parkir bandara. e. Pada tugas akhir ini tidak melakukan perancangan bangunan-bangunan penunjang jalan (jembatan). Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 3

18 Laporan Tugas Akhir I.5. LOKASI PROYEK Lokasi dilaksanakannya pekerjaan perencanaan Jalan Akses Bandar Udara A. Yani Semarang adalah sebagai berikut : KAWASAN BANDARA A. YANI U Gambar 1.1. Peta Lokasi Rencana Jalan I.6. SISTEMATIKA PENULISAN Sistematika penulisan Tugas akhir ini adalah sebagai berikut : BAB I. PENDAHULUAN Pada bab ini membahas tentang tinjauan umum, latar belakang, maksud dan tujuan, pembatasan masalah, lokasi proyek, dan sistematika penulisan. Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 4

19 BAB II BAB III BAB IV BAB V BAB VI STUDI PUSTAKA Pada bab ini membahas mengenai teori-teori serta studi-studi yang dijadikan acuan dalam perencanaan alternatif dan analisis perancangan detail terpilih. METODOLOGI Mencakup tahap persiapan, tahap penulisan laporan, survey dan pengumpulan data serta analisa data. ANALISA DATA Pada bab ini membahas mengenai penganalisaan data-data yang diperlukan dalam perencanaan. PERHITUNGAN KONSTRUKSI Pada bab ini membahas mengenai kelanjutan dari analisa data dengan melakukan perhitungan-perhitungan perencanaan berdasarkan datadata hasil analisa. PENUTUP Pada bab ini membahas kesimpulan dari hasil pengolahan data serta saran-saran dalam pelaksanaan. Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 5

20 BAB II STUDI PUSTAKA II.1. TINJAUAN UMUM Untuk mengatasi dan memecahkan masalah yang berkaitan dengan perencanaan jalan akses Bandara Ahmad Yani, baik untuk menganalisa data ataupun merencanakan konstruksi yang menyangkut cara analisis, perhitungan teknis, maupun analisa tanah. Maka pada bagian ini kami menguraikan secara global pemakaian rumus-rumus dan persamaan yang berkaitan dengan jalan yang akan digunakan untuk pemecahan masalah. Berikut beberapa aspek studi pustaka yang diperlukan untuk memberikan gambaran terhadap proses perencanaan jalan : 1. Aspek lalu-lintas.. Aspek geometrik. 3. Aspek tanah. 4. Aspek perkerasan. 5. Aspek hidrologi. 6. Aspek jembatan 7. Aspek lalu lintas pesawat terbang II.. ASPEK LALU LINTAS II..1. Definisi Jalan Menurut Undang-Undang No. 13 Tahun 1980, jalan merupakan suatu prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun yang meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu-lintas. Bangunan pelengkap jalan adalah bangunan yang tidak dapat dipisahkan dari jalan, antara lain : jembatan, overpass ( lintas atas ), Underpass (lintas bawah), tempat parkir, gorong-gorong, tembok penahan dan saluran air jalan. Yang termasuk perlengkapan jalan antara lain : rambu-rambu jalan, rambu-rambu lalu-lintas, tanda-tanda jalan, pagar pengaman lalu-lintas, pagar dan patok daerah milik jalan. Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 6

21 Dalam perencanaan akses masuk bandara A.Yani didefinisikan sebagai segmen jalan perkotaan / semi perkotaan yaitu jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. II... Klasifikasi Jalan Klasifikasi fungsional seperti dijabarkan dalam UU Republik Indonesia No.38 tahun 004 Tentang Jalan (pasal 7 dan 8) dan dalam Standar Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan 199 dibagi dalam dua sistem jaringan yaitu: 1. Sistem Jaringan Jalan Primer Sistem jaringan jalan primer disusun mengikuti ketentuan peraturan tata ruang dan struktur pembangunan wilayah tingkat nasional, yang menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi sebagai berikut : Dalam kesatuan wilayah pengembangan menghubungkan secara menerus kota jenjang kesatu, kota jenjang kedua, kota jenjang ketiga, dan kota jenjang di bawahnya. Menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kesatu antara satuan wilayah pengembangan. Fungsi jalan dalam sistem jaringan primer dibedakan sebagai berikut : a. Jalan Arteri Primer Jalan arteri primer menghubungkan kota jenjang kesatu yang terletak berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua. Persyaratan jalan arteri primer adalah : Kecepatan rencana minimal 60 km/jam. Lebar jalan minimal 8 meter. Kapasitas lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata. Lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik, lalu lintas lokal dan kegiatan lokal. Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 7

22 Jalan masuk dibatasi secara efisien. Jalan persimpangan dengan pengaturan tertentu tidak mengurangi kecepatan rencana dan kapasitas jalan. Tidak terputus walaupun memasuki kota. Persyaratan teknis jalan masuk ditetapkan oleh menteri. b. Jalan Kolektor Primer Jalan kolektor primer menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga. Persyaratan jalan kolektor primer adalah : Kecepatan rencana minimal 40 km/jam. Lebar jalan minimal 7 meter. Kapasitas sama dengan atau lebih besar daripada volume lalu lintas ratarata. Jalan masuk dibatasi, direncanakan sehingga tidak mengurangi kecepatan rencana dan kapasitas jalan. Tidak terputus walaupun memasuki kota. c. Jalan Lokal Primer Jalan lokal primer menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil atau menghubungkan kota jenjang ketiga dengan di bawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil atau di bawah kota jenjang ketiga sampai persil. Persyaratan jalan lokal primer adalah : Kecepatan rencana minimal 0 km/jam. Lebar jalan minimal 6 meter. Tidak terputus walaupun melewati desa.. Sistem Jaringan Jalan Sekunder Sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti ketentuan tata ruang kota yang menghubungkan kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua dan seterusnya sampai perumahan. Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 8

23 Fungsi jalan dalam sistem jaringan jalan sekunder dibedakan sebagai berikut : a. Jalan Arteri Sekunder Jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua. Berikut persyaratan jalan arteri sekunder : Kecepatan rencana minimal 30 km/jam. Lebar badan jalan minimal 8 meter. Kapasitas sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata. Lalulintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat. Persimpangan dengan pengaturan tertentu, tidak mengurangi kecepatan dan kapasitas jalan. b. Jalan Kolektor Sekunder Jalan kolektor sekunder menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga. Berikut persyaratan jalan kolektor sekunder : Kecepatan rencana minimal 0 km/jam. Lebar badan jalan minimal 7 meter. c. Jalan Lokal Sekunder Jalan lokal sekunder menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, menghubungkan kawasan sekunder ketiga dengan kawasan perumahan dan seterusnya. Berikut persyaratan jalan lokal sekunder : Kecepatan rencana minimal 10 km/jam. Lebar badan jalan minimal 5 meter. Persyaratan teknik diperuntukkan bagi kendaraan beroda tiga/ lebih. Lebar badan jalan tidak diperuntukan bagi kendaraan beroda tiga atau lebih, minimal 3,5 meter. Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 9

24 II..3. Tipe Jalan Tipe jalan ditentukan sebagai jumlah lajur dan arah pada suatu ruas jalan dimana masing-masing tipe mempunyai keadaan dasar ( karakteristik geometrik ) jalan yang digunakan untuk menentukan kecepatan arus bebas dan kapasitas jalan. Menurut MKJI ( Manual Kapasitas Jalan Indonesia ) 1997 tipe jalan perkotaan dibedakan menjadi : Jalan dua lajur dua arah tak terbagi ( / UD ) Jalan empat lajur dua arah tak terbagi ( 4/ UD ) Jalan empat lajur dua arah terbagi ( 4/ D ) Jalan enam lajur dua arah terbagi ( 6/ D ) Jalan satu arah (1-3/1) II..4. Lajur Lajur adalah bagian jalur lalu-lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai dengan volume lalu-lintas kendaraan rencana. Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan jenis kendaraan rencana. Penetapan jumlah lajur mengacu pada MKJI 1997 berdasarkan tingkat kinerja yang direncanakan, dimana untuk suatu ruas jalan tingkat kinerja dinyatakan oleh perbandingan antara volume terhadap kapasitas yang nilainya lebih dari 0,75. Tabel.1 Jumlah Lajur Lebar jalur efektif W Ce (m) Jumlah lajur 5 10,5 10, Sumber : MKJI 1997 Tabel. Ambang Lalu-lintas tahun 1 (Konstruksi Baru) Kondisi Ambang arus lalu-lintas tahun ke 1 Tipe jalan/lebar jalur lalu-lintas (m) Tipe alinyemen Hambatan samping 4/ D 6/ D 1 m 14 m 1 m Datar Rendah >000 Tinggi >1600 Sumber : MKJI 1997 Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 10

25 II..5. Analisa Pertumbuhan Lalu Lintas Untuk memperkirakan pertumbuhan lalu-lintas di masa yang akan datang dapat dihitung dengan memakai rumus eksponensial sebagai berikut : LHR = LHR (1 i) n 0 + Dimana : LHR n = LHR tahun rencana LHR 0 = LHR awal i = faktor perkembangan lalu-lintas (%) n = umur rencana n II Lalu lintas harian rata-rata Lalu-lintas harian rata-rata adalah jumlah rata-rata lalu-lintas kendaraan bermotor beroda empat atau lebih yang dicatat selama 4 jam sehari untuk kedua jurusan. Ada dua jenis LHR yaitu : LHRT = Jumlah lalu-lintas dalam satu tahun / 365 hari LHR = Jumlah lalu-lintas selama pengamatan / lama pengamatan II..5.. Volume jam perencanaan Volume jam perencanaan (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smp/jam. Arus rencana bervariasi dari jam ke jam berikut dalam satu hari, oleh karena itu akan sesuai jika volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan. Volume 1 jam yang dapat digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga : Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun. Apabila terdapat volume lalu lintas per jam melebihi VJP, maka kelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar. Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar, sehingga akan menyebabkan jalan menjadi lengang. VJP = QDH = LHRT * k Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 11

26 Dimana : LHRT Faktor k = Lalu-lintas harian rata-rata tahunan (kend/hari) = Faktor volume lalu-lintas pada jam sibuk II..6. Kendaraan Rencana Kendaraan rencana adalah kendaraan yang merupakan wakil dari kelompoknya yang digunakan untuk merencanakan bagian-bagian jalan raya. Untuk perencanaan geometrik jalan, ukuran lebar kendaraan rencana akan mempengaruhi lebar lajur yang dibutuhkan. Sifat membelok kendaraan akan mempengaruhi perencanaan tikungan dan lebar median dimana kendaraan diperkenankan untuk memutar. Kemampuan kendaraan akan mempengaruhi tingkat kelandaian yang dipilih, dan tinggi tempat duduk pengemudi akan mempengaruhi jarak pandang pengemudi. Kendaraan rencana dimasukkan ke dalam tiga kelompok : Kendaraan ringan (LV) meliputi mobil penumpang, minibus, pick up, truk kecil, jeep atau kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as,0-3,0 m (klasifikasi Bina Marga). Kendaraan berat (HV) meliputi truk dan bus atau kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m. Biasanya beroda lebih dari empat (klasifikasi Bina Marga). Sepeda motor (MC) merupakan kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (klasifikasi Bina Marga). II..7. Arus dan Komposisi Arus lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada ruas jalan tertentu persatuan waktu yang dinyatakan dalam satuan kend/jam. Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) di konversikan menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk berbagai tipe kendaraan. Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 1

27 Menentukan ekivalensi mobil penumpang (emp) berdasarkan MKJI, 1997, seperti yang terlihat pada tabel.3 dan.4 berikut ini : Tabel.3 EMP Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi Tipe Jalan : Tak Terbagi Dua lajur tak terbagi (/ UD) Empat lajur tak terbagi (4/ UD) Sumber : MKJI 1997 Arus Lalu Lintas Total Dua Arah (kend/jam) Tabel.4 EMP Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah EMP Lebar Jalur Lalu Lintas HV Wc (m) 6 > 6 1,3 0,5 0,4 1, 0,35 0,5 1,3 0,40 1, 0,5 Tipe Jalan : Jalan Satu Arah dan Jalan Terbagi Dua lajur dan satu arah (/1) dan empat lajur terbagi (4/ D) Arus Lalu Lintas per lajur (kend/jam) Tiga lajur dan satu arah (/1) dan enam lajur terbagi (4/ D) Sumber : MKJI 1997 EMP HV MC 1,3 0,4 1, 0,5 1,3 0,4 1, 0,5 II..8. Tingkat Pelayanan Evaluasi terhadap tingkat pelayanan dimaksudkan untuk mengetahui apakah suatu jalan masih mampu memberikan pelayanan yang memadai bagi pemakai. Beberapa hal yang masih menjadi tolok ukur layak / tidaknya pelayanan suatu jalan adalah : Kecepatan arus bebas (FV) Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas : FV = ( FV + 0 FV ) * FFV * FFV W SF CS Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 13

28 Dimana : FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam). FV 0 = kecepatan arus bebas dasar kendaraan. FV W = penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam). FFV SF = faktor penyesuaian untuk hambatan samping FFV CS = faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota. Kapasitas ( C ) C = Co * FCw * FCsp * FCsf * FCcs Dimana : C = kapasitas jalan (smp/jam) Co = kapasitas dasar FCw = faktor penyesuaian lebar jalan FCsp = faktor pemisahan arah FCsf = faktor akibat hambatan samping dan bahu jalan FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota Tabel.5 Besarnya Kapasitas Dasar ( Co ) untuk Jalan Perkotaan Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan Empat lajur terbagi 1650 Per lajur atau jalan satu arah Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur Dua lajur tak terbagi 900 Total dua lajur Sumber : MKJI 1997 Tabel.6 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Lebar Jalan ( FCw ) Tipe Jalan Lebar Lajur Lalu Lintas Efektif W c (m) FCw Empat lajur terbagi atau jalan satu arah Per lajur 3,00 3,5 3,50 3,75 4,00 0,9 0,96 1,00 1,04 1,08 Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 14

29 Tipe Jalan Lebar Lajur Lalu Lintas Efektif W c (m) FCw Empat lajur tak terbagi Dua lajur tak terbagi Sumber : MKJI 1997 Per lajur 3,00 3,5 3,50 3,75 4,00 Total lajur Tabel.7 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Prosentase Arah ( FCsp ) 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 0,56 0,87 1,00 1,14 1,5 1,9 1,34 Pemisah Arah SP % - % Dua lajur / 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 FCsp Empat lajur 4/ 1,00 0,985 0,97 0,955 0,95 Sumber : MKJI 1997 Tabel.8 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Hambatan Samping (FCsf) Kelas Hambatan Samping FCsf Lebar Bahu Efektif W S 0,5 1,0 1,5,0 Sangat rendah 0,94 0,96 0,99 1,01 Rendah 0,9 0,94 0,97 1,00 Sedang 0,89 0,9 0,96 0,98 Tinggi 0,8 0,86 0,90 0,95 Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91 Sumber : MKJI 1997 Tabel.9 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FC CS) untuk Jalan Perkotaan Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota < 0,1 0,86 0,1-0,5 0,90 0,5-1,0 0,94 1,0-3,0 1,00 > 3,0 1,04 Sumber : MKJI 1997 Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 15

30 Degree Of Saturation ( Derajat Kejenuhan / DS ) DS yaitu perbandingan antara volume dengan kapasitas. Perbandingan tersebut menunjukkan kepadatan lalu-lintas dan kebebasan bagi kendaraan. Bila DS < 0,75 maka jalan tersebut masih layak, dan Bila DS > 0,75 maka harus dilakukan pelebaran atau dilakukan traffic management pada ruas jalan tersebut. Hubungan antara tingkat pelayanan dan kapasitas ditunjukan berdasarkan persamaan berikut : Dimana : Q DH C Q DS = C DH = volume jam perencanaan (smp/jam) = kapasitas jalan (smp/jam) II.3. ASPEK GEOMETRIK Perencanaan geometrik akan memberikan bentuk fisik jalan dalam proyeksi arah horisontal dan vertikal serta detail elevasi permukaan jalan pada tikungan. II.3.1. Aliyemen Horisontal Adalah proyeksi rencana sumbu jalan tegak lurus bidang datar yang terdiri dari garis lurus dan garis lengkung. Perencanaan alinyemen horisontal bertujuan untuk menjamin keselamatan dan kenyamanan pemakai jalan. Macam-macam lengkung horisontal : 1. Full Circle Full Circle hanya dapat dipilih untuk radius lengkung yang besar, dimana superelevasi (kemiringan) yang dibutuhkan < 3%. Rumus yang digunakan : Tc = Rc * tan ½β Ec = Rc * ( sec ½β - 1 ) = Tc tan ¼β Lc = π/360 * β * Rc = 0,01745* β * Rc Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 16

31 Gambar.1. Lengkung Full Circle. Spiral Circle Spiral Karena ada kendala menggunakan R yang besar, maka lengkung yang digunakan adalah Spiral Circle Spiral (S-C-S). Dengan tipe ini, maka terdapat lengkung peralihan yang menghubungkan bagian lurus (tangent) dengan lengkung sederhana (circle) yang berbentuk spiral (clithoid). Rumus yang digunakan : VR R min =, Dimana f = 0,14 s/d 0,4 17( e max+ f ) Tc = ( Rc + βrc ) * tan ½ β + (X-Rc sin Өs) E = { ( Rc + βrc ) / ( cos ½ β )}- Rc Lc = (β - Өs ) πrc / 180 Gambar.. Lengkung Spiral Circle Spiral Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 17

32 3. Spiral Spiral Lengkung horisontal bentuk spiral-spiral ( S-S ) adalah lengkung tanpa busur lingkaran ( Lc = 0 ). Lengkung S-S sebaiknya dihindari kecuali keadaan terpaksa. Rumus yang digunakan : Өs = ½ β Ls = (Өs * π * Rc)/90 Gambar.3. Lengkung Spiral Spiral II.3.. Aliyemen Vertikal Alinyemen vertikal adalah garis potong yang dibentuk oleh bidang vertikal yang melalui sumbu jalan, yang menggambarkan elevasi permukaan jalan sehingga dapat menambah keamanan dan kenyamanan pemakai jalan. Faktor perencanaan alinyemen vertikal adalah kelandaian dan lengkung vertikalnya. Rumus Yang digunakan : A = g1 g =..% A* Lv E = 800 Dimana : A = selisih kelandaian mutlak (harga +) Lv = panjang lengkung vertikal (m) PLV = titik awal lengkung vertikal Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 18

33 PPV PTV = titik pertemuan kedua kelandaian = titik akhir lengkung vertikal Gambar.4. Lengkung Vertikal Cekung Gambar.5. Lengkung Vertikal Cembung 1. Panjang lengkung Vertikal Cekung tergantung : a. Jarak penyinaran lampu kendaraan Untuk kondisi jarak penyinaran < panjang lengkung Rumus : ( A* S ) Lv = ( ,5* S) Untuk kondisi jarak penyinaran > panjang lengkung Rumus : Lv = * S - ( ,5* S) A b. Jarak pandangan bebas dibawah bangunan c. Persyaratan drainase Rumus : Lv = 50 * A Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 19

34 d. Kenyamanan pengemudi Rumus : A* V Lv = R 380 e. Keluwesan bentuk Dimana : Lv = panjang minimum lengkung vertikal S = jarak penyinaran A = perbedaan aljabar kedua landai (g 1 -g ) (%) V R = kecepatan rencana (km/jam). Panjang lengkung Vertikal Cembung tergantung : a. Jarak pandang henti Untuk kondisi jarak pandang henti < panjang lengkung Rumus : ( A* S ) Lv = 399 Untuk kondisi jarak pandang henti > panjang lengkung Rumus : 399 Lv = * S - A b. Jarak pandang menyiap Untuk kondisi jarak pandang menyiap < panjang lengkung Rumus : ( A* S ) Lv = 960 Untuk kondisi jarak pandang menyiap > panjang lengkung Rumus : 960 Lv = * S - A c. Kebutuhan akan drainase Rumus : Lv = 50 * A Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 0

35 d. Kebutuhan kenyamanan perjalanan Rumus : A* V Lv = R 360 Dimana : Lv = panjang minimum lengkung vertikal S = jarak pandang A = perbedaan aljabar kedua landai (g 1 -g ) (%) V R = kecepatan rencana (km/jam) II.4. ASPEK TANAH Penyelidikan tanah merupakan dasar bagi penentuan jenis dan kedalaman pondasi. Data tanah dari hasil percobaan dianalisa dan dihitung daya dukung tanahnya sehingga kemudian dapat ditentukan jenis pondasi yang cocok. 1. Standar Penetration Test N = 15 + ½ (N 15) dimana : N = nilai SPT setelah dikoreksi N = nilai SPT yang diukur dengan catatan percobaan N > 15 Tabel.10. Standar Penetration Test Tingkat Kepadatan Dr N Φ Sangat lepas < 0, < 4 < 30 Lepas 0, - 0, Agak padat 0,4-0, Padat 0,6-0, Sangat Padat 0,8-1,0 > Sumber : Pondation Engineering, Ralph.: Sondir Test Penafsiran dengan menggunakan alat sondir dapat dilihat pada tabel berikut. Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 1

36 `Tabel.11. Penafsiran Hasil Penyelidikan Tanah Hasil Sondir (kg/cm ) qc Fs Klasifikasi 6 0,15-0,40 Humus, lempung sangat lunak ,0 Pasir kelanauan lepas, pasir sangat halus 0,0-0,60 Lempung lembek kelanauan 0,10 Kerikil lepas ,10-0,40 Pasir lepas 0,80 -,00 Lempung agak kenyal 1,50 Pasir kelanauan, agak padat ,00-3,00 Lempung kelanauan, agak kenyal 3,00 Lempung kerikil kenyal ,00 -,00 Pasir padat, kerikil, kasar, sangat padat Sumber : Penetrometer and Soil Exploration, Sanglerat : Dari hasil Boring Log Analisa dapat dilihat dari hasil boring log di lapangan (perlu diperhatikan letak kedalaman Muka Air Tanah). Tabel.1. Klasifikasi Tanah- N Values (SPT) Consistensy 0 Very soft 4 Soft 4 8 Medium soft 8 16 Stiff 16 3 Very Stiff > 3 Hard Sumber: Soil Mechanic and Fondation, Punmia : 1981 Dari ketiga analisa diatas dapat ditentukan jenis pondasi yang akan digunakan dan dapat pula diketahui kekuatan tanah berdasarkan jenis pondasi yang dipilih. II.5. ASPEK PERKERASAN JALAN Merupakan bagian dari struktur atas konstruksi jalan yang memiliki ketebalan, kekuatan, dan kekakuan serta kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalu-lintas diatasnya ke balok melintang dengan lebih aman. Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang

37 Berdasarkan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dibedakan menjadi : 1. Konstruksi perkerasan lentur (fexible pavement).. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement). II.6. ASPEK HIDROLOGI Dalam perencanaan suatu jalan tinjauan hidrologi memegang peranan penting terutama yang berkaitan dengan dimensi saluran drainase. Fungsi dari perencanaan drainase yaitu untuk membuat air hujan secepat mungkin dialirkan sehingga tidak terjadi genangan air dalam waktu yang lama. Akibat dengan terjadinya genangan air akan menyebabkan cepatnya kerusakan konstruksi jalan. II.7. ASPEK JEMBATAN II.7.1. Klasifikasi Jembatan Ditinjau dari sistem strukturnya maka jembatan dapat dibedakan menjadi: 1. Jembatan Lengkung (Arch bridge) Pelengkung adalah bentuk struktur non-linear yang mempunyai kemampuan sangat tinggi terhadap respon momen lengkung. Yang membedakan bentuk pelengkung dengan bentuk pelengkung dengan bentuk-bentuk lainnya adalah bahwa kedua perletakan ujungnya berupa sendi sehingga pada perletakan tidak diijinkan adanya pergerakan ke arah horisontal. Jembatan pelengkung banyak digunakan untuk menghubungkan tepian sungai atau ngarai dan dapat dibuat dengan bahan baja maupun beton. Jembatan lengkung merupakan salah satu bentuk yang paling indah diantara jembatan yang ada. Jembatan ini cocok digunakan pada bentang jembatan antara 60-80m. Jembatan Gelagar (Beam bridge) Jembatan bentuk gelagar terdiri dari lebih dari satu gelagar tunggal yang terbuat dari bahan beton, baja atau beton prategang. Jembatan dirangkai dengan diafragma, dan pada umumnya menyatu secara kaku dengan pelat yang merupakan lantai lalu lintas. Jembatan beton prategang menggunakan beton yang diberikan gaya prategang awal untuk mengimbangi tegangan yang terjadi akibat beban. Jembatan ini bisa menggunakan post-tensioning dan pre-tensioning. Pada Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 3

38 post tensioning tendon prategang ditempatkan di dalam duct setelah beton mengeras. Pada pre tensioning beton dituang mengelilingi tendon prategang yang sudah ditegangkan terlebih dahulu. Jembatan ini cocok digunakan pada bentang jembatan antara 0-30 m, Tinggi pilar + 1/3 kedalaman pondasi melebihi 15 m. 3. Jembatan Kantilever Jembatan kantilever memanfaatkan konstruksi jepit-bebas sebagai elemen pendukung lantai lalu lintas. Jembatan ini dibuat dari baja dengan struktur rangka maupun beton. Apabila pada jembatan baja kekakuan momen diperoleh dari gelagar menerus, pada beton jepit dapat tercipta dengan membuat struktur yang monolith dengan pangkal jembatan. Salah satu kelebihan kantilever adalah bahwa selama proses pembuatan jembatan dapat dibangun menjauh dari pangkal atau pilar, tanpa dibutuhkannya perancah. Jembatan ini cocok digunakan pada bentang melebihi 80,00 meter ( > 80 m ) 4. Jembatan Gantung (Suspension Bridge) Sistem struktur jembatan gantung berupa kabel utama (main Cable) yang memikul kabel gantung. Kabel utama terikat pada angker diujung tower yang menyebabkan tower dalam keadaan tertekan. Perbedaan utama jembatan gantung terhadap cable-stayed adalah bahwa kabel tersebar merata sepanjang gelagar dan tidak membebani tower secara langsung. Jembatan jenis ini kabel tidak terikat pada tower. Jembatan ini cocok digunakan pada bentang jembatan melebihi 80,00 meter ( > 80 m ) 5. Jembatan Rangka (Truss Bridge) Jembatan rangka umumnya terbuat dari baja, dengan bentuk dasar berupa segitiga. Elemen rangka dianggap bersendi pada kedua ujungnya sehingga setiap batang hanya menerima gaya aksial tekan atau tarik saja. Jembatan rangka merupakan salah satu jenis jembatan tertua dan dapat dibuat dalam beragam variasi bentuk, sebagai gelagar sederhana, lengkung atau kantilever. Kekakuan struktur diperoleh dengan pemasangan batang diagonal. Jembatan ini cocok digunakan pada bentang jembatan antara m. Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 4