TUGAS AKHIR. Disusun Oleh : SUTARI SETYOWATI I

Transkripsi

1 PENILAIAN KONDISI PERKERASAN DENGAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI), PENINGKATAN JALAN DAN PERHITUNGAN RANCANGAN ANGGARAN BIAYA PADA RUAS JALAN SOLO-KARANGANYAR KM TUGAS AKHIR Disusun sebagai Salah Satu Syarat untuk memperoleh Gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta Disusun Oleh : SUTARI SETYOWATI I PROGRAM DIPLOMA III TEKNIK SIPIL TRANSPORTASI FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2011

2

3

4 KATA PENGANTAR Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmad, hidayah serta inayahnya-nya, sehingga Tugas Akhir dengan judul PENILAIAN KONDISI PERKERASAN DENGAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI), PENINGKATAN JALAN DAN PERHITUNGAN RANCANGAN ANGGARAN BIAYA PADA RUAS JALAN SOLO- KARANGANYAR KM dapat diselesaikan dengan baik. Tugas Akhir ini merupakan salah satu syarat yang harus dipenuhi untuk meraih gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret Surakarta. Dengan adanya Tugas Akhir ini diharapkan dapat menambah pengetahuan dan pengalaman mengenai perencanaan jalan bagi penulis maupun pembaca. Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu penyusunan dan pengerjaan Tugas Akhir ini. Secara khusus penulis mengucapkan terima kasih kepada : 1. Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta beserta jajarannya. 2. Pimpinan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta beserta jajarannya. 3. Pimpinan Program D3 Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta beserta jajarannya. 4. Ir. Agus Sumarsono, MT Selaku Dosen Pembimbing Akademik 5. Ir. Djoko Sarwono, MT Selaku Dosen Pembimbing Tugas Akhir.

5 6. Tim Dosen Penguji Tugas Akhir, Ir. Agus Sumarsono dan Ir. Djumari, MT. 7. Dosen-dosen yang telah memberikan pengetahuannya kepada kita 8. Teman teman seperjuanganku D3 Teknik Sipil Transportasi angkatan 2008 dan tidak lupa untuk kakak angkatan 2006, 2007, & adik tingkat angkatan 2009 terima kasih atas kerja samanya dan dukungannya. 9. Teman-teman semua yang telah membantu terima kasih banyak atas dukungan dan bantuannya selama ini. Dalam Penyusunan Tugas Akhir ini penulis menyadari masih terdapat kekurangan dan jauh dari kesempurnaan, maka diharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun, akhir kata semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua, amin. Surakarta, Juli 2011 Penyusun SUTARI SETYOWATI

6 DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL. i HALAMAN PERSETUJUAN ii HALAMAN PENGESAHAN.. iii MOTTO DAN PERSEMBAHAN... iv KATA PENGANTAR.. v DAFTAR ISI. vii DAFTAR GAMBAR xi DAFTAR TABEL. xiii DAFTAR NOTASI xviii DAFTAR LAMPIRAN..xix BAB 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Masalah Cakupan Tugas Akhir Batasan Tugas Akhir Tujuan Tugas Akhir Manfaat Penyelesaian Tugas Akhir... 3 BAB 2 DASAR TEORI 2.1. Dasar Teori Definisi Jalan Ruang Bebas Jalan Klasifikasi Jalan Konsep Pemeliharaan Kondisi Kemantapan dan Penenganan Jalan Pengelolaan Perkerasan Drainase Jalan. 12

7 Halaman 2.3 Kondisi Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) Perkerasan Lentur Pembebanan Jenis-Jenis Kerusakan Retak / Cracking Distorsi (Distortion) Cacat Permukaan (disintegration) Pengausan (Polished Aggregate) Kegemukan (bleeding of flushing) Penurunan pada bekas penanaman utilitas (utility cut depression) Metode Perbaikan Perencanaan Perkerasan Metode PCI (Pavement Condition Index) Menentukan densitas kerusakan Mencari deduct value (DV) Menjumlah total deduct value (TDV) Mencari corrected deduct value Menghitung nilai kondisi perkerasan Menghitung nilai kondisi perkerasan rata-rata 54 BAB 3 PELAKSANAAN SURVEY 3.1. Metode Suvey Lokasi Survey Jenis Survey Peralatan yang Digunakan Jenis Data Perolehan Data Pengolahan Data Bagan Alir Survey. 56

8 Halaman BAB 4 HASIL SURVEY DAN PEMBAHASAN 4.1 Kondisi Umum Jalan Solo-Karanganyar Riwayat Drainase jalan Solo-Karanganyar Diskripsi Ruas Jalan Solo-Karanganyar STA Data Lalu Lintas jalan Solo-Karanganyar Data CBR Kondisi Kerusakan Jalan Data Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Solo-Karanganyar Data Jalan Solo-Karanganyar STA Data Jalan Karanganyar-Solo STA Data Jalan Karanganyar-Solo STA Pemeliharaan Jalan berdasarkan Nilai PCI Metode Perawatan dan Perbaikan. 116 BAB 5 RANCANGAN ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE 5.1 Jenis Pekerjaan Volume Pekerjaan Analisa Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan Harga Satuan Pekerjaan Jumlah Harga Persen Bobot Pekerjaan Time Schedule. 162 BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN 6.1 Kesimpulan Saran 167 PENUTUP DAFTAR PUSTAKA

9 DAFTAR GAMBAR Halaman Gambar 2.1 Penampang Melintang Jalan. 5 Gambar 2.2 Grafik Kondisi Jalan Kemantapan Jalan dan Penanganan Jalan... 8 Gambar 2.3 Indikator kualitatif pemeliharaan berkala dan peningkatan jalan selama umur pelayanan. 11 Gambar 2.4 Susunan Lapis Konstruksi Perkerasan Lentur Gambar 2.5. Retak kulit buaya (alligator cracks) Gambar 2.6. Retak pinggir (edge cracks) 19 Gambar 2.7. Retak sambungan jalan (lane joint cracks) Gambar 2.8. Retak refleksi (reflection cracks) 20 Gambar 2.9. Retak susut (shrinkage cracks) Gambar Retak selip (slippage cracks) Gambar Alur (ruts). 22 Gambar Keriting (corrugation).. 23 Gambar Sungkur (shoving) Gambar 2.14Amblas (grade depressions). 24 Gambar Jembul (upheaval) Gambar Lubang (potholes) Gambar Pelepasan butir (raveling).. 27 Gambar Striping.. 27 Gambar Pengausan (polished aggregate). 28 Gambar Kegemukan (bleeding or flushing).. 29 Gambar Penurunan pada bekas penanaman utilitas (utility cut depression). 29 Gambar 2.22 Nomogram ITP Gambar 2.23 Grafik Deduct Value.. 52 Gambar 2.24 Grafik Corrected Deduct Value. 53 Gambar 2.25 Nilai Kondisi Perkerasan... 54

10 Halaman Gambar 3.1 Jalan Solo-Karanganyar KM sampai Gambar 3.2 Diagram Alir Survey. 57 Gambar 3.3 Diagram Alir Survey DCP. 58 Gambar 3.4 Diagram Alir Survey LHR Gambar 3.5 Diagram Alir Survey Kerusakan Gambar 4.1 Tampak Atas ruas jalan Solo-Karanganyar.. 60 Gambar 4.2 Grafik CBR 90% Gambar 4.3 Korelasi DDT dan CBR Gambar 4.4 Grafik Penentuan Nilai Indek Tebal Perkerasan (ITP) Gambar 4.5 Susunan Perkerasan Gambar 4.6 Korelasi DDT dan CBR Gambar 4.7 Grafik Penentuan Nilai Indek Tebal Perkerasan (ITP) Gambar 4.8 Susunan Perkerasan Gambar 4.9 Korelasi DDT dan CBR Gambar 4.10 Grafik Penentuan Nilai Indek Tebal Perkerasan (ITP) Gambar 4.11 Susunan Perkerasan

11 DAFTAR TABEL Tabel 2.1 Definisi Kualitas Drainase Tabel 2.2 Konfigurasi Beban Untuk MST 10 Ton Tabel 2.3 pembagian Kelas Jalan dan Daya Dukung Beban.. 15 Tabel 2.4 Nilai Faktor Regional (FR) Tabel 2.5 Koefisien Distribusi Kendaraan (C) Tabel 2.6 Indeks Permukaan Awal (IPo). 36 Tabel 2.7. Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPT) Tabel 2.8 Penentuan Nomogram ITP Tabel 2.9 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan bergelombang Tabel 2.10 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan alur 41 Tabel 2.11 tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Ambles (Shoving). 41 Tabel 2.12 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Sungkur. 42 Tabel 2.13 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Mengembang (Swell) 42 Tabel 2.14 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Benjol dan turun (Bump and Sags) Tabel 2.15 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Memanjang (Longitudinal Cracks). 43 Table 2.16 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Reflektif Sambungan (Joint Reflection Cracks).. 44 Tabel 2.17 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks) 45

12 Halaman Tabel 2.18 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Blok (Block Cracks) 45 Tabel 2.19 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Slip (Slippage Cracks)/ Retak Bentuk Bulan Sabit (Crescent Shape Cracks) 46 Tabel 2.20 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Pinggir (Edge Cracking). 47 Tabel 2.21 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Jalur/Bahu turun (lane /Shoulder Drop-Off) 47 Tabel 2.22 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling).. 48 Tabel 2.23 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Kegemukan (Bleeding/Flushing) 48 Tabel 2.24 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Agregat Licin (Polished Aggregate).. 49 Tabel 2.25 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Lubang (Potholes) 50 Tabel 2.26 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut Patching).. 50 Tabel 2.27 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Persilangan Jalan Rel (Railroad Crossing) 50 Tabel 4.1 LHR dari arah Solo-Karanganyar STA Tabel 4.2 LHR dari arah Karanganyar-Solo STA Tabel 4.3 LHR dari arah Solo-Karanganyar STA Tabel 4.4 LHR dari arah Karanganyar-Solo STA Tabel 4.5 Data LHR pada jam sibuk arah Solo-Karanganyar pada STA Tabel 4.6 Data LHR pada jam sibuk arah Karanganyar-Solo pada STA

13 Halaman Tabel 4.7 Dari hasil penyelesaian graik CBR dengan alat Penetrometer (DCP). 68 Tabel 4.8 CBR rata-rata 90% Tabel 4.9 Pavement Condition Index (Ruas Solo-Karanganyar) STA Tabel 4.10 Pavement Condition Index (Ruas Solo-Karanganyar) STA Tabel 4.11 Pavement Condition Index (Ruas Karanganyar-Solo) pada STA Tabel 4.12 Pavement Condition Index (Ruas Karanganyar-Solo) pada STA Tabel 4.13 Pavement Condition Index (Ruas Karanganyar-Solo) STA Tabel 4.14 Pavement Condition Index (Ruas Karanganyar-Solo) STA Tabel 4.15 Pavement Condition Index (Ruas Karanganyar-Solo) STA Tabel 4.16 Pavement Condition Index (Ruas Karanganyar-Solo) STA Tabel 4.17 Pavement Condition Index (Ruas Karanganyar-Solo) STA Tabel 4.18 Pavement Condition Index (Ruas Karanganyar-Solo) STA Tabel 4.19 Pavement Condition Index (Ruas Karanganyar-Solo) STA Tabel 4.20 Pavement Condition Index (Ruas Karanganyar-Solo) STA Tabel 4.21 Nilai PCI tiap segmen dan nilai PCI rata-rata ruas Solo- Karanganyar STA Tabel 4.22 Nilai PCI tiap segmen dan nilai PCI rata-rata ruas Karanganyar-Solo STA

14 Halaman Tabel 4.23 Nilai PCI tiap segmen dan nilai PCI rata-rata ruas Karanganyar-Solo STA Tabel 4.24 Nilai LHR. 90 Tabel 4.25 Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-rata 91 Tabel 4.26 Hasil Perhitungan Angka Ekivalent untuk masingmasing kendaraan. 92 Tabel 4.27 Perhitungan Lintas Ekivalen Tabel 4.28 Nilai LHR. 99 Tabel 4.29 Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-rata 100 Tabel 4.30 Hasil Perhitungan Angka Ekivalent untuk masingmasing kendaraan. 101 Tabel 4.31 Perhitungan Lintas Ekivalen Tabel 4.32 Nilai LHR. 109 Tabel 4.33 Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-rata 109 Tabel 4.34 Hasil Perhitungan Angka Ekivalent untuk masingmasing kendaraan. 109 Tabel 4.35 Perhitungan Lintas Ekivalen Tabel 6.1 Data Existing Ketebalan Tabel 6.2 Data Rencana Pelapisan Ketebalan Tabel 6.3 Data Ketebalan Setelah Overlay

15 DAFTAR NOTASI D` DDT ITP LEA LEP LER LET PCI UR : Tebal lapis perkerasan : Perbedaan tinggi : Daya dukung tanah : Indeks Tebal Perkerasan : Lintas Ekivalen Akhir : Lintas Ekivalen Permulaan : Lintas Ekivalen Rencana : Lintas Ekivalen Tengah : Pavement Condition Index : Umur Rencana

16 DAFTAR LAMPIRAN 1. LAMPIRAN A SOAL TUGAS AKHIR 2. LAMPIRAN B LEMBAR KOMUNIKASI DAN PEMANTAUAN 3. LAMPIRAN C FOTO KERUSAKAN JALAN 4. LAMPIRAN D FORM SURVEY LALU-LINTAS 5. LAMPIRAN E FORM DCP 6. LAMPIRAN F DAFTAR HARGA SATUAN (Upah, Bahan dan Peralatan) 7. LAMPIRAN G ANALISA HARGA SATUAN PEKERJAAN 8. LAMPIRAN H ANALISA ALAT 9. LAMPIRAN I LHR BINA MARGA

17 BAB 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Masalah Tingginya frekuensi kendaraan yang lewat di atas permukaan jalan yang ada menyebabkan turunnya tingkat pelayanan jalan. Karena pada umumnya jalanjalan dalam kota jarang dilewati kendaraan berat, maka penurunan tingkat pelayanan dapat berupa kerusakan pada permukaan jalan. Adanya retak-retak (crack), pengelupasan (ravelling) dan lubang-lubang (potholes) pada permukaan jalan merupakan bukti bahwa jalan mengalami penurunan tingkat pelayanan atau jalan dalam kondisi rusak. Kerusakan-kerusakan kecil yang tidak segera diantisipasi penanganannya menyebabkan kerusakan yang terjadi semakin parah, pengaruhnya semakin luas serta mengurangi kapasitas jalan itu sendiri. Perbaikan konstruksi jalan raya merupakan serangkaian kegiatan yang diarahkan untuk menjaga agar struktur dan jalan raya dapat berfungsi senyaman mungkin. Perbaikan jalan raya ini perlu dilaksanakan mengingat sebagian struktur perkerasan jalan tidak dapat selalu rata selama umur rencananya tanpa adanya kerusakan-kerusakan. Ada masa dimana keadaan perkerasan jalan mulai memburuk hingga pada tingkat yang tidak layak. Pada keadaan ini diperlukan suatu perbaikan agar perkerasan kembali pada tingkat pelayanan yang memadai, sehingga dapat dilewati lalu lintas dengan baik. Usaha melakukan perbaikan-perbaikan dengan tujuan untuk mempertahankan tingkat layanan selama umur rencana biasa disebut dengan pekerjaan pemeliharaan jalan. Survey kondisi jalan mendapatkan hasil penanganan prioritas pemeliharaan jalan (pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala dan pemeliharaan pekerjaan darurat) yang berupa peningkatan jalan kaitannya dengan pertumbuhan lalu lintas, overlay atau pemeliharaan rutin berupa penambalan-penambalan saja.

18 1.2 Cakupan Tugas Akhir 1) Apa jenis kerusakan yang terjadi pada ruas jalan Solo - Karanganyar KM ) Penanganan kerusakan ruas jalan Solo - Karanganyar KM ) Berapa anggaran biaya (RAB) yang dibutuhkan untuk pemeliharaan dan peningkatan 1.3 Batasan Tugas Akhir 1) Lokasi penelitian pada ruas jalan Solo - Karanganyar KM ) Survey kerusakan jalan dilakukan pada bulan Maret tahun ) Kondisi jalan dianalisis dengan metode PCI 4) Data sekunder lalu lintas dari Bina Marga Surakarta 1.4 Tujuan Tugas Akhir Penelitian ini bertujuan sebagai berikut : 1) Mengetahui jenis kerusakan yang terjadi pada ruas jalan Solo - Karanganyar KM ) Mengetahui kerusakan jalan dengan metode PCI 3) Menentukan jenis penanganan kerusakan 4) Mengetahui biaya pemeliharaan dan peningkatan jalan

19 1.5 Manfaat Penyelesaian Tugas Akhir Tugas akhir ini diharapkan dapat memberikan manfaat yaitu menambah wawasan dan pengetahuan tentang penanganan pemeliharaan dan peningkatan pada ruas jalan

20 BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1 Dasar Teori Definisi Jalan Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. (UU No. 38 Tahun 2004) Jalan merupakan suatu aset yang harus diatur dengan baik. Aset yang berupa jaringan jalan ini dapat diatur dengan melakukan penanganan pada seluruh ruas jalan tanpa terkecuali minimal dengan pemeliharaan rutin jalan Ruang Bebas Jalan a. Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA) Merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi dan kedalaman ruang bebas tertentu yang ditetapkan oleh Pembina Jalan, dimana ruang tersebut meliputi seluruh badan jalan, saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman, timbunan dan galian, goronggorong, perlengkapan jalan dan bangunan pelengkap lainnya. (PP No. 26/1985) b. Ruang Milik Jalan (RUMIJA) Merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu yang dikuasai oleh Pembina Jalan dengan suatu hak tertentu sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku, yang diperuntukkan bagi daerah manfaat jalan dan pelebaran jalan maupun penambahan jalur lalu lintas di kemudian hari, serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan. (PPNo.26/1985) c. Ruang Pengawasan Jalan (RUWASJA) Ruang sepanjang jalan di luar Damija yang berada di bawah

21 pengawasan penguasa jalan, ditujukan untuk penjagaan terhadap terhalangnya pandangan bebas pengemudi dan untuk konstruksi jalan, dalam hal ruang daerah milik jalan tidak mencukupi, yang ditetapkan oleh Pembina Jalan. (PP No. 26/1985) Gambar 2.1 penampang Melintang Jalan Klasifikasi Jalan Klasifikasi jalan tercabtum dalam peraturan pemerintah nomer UU 38 tahun 2004 berisi, Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas : a. Jalan Arteri Jalan arteri adalah merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. b. Jalan Kolektor Jalan kolektor adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. c. Jalan Lokal

22 Jalan lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciriciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak sesuai Sedangkan klasifikasi jalan berdasarkan peranannya terbagi atas: 1) Sistem Jaringan Jalan Primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusatpusat kegiatan.( UU 38 tahun 2004) a. Jalan arteri primer yaitu ruas jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kesatu yang berdampingan atau ruas jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua yang berada dibawah pengaruhnya b. Jalan kolektor primer ruas jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang kedua yang lain atau ruas jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga yang ada di bawah pengaruhnya c. Jalan lokal primer ruas jalan yang menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga lainnya, kota jenjang kesatu dengan persil, kota jenjang kedua dengan persil serta ruas jalan yang menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang yang ada di bawah pengaruhnya sampai persil. 2) Sistem Jaringan Jalan Sekunder : merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan. ( UU 38 tahun 2004) a. Jalan arteri sekunder ruas jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua

23 b. Jalan kolektor sekunder ruas jalan yang menghubungkan kawasankawasan sekunder kedua, yang satu dengan lainnya, atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder ketiga c. Jalan lokal sekunder ruas jalan yang menghubungkan kawasan-kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan Konsep Pemeliharaan Kondisi Kemantapan Jalan dan Penanganan Jalan Umur rencana perkerasan jalan adalah sejumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka untuk lalu lintas kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan yang bersifat struktural, sampai diperlukan pelapisan ulang (overlay) suatu perkerasan, selama umur tersebut pemeliharaan perkerasan jalan tetap dilakukan. Seperti pelapisan non structural yang berfungsi sebagai lapisan aus, umur rencana untuk perkerasan lentur jalan baru umumnya dilakukan 20 tahun sedangkan untuk peningkatan jalan 10 tahun. Untuk jalan yang lebih dari 20 tahun dinilai tidak lagi ekonomis karena tidak relevan dengan pertumbuhan lalu lintas yang sangat tinggi (SKBI, 1987). Kinerja perkerasan dapat dihubungkan dengan kemampuan perkerasan untuk melayani lalu lintas dalam jangka waktu tertentu. Dari hari pertama pada saat struktur perkerasan dibuka untuk lalu lintas, struktur perkerasan akan mengalami kerusakan struktural secara progresif. Hal ini menyebabkan penurunan kinerja struktur perkerasan dalam menahan beban lalu lintas selama umur rencananya. Oleh karena itu agar kinerja struktur perkerasan tetap terjaga, berbagai rehabilitasi seperti rekonstruksi atau perbaikan struktural perlu dilakukan sebelum umur rencananya tercapai (AASHTO, 1996).

24 Gambar 2.2 Grafik Kondisi Jalan Kemantapan Jalan dan Penanganan Jalan Pengelolaan Perkerasan Perkerasan merupakan lapisan yang berada diantara beban lalulintas kendaraan dan tanah dasar, yang bersifat lebih konstruktif sehingga beban tersebut mampu didukung tanah dasar. Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen PU telah menetapkan tiga model pengelolaan perkerasan jalan nasional, yaitu: pembangunan jalan baru, peningkatan jalan dan pemeliharaan jalan. Sejak tahun anggaran 2004 sampai sekarang, model tersebut diterapkan untuk pengelolaan jalan propinsi dan kabupaten, sedangkan jalan nasional lebih difokuskan pada aspek pemeliharaan jalan (rutin dan berkala) dan peningkatannya. Pengelolaan jalan dimulai dari program prioritas pembangunan ruas jalan yang baru, jadwal pemeliharaan berkala dan peningkatan

25 strukturnya berdasarkan laporan identifikasi kerusakan dan dampaknya terhadap penurunan umur pelayanan. Pemeliharaan jalan lama dapat dilakukan secara rutin (routine maintenance) sepanjang tahun dan atau berkala (periodic maintenance) yang dilakukan tiap lima tahun atau tergantung penurunan indek performansi jalan yang disyaratkan (Ditjen Bina Marga, 2005; Gedafa, 2006). Pemeliharaan rutin dilakukan hanya untuk meningkatkan kualitas berkendaraan (riding quality) tanpa meningkatkan kekuatan struktural dan dilakukan sepanjang tahun, misalnya menambal retak-retak permukaan dengan slurry seal atau cold mix, melancarkan aliran air permukaan dan mencegah terjadinya genangan. Pemeliharaan berkala dapat dilakukan pada waktuwaktu tertentu (tidak menerus sepanjang tahun) dan sifatnya meningkatkan kemampuan struktural, misalnya pelapisan tambahan permukaan dengan bahan lataston atau HRS, burtu atau lapis kedap lainnya yang berfungsi melindungi perkerasan eksisting dari infiltrasi air hujan serta memberikan kerataan dan kekesatan permukaan. Pemeliraan berkala dapat juga diartikan sebagai langkah perbaikan struktur secara parsial terhadap kerusakan tertentu yang indeks performansinya sudah melebihi ambang batasnya (TNZ, 2002.a & 2002.b; Gedafa, 2006). Mamlouk et al. (2000) dan Scott et al. (2004) melakukan riset dalam pengelolaan jalan yang menyimpulkan bahwa: saat perkerasan jalan selesai dibangun dianggap memiliki rating PSI (present serviceability index) minimal 60, pada pertengahan umur pelayanan, rating PSI diperkirakan berada pada angka 40 jika tidak ada kendaraan overloading, selanjutnya dilakukan pemeliharaan berkala, dan pada akhir umur pelayanan diperkirakan rating PSI lebih kecil 20, dilakukan betterment (lihat Gambar 2.3.a). Paterson (1995) dalam Gedafa (2006) maupun Mamlouk et al. (2000) telah mendefinisikan peningkatan jalan sebagai kegiatan perbaikan konstruksi (betterment) yang dilakukan jika indeks performansi permukaan perkerasannya sudah mendekati ambang batas terbawah, artinya kondisi perkerasan sudah dalam keadaan rusak berat. Paterson (1995) dalam Gedafa (2006) lebih menekankan rating RCI (riding comfort index) atau tingkat kenyamanan sebagai indikator penetapan pengelolaan jalan, yaitu: jalan dalam kondisi baik jika rating RCI mencapai 10, terutama terjadi permukaan jalan yang baru dibuka, jalan dalam kondisi rusak ringan jika rating RCI mencapai 5,0 diperkirakan pada ¾ umur pelayanan sehingga perlu pemeliharaan berkala dan

26 jalan dalam kondisi rusak berat jika rating RCI lebih kecil 4,0 sehingga perlu peningkatan jalan (lihat Gambar 2.3.b). TNZ (2002.a) dan Morgan & Casanova (2006) menetapkan nilai skid resistance pada perkerasan yang baru sebesar 1,0 SCRIM, waktu yang tepat untuk pemeliharaan berkala jika nilai skid resistance berada pada angka 0,55 SCRIM, selajutnya waktu yang tepat untuk peningkatan struktural jika skid resistance berada pada angka 0,35 (lihat Gambar 2.3.c). Ditjen Bina Marga (2005) dan Schliessler & Bull (2004) lebih memfokuskan pengelolaan jalan pada kegiatan pemeliharaan berkala (periodic maintenance) dan peningkatan strukturnya (betterment) yang secara langsung memerlukan pengalokasian anggaran yang lebih besar daripada biaya awal (initial cost) pembangunannya. Oleh karenanya diperlukan laporan rutin hasil monitoring dan evaluasi kondisi kerusakan jalan, yang dinyatakan dalam rating IP (indek permukaan jalan). Kondisi jalan yang memiliki pelayanan yang baik, artinya jalan dalam kondisi mantap, nyaman dan aman jika rating IP=2,5; selanjutnya repetisi beban lalu lintas bertambah selama umur pelayanan maka pemeliharaan berkala akan dilakukan jika rating IP=1,5 (jalan dalam keadaan rusak ringan); peningkatan jalan akan dilakukan jika rating IP=1,0 (jalan dalam keadaan rusak berat) pada akhir umur pelayanan (lihat Gambar 2.3.d). Model manajemen jalan yang pernah dirumuskan oleh Bennett & McPherson (2005) juga menggunakan data IRI sebagai indikator penting untuk pengelolaan jalan. Pemeliharaan berkala akan dilaksanakan jika nilai IRI telah mencapai 9,0 m/km umumnya terjadi pada pertengahan umur rencana dan perbaikan mutu konstruksi (betterment) dilakukan jika nilai IRI lebih besar 12 m/km yang terjadi pada akhir umur rencana (lihat Gambar 2.3.e). Gambar 2.3. (a)

27 Gambar 2.3. (b) Gambar 2.3. (c)

28 Gambar 2.3. (d)

29 Gambar 2.3. (e) Gambar 2.3 Indikator kualitatif pemeliharaan berkala dan peningkatan jalan selama umur pelayanan Drainase Jalan Konsep koefisien drainase diperlukan untuk mengakomodasi kualitas sistem drainase yang dimiliki perkerasan jalan. Tabel 2.1 memperlihatkan definisi umum mengenai kualitas drainase

30 Tabel 2.1 Definisi Kualitas Drainase Kualitas Drainase Baik sekali Baik Sedang Jelek Buruk Sumber : Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur, 2002 Air Hilang dalam Waktu 2 jam 1 hari 1 minggu 1 bulan Air tidak akan mengalir Jalan dalam kondisi apapun bisa dipelihara jika diimbangi dengan pengelolaan sistem drainase yang baik. Kualitas drainase sangat berpengaruh terhadap umur perkerasan jalan. Sistem drainase yang buruk akan mengakibatkan air meluap ke badan jalan. Apabila iar sudah meluap ke badan jalan, maka jalan tersebut akan mengalami kerusakan. Pengaruh air pada perkerasan jalan yaitu : a. Air menurunkan kekuatan material butiran lepas dan tanah subgrade, yang bila ditambah dengan volume lalu lintas truk berat yang membawa muatan berlebih merupakan kombinasi yang sangat fatal bagi perkerasan aspal b. Air menyebabkan penyedotan (pumping) pada perkerasan beton yang dapat menyebabkan keretakan dan kerusakan bahu jalan c. Dengan tekanan hidrodinamik yang tinggi akibat pergerakan kendaraan, menyebabkan penyedotan material halus pada lapisan dasar perkerasan fleksibel yang mengakibatkan hilangnya daya dukung d. Kontak dengan air yang menerus dapat menyebabkan penelanjangan campuran aspal dan daya tahan kerusakan beton e. Air menyebabkan perbedaan peranan pada tanah yang bergelombang Masalah sistem drainase sering terlupakan oleh para penentu kebijakan, padahal sistem drainase jalan tidak hanya terbatas pada ruas jalan yang diperbaiki, namun mencakup interkoneksi saluran drainase jalan dengan sistem drainase jalan yang lebih luas. 2.3 Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)

31 Lalu lintas harian rata-rata dapat didefinisikan sebagai volume lalu lintas yang menyatakan jumlah lalu lintas perhari dalam satu tahun untuk kedua jurusan. Data volume kendaraan digunakan untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas setiap tahun. Untuk mendapatakan besarnya volume lalu lintas, harus diketahui sebelumnya jumlah lalu lintas per hari per tahun serta arah dan tujuan lalu lintas pada suatu lokasi. Oleh karena itu diperlukan juga penyelidikan lapangan terhadap semua jenis kendaraan untuk mendapatkan data lalu lintas harian rata-rata (LHR). LHR dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Satuan mobil penumpang adalah jumlah mobil yang digantikan tempatnya oleh kendaran lain dalam kondisi jalan, lalu lintas dan pengawasan yang berlaku. Data lalu lintas harian rata-rata diambil dari tempat pengamatan 2.4 Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) Perkerasan lentur adalah konstruksi perkerasan yang terdiri dari lapisan-lapisan perkerasan yang dihampar diatas tanah dasar yang dipadatkan. Lapisan tersebut dapat menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Sesuai dengan namanya, perkerasan lentur ini bila diberikan beban maka perkerasan akan melendut/melentur. Struktur perkerasan lentur ini terdiri atas beberapa lapisan dengan material tertentu. Pada lapisan struktur perkerasan dibawahnya akan menerima/mendukung beban yang ringan. Penyebaran beban relatif lebih kecil pada perkerasan lentur sehingga lapis pondasi dan lapis pondasi bawah memberi sumbangan yang besar dalam memikul beban. Struktur perkerasan beraspal pada umumnya terdiri atas : Lapis Tanah Dasar (subgrade), Lapis Pondasi Bawah (subbase), Lapis Pondasi Atas (base) dan Lapis Permukaan (surface) Surface course Base course Subbase course Subgrade Gambar 2.4 Susunan Lapis Konstruksi Perkerasan Lentur 2.5 Pembebanan

32 Beban Sumbu, semakin besar beban sumbu Kendaraan (VDF) semakin besar VDF (Vehicle Damage Factor) adalah perbandingan antara daya rusak oleh muatan sumbu suatu kendaraan terhadap daya rusak oleh beban sumbu standar. Perbandingan ini tidak linier, melainkan exponensial sbb: VDF VDF beban sumbu kendaraan tan beban sumbu s dar beban sumbu tunggal, roda tunggal 5,3 4 4 VDF beban sumbu tunggal, roda ganda 8,16 4 beban sumbu VDF ganda, roda ganda 15 4 beban sumbu triple, roda ganda VDF 20 4

33 Tabel 2.2 Konfigurasi Beban Untuk MST 10 Ton GOLONGAN KONFIGURASI VDF 6B (trailer 2 sumbu) 1.2H 7A (trailer 3 sumbu) C1 (trailer 4 sumbu) C2 (trailer 5 sumbu) C3 (trailer 6 sumbu) Sumber: Subdit Teknik Jalan, Dit. Bintek Tabel 2.3 Pembagian Kelas Jalan dan Daya Dukung Beban Karakteristik Kendaraan (m) Muatan Sumbu Kelas Jalan Fungsi Jalan Panjang Lebar Terberat (MST) I Arteri 18 2,50 >10 ton II Arteri 18 2,50 10 ton III A Arteri/Kolektor 18 2,50 8 ton III B Kolektor 12 2,50 8 ton III C Lokal 9 2,10 8 ton Sumber : Peraturan Bina Marga 2.6 Jenis-Jenis Kerusakan Seiring dengan bertambahnya umur, perkerasan akan mengalami penurunan kondisi. Penurunan kondisi akan lebih cepat terjadi apabila beban kendaraan yang cenderung jauh melampaui batas dan disertai dengan kondisi cuaca yang kurang bersahabat. Akibat beban kendaraan, pada lapis-lapis perkerasan terjadi tegangan dan regangan yang besarnya tergantung pada kekakukan dan tebal lapisan. Pengulangan beban mengakibatkan terjadinya retak lelah pada lapisan beraspal

34 serta deformasi pada lapisan beraspal. Bila sudah mulai terjadinya retak, luas dan keparahan retak akan berkembang cepat sehingga terjadi gompal dan akhirnya terjadinya lubang. Retak memungkinkan air masuk ke dalam perkerasan sehingga mempercepat deformasi dan memungkinkan terjadinya penurunan kekuatan geser dan perubahan volume (Sjahdanulirwan, 2003) Menurut Manual Pemeliharaan Jalan no : 03/MN/B/1983 dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Binamarga, kerusakan jalan terutama pada perkerasan lentur dapat dibedakan atas 6 jenis yang akan dijelaskan secara bertahap berikut jenisjenisnya: Retak (cracking) Distorsi (distortion) Cacat Permukaan (disintegration) Pengausan (polished aggregate) Kegemukan (bleeding / flushing) Penurunan pada bekas penanaman utilitas Disamping beban lalu-lintas, kemungkinan penyebab kerusakan secara umum dapat dikelompokkan menjadi: Konstruksi perkerasan, termasuk tanah dasar yang lemah Perbedaan kekuatan dua bagian perkerasan Penggunaan bahan dan cara pengerjaan yang tidak sesuai dengan NSPM Sistem drainase yang jelek (memperlemah konstruksi perkerasan) Umur (mengakibatkan penuaan/pelapukan aspal) Kemarau (mengakibatkan penyusutan tanah sehingga terjadi retak memanjang) Gaya horizontal pada saat kendaraan direm (menimbulkan retak selip) Keterlambatan pemeliharaan Retak / Cracking Adalah serangkaian retak yg saling bersambung, yang disebabkan rusak kelelahan pada permukaan hot mix akibat lalu lintas berulang. Pada perkerasan tipis retak dimulai dari dasar, dimana tensile stress cukup besar lalu menjalar kepermukaan

35 dalam bentuk satu atau lebih retak memanjang. Ini merupakan retak yg umum atau klasik atau disebut bottom up. Pada perkerasan yg cukup tebal retak biasanya dimulai dari atas pada lokasi tensile tress yg tinggi yg dihasilkan dari interaksi ban dan asphalt binder aging (to-down cracking). Setalah beban berulang retak memanjang akan saling tersambung membentuk bersudut banyak dan terbentuk seperti kulit buaya. Retak/craking yang umum diikenal dapat dibedakan atas : a) Retak Halus (hair cracking) dengan ciri-ciri Lebar celah 3mm. Penyebab adalah bahan perkerasan yang kurang baik, tanah dasar / bagian perkerasan dibawah lapis permukaan yang kurang stabil. akibat retak halus ini air dapat meresap kedalam lapis permukaan. Sehingga untuk pemeliharaan dapat digunakan lapis latasir, buras. b) Retak Kulit Buaya (alligator crack) ciri-ciri utama dari retak kulit buaya adalah dengan adanya celah dengan lebar -kotak kecil yang menyerupai kulit buaya. Sifat kerusakan ini dapat meresapkan air dan akan berkembang menjadi lubang akibat pelepasan butiranbutiran aspal. Retak ini disebabkan oleh bahan perkerasan yang kurang baik, pelapukan permukaan, tanah dasar atau bagian perkerasan dibawah lapis permukaan kurang stabil, atau bahan lapis pondasi dalam keadaan jenuh air (air tanah naik). Daerah retak kulit buaya yang luas, biasanya disebabkan oleh repetisi beban lalu lintas yang melampaui beban yang dapat dipikul oleh lapisan permukaan tersebut. Untuk sementara untuk pemeliharaan dapat digunakan lapis burda, burtu, ataupun lataston. Jika celah retak kulit buaya akibat rembesan air ke lapis pondasi dan tanah dasar diperbaiki dengan cara dibongkar dan dibuang bagian-bagian yang basah, kemudian dilapis kembali dengan bahan yang sesuai.

36 Gambar 2.5. Retak kulit buaya (alligator cracks) c) Retak Pinggir (edge crack) Merupakan retak longitudinal sepanjang 30 cm (1 ft) dari tepi perkerasan dengan atau tanpa retak melintang ke arah soulder. Retak ini mempunyai sifat dapat meresapkan air dan akan berkembang menjadi besar yang diikuti oleh pelepasan butir pada tepi retak. Retak pinggir, retak memanjang jalan, dengan atau tanpa cabang yang mengarah ke bahu dan terletak dekat bahu, disebabkan oleh tidak baiknya sokongan dari arah samping, drainase kurang baik, terjadinya penyusutan tanah, atau terjadinya settlement dibawah daerah tersebut. Akar tanaman yang tumbuh ditepi perkerasan dapat pula menjadi sebab terjadinya retak pinggir. Gambar 2.6. Retak pinggir (edge cracks) d) Retak Sambungan Bahu Perkerasan (edge joint crack)

37 Retak sambungan bahu perkerasan, retak memanjang, umumnya terjadi pada sambungan bahu dengan perkerasan. Retak dapat disebabkan kondisi drainase dibawah bahu jalan lebih buruk daripada dibawah perkerasan, terjadinya settlement di bahu jalan, penyusutan material bahu / perkerasan jala, atau akibat lintasan truk / kendaraan berat di bahu jalan. e) Retak Sambungan Jalan (lane joint crack) Retak ini merupakan retak yang terjadi secara memanjang yang pada dua sambungan lalu lintas. Dapat meresapkan air dan akan berkembang menjadi besar yang diikuti oleh pelepasan butiran pada tepi retak. Hal ini disebabkan tidak baiknya ikatan sambungan dua lajur lalu lintas. Penyebab kerusakan ini antara lain adalah : Pemisahan sambungan (joint) antara perkerasan dengan bahu jalan akibat kembang susut dari lapisan di bawah permukaan Penurunan bahu jalan Penyusutan campuran bahan jalan atau sehubungan dengan sambungan yang dilewati truk Permukaan bahu lebih tinggi dari permukaan perkerasan Gambar 2.7. Retak sambungan jalan (lane joint cracks) f) Retak Sambungan Pelebaran Jalan (widening crack) Retak jenis ini terjadi pada sambungan antara perkerasan lama dengan perkerasan pelebaran secara memanjang. Hal ini disebabkan oleh

38 perbedaan daya dukung di bawah bagian pelebaran dan bagian jalan lama, dapat juga disebabkan oleh tidak baiknya ikatan antar sambungan. g) Retak Refleksi (reflection crack) Ciri-ciri Retak Refleksi dapat terjadi secara memanjang, melintang, diagonal, atau membentuk kotak. Terjadi pada lapis tambahan (overlay) yang menggambarkan retakan di bawahnya. Retak ini dapat terjadi jika retak pada perkerasan lama tidak diperbaiki dengan baik sebelum pekerjaan overlay, dapat pula terjadi jika terjadi gerakan vertical atau horizontal di bawah lapis tambahan sebagai akibat perubahan kadar air pada jenis tanah yang ekspansif. Gambar 2.8. Retak refleksi (reflection cracks) h) Retak Susut (shrinkage crack) Retak yang saling bersambungan membentuk kotak-kotak besar dengan sudut tajam. Retak disebabkan oleh perubahan volume pada lapisan permukaan yang memakai aspal dengan penetrasi rendah, atau perubahan volume pada lapisan pondasi dan tanah dasar. Gambar 2.9. Retak susut (shrinkage cracks)

39 i) Retak Selip (slippage crack) Retak yang bentuknya melengkung seperti bulan sabit. Hal ini terjadi disebabkan oleh kurang baiknya ikatan antara lapis permukaan dandan lapis di bawahnya. Kurang baiknya ikatan dapat disebabkan oleh adanya debu, minyak, air, atau benda non adhesive lainnya, atau akibat tidak diberinya tack coat sebagai bahan pengikat di antara kedua lapisan. Retak selip dapat terjadi akibat terlalu banyaknya pasir dalam campuran lapisan permukaan atau kurang baiknya pemadatan lapis permukaan. Gambar Retak selip (slippage cracks) Distorsi (Distortion) Distorsi/ perubahan bentuk dapat terjadi akibat lemahnya tanah dasar, pemadatan yang kurang pada lapis pondasi, sehingga terjadi tambahan pemadatan akibat beban lalu lintas. Sebelum perbaikan dilakukan ditentukan terlebih dahulu jenis dan penyebab distorsi yang terjadi. Dengan demikian dapat ditentukan jenis penanganan yang cepat. Distorsi (distortion) dapat dibedakan atas : a) Alur (ruts), yang terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan. Alur dapat merupakan tempat menggenangnya air hujan yang jatuh di atas permukaan jalan, mengurangi tingkat kenyamanan, dan akhirnya dapat timbul retak-retak. Terjadinya alur disebabkan oleh lapis perkerasan yang kurang padat, dengan demikian terjadi tambahan pemadatan akibat repetisi beban lalu lintas pada lintasan roda. Campuran aspal dengan stabilitas rendah dapat pula menimbulkan deformasi plastis.

40 Gambar Alur (ruts) b) Keriting (corrugation) Keriting disebut juga washboarding adalah type pergeseran plastis yang berupa gelombang melintang pada permukaan perkerasan aspal atau alur yang terjadi melintang jalan. Dengan timbulnya lapisan permukaan yang keriting ini pengemudi akan merasa ketidaknyamanan pengemudi. Penyebab kerusakan ini adalah rendahnya stabilitas campuran yang berasal dari terlalu tingginya kadar aspal, terlalu banyak mempergunakan anggregat halus, aggregate berbentuk bulat dan berpermukaan penetrasi yang tinggi. Keriting dapat juga terjadi jika lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap (untuk perkerasan yang menggunakan aspal cair). Gambar Keriting (corrugation) c) Sungkur (shoving)

41 Sungkur adalah deformasi plastis yang terjadi setempat, di tempat kendaraan sering berhenti, kelandaian curam, dan tikungan tajam. Kerusakan dapat terjadi dengan/tanpa retak. Penyebab kerusakan ini antara lain yaitu : Lapisan aspal yang kurang stabil, dimana terlalu banyak kadar aspal Sine aggregat terlalu banyak Butiran kasar dan halus bertekstur bulat dan halus Kadar air yang berlebihan Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantab (untuk perkerasan yang menggunakan aspal cair) Gambar Sungkur (shoving) d) Amblas (grade depression) Amblas adalah daerah setempat dimana terjadi penurunan, dengan atau tanpa retak. Amblas dapat terdeteksi dengan adanya air yang tergenang. Air tergenang ini dapat meresap ke dalam lapisan perkerasan yang akhirnya menimbulkan lubang. Penyebab amblas adalah beban kendaraan yang melebihi apa yang direncanakan, pelaksanaan yang kurang baik, atau penurunan bagian perkerasan dikarenakan tanah dasar settlement.

42 Gambar Amblas (grade depressions) e) Jembul ( Upheavel ) Lapis permukaan tampak menyembul ke atas permukaan di bandingkan dengan permukaan disekitarnya. Kerusakan terjadi ditempat kendaraan sering berhenti atau ditepi perkerasan. Kerusakan dapat terjadi dengan atau tanpa retak dan hampir sama dengan keriting. Penyebab kerusakan hampir sama dengan keriting, dan juga dipengaruhi oleh beban kendaraan yang melebihi beban standar. Gambar Jembul (upheaval) Cacat Permukaan (disintegration), yang mengarah kepada kerusakan secara kimiawi dan mekanis dari lapis perkerasan.

43 Yang termasuk dalam cacat permukaan ini adalah : a) Lubang (potholes) Potheles adalah lubang berupa mangkuk, ukuran bervariasi dari kecil sampai besar. Lubang-lubang ini menampung dan meresapkan air ke dalam lapis permukaan yang menyebabkan semakin parahnya kerusakan jalan. Selain mengurangi kenyamanan, juga membahayakan pemakai jalan. Lubang dapat terjadi akibat : 1) Campuran material lapis permukaan jelek, seperti : Kadar aspal rendah, sehingga film aspal tipis dan mudah lepas Aggregate kotor sehingga ikatan antara aspal dan aggregate tidak baik Temperature campuran tidak memenuhi persyaratan 2) Lapis permukaan tipis sehingga ikatan aspal dan aggregate mudah lepas akibat pengaruh cuaca 3) System drainase jelek, sehingga air banyak yang meresap dan mengumpul dalam lapis permukaan 4) Retak-retak yang terjadi tidak segera ditangani sehingga air meresap dan mengakibatkan terjadinya lubang-lubang kecil. Gambar Lubang (potholes) b) Pelepasan butir (raveling) Ravelling adalah pemisahan partikel agregat dan permukaan perkerasan yang makin lama makin dalam. Kerusakan ini terjadi pada suatu lokasi (lokal),memiliki karakateristik kasar dan jika berada pada area dengan lalu lintas cepat maka akan mempercepat kerusakan menjadi pothole. Biasanya agregat halus (fine aggregate) terlepas lebih dahulu dan akibat erosi yang

44 terus menerus, maka partikel-partikel yang lebih besar ikut terlepas dan menyebabkan pemukaan perkerasan menjadi kasar (rough) dan terkena erosi. Kerusakan ravelling dapat terjadi secara meluas dan mempunyai efek serta disebabkan oleh hal yang sama dengan lubang. Aggregate kotor dan berbentuk pipih Aspal kurang/ tipis sehingga ikatan aspal dan agregat mudah lepas akibat perngaruh cuaca Pemadatan kurang Gambar Pelepasan butir (raveling) c) Pengelupasan lapis permukaan (stripping), merupakan kerusakan yang terjadi pada daerah luas dimana permukaan jalan kasar. Disebabkan oleh kurangnya ikatan antara lapis permukaan dan lapis di bawahnya, atau terlalu tipisnya lapis permukaan. Lepasnya material halus tidak diikuti dengan pemadatan kembali maka interlock antar aggregate menjadi berkurang yang menyebabkan lepasnya aggregate. Lepasnya aggregate menyebabkan air dapat masuk kedalam campuran yang mengakibatkan kehilangan adhesi dari campuran, bitumen, kehilangan slurry (mastik) akhirnya pavement menjadi collapse (Rutting)

45 Gambar2.18 Striping Pengausan (Polished Aggregate) Polished Aggretat adalah kerusakan partikel agregat pada permukaan perkerasan terlalu halus atau licin (smooth). Kerusakan ini biasanya luas. Permukaan jalan menjadi licin sehinggs memahayakan kendaraan. Pengausan terjadi karena aggregate berasal dari material yang tidak tahan aus tehadap roda kendaraan, atau aggregate yang dipergunakan berbentuk bulat dan licin, tidak berbentuk cubical. Gambar Pengausan (polished aggregate) Kegemukan (bleeding of flushing) Bleeding adalah perpindahan ke atas dari aspal pada permukaan lapisan aspal sehingga merupakan bentuk lapisan aspal di atas permukaan. Biasanya terjadinya luas dengan permukaan menjadi licin. Pada temperature tinggi, aspal menjadi lunak dan terjadi jejak roda. Berbahaya bagi kendaraan.

46 Kegemukan (bleeding) dapat disebabkan oeh : pemakaian kadar aspal yang tinggi pada campuran aspal, pemakaian terlalu banyak aspal pada pekerjaan prime coat atau tack coat agregat yang digunakan terdiri dari batuan alam yang tanpa dipecah atau batu pecah yang menyebabkan bahaya gelincir pada waktu basah beberapa type batuan yang termasuk lime stone agregat tidak tahan aus terhadap roda kendaraan bentuk agregat bulan dan licin Gambar Kegemukan (bleeding or flushing) Penurunan pada bekas penanaman utilitas (utility cut depression) Terjadi di sepanjang bekas penanaman utlitas. Hali ini terjadi karena pemadatan yang tidak memenuhi syarat. Dapat diperbaiki dengan dibongkar kembali dan diganti dengan lapis yang sesuai. Gambar Penurunan (utility cut depression) pada bekas penanaman utilitas

47 2.7 Metode Perbaikan Metode perbaikan Standar Dirjen Bina Marga tahun 1995: a. Metode Perbaikan P1 Jenis kerusakan: Lokasi-lokasi kegemukan aspal terutama pada tikungan dan tanjakan Langkah penanganan: Memobilisasi peralatan, pekerja dan material ke lokasi Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki Membersihkan daerah dengan air comperessor Menebarkan pasir kasar atau agregat halus dengan tebal >10 mm diatas permukaan yang terkena kerusakan Melakukan pemadatan dengan pemadat ringan(berat 1-2 ton) samapai diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal yaitu mencapai 95 %. b. Metode Perbaikan P2 Jenis kerusakan: Kerusakan tepi bahu jalan beraspal Retak buaya yang lebih kecil 2 mm Retak garis lebar kurang dari 2 mm Terkelupas Langkah penanganan: Memobilisasi peralatan, pekerja dan material ke lokasi Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki Membersihkan daerah dengan air comperessor Menebarkan pasir kasar atau agregat halus dengan tebal 5 mm diatas permukaan yang terkena kerusakan hingga rata. Melakukan pemadatan dengan mesin pneumatic samapai diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal yaitu mencapai 95 %. c. Metode Perbaikan P3 Jenis kerusakan: Lokasi lokasi retak satu arah dengan lebar retakan lebih keci 2 mm

48 Langkah penanganan: Memobilisasi peralatan, pekerja dan material ke lokasi Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki Membersihkan daerah dengan air comperessor Menyemprotkan tack coat(0,2 lt/m 2 ) didaerah yang akan diperbaiki. Menebarkan dan mertakan campuran aspal beton diatas permukaan yang terkena kerusakan hingga rata. Melakukan pemadatan ringan (1-2 ton) sampai diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal yaitu mencapai 95 %. d. Metode Perbaikan P4 Jenis kerusakan: Lokasi lokasi retak satu arah dengan lebar retakan lebih besar 2 mm Langkah penanganan: Memobilisasi peralatan, pekerja dan material ke lokasi Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki Membersihkan daerah dengan air comperessor Mengisi retajkan dengan aspal cut back 2lt/m 2 menggunakan aspal sprayer Menebarkan pasir kasar atau agregat halus dengan tebal >10 mm diatas permukaan yang terkena kerusakan. Melakukan pemadatan dengan baby roller minimal 3 lintasan. e. Metode Perbaikan P5 (Penambalan Lubang) Jenis kerusakan: Lubang dengan kedalaman >50 mm Retak buaya yang lebih besar 2 mm Keriting dengan kedalaman >30 mm Alur dengan kedalaman >30 mm Ambles dengan kedalaman >50 mm Jembul dengan kedalaman >50 mm Kerusakan tepi Perkerasan jalan Langkah penanganan:

49 Memobilisasi peralatan, pekerja dan material ke lokasi. Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki Menggali material sampai mencapai lapisan dibawahnya. Membersihkan daerah yang diperbaiki dengan tenaga manusia. Menyemprotkan lapis serap ikat(pengikat) prime coat dengan takaran 0,5 lt/m 2 Menebarkan campuran aspal diatas permukaan yang terkena kerusakan hingga rata. Melakukan pemadatan dengan baby roller minimum 5 lintasan. f. Metode Perbaikan P6 (Perataan) Jenis kerusakan: Lubang dengan kedalaman <30 mm Keriting dengan kedalaman <30 mm Alur dengan kedalaman < 30 mm Lokai penurunan dengan kedalaman <50 mm Jembul dengan kedalaman <50 mm Kerusakan tepi Perkerasan jalan Langkah penanganan: Memobilisasi peralatan, pekerja dan material ke lokasi. Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki Membersihkan daerah yang diperbaiki dengan tenaga manusia. Menyemprotkan lapis serap ikat(pengikat) tack coat dengan takaran 0,5 lt/m 2 Menebarkan campuran aspal diatas permukaan yang terkena kerusakan hingga rata. Melakukan pemadatan dengan baby roller minimum 5 lintasan Perencanaan Perkerasan Pelapisan tambahan dilakukan apabila kondisi perkerasan jalan yang ada sudah dianggap tidak memenuhi standar pelayanan yang diharapkan, baik itu sebelum ataupun setelah mencapai target umur recana. Data-data yang diperlukan pada

50 pelapisan tambahan ini, secara umum sama dengan data-data yang diperlukan untuk perencanaan jalan baru. Namun perlu juga dilakukan survey terhadap kondisi perkerasan jalan yang telah ada sebelumnya. Seperti susunan material perkerasan, tebal masing-masing lapis perkerasan dan penilaian terhadap kondisi lapis permukaan, lapis pondasi atas maupun lapis pondasi bawah, sehingga dapat diketahui kekuatan perkerasan jalan yang telah ada. Dengan pemberian lapis tambahan ini, diharapkan tingkat pelayanan jalan dapat ditingkatkan kembali untuk memenuhi syarat standar pelayanan yang direneanakan. Lapis tambahan ini terkadang menjadi sangar penting dikarenakan beberapa sebab, diantaranya : Angka perturnbuhan lalu lintas yang sulit diprediksi secara pasti. Beban kendaraan yang melebihi batas normal. Faktor pelaksanaan di lapangan. Kondisi alam yang berbeda-beda di tiap daerah. Rumus Pelapisan Tambahan D 1 = a 1 Langkah-langkah perencanaan tebal perkerasan lentur dengan menggunakan metode Bina Marga ( Metode Analisa Komponen ) adalah : 1. Menentukan daya dukung tanah dasar (DDT) dengan mempergunakan pemeriksaan CBR. Nilai DDT diperoleh dari konversi nilai CBR tanah dasar dengan menggunakan persamaan : DDT = 1, ,3592 log (CBR)... (2.1) dimana : DDT = nilai daya dukung tanah dasar CBR = nilai CBR tanah dasar Menentukan umur rencana (UR) dari jalan yang hendak direncanakan. Umur rencana dalah jumlah wakru dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan atau dianggap perlu untuk diberi lapis permukaan yang baru. Pada perencanaan jalan baru umumnya menggunakan umur rencana 10 tahun. 2. Menentukan faktor pertumbuhan lalu lintas (i %) selama masa pelaksanaan dan selama umur rencana.

51 3. Menentukan faktor regional (FR). Hal-hal yang mempengaruhi nilai FR antara lain : a. prosentase kendaraan berat, b. kondisi iklim dan curah hujan setempat, c. kondisi persimpangan yang ramai, d. keadaan medan, e. kondisi drainase yang ada, Tabel 2.4 Nilai Faktor Regional (FR) Kelandaian I ( < 6% ) Kelandaian II ( 6-10% ) Kelandaian III ( > 10% ) % kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan berat < 30% > 30% < 30% > 30% < 30% > 30% Iklim I < 900 mm/th 0,5 1,0-1,5 1,0 1,5-2,0 1,5 2,0-2,5 Iklim II > 900 mm/th 1,5 2,0-2,5 2,0 2,5-3,0 2,5 3,0-3,5 Sumber : SNI F 4. Menentukan Lintas Ekuivalen Jumlah repetisi beban yang akan menggunakan jalan tersebut dinyatakan dalam lintasan sumbu standar atau lintas ekuivalen. Lintas ekuivalen yang diperhitungkan hanya untuk lajur tersibuk atau lajur dengan volume tertinggi. a. Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP) Lintas ekuivalen pada saat jalan tersebut dibuka atau pada awal umur rencana disebut Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP), adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8, I6 ton ( lb) panda lajur rencana yang diduga terjadi pada permulaan umur rencana. LEP n j 1 LHRj awal UR C j E j UR = umur rencana j = jenis kendaraan C = koefisien distribusi kendaraan E = angka ekivalen

52 Tabel 2.5 Koefisien Distribusi Kendaraan (C) Lebar Perkerasan (L) Jumlah Kend. Rungan *) Kend. Berat **) lajur 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah L < 5,50 m 1 lajur 1,00 1,00 1,00 1,00 5,50 m < L < 8,25 m 2 lajur 0,60 0,50 0,70 0,50 8,25 m < L < 11,25 m 3 lajur 0,40 0,40 0,50 0,475 11,25 m < L < 15,00 m 4 lajur - 0,30-0,45 15,00 m < L < 18,75 m 5 lajur - 0,25-0,425 18,75 m < L < 22,00 m 6 lajur - 0,20-0,40 Sumber : SNI F b. Lintas Ekuivalen Akhir (LEA) Besarnya lintas ekuivalen pada saat jalan tersebut membutuhkan perbaikan struktural disebut Lintas Ekuivalen Akhir (LEA), yang diperoleh dari persamaan: LEA = LEP (1+r) UR dimana : LEP = Lintas Ekuivalen Permulaan. r = faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana. UR = umur rencana jalan tersebut. c. Lintas Ekuivalen Tengah (LET) Adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton ( lb) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada pertengahan umur rencana. Lintas Ekuivalen Tengah diperoleh dengan persamaan : LEP LEA LET 2 d. Lintas Ekuivalen Rencana (LER) Besarnya lintas ekuivalen yang akan melintasi jalan tersebut selama masa pelayanan, dari saat dibuka sampai akhir umur rencana disebut Lintas Ekuivalen Rencana, yang diperoleh dari persamaan : UR LER LET Menentukan Indeks Permukaan (IP)

53 a. Indeks Permukaan Awal (IPo) adalah indeks permukaan pada awal tahun permulaan, yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaan yang akan dipakai. Tabel 2.6 Indeks Permukaan Awal (IPo) Jenis Lapis Permukaan IP0 Roughness (mm/km) LATASTON LABUSTAG HRA BURDA BURTU LAPEN >4 3,9-3,5 3,9-3,5 3,4-3,0 3,9-3,5 3,4-3,0 3,9-3,5 3,4-3,0 3,4-3,0 2,9-2,5 2,9-2,5 <1000 >1000 <2000 >2000 <2000 >2000 <2000 <2000 <2000 <3000 >3000 LATASBUM BURAS LATASIR JALAN TANAH JALAN KERIKIL 2,9-2,5 2,9-2,5 <2,4 <2,4 Sumber : SNI F b. Indeks Permukaan Akhir (IPt) adalah indeks permukaan pada akhir masa pelayanan. Pemilihan IPt menunjukan tingkat kerusakan yang diijinkan/direncanakan pada akhir masa pelayanan. Dalam menentukan IPt, perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER) (lihat Tabel 2.7), berdasarkan besarnya nilai LER dan klasifikasi jalan tersebut. Beberapa nilai IP beserta artinya adalah seperti yang dibawah ini: IP = 2,5 : menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik. IP = 2,0 : menyatakan tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih mantap. IP = 1,5 : menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus). IP = 1,0 : menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu-lintas kendaraan.

54 Tabel 2.7. Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPT) Kualifikasi Jalan LER Lokal Kolektor Arteri Tol <10 1,0 1,5 1,5 1,5 2, ,5 1,5 2,0 2, ,5 2,0 2,0 2,0 2,5 - >1000-2,0 2,5 Sumber : SNI F. 2,5 2,5 6 Indeks Tebal Perkerasan (ITP) adalah angka yang berhubungan dengan penentuan tebal minimum tiap lapisan di suatu jalan. Jalan yang memakai perkerasan lentur memiliki 3 lapisan utama yaitu Lapis permukaan, lapis pondasi atas dan lapis pondasi bawah. Tiap lapisan memiliki nilai minimum untuk Indeks Tebal Perkerasan yang diambil dari nomogram ITP berdasarkan hubungan DDT, LER dan Faktor Regional dan tabel tiap minimum tebal lapisan menurut MAK. Tabel 2.8 Penentuan Nomogram ITP : No Ipt Ipo Nomogram ITP 1 1 2, ,5-2, ,5 2,5-2, ,5 3,5 3, ,5 2,5 3, ,5 3, ,5 3,5 3, ,5 4 1 (Sumber : SNI F)

55 Gambar 2.23 Nomogram 4 ITP (Sumber : SNI F) 7 Angka Ekivalen Beban Gandar Sumbu Kendaraan (E) Untuk menghitung angka ekivalen (E) menggunakan : VDF VDF VDF beban sumbu kendaraan tan beban sumbu s dar beban sumbu tunggal, roda tunggal 5,3 beban sumbu tunggal, roda ganda 8, beban sumbu ganda, roda ganda VDF 15 4

56 beban sumbu triple, roda ganda VDF 20 Tabel 2.2 Konfigurasi Beban Untuk MST 10 Ton GOLONGAN KONFIGURASI VDF 4 6B (trailer 2 sumbu) 1.2H 7A (trailer 3 sumbu) C1 (trailer 4 sumbu) C2 (trailer 5 sumbu) C3 (trailer 6 sumbu) Sumber: Subdit Teknik Jalan, Dit. Bintek 8 Analisa Komponen Perkerasan Penghitungan ini didistribusikan pada kekuatan relatif masing-masing lapisan perkerasan jangka tertentu (umur rencana) dimana penentuan tebal perkerasan dinyatakan oleh Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dengan rumus: ITP a (64) 1D1 a2d2 a3d3 dimana : a 1, a 2, a 3 : Koefisien relative bahan perkerasan ( SKBI ) D 1, D 2, D 3 : Tebal masing masing lapis permukaan

57 2.9 Metode PCI (Pavement Condition Index) Metode PCI (Pavement Condition Index) digunakan untuk mengetahui nilai kondisi lapis permukaan pada suatu ruas jalan yang besarnya dipengaruhi oleh keadaan permukaan perkerasan yang diakibatkan oleh kerusakan yang terjadi. Survei kerusakan dilakukan untuk mengidentifikasi kerusakan-kerusakan yang terjadi pada perkerasan jalan. Hasilnya dipergunakan untuk menentukan tingkat kerusakan jalan, jenis pemeliharaan yang akan dilaksanakan, prioritas penanganan serta untuk menentukan besarnya dana yang diperlukan. Pengidentifikasian kerusakan dimaksudkan untuk menentukan jenis-jenis kerusakan, luas kerusakan dan kelas kerusakan. Cara mengukur luas kerusakan adalah sebagai berikut, daerah yang rusak terlebih dahulu ditandai dengan cat atau kapur untuk menandai batas-batas pengukuran dengan dengan membuat garis segi empat panjang dengan dua sisi segi empat dibuat minimum berjarak 10 cm dari daerah kerusakan. Data-data hasil survei kerusakan perkerasan jalan kemudian dikelompokkan berdasarkan kelas kerusakan seperti terlihat pada Tabel berikut a. Deformasi Deformasi adalah perubahan permukaan jalan dari profil aslinya (sesudah pembangunan). Deformasi merupakan kerusakan penting dari kondisi perkerasan, karena mempengaruhi kualitas kenyamanan lalu lintas. Beberapa tipe deformasi perkerasan lentur adalah : 1. Bergelombang (Corrugation) Bergelombang atau keriting adalah kerusakan oleh akibat terjadinya deformasi plastis yang menghasilkan gelombang-gelombang melintang atau tegak lurus arah perkerasan aspal. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalam tabel 2.9

58 Tabel 2.9 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan bergelombang Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Keriting mengakibatkan sedikit gangguan L kenyamanan kendaraan Keriting mengakibatkan agak banyak gangguan M kenyamanan kendaraan Keriting mengakibatkan banyak gangguan H kenyamanan kendaraan Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) 2. Alur (Rutting) Alur adalah deformasi permukaan perkerasan aspal dalam bentuk turunnya perkerasan ke arah memanjang pada lintasan roda kendaraan. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalam tabel 2.10 Tabel 2.10 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan alur Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan L Kedalaman alur rata-rata ¼ - ½ in. (6 13 mm) M Kedalaman alur rata-rata ½ - 1 in. (13 25,5 mm) H Kedalaman alur rata-rata 1 in. (25,4 mm) Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) 3. Ambles (Depression) Ambles adalah penurunan perkerasan yng terjadi pada area terbatas yang mungkin dapat diikuti dengan retakan. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalam tabel 2.11 Tabel 2.11 tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Ambles Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan L Kedalaman maksimum ambles ½ 1 in. (13 25 mm) M Kedalaman maksimum ambles 1 2 in. (25-51 mm) H Kedalaman ambles > 2 in. (51 mm) Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) 4. Sungkur (Shoving) Sungkur adalah perpindahan permanen secara lokal dan memanjang dari permukaan perkerasan yang disebabkan oleh beban lalu-lintas.

59 Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalam tabel 2.12 Tabel 2.12 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Sungkur (Shoving) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Sungkur menyebabkan sedikit gangguan L kenyamanan kendaraan Sungkur menyebabkan cukup gangguan M kenyamanan kendaraan Sungkur menyebabkan gangguan besar H kenyamanan kendaraan Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) 5. Mengembang (Swell) Mengembang adalah gerakan ke atas lokal dari perkerasan akibat pengembangan (atau pembekuan air) dari tanah-dasar atau dari bagian struktur perkerasan. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalam tabel 2.13 Tabel 2.13 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Mengembang (Swell) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Pengembangan menyebabkan sedikit gangguan L kenyamanan kendaraan. Kerusakan ini sulit dilihat, tapi dapat dideteksi dengan berkendaraan cepat. Gerakan ke atas terjadi bila ada pengembangan. M Pengembangan menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan H Pengembangan menyebabkan gangguan besar kenyamanan kendaraan Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) 6. Benjol dan turun (Bump and Sags) Benjol adalah gerakan atau perpindahan ke atas, bersifat lokal dan kecil, dari permukaan perkerasan aspal. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalam tabel 2.14

60 Tabel 2.14 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Benjol dan turun (Bump and Sags) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Benjol dan melengkung mengakibatkan sedikit L gangguan kenyamanan kendaraan. Benjol dan melengkung mengakibatkan agak M banyak gangguan kenyamanan kendaraan Benjol dan melengkung mengakibatkan gangguan H besar kenyamanan kendaraan Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) b. Retak (Crack) Retak dapat terjadi dalam berbagai bentuk. Hal ini dapat disebabkan oleh beberapa faktor dan melibatkan mekanisme yang kompleks. Secara teoritis, retak dapat terjadi bila tegangan tarik yang terjadi pada lapisan aspal melampaui tegangan tarik maksimum yang dapat ditahan oleh perkerasan tersebut. Beberapa tipe retak (Crack) perkerasan lentur adalah: 1. Retak Memanjang (Longitudinal Cracks) Retak berbentuk memanjang pada perkerasan jalan, dapat terjadi dalam bentuk tunggal atau berderet yang sejajar, dan kadang-kadang sedikit bercabang. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalam tabel 2.15 Tabel 2.15 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Memanjang (Longitudinal Cracks) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Retak tak terisi, lebar 3/8 in. (10 mm), atau L 2. Retak terisi sembarang lebar (pengisi kondisi bagus) Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Retak tak terisi, lebar 3/8 3 in. (10 76 mm) 2. Retak teisi, sembarang lebar sampai 3 in. (76 mm) M dikelilingi retak acak ringan. 3. Retak terisi, sembarang lebar dikelilingi retak agak acak. Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi H oleh retak acak, kerusakan sedang sampai tinggi. 2. Retak tak terisi > 3 in. (76 mm)

61 3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci di sekitar retakan, pecah. Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) 2. Retak Melintang (Transverse Cracks) Retak Melintang merupakan retakan tunggal (tidak bersambungan satu sama lain) yang melintang perkerasan. 3. Retak Diagonal (Diagonal Cracks) Retak diagonal adalah retakan yang tidak bersambungan satu sama lain yang arahnya diagonal terhadap perkerasan. 4. Retak Berkelok-kelok (Meandering Cracks) Retak berkelok-kelok adalah retak yang tidak saling berhubungan, polanya tidak teratur, dan arahnya bervariasi biasanya sendiri-sendiri. 5. Retak Reflektif Sambungan (Joint Reflection Cracks)(berasal dari Pelat Beton Semen Portland, PCC, Memanjang dan Melintang). Kerusakan ini umumnya terjadi pada permukaan perkerasan aspal yang telah dihamparkan di atas perkerasan beton semen Portland. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi kerusakan dalam table 2.16 Table 2.16 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Reflektif Sambungan (Joint Reflection Cracks) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Retak tak terisi, lebar < 3/8 in. (10 mm) L 2. Retak terisi sembarang lebar (pengisi kondisi bagus). Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Retak tak terisi, lebar 3/8-3 in. (10-76 mm) 2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 3 in. (76 M mm) dikelilingi retak acak ringan. 3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak acak ringan. Satu dari kondisi berikut yang terjadi: H 1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi oleh retak acak, kerusakan sedang atau tinggi.

62 2. Retak tak terisi lebih dari 3 in. (76 mm). 3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci di sekitar retakan, pecah (retak berat menjadi pecahan). Sumber: Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) 6. Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks) Retak kulit buaya adalah retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang bersegi banyak (polygon) kecil-kecil menyerupai kulit buaya, dengan lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi kerusakan dalam tabel 2.17 Tabel 2.17 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Halus, retak rambut/halus memanjang sejajar satu L dengan yang lain, dengan atau tanpa berhubungan satu sama lain. Retakan tidak mengalami gompal*. Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke dalam M pola atau jaringan retakan yang diikuti gompal ringan. Jaringan dan pola retak telah berlanjut, sehingga pecahan-pecahan dapat diketahui dengan mudah, dan H terjadi gompal di pinggir. Beberapa pecahan mengalami rocking akibat lalu lintas. *Retak gompal adalah pecahan material di sepanjang sisi retakan. Sumber: Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) 7. Retak Blok (Block Cracks) Retak blok ini berbentuk blok-blok besar yang saling bersambungan, dengan ukuran sisi blok 0,20 sampai 3 meter, dan dapat membentuk sudut atau pojok yang tajam. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi kerusakan dalam tabel 2.18 Tabel 2.18 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Blok (Block Cracks) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan L rendah. M Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan

63 sedang. Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan H tinggi. Sumber: Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) 8. Retak Slip (Slippage Cracks)/ Retak Bentuk Bulan Sabit (Crescent Shape Cracks). Retak slip atau retak berbentuk bulan sabit yang diakibatkan oleh gayagaya horizontal yang berasal dari kendaraan. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi kerusakan dalam tabel 2.19 Tabel 2.19 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Slip (Slippage Cracks)/ Retak Bentuk Bulan Sabit (Crescent Shape Cracks) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan L Retak rata-rata lebar < 3/8 in. (10 mm) Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Retak rata-rata 3/8 1,5 in. (10 38 mm). M 2. Area di sekitar retakan pecah, ke dalam pecahanpecahan terikat. Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Retak rata-rata > ½ in. (>38 mm). H 2. Area di sekitar retakan, pecah ke dalam pecahanpecahan mudah terbongkar. Sumber: Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) c. Kerusakan di Pinggir Perkerasan Kerusakan di pinggir perkerasan adalah retak yang terjadi di sepanjang pertemuan antara permukaan perkerasan aspal dan bahu jalan, lebih-lebih bila bahu jalan tidak ditutup (unsealed). Beberapa tipe kerusakan di pinggir perkerasan lentur adalah : 1. Retak Pinggir (Edge Cracking) Retak pinggir biasanya terjadi sejajar dengan pinggir perkerasan dan berjarak sekitar 0,3 0,6 m dari pinggir. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi kerusakan dalam tabel 2.20

64 Tabel 2.20 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Pinggir (Edge Cracking) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan atau L butiran lepas. Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran M lepas. Banyak pecahan atau butiran lepas di sepanjang tepi H perkerasan. Sumber: Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) 2. Jalur/Bahu turun (lane /Shoulder Drop-Off) Jalur/bahu jalan turun adalah beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi kerusakan dalam tabel 2.21 Tabel 2.21 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Jalur/Bahu turun (lane /Shoulder Drop-Off) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu L jalan 1 2 in. (25 51 mm) M Beda elevasi > 2 4 in. ( mm) H Beda elevasi > 4 in. (102 mm) Sumber: Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) d. Kerusakan Tekstur Permukaan Kerusakan tekstur permukaan merupakan kehilangan material perkerasan secara berangsur-angsur dari lapisan permukaan ke arah bawah. Beberapa tipe kerusakan tekstur permukaan perkerasan lentur adalah : 1. Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling) Pelapukan dan butiran lepas (raveling) adalah disintegrasi permukaan perkerasan aspal melalui perkerasan partikel agregat yang berkelanjutan, berawal dari permukaan perkerasan menuju ke bawah atau dari pinggir ke dalam.

65 Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi kerusakan dalam tabel 2.22 Tabel 2.22 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Agregat atau bahan pengikat mulai lepas. Di beberapa tempat, permukaan mulai berlubang. Jika ada tumpahan L oli, genangan oli dapat terlihat, tapi permukaannya keras, tak dapat ditembus mata uang logam. Agregat atau pengikat telah lepas. Tekstur permukaan agak kasar dan berlubang. Jika ada tumpahan oli M* permukaannya lunak, dan dapat ditembus mata uang logam. Agregat atau pengikat telah banyak lepas. Tekstur permukaan sangat kasar dan mengakibatkan banyak lubang. Diameter luasan lubang < 4 in. (10 mm) dan kedalaman ½ in. (13 mm). Luas lubang lebih besar dari H* ukuran ini, dihitung sebagai kerusakan lubang (pothole). Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak, pengikat aspal telah hilang ikatannya sehingga agregat menjadi longgar. *Bila local, yaitu akibat tumpahan oli, maka ditambal secara parsial. Sumber: Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) 2. Kegemukan (Bleeding/Flushing) Kegemukan adalah hasil dari aspal pengikat yang berlebihan, yang bermigrasi ke atas permukaan perkerasan. Kelebihan kadar aspal atau terlalu rendahnya kadar udara dalam campuran, dapat mengakibatkan kegemukan. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi kerusakan dalam tabel 2.23 Tabel 2.23 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Kegemukan (Bleeding/Flushing) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah, dan L nampak hanya beberapa hari dalam setahun. Aspal tidak melekat pada sepatu atau roda kendaraan. Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada M sepatu atau roda kendaraan, paling tidak beberapa minggu dalam setahun. Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal H melekat pada sepatu dan roda kendaraan, paling tidak

66 lebih dari beberapa minggu dalam setahun. Sumber: Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) 3. Agregat Licin (Polished Aggregate) Agregat licin adalah licinnya permukaan bagian atau perkerasan, akibat ausnya agregat di permukaan. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalam tabel 2.24 Tabel 2.24 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Agregat Licin (Polished Aggregate) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Tidak ada defenisi derajat kerusakan. Tetapi, derajat kelicinan harus nampak signifikan, sebelum dilibatkan dalam survey kondisi dan dinilai sebagai kerusakan Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) 4. Pengelupasan (Delamination) Kerusakan permukaan terjadi oleh akibat terkelupasnya lapisan aus dari permukaan perkerasan. 5. Stripping Stripping adalah suatu kondisi hilangnya agregat kasar dari bahan penutup yang disemprotkan, yang menyebabkan bahan pengikat dalam kontak langsung dengan ban. e. Lubang (Potholes) Lubang adalah lekukan permukaan perkerasan akibat hilangnya lapisan aus dan material lapis pondasi (base). Kerusakan berbentuk lubang kecil biasanya berdiameter kurang dari 0.9 m dan berbentuk mangkuk yang dapat berhubungan atau tidak berhubungan dengan permukaan lainnya. Lubang biasanya terjadi akibat galian utilitas atau tambalan di area perkerasan yang telah ada. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalam tabel 2.25 Tabel 2.25Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Lubang (Potholes)

67 Kedalaman maksimum 4 8 in. ( mm) Diameter rata-rata lubang 8 18 in. ( mm) in. ( mm) ½ - 1 in. (12,7 25,4 mm) L L M >1 2 in. (25,4 50, 8 mm) L M H >2 in. (> 50,8 mm) M M H L : Belum perlu diperbaiki; penambalan parsial atau di seluruh kedalaman M : Penambalan parsial atau di seluruh kedalaman H : Penambalan di seluruh kedalaman Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) f. Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut Patching) Tambalan (patch) adalah penutupan bagian perkerasan yang mengalami perbaikan. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalam tabel 2.26 Tabel 2.26 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut Patching) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Tambalan dalam kondisi baik dan memuaskan. L Kenyamanan kendaraan dinilai terganggu sedikit atau lebih baik. Tambalan sedikit rusak dan atau kenyamanan M kendaraan agak terganggu. Tambalan sangat rusak dan/atau kenyamanan H kendaraan sangat terganggu. Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) g. Persilangan Jalan Rel (Railroad Crossing) Kerusakan pada persilangan jalan rel dapat berupa ambles atau benjolan di sekitar dan atau antara lintasan rel. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi kerusakan dalam tabel 2.27 Tabel 2.27 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Persilangan Jalan Rel (Railroad Crossing) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Persilangan jalan rel menyebabkan sedikit gangguan L kenyamanan kendaraan M Persilangan jalan rel menyebabkan cukup gangguan

68 kenyamanan kendaraan Persilangan jalan rel menyebabkan gangguan besar H pada kenyamanan kendaraan Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) h. Erosi Jet Blast (Jet Blast Erosion) Erosi Jet Blast adalah kerusakan perkerasan beton aspal pada bandara i. Tumpahan Minyak (Oil Spillage) Tumpahan minyak adalah kerusakan atau pelunakan permukaan perkerasan aspal di bandara yang disebabkan oleh tumpukan minyak, pelumas, atau cairan yang lain. j. Konsolidasi atau Gerakan Tanah Pondasi Penurunan konsolidasi tanah di bawah timbunan menyebabkan distorsi perkerasan. Perkerasan lentur yang dibangun di atas kotoran atau tanah gambut, akan memunculkan area yang amblas Menentukan densitas kerusakan Densitas didapat dari luas kerusakan dibagi dengan luas perkerasan jalan (tiap segmen) kemudian dikalikan 100%. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut : Densitas (%) = (Luas Kerusakan/Luas Perkerasan) x 100%... (2.2) Mencari deduct value (DV) Mencari deduct value (DV) yang berupa grafik jenis-jenis kerusakan. Adapun cara untuk menentukan DV, yaitu dengan memasukkan prosentase densitas pada grafik masing-masing jenis kerusakan kemudian menarik garis vertikal sampai memotong tingkat kerusakan (low, medium, lugh), selanjutnya pada pertolongan tersebut ditarik garis horisontal dan akan didapat DV.

69 Sumber : US Departement of Defense, 2001 Gambar 2.22 Grafik Deduct Value Menjumlah total deduct value (TDV) Total deduct value yang diperoleh pada suatu segmen jalan yang ditinjau dijumlah sehingga diperoleh total deduct value (TDV) Mencari corrected deduct value Corrected deduct value (CDV) dengan jalan memasukkan nilai DV ke grafik CDV dengan cara menarik garis vertikal pada nilai TDV sampai memotong garis n kemudian ditarik garis horisontal. Nilai n merupakan jumlah masukan dengan DV>5

70 Sumber : US Departement of Defense, 2001 Gambar 2.23 Grafik Corrected Deduct Value Menghitung nilai kondisi perkerasan Nilai kondisi perkerasan dengan mengurangi seratus dengan nilai CDV yang diperoleh. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut : PCI = 100 CDV... (2.5) Keterangan : PCI = nilai kondisi perkerasan CDV = Corrected deduct value Nilai yang diperoleh tersebut dapat menunjukkan kondisi perkerasan pada segmen yang ditinjau, apakah baik, sangat baik atau bahkan buruk sekali

71 (Sumber : Department of Transportation. US, 1982) Gambar 2.24 Nilai Kondisi Perkerasan Menghitung nilai kondisi perkerasan rata-rata Untuk mengetahui nilai kondisi perkerasan keseluruhan (pada ruas jalan yang ditinjau) adalah dengan menjumlah semua nilai kondisi perkerasan tiap-tiap segmen dan membaginya dengan total jumlah segmen. Rumus yang dipakai sebagai berikut : Rata-rata PCI untuk ruas jalan = PCI tiap segmen / Jumlah segmen... (2.6)

72 BAB 3 PELAKSANAAN SURVEY 3.9. Metode Suvey Survey ini menggunakan metode PCI (Pavement Condition Index) untuk menilai kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan Lokasi Survey Lokasi survey pada Jalan Solo-Karanganyar pada KM sampai Ruas jalan dibedakan menjadi dua bagian yaitu ruas jalan arah Palur-Karanganyar dan ruas jalan Karanganyar-Palur Gambar 3.1 Jalan Solo-Karanganyar KM sampai Jenis Survey a. Kerusakan Jalan b. LHR c. DCP Peralatan yang Digunakan Adapun peralatan yang digunakan dalam survey yaitu : Alat Tulis Form (Kertas Kerja)

73 Hard Board, yaitu alat untuk menulis Roll meter, untuk mengukur panjang dan lebar kerusakan Penggaris, untuk mengukur kedalaman kerusakan jalan Counter Seperangkat alat DCP Linggis Cangkul Jenis Data a. Kerusakan Jalan b. LHR c. DCP d. Upah Perolehan Data a. Kerusakan Jalan dengan pengamatan langsung di lapangan b. LHR dengan perhitungan langsung jam sibuk di lapangan c. DCP dengan praktikum langsung di lapangan d. Curah Hujan dari browsing internet e. Data upah dari Bina Marga Kabupaten Karanganyar Pengolahan Data Data dari pengamatan langsung dilapangan, kemudian diolah sesuai dengan kriteria yang tercantum dalam kajian teori untuk mengetahui jenis kerusakan, tingkatan kerusakankemudian dapat ditarik kesimpulan dan saran Bagan Alir Survey Tahapan survey dari awal sampai akhir dapat diuraikan sebagai berikut : a. Persiapan b. Pengumpulan Data c. Pengolahan Data d. Pembahasan

74 e. Kesimpulan dan Saran f. Selesai Bagan alir penelitian ini direncanakan seperti pada gambar berikut: Persiapan Survey di Jalan Raya Solo-Karanganyar KM Pengumpulan data : langsung dari lapangan = Kerusakan Jalan LHR DCP bina marga Karanganyar = Data Upah internet = data curah hujan Pengolahan data sesuai dengan kajian teori Pembahasan Kesimpulan dan saran Selesai Gambar 3.2 Diagram Alir Survey

75 Persiapan Meletakkan alat DCP pada titik uji diatas lapisan yang akan diuji Memegang alat yang sudah terpasang pada posisi tegak lurus di atas dasar yang rata dan stabil Mencatat pembacaan awal pada mistar pengukur kedalaman Mengangkat penumbuk pada tangkai atas pada tangkai bagian atas dengan hati-hati sehingga menyentuh batas pegangan Melepaskan penumbuk hingga jatuh bebas dan tertahan pada landasan Mencatat jumlah tumbukan Menyiapkan peralatan (linggis) agar dapat diangkat atau dicabut ke atas Mengangkat penumbuk dan memukulkan beberapa kali dengan arah keatas sehingga menyentuh pegangan dan tangkai bawah terangkat ke atas Melepaskan bagian yang tersambung secara hati-hati, membersihkan alat dari kotoran dan menyimpat pada tempatnya Menutup kembali lubang uji setelah pengujian Mengulangi pengujian sebanyak 10 titik dengan jarak pertitik ± 0.5 Km Selesai Gambar 3.3 Diagram Alir Survey DCP

76 Persiapan Menekan counter sesuai jenis kendaraan Mencatat setiap 15 menit jumlah kendaraan yang terhitung dalam counter, selama waktu yang telah ditetapkan (pada jam sibuk) Selesai Gambar 3.4 Diagram Alir Survey LHR Persiapan Menentukan jenis kerusakan Mencatat jenis kerusakan Mengukur panjang jalan, lebar jalan dan dimensi kerusakan dengan menggunakan roll meter Mengukur kedalaman kerusakan menggunakan penggaris Mencatat panjang jalan, lebar jalan, dimensi kerusakan dan kedalaman Selesai Gambar 3.5 Diagram Alir Survey Kerusakan

77 BAB 4 HASIL SURVEY DAN PEMBAHASAN 4.1 Kondisi Umum Jalan Solo-Karanganyar Jalan Solo-Karanganyar merupakan jalan kabupaten yang digunakan sebagai salah satu akses utama dari Solo menuju kabupaten Karanganyar maupun sebaliknya. Sketsa memanjang dari ruas jalan Solo-Karanganyar U Marka jalan Median jalan Karanganyar a b b Marka jalan Gambar 4.1 Tampak Atas ruas jalan Solo Solo-Karanganyar Keterangan notasi : a = bahu jalan 0,5 m b = jalur jalan 2 X 3,5 m a Riwayat Drainase jalan Solo-Karanganyar Tipe drainase pada jalan Solo-Karanganyar adalah drainase terbuka dan tertutup. Kualitas drainase pada jalan ini kurang baik pada titik tertentu, adanya penyumbatan drainase sehingga apabila hujan datang, air kurang dapat meresap dengan sempurna sehingga genangan air kadang sampai dengan permukaan jalan dan pengguna jalan kurang nyaman untuk melintasinya. STA DRAINASE Solo-Karanganyar ke Tertutup Karanganyar-Solo ke Terbuka Karanganyar-Solo ke Tertutup Diskripsi Ruas Jalan Solo-Karanganyar STA s/d Ruas jalan STA s/d merupakan empat lajur, dua arah yang terpisah yaitu : Solo-Karanganyar ke (disurvey) Karanganyar- Solo ke (disurvey)

78 Ruas jalan STA ke merupakan empat lajur, dua arah yang terpisah yaitu : Solo-Karanganyar ke (tidak disurvey) Karanganyar- Solo ke (disurvey) 4.2 Data Lalu Lintas jalan Solo-Karanganyar Data lalu lintas harian rata-rata diperoleh dari survey langsung pada jalan Solo- Karanganyar STA Maret 2011 yang dilakukan pada jam-jam sibuk tepatnya pada STA 7+000, dan data lalu lintas harian rata-rata pada STA diperoleh dari data Bina Marga 18 April 2011.

79

80

81

82

83

84

85 4.3 Data CBR Berdasarkan hasil survey tanah pada jalan Solo-Karanganyar STA di dapatkan nilai CBR sebagai berikut : Table 4.7 Dari hasil penyelesaian graik CBR dengan alat Penetrometer (DCP) STA CBR STA CBR Tabel 4.8 CBR rata-rata 90% CBR Jumlah CBR yang sama atau Jumlah % yang sama atau lebih besar lebih besar Gambar 4.2 Grafik CBR 90% Dari hasil grafik di dapat CBR rata-rata 90% adalah 5,2

86 4.4 Kondisi Kerusakan Jalan Berdasarkan hasil pengamatan kondisi jalan didapatkan data jenis dan luas kerusakan pada tiap segmen jalan. Pengamatan kondisi kerusakan jalan ini berdasarkan teknik pengamatan langsung dilapangan untuk mengetahui kondisi kerusakan oleh karena itu metode yang digunakan untuk menentukan tingkat kerusakan adalah metode PCI (Pavement Condition Index). Pembagian kerusakan pada jalan Solo-Karanganyar yang di mulai pada STA dibagi menjadi tiga yaitu pada STA arah Solo-Karanganyar, STA arah Karanganyar-Solo, dan arah Karanganyar-Solo Contoh perhitungan kerusakan pada STA pada ruas Jalan Solo- Karanganyar, 1) Mendimensi kerusakan yang ada dilapangan

87 2) Menentukan kelas kerusakan Jenis Kerusakan Kelas Kerusakan Identifikasi Kerusakan Retak Memanjang H Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 4. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi oleh retak acak, kerusakan sedang sampai tinggi. 5. Retak tak terisi > 3 in. (76 mm) 6. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci di sekitar retakan, pecah. Retak Melintang H Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi oleh retak acak, kerusakan sedang sampai tinggi. 2. Retak tak terisi > 3 in. (76 mm) 3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci di sekitar retakan, pecah. Ravelling H Agregat atau pengikat telah banyak lepas. Tekstur permukaan sangat kasar dan mengakibatkan banyak lubang. Diameter luasan lubang < 4 in. (10 mm) dan kedalaman ½ in. (13 mm). Luas lubang lebih besar dari ukuran ini, dihitung sebagai kerusakan lubang (pothole). Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak, pengikat aspal telah hilang ikatannya sehingga agregat menjadi longgar. Striping H banyak hilangnya agregat kasar dari bahan penutup Alur M Kedalaman alur rata-rata ½ - 1 in. (13 25,5 mm) Lubang H Kedalaman maksimum >1 2 in. (25,4 50, 8 mm), diameter rata-rata in. ( mm) Bleeding M Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada sepatu atau roda kendaraan, paling tidak beberapa minggu dalam setahun. Tambalan H Tambalan sangat rusak dan/atau kenyamanan kendaraan sangat terganggu.

88 3) Menghitung densitas Densitas (%) = (Luas Kerusakan/Luas Perkerasan) 100% Retak memanjang = 100% 7.5*100 Retak melintang = 100% 7.5*100 Raveling = 100% 7.5*100 Striping = 100% 7.5*100 Alur = 100% 7.5*100 Lubang = 100% 7.5*100 Bleeding = 100% 7.5*100 Tambalan = 100% 7.5*100 4) Menghitung DV Menghitung DV dengan memasukkan hasil prosentase densitas kedalam grafik DV, dengan menarik garis vertical hasil prosentase densitas sampai memotong tingkat kerusakan. Misalnya jenis kerusakan retak memanjang berikut :

89 Hasil dari grafik didapatkan DV = 16 5) Menghitung TDV TDV didapatkan dari menjumlahkan hasil DV pada setiap STA. Misal : Jenis Kerusakan DV retak memanjang 16 retak melintang 16 ravelling 16 striping 16 alur 10 lubang 16 bleeding 10 tambalan 25 TDV 125 6) Menghitung CDV CDV dihitung dengan memasukkan nilai TDV ke dalam garfik CDV, dengan cara menarik garis vertical TDV sampai memotong garis n kemudian ditarik garis horizontal

90 Jenis Kerusakan retak memanjang 2 retak melintang 1 ravelling 1 striping 1 alur 1 lubang 3 bleeding 1 tambalan 5 n = 1.9 n = rata-rata dari jumlah kerusakan dalam satu segmen n = 1.9 ~ 2 TDV = 125 Hasil dari grafik didapatkan nilai CDV adalah 85 7) Menghitung PCI Nilai PCI = 100 CDV = = 15

91

92

93

94

95

96

97

98

99

100

101

102

103

104

105

106

107 4.5 Data Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Solo-Karanganyar Data Jalan Solo-Karanganyar STA Tebal perkerasan untuk 4 lajur dan 2 arah Pelaksanaan konstruksi jalan dimulai pada tahun 2012 Jalan dibuka pada tahun 2013 Masa konstruksi (n 1 ) = 1 tahun, angka pertumbuhan lalu lintas (i 1 ) = 2 % Umur rencana (n 2 ) = 10 tahun, angka pertumbuhan lalu lintas (i 2 ) = 6 % Curah hujan diperkirakan 1817 mm / tahun (download dari internet Keadaan Geografis Kabupaten Karanganyar) Tabel 4.24 Nilai LHR No Jenis Kendaraan LHRs 1 Sedan, Jeep dan Station Wagon Opelet, Pick-Up, Suburban, Combi, dan Mini Bus Pick-Up, Micro Truk dan Mobil Hantaran Bus Kecil Bus Besar Truk Ringan 2 Sumbu Truk Sedang 2 Sumbu Truk Sumbu 48 9 Truk Gandeng Truk Semi Trailer 11 (Sumber : Bina Marga 18April 2011) 1. Perhitungan Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata Jalan direncanakan tahun 2010 maka LHR yang dipakai LHR tahun 2010 dari tabel Jalan dibuka tahun 2013 maka LHR Awal Umur Rencana adalah LHR tahun 2011 dengan pertumbuhan lalu lintas 2 %, maka i 1 = 2% dan masa kontruksi (n 1 ) = 2

108 Umur rencana adalah 10 th, maka LHR Akhir Umur Rencana adalah LHR tahun 2022 dengan pertumbuhan lalu lintas ( i 2 ) = 6 % dan umur rencana (n 2 ) = 10 Rumus LHR Awal Umur Rencana (LHR 2012 ) : LHR 2010 (1 + i 1 ) n 1 Rumus LHR Akhir Umur Rencana (LHR 2022 ) : LHR 2012 (1 + i 2 ) n 2 Tabel 4.25 Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-rata No Jenis Kendaraan LHR awal perencanaan/ LHR survey LHR Awal Umur Rencana (LHR 2013) LHR Akhir Umur Rencana (LHR 2023) LHR 2011 LHR 2013 (1 + i 1 ) n1 LHR 2023 (1 + i 2 ) n2 1 Sedan, Jeep dan Station Wagon Opelet, Pick-Up, Suburban, Combi, dan Mini Bus 3 Pick-Up, Micro Truk dan Mobil Hantaran Bus Kecil Bus Besar Truk Ringan 2 Sumbu Truk Sedang 2 Sumbu Truk 3 Sumbu Truk Gandeng Truk Semi Trailer Perhitungan Angka Ekivalen (E) Masing-Masing Kendaraan Semakin besar beban sumbu semakin besar VDF (Vehicle Damage Factor) adalah perbandingan antara daya rusak oleh muatan sumbu suatu kendaraan terhadap daya rusak oleh beban sumbu standar.

109 Tabel 4.26 Hasil Perhitungan Angka Ekivalent untuk masing-masing kendaraan No Jenis Kendaraan Angka Ekivalen 1 Mobil Penumpang 2 ton (1+1) 0, ,0012 = 0, Kendaraan ringan 2 ton (1+1) 0, ,0012 = 0, Kendaraan ringan 2 ton (1+1) 0, ,0012 = 0, Mikro Bus 6 ton (2+4) 0, ,0577 = 0, Bus 8 ton (3+5) 0, ,1450 = 0, Truk ringan 2 sumbu 13 ton (5+8) 0, ,9238 = 1, Truk sedang 2 sumbu 16 ton 1, ,2555 = 3, Truk 3 sumbu 24 ton (6+18) 1, ,0736 = 3, Truk gandeng 30 ton ( ) 1, , , , ,7921 = 4, Truk semi trailer 4 sumbu 34 ton 1, , ,0736 = ( ) 5, Penentuan Koefisien Distribusi Kendaraan ( C ) Berdasarkan Buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI Daftar II Koefisien Distribusi Kendaraan ( C ) dapat diketahui nilai C yaitu 0,3. 4. Perhitungan Lintas Ekivalen LEP (Lintas Ekivalen Permulaan) : Rumus LEP = C x E x LHR 2012 LEA (Lintas Ekivalen Akhir) : Rumus LEA = C x E x LHR 2023 LET (Lintas Ekivalen Tengah) : Rumus LET = ½ (LEP + LEA) LER (Lintas Ekivalen Rencana) : UR Rumus LER = LET x 10

110 Tabel 4.27 Perhitungan Lintas Ekivalen No Jenis Kendaraan LEP LEA LET LER C x E x LHR 2013 C x E x LHR 2023 UR ½ (LEP + LEA) LET x 10 1 Sedan, Jeep dan Station Wagon Opelet, Pick-Up, Suburban, Combi, dan Mini Bus 3 Pick-Up, Micro Truk dan Mobil Hantaran Bus Kecil Bus Besar Truk Ringan 2 Sumbu Truk Sedang 2 Sumbu Truk 3 Sumbu Truk Gandeng Truk Semi Trailer Jumlah ( Penentuan CBR Desain Tanah Dasar Harga CBR digunakan untuk menetapkan daya dukung tanah dasar (DDT), berdasarkan grafik korelasi DDT dan CBR. Yang dimaksud harga CBR disini adalah CBR lapangan atau CBR laboratorium. Jika digunakan CBR lapangan, maka pengambilan contoh tanah dasar dilakukan dengan tabung (undisturb), kemudian direndam dan diperiksa harga CBR-nya. Dapat juga mengukur langsung di lapangan (musim hujan / direndam). CBR lapangan biasanya dipakai untuk perencanaan lapis tambahan ( overlay ) sedangkan CBR laboratorium biasanya dipakai untuk perencanaan jalan baru. Sumber : Buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR Hal.12 Dari grafik 4.2 didapat CBR rata-rata 90% sebesar 5,2

111 6. Penetapan Tebal Perkerasan Perhitungan Indeks Tebal Perkerasan ( ITP ) DDT CBR Gambar 4.3 Korelasi DDT dan CBR Berdasarkan Gambar diatas nilai CBR 5,2 diperoleh nilai DDT 4,8 Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI Gambar Korelasi DDT dan CBR Hal. 13

112 7. Penentuan nilai Faktor Regional ( FR ) Jumlah kendaraan berat - % Kendaraan berat = 100% LHR 2085 = 100% = 17,207 % 30 % - Curah hujan berkisar 1817 mm/tahun (download Keadaan Geografis Kabupaten Karanganyar) Sehingga dikategorikan > 900 mm/ tahun, termasuk pada iklim II Dengan mencocokkan hasil perhitungan tersebut pada buku petunjuk perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI daftar IV faktor regional ( FR ) didapat nilai FR = 1,5. 8. Penentuan Indeks Permukaan (IP) a) Indeks Permukaan Awal (IPo) Direncanakan jenis lapisan Laston dengan Roughness >1000 mm/tahun, Maka berdasarkan Buku Petunjuk Perencanaan Tebal perkarasan lentur jalan raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI Daftar VI Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo) maka diperoleh IPo = 3,9 3,5 b) Indeks Permukaan Akhir (IPt) Dari data klasifikasi manfaat Jalan Arteri dan hasil perhitungan LER yaitu didapat nilai LER = maka berdasarkan Buku Petunjuk Perencanaan Tebal perkarasan lentur jalan raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI Daftar V Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IPt) maka diperoleh IPt = 2,5

113 9. Penentuan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) Data : IP o = 3,9 3,5 IPt = 2,5 LER = DDT = 4,8 FR = 1,5 Gambar 4.4 Grafik Penentuan Nilai Indek Tebal Perkerasan (ITP) Dengan nomogram no.2 Petunjuk Perencanaan Tebal Perkarasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI Gambar Nomogram Lampiran 1 (4), didapat nilai ITP = 11,5 Dari nilai ITP = 11,5 berdasarkan Petunjuk Perencanaan Tebal Perkarasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI Daftar VIII Batas batas Minimum Tebal Lapis Permukaan (D), berdasarkan kondisi dilapangan susunan lapisan perkerasan sebagai berikut :

114 - Lapis permukaan digunakan LASTON MS 744, D minimum = 5 cm maka tebal D 1 = 5 cm. - Lapis pondasi atas digunakan LASTON ATAS, D minimum 15 cm maka tebal D 2 = 15 cm - Lapis pondasi bawah dugunakan Sirtu / Pitrun kelas A, tebalnya dicari maka tebal D 3 = 30 cm Berdasarkan Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI Daftar VII Koefisien Kekuatan Relatif (a), dapat ditentukan nilai Koefisien Kekuatan Relatif (a) sebagai berikut : - Lapis permukaan digunakan LASTON MS 744 maka nilai a 1 = 0,40 - Lapis pondasi atas digunakan LASTON ATAS maka nilai a 2 = 0,3 - Lapis pondasi bawah dugunakan Sirtu kelas A maka nilai a 3 = 0,13 ITP sisa = (a 1 x D 1 ) + (a 2 x D 2 ) + (a 3 x D 3 ) = (0,40 x 5 x 40%) + (0,3 x 15) + (0,13 x 30) = 9,2 = ITP ITP sisa = 11,5 9,2 = 2,3 = a 1 x D 1 2,3 = 0,4 x D 1 D 1 = 5,75 cm D 1 awal + D 1 akhir = 5 cm + 5,75 = 10,75 ~ 11 cm D 1 LASTON MS 744 LASTON ATAS Sirtu/pitrun kelas A 11 cm 15 cm 30 cm CBR tanah dasar = 5,2% Gambar 4.5 commit Susunan to user Perkerasan

115 4.5.2 Data Jalan Karanganyar-Solo STA Tebal perkerasan untuk 4 lajur dan 2 arah Pelaksanaan konstruksi jalan dimulai pada tahun 2012 Jalan dibuka pada tahun 2013 Masa konstruksi (n 1 ) = 1 tahun, angka pertumbuhan lalu lintas (i 1 ) = 2 % Umur rencana (n 2 ) = 10 tahun, angka pertumbuhan lalu lintas (i 2 ) = 6 % Curah hujan diperkirakan 1817 mm / tahun (download dari internet Keadaan Geografis Kabupaten Karanganyar) Tabel 4.28 Nilai LHR No Jenis Kendaraan LHRs 1 Sedan, Jeep dan Station Wagon Opelet, Pick-Up, Suburban, Combi, dan Mini Bus Pick-Up, Micro Truk dan Mobil Hantaran Bus Kecil Bus Besar Truk Ringan 2 Sumbu Truk Sedang 2 Sumbu Truk Sumbu 50 9 Truk Gandeng Truk Semi Trailer 9 (Sumber : Bina Marga 18April 2011) 1. Perhitungan Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata Jalan direncanakan tahun 2010 maka LHR yang dipakai LHR tahun 2010 dari tabel Jalan dibuka tahun 2013 maka LHR Awal Umur Rencana adalah LHR tahun 2011 dengan pertumbuhan lalu lintas 2 %, maka i 1 = 2% dan masa kontruksi (n 1 ) = 2 Umur rencana adalah 10 th, maka LHR Akhir Umur Rencana adalah LHR tahun 2022 dengan pertumbuhan lalu lintas ( i 2 ) = 6 % dan umur rencana (n 2 ) = 10 Rumus LHR Awal Umur Rencana (LHR 2012 ) : LHR 2010 (1 + i 1 ) n 1

116 Rumus LHR Akhir Umur Rencana (LHR 2022 ) : LHR 2012 (1 + i 2 ) n 2 Tabel 4.29 Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-rata LHR awal No Jenis Kendaraan perencanaan/ LHR survey LHR 2011 LHR Awal Umur Rencana (LHR 2013) LHR 2013 (1 + i 1 ) n1 LHR Akhir Umur Rencana (LHR 2023) LHR 2023 (1 + i 2 ) n2 1 Sedan, Jeep dan Station Wagon Opelet, Pick-Up, Suburban, Combi, dan Mini Bus Pick-Up, Micro Truk dan Mobil Hantaran Bus Kecil Bus Besar Truk Ringan 2 Sumbu Truk Sedang 2 Sumbu Truk 3 Sumbu Truk Gandeng Truk Semi Trailer Perhitungan Angka Ekivalen (E) Masing-Masing Kendaraan semakin besar beban sumbu semakin besar VDF (Vehicle Damage Factor) adalah perbandingan antara daya rusak oleh muatan sumbu suatu kendaraan terhadap daya rusak oleh beban sumbu standar.

117 Tabel 4.30 Hasil Perhitungan Angka Ekivalent untuk masing-masing kendaraan No Jenis Kendaraan Angka Ekivalen 1 Mobil Penumpang 2 ton (1+1) 0, ,0012 = 0, Kendaraan ringan 2 ton (1+1) 0, ,0012 = 0, Kendaraan ringan 2 ton (1+1) 0, ,0012 = 0, Mikro Bus 6 ton (2+4) 0, ,0577 = 0, Bus 8 ton (3+5) 0, ,1450 = 0, Truk ringan 2 sumbu 13 ton (5+8) 0, ,9238 = 1, Truk sedang 2 sumbu 16 ton (6+10) 1, ,2555 = 3, Truk 3 sumbu 24 ton (6+18) 1, ,0736 = 3, Truk gandeng 30 ton ( ) 1, , , , ,7921 = 4, Truk semi trailer 4 sumbu 34 ton 1, , ,0736 = ( ) 5, Penentuan Koefisien Distribusi Kendaraan ( C ) Berdasarkan Buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI Daftar II Koefisien Distribusi Kendaraan ( C ) dapat diketahui nilai C yaitu 0,3. 4. Perhitungan Lintas Ekivalen LEP (Lintas Ekivalen Permulaan) : Rumus LEP = C x E x LHR 2012 LEA (Lintas Ekivalen Akhir) : Rumus LEA = C x E x LHR 2023 LET (Lintas Ekivalen Tengah) : Rumus LET = ½ (LEP + LEA) LER (Lintas Ekivalen Rencana) : UR Rumus LER = LET x 10

118 Tabel 4.31 Perhitungan Lintas Ekivalen No Jenis Kendaraan LEP LEA LET LER C x E x LHR 2013 C x E x LHR 2023 UR ½ (LEP + LEA) LET x 10 1 Sedan, Jeep dan Station Wagon Opelet, Pick-Up, Suburban, Combi, dan Mini Bus 3 Pick-Up, Micro Truk dan Mobil Hantaran Bus Kecil Bus Besar Truk Ringan 2 Sumbu Truk Sedang 2 Sumbu Truk 3 Sumbu Truk Gandeng Truk Semi Trailer Jumlah ( Penentuan CBR Desain Tanah Dasar Harga CBR digunakan untuk menetapkan daya dukung tanah dasar (DDT), berdasarkan grafik korelasi DDT dan CBR. Yang dimaksud harga CBR disini adalah CBR lapangan atau CBR laboratorium. Jika digunakan CBR lapangan, maka pengambilan contoh tanah dasar dilakukan dengan tabung (undisturb), kemudian direndam dan diperiksa harga CBR-nya. Dapat juga mengukur langsung di lapangan (musim hujan / direndam). CBR lapangan biasanya dipakai untuk perencanaan lapis tambahan ( overlay ) sedangkan CBR laboratorium biasanya dipakai untuk perencanaan jalan baru. Sumber : Buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR Hal.12 Dari grafik 4.2 didapat CBR rata-rata 90% sebesar 5,2

119 6. Penetapan Tebal Perkerasan Perhitungan Indeks Tebal Perkerasan ( ITP ) DDT CBR Gambar 4.6 Korelasi DDT dan CBR Berdasarkan Gambar diatas nilai CBR 5,2 diperoleh nilai DDT 4,8 Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI Gambar Korelasi DDT dan CBR Hal. 13

120 7. Penentuan nilai Faktor Regional ( FR ) Jumlah kendaraan berat - % Kendaraan berat = 100% LHR 2008 = 100% = 12,925% 30 % - Curah hujan berkisar 1817 mm/tahun (download Keadaan Geografis Kabupaten Karanganyar) Sehingga dikategorikan > 900 mm/ tahun, termasuk pada iklim II Dengan mencocokkan hasil perhitungan tersebut pada buku petunjuk perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI daftar IV faktor regional ( FR ) didapat nilai FR = 1,5. 8. Penentuan Indeks Permukaan (IP) a) Indeks Permukaan Awal (IPo) Direncanakan jenis lapisan Laston dengan Roughness >1000 mm/tahun, Maka berdasarkan Buku Petunjuk Perencanaan Tebal perkarasan lentur jalan raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI Daftar VI Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo) maka diperoleh IPo = 3,9 3,5 b) Indeks Permukaan Akhir (IPt) Dari data klasifikasi manfaat Jalan Arteri dan hasil perhitungan LER yaitu didapat nilai LER = maka berdasarkan Buku Petunjuk Perencanaan Tebal perkarasan lentur jalan raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI Daftar V Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IPt) maka diperoleh IPt = 2,5

121 9. Penentuan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) Data : IP o = 3,9 3,5 IPt = 2,5 LER = DDT = 4,8 FR = 1,5 Gambar 4.7 Grafik Penentuan Nilai Indek Tebal Perkerasan (ITP) Dengan nomogram no.2 Petunjuk Perencanaan Tebal Perkarasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI Gambar Nomogram Lampiran 1 (4), didapat nilai ITP = 12 Dari nilai ITP = 12 berdasarkan Petunjuk Perencanaan Tebal Perkarasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI Daftar VIII Batas batas Minimum Tebal Lapis Permukaan (D), berdasarkan kondisi dilapangan susunan lapisan perkerasan sebagai berikut :

122 - Lapis permukaan digunakan LASTON MS 744, D minimum = 5 cm maka tebal D 1 = 5 cm. - Lapis pondasi atas digunakan LASTON ATAS, D minimum 15 cm maka tebal D 2 = 15 cm - Lapis pondasi bawah dugunakan Sirtu / Pitrun kelas A, tebalnya dicari maka tebal D 3 = 30 cm Berdasarkan Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI Daftar VII Koefisien Kekuatan Relatif (a), dapat ditentukan nilai Koefisien Kekuatan Relatif (a) sebagai berikut : - Lapis permukaan digunakan LASTON MS 744 maka nilai a 1 = 0,40 - Lapis pondasi atas digunakan LASTON ATAS maka nilai a 2 = 0,3 - Lapis pondasi bawah dugunakan Sirtu kelas A maka nilai a 3 = 0,13 ITP sisa = (a 1 x D 1 ) + (a 2 x D 2 ) + (a 3 x D 3 ) = (0,40 x 5 x 40%) + (0,3 x 15) + (0,13 x 30) = 9,2 = ITP ITP sisa = 12 9,2 = 2,8 = a 1 x D 1 2,8 = 0,4 x D 1 D 1 = 7 cm D 1 awal + D 1 akhir = 5 cm + 7 D 1 = 12 cm LASTON MS 744 LASTON ATAS Sirtu/pitrun kelas A 12 cm 15 cm 30 cm CBR tanah dasar = 5,2% Gambar 4.8 Susunan Perkerasan

123 4.5.3 Data Jalan Karanganyar-Solo STA Tebal perkerasan untuk 4 lajur dan 2 arah Pelaksanaan konstruksi jalan dimulai pada tahun 2012 Jalan dibuka pada tahun 2013 Masa konstruksi (n 1 ) = 1 tahun, angka pertumbuhan lalu lintas (i 1 ) = 2 % Umur rencana (n 2 ) = 10 tahun, angka pertumbuhan lalu lintas (i 2 ) = 6 % Curah hujan diperkirakan 1817 mm / tahun (download dari internet Keadaan Geografis Kabupaten Karanganyar) Tabel 4.32 Nilai LHR Jenis Kendaraan LHRs Mobil Penumpang 6673 Bus 273 Mikro Bus 193 mikro Truk 740 Truk 2 As 627 Trailer 20 Pick-UP 1667 (Sumber : Survey lalu lintas di Jalan Raya Palur-Papahan 14 Mei 2011) 1. Perhitungan Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata Jalan direncanakan tahun 2010 maka LHR yang dipakai LHR tahun 2010 dari tabel Jalan dibuka tahun 2013 maka LHR Awal Umur Rencana adalah LHR tahun 2011 dengan pertumbuhan lalu lintas 2 %, maka i 1 = 2% dan masa kontruksi (n 1 ) = 2 Umur rencana adalah 10 th, maka LHR Akhir Umur Rencana adalah LHR tahun 2022 dengan pertumbuhan lalu lintas ( i 2 ) = 6 % dan umur rencana (n 2 ) = 10 Rumus LHR Awal Umur Rencana (LHR 2012 ) : LHR 2010 (1 + i 1 ) n 1 Rumus LHR Akhir Umur Rencana (LHR 2022 ) : LHR 2012 (1 + i 2 ) n 2

124 Tabel 4.33 Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-rata No Jenis Kendaraan LHR awal perencanaan/ LHR survey LHR Awal Umur Rencana (LHR 2013) LHR Akhir Umur Rencana (LHR 2023) LHR 2011 LHR 2013 (1 + i 1 ) n1 LHR 2023 (1 + i 2 ) n2 1 Mobil Penumpang Bus Mikro Bus mikro Truk Truk 2 As Trailer Pick-UP Perhitungan Angka Ekivalen (E) Masing-Masing Kendaraan semakin besar beban sumbu semakin besar VDF (Vehicle Damage Factor) adalah perbandingan antara daya rusak oleh muatan sumbu suatu kendaraan terhadap daya rusak oleh beban sumbu standar. Tabel 4.34 Hasil Perhitungan Angka Ekivalent untuk masing-masing kendaraan No Jenis Kendaraan Angka Ekivalen 1 Mobil Penumpang 2 ton (1+1) 0, ,0013 = 0, Bus 8 ton (3+5) 0, ,1450 = 0, Mikro Bus 6 ton (2+4) 0, ,0577 = 0, mikro Truk 8 ton (3+5) 0, ,1450 = 0, Truk 2 As 13 ton (5+8) 0, ,9238 = 1, Trailer 20 ton (6+7.7) 1, , ,5415 = 2, Pick-UP 2 ton (1+1) 0, ,0013 = 0, Penentuan Koefisien Distribusi Kendaraan ( C ) Berdasarkan Buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI Daftar II Koefisien Distribusi Kendaraan ( C ) dapat diketahui nilai C yaitu 0,3. 4. Perhitungan Lintas Ekivalen LEP (Lintas Ekivalen Permulaan) : Rumus LEP = C x E x LHR 2012

125 LEA (Lintas Ekivalen Akhir) : Rumus LEA = C x E x LHR 2023 LET (Lintas Ekivalen Tengah) : Rumus LET = ½ (LEP + LEA) LER (Lintas Ekivalen Rencana) : Rumus LER UR = LET x 10 Tabel 4.35 Perhitungan Lintas Ekivalen No Jenis Kendaraan LEP LEA LET LER C x E x C x E x UR ½ (LEP + LEA) LET x LHR 2013 LHR Mobil Penumpang Bus Mikro Bus mikro Truk Truk 2 As Trailer Pick-UP Jumlah ( Penentuan CBR Desain Tanah Dasar Harga CBR digunakan untuk menetapkan daya dukung tanah dasar (DDT), berdasarkan grafik korelasi DDT dan CBR. Yang dimaksud harga CBR disini adalah CBR lapangan atau CBR laboratorium. Jika digunakan CBR lapangan, maka pengambilan contoh tanah dasar dilakukan dengan tabung (undisturb), kemudian direndam dan diperiksa harga CBR-nya. Dapat juga mengukur langsung di lapangan (musim hujan / direndam). CBR lapangan biasanya dipakai untuk perencanaan lapis tambahan ( overlay ) sedangkan CBR laboratorium biasanya dipakai untuk perencanaan jalan baru.

126 6. Penetapan Tebal Perkerasan Perhitungan Indeks Tebal Perkerasan ( ITP ) DDT CBR Gambar 4.9 Korelasi DDT dan CBR Sumber : Buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR Hal.12 Dari grafik 4.1 didapat CBR rata-rata 90% sebesar 5,2 Berdasarkan Gambar diatas nilai CBR 5,2 diperoleh nilai DDT 4,8 Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI Gambar Korelasi DDT dan CBR Hal. 13

127 7. Penentuan nilai Faktor Regional ( FR ) Jumlah kendaraan berat - % Kendaraan berat = 100% LHR 1660 = 100% = 0,163% 30 % - Curah hujan berkisar 1817 mm/tahun (download Keadaan Geografis Kabupaten Karanganyar) Sehingga dikategorikan > 900 mm/ tahun, termasuk pada iklim II Dengan mencocokkan hasil perhitungan tersebut pada buku petunjuk perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI daftar IV faktor regional ( FR ) didapat nilai FR = 1,5. 8. Penentuan Indeks Permukaan (IP) a) Indeks Permukaan Awal (IPo) Direncanakan jenis lapisan Laston dengan Roughness >1000 mm/tahun, Maka berdasarkan Buku Petunjuk Perencanaan Tebal perkarasan lentur jalan raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI Daftar VI Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo) maka diperoleh IPo = 3,9 3,5 b) Indeks Permukaan Akhir (IPt) Dari data klasifikasi manfaat Jalan Arteri dan hasil perhitungan LER yaitu didapat nilai LER = maka berdasarkan Buku Petunjuk Perencanaan Tebal perkarasan lentur jalan raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI Daftar V Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IPt) maka diperoleh IPt = 2,0-2,5

128 9. Penentuan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) Data : IP o = 3,9 3,5 IPt = 2,0-2,5 LER = DDT = 4,8 FR = 1,5 Gambar 4.10 Grafik Penentuan Nilai Indek Tebal Perkerasan (ITP) Dengan nomogram no.4 Petunjuk Perencanaan Tebal Perkarasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI Gambar Nomogram Lampiran 1 (4), didapat nilai ITP = 9,5 Dari nilai ITP = 9,5 berdasarkan Petunjuk Perencanaan Tebal Perkarasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI

129 Daftar VIII Batas batas Minimum Tebal Lapis Permukaan (D), berdasarkan kondisi dilapangan susunan lapisan perkerasan sebagai berikut : - Lapis permukaan digunakan LASTON MS 744, D minimum = 5 cm maka tebal D 1 = 5 cm. - Lapis pondasi atas digunakan LASTON ATAS, D minimum 15 cm maka tebal D 2 = 15 cm - Lapis pondasi bawah dugunakan Sirtu / Pitrun kelas A, tebalnya dicari maka tebal D 3 = 30 cm Berdasarkan Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI Daftar VII Koefisien Kekuatan Relatif (a), dapat ditentukan nilai Koefisien Kekuatan Relatif (a) sebagai berikut : - Lapis permukaan digunakan LASTON MS 744 maka nilai a 1 = 0,40 - Lapis pondasi atas digunakan LASTON ATAS maka nilai a 2 = 0,3 - Lapis pondasi bawah dugunakan Sirtu kelas A maka nilai a 3 = 0,13 ITP sisa = (a 1 x D 1 ) + (a 2 x D 2 ) + (a 3 x D 3 ) = (0,40 x 5 x 40%) + (0,3 x 10) + (0,13 x 30) = 7,7 = ITP ITP sisa = 9,5 7,7 = 1,8 = a 1 x D 1 1,8 = 0,4 x D 1 D 1 = 4,5 cm D 1 awal + D 1 akhir = 5 cm + 4,5 D 1 = 9,5 cm LASTON MS 744 LASTON ATAS Sirtu/pitrun kelas A CBR tanah dasar = 5,2% Gambar 4.11 Susunan Perkerasan 9,5 cm 15 cm 30 cm

130 4.8 Pemeliharaan Jalan berdasarkan Nilai PCI Berdasarkan hasil perhitungan pada jalan Solo-Karanganyar KM didapatkan nilai PCI dengan tingkat Poor Nilai PCI dengan tingkat Poor menggunakan Pemeliharaan Berkala (Periodic Maintenance). Kegiatan pemeliharaan yang diperlukan hanya pada interval beberapa tahun karena kondisi jalan sudah mulai menurun. Kegiatannya meliputi pelapisan ulang (resealing/overlaying) 4.9 Metode Perawatan dan Perbaikan a. Metode Perawatan dan Perbaikan Kerusakan Fungsional Digunakan metode P1s/d P6 Manual Pemeliharaan jalan b. Pelapisan Ulang Lapisan ulang pada perkerasan jalan dilakukan untuk satu atau lebih alasan berikut : Untuk menambah kekuatan pada konstruksi dan memperpanjang umur pelayanan Untuk membetulkan atau memperbaiki bentuk permukaan dan memperbaiki kualitas perlintasan dan drainase air permukaan Untuk memperbaiki ketahanan luncur pelapisan lama yang terkikis oleh lalu lintas Untuk memperbaiki penampilan/estetika dari permukaan yang lama dipakai Jenis pelapisan ulang antara lain dapat digunakan Campuran beraspal Panas Laston atau Lataston.

131 BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE 5.1 Jenis Pekerjaan Galian Perkerasan Beraspal tanpa Cold Milling Machine Lapis Pondasi Agregat Dengan Asphalt Treated Base (ATB) Lapis Perekat - Aspal Cair Laston Lapis Aus Modifikasi (AC-WC Mod) (grading halus/kasar) Laston Lapis Pondasi Modifikasi (AC-Base Mod) (grading halus/kasar) Bahan Pengisi (Filler) Latasir Marka Jalan Thermoplastic 5.2 Volume Pekerjaan a. Galian Perkerasan Beraspal tanpa Cold Milling Machine STA pada ruas jalan Solo-Karanganyar mempunyai volume m 3 STA pada ruas jalan Karanganyar-Solo mempunyai volume 14,578 m 3 STA pada ruas jalan Karanganyar-Solo mempunyai volume 45,866 m 3 Jadi volume total galian tanpa Cold Milling Machine adalah m 3

132 Data Pekerjaan Galian Perkerasan Beraspal tanpa Cold Milling Machine ruas Jalan Solo- Karanganyar STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l d A lubang bleeding tambalan striping lubang tambalan striping keriting lubang tambalan striping lubang tambalan striping tambalan tambalan Lubang tambalan tambalan Lubang tambalan Lubang tambalan Lubang Lubang Lubang Data Pekerjaan Galian Perkerasan Beraspal tanpa Cold Milling Machine ruas Jalan Karanganyar- Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l d A tambalan Lubang tambalan Lubang Lubang tambalan tambalan tambalan

133 tambalan tambalan amblas tambalan amblas tambalan tambalan stripping tambalan lubang stripping tambalan stripping tambalan lubang stripping tambalan stripping tambalan lubang stripping tambalan lubang stripping tambalan lubang stripping Data Pekerjaan Galian Perkerasan Beraspal tanpa Cold Milling Machine ruas Jalan Karanganyar- Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l d A tambalan stripping tambalan Bleeding lubang stripping tambalan stripping tambalan tambalan

134 stripping tambalan stripping tambalan stripping tambalan stripping tambalan tambalan stripping lubang tambalan tambalan stripping tambalan tambalan tambalan stripping lubang tambalan stripping tambalan tambalan stripping tambalan tambalan stripping tambalan stripping lubang tambalan stripping Data Pekerjaan Galian Perkerasan Beraspal tanpa Cold Milling Machine ruas Jalan Karanganyar- Solo Ukuran masing-masing (m) STA Jenis Kerusakan p l d A tambalan lubang tambalan lubang

135 tambalan stripping amblas tambalan stripping tambalan amblas stripping tambalan lubang stripping tambalan stripping tambalan lubang stripping tambalan lubang tambalan lubang stripping tambalan lubang stripping tambalan lubang tambalan lubang tambalan lubang stripping tambalan lubang stripping tambalan lubang lubang stripping lubang tambalan stripping amblas jumlah

136

137 b. Lapis Pondasi Agregat Dengan Asphalt Treated Base (ATB) STA pada ruas jalan Solo-Karanganyar mempunyai volume 20,0953 m 3 STA pada ruas jalan Karanganyar-Solo mempunyai volume 14,6024 m 3 STA pada ruas jalan Karanganyar-Solo mempunyai volume 66,3858 m 3 Jadi volume ATB untuk penutup kerusakan adalah m 3 Data Pekerjaan ATB ruas Jalan Solo-Karanganyar STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l d A ravelling striping lubang tambalan revelling striping lubang tambalan striping ravelling keriting lubang tambalan ravelling tambalan tambalan ravelling Lubang tambalan ravelling tambalan lubang ravelling tambalan lubang ravelling ravelling

138 tambalan lubang ravelling Lubang Lubang Data Pekerjaan ATB ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l d A tambalan lubang tambalan lubang lubang tambalan reveling tambalan tambalan tambalan tambalan amblas tambalan amblas tambalan revelling revelling Data Pekerjaan ATB ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l d A tambalan stripping ravelling tambalan stripping ravelling lubang tambalan stripping ravelling tambalan stripping ravelling

139 lubang tambalan stripping ravelling tambalan stripping shoving lubang tambalan stripping ravelling lubang tambalan stripping ravelling lubang tambalan stripping ravelling tambalan stripping ravelling lubang tambalan stripping tambalan tambalan stripping ravelling tambalan stripping tambalan stripping ravelling tambalan stripping tambalan tambalan stripping lubang tambalan

140 Data Pekerjaan ATB ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l d A tambalan stripping tambalan tambalan ravelling ravelling stripping tambalan lubang tambalan stripping tambalan tambalan stripping tambalan tambalan stripping stripping tambalan lubang tambalan stripping ravelling tambalan ravelling lubang tambalan ravelling lubang tambalan stripping amblas tambalan stripping ravelling tambalan amblas stripping ravelling pengausan tambalan

141 stripping lubang tambalan stripping ravelling tambalan stripping lubang tambalan lubang tambalan stripping lubang tambalan stripping lubang Data Pekerjaan ATB ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l d A tambalan lubang tambalan ravelling lubang tambalan stripping lubang tambalan stripping lubang tambalan lubang stripping lubang lubang tambalan stripping amblas jumlah

142 c. Lapis Pengikat - Aspal Cair STA pada ruas jalan Solo-Karanganyar mempunyai volume 401,982 m² STA pada ruas jalan Karanganyar-Solo mempunyai volume 292,048 m² STA pada ruas jalan Karanganyar-Solo mempunyai volume 898,962 m² Data Pekerjaan Tack-coat ruas Jalan Solo-Karanganyar STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A ravelling striping lubang bleeding tambalan revelling striping lubang tambalan striping ravelling keriting lubang tambalan ravelling tambalan tambalan ravelling Lubang tambalan ravelling tambalan lubang ravelling tambalan lubang ravelling ravelling tambalan lubang

143 ravelling Lubang Lubang Data Pekerjaan Tack-coat ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A tambalan lubang tambalan lubang lubang tambalan reveling tambalan tambalan tambalan tambalan amblas tambalan amblas tambalan revelling revelling Data Pekerjaan Tack-coat ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A tambalan stripping ravelling tambalan stripping ravelling lubang tambalan stripping ravelling tambalan stripping ravelling lubang

144 tambalan stripping ravelling tambalan stripping shoving lubang tambalan stripping ravelling lubang tambalan stripping ravelling lubang tambalan stripping ravelling tambalan stripping ravelling Bleeding lubang tambalan stripping tambalan tambalan stripping ravelling tambalan stripping tambalan stripping ravelling tambalan stripping tambalan tambalan stripping lubang tambalan

145 Data Pekerjaan Tack-coat ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A tambalan stripping tambalan tambalan ravelling ravelling stripping tambalan lubang tambalan stripping tambalan tambalan stripping tambalan tambalan stripping stripping tambalan lubang tambalan stripping ravelling tambalan ravelling lubang tambalan ravelling lubang tambalan stripping amblas tambalan stripping ravelling tambalan amblas stripping ravelling pengausan

146 tambalan stripping lubang tambalan stripping ravelling tambalan stripping lubang tambalan lubang tambalan stripping lubang tambalan stripping lubang Data Pekerjaan Tack-coat ruas Jalan Karanganyar-Solo Ukuran masing-masing (m) STA Jenis Kerusakan p l A tambalan lubang tambalan ravelling lubang tambalan stripping lubang tambalan stripping lubang tambalan lubang stripping lubang lubang tambalan stripping amblas jumlah

147 Untuk lapis pengikat overlay STA Jenis Perbaikan Ukuran masing-masing (m) p l A tack coat tack coat tack coat jumlah Jadi total pekerjaan tack coat = 61217,96 m 2 d. Laston Lapis Aus Modifikasi (AC-WC Mod) (grading halus/kasar) STA pada ruas jalan Solo-Karanganyar dengan panjang x lebar x tinggi = 1400 x 7.5 x 0.06 = 630 m 3 STA pada ruas jalan Karanganyar-Solo dengan panjang x lebar x tinggi = 1400 x 7.5 x 0.07 = 735 m 3 STA pada ruas jalan Karanganyar-Solo dengan panjang x lebar x tinggi = 5150 x 7.5 x = m 3 Jadi volume total ACWC adalah m 3 e. Bahan Pengisi (Filler) STA pada ruas jalan Solo-Karanganyar mempunyai volume 127,027 m 2 STA pada ruas jalan Karanganyar-Solo mempunyai volume 90,78 m 2 STA pada ruas jalan Karanganyar-Solo mempunyai volume 1098,183 m 2 Jadi volume total filler adalah m 2

148 Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Solo-Karanganyar STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang alur retak melintang alur retak memanjang retak melintang retak melintang retak melintang Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang retak memanjang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak memanjang retak memanjang retak memanjang retak memanjang retak memanjang

149 retak melintang retak memanjang retak memanjang retak melintang retak melintang retak memanjang Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang retak refleksi retak memanjang retak melintang retak refleksi alur retak memanjang retak melintang retak refleksi alur retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang retak refleksi alur retak memanjang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang retak refleksi

150 alur retak memanjang retak pinggir alur retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak melintang retak refleksi Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang retak refleksi retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak melintang retak refleksi retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak refleksi retak pinggir retak memanjang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak refleksi retak pinggir

151 retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak pinggir retak pinggir retak pinggir alur retak memanjang retak pinggir retak memanjang retak memanjang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak melintang retak pinggir Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak refleksi retak memanjang retak melintang retak pinggir alur retak memanjang retak melintang retak pinggir

152 retak memanjang retak refleksi retak memanjang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak memanjang retak refleksi retak memanjang retak memanjang retak memanjang retak memanjang jumlah Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Solo-Karanganyar STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang alur retak melintang alur retak memanjang retak melintang retak melintang retak melintang

153 Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang retak memanjang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak memanjang retak memanjang retak memanjang retak memanjang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak memanjang retak melintang retak melintang retak memanjang Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang retak refleksi retak memanjang retak melintang retak refleksi alur retak memanjang retak melintang retak refleksi alur retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang retak refleksi

154 alur retak memanjang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang retak refleksi alur retak memanjang retak pinggir alur retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak melintang retak refleksi Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang retak refleksi retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak refleksi

155 retak memanjang retak melintang retak refleksi retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak refleksi retak pinggir retak memanjang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak refleksi retak pinggir retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak pinggir retak pinggir retak pinggir alur retak memanjang retak pinggir retak memanjang retak memanjang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak melintang retak pinggir Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang retak pinggir

156 retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak refleksi retak memanjang retak melintang retak pinggir alur retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak refleksi retak memanjang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak memanjang retak refleksi retak memanjang retak memanjang retak memanjang retak memanjang jumlah Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Solo-Karanganyar STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang

157 retak memanjang retak melintang retak memanjang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang alur retak melintang alur retak memanjang retak melintang retak melintang retak melintang Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang retak memanjang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak memanjang retak memanjang retak memanjang retak memanjang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak memanjang retak melintang retak melintang retak memanjang Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Karanganyar-Solo Ukuran masing-masing (m) STA Jenis Kerusakan p l A retak memanjang retak melintang

158 retak refleksi retak memanjang retak melintang retak refleksi alur retak memanjang retak melintang retak refleksi alur retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang retak refleksi alur retak memanjang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang retak refleksi alur retak memanjang retak pinggir alur retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak refleksi retak memanjang

159 retak melintang retak refleksi Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang retak refleksi retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak melintang retak refleksi retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak refleksi retak pinggir retak memanjang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak refleksi retak pinggir retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak pinggir retak pinggir retak pinggir alur retak memanjang retak pinggir retak memanjang

160 retak memanjang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak melintang retak pinggir Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak refleksi retak memanjang retak melintang retak pinggir alur retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak refleksi retak memanjang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak memanjang retak refleksi retak memanjang retak memanjang

161 retak memanjang retak memanjang jumlah Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Solo-Karanganyar STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang alur retak melintang alur retak memanjang retak melintang retak melintang retak melintang Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang retak memanjang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak memanjang retak memanjang

162 retak memanjang retak memanjang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak memanjang retak melintang retak melintang retak memanjang Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang retak refleksi retak memanjang retak melintang retak refleksi alur retak memanjang retak melintang retak refleksi alur retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang retak refleksi alur retak memanjang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang alur

163 retak memanjang retak melintang retak refleksi alur retak memanjang retak pinggir alur retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak melintang retak refleksi Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang retak refleksi retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak melintang retak refleksi retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak refleksi retak pinggir retak memanjang retak pinggir retak refleksi

164 retak memanjang retak refleksi retak pinggir retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak pinggir retak pinggir retak pinggir alur retak memanjang retak pinggir retak memanjang retak memanjang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak melintang retak pinggir Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak refleksi retak memanjang retak melintang retak pinggir alur

165 retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak refleksi retak memanjang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak memanjang retak refleksi retak memanjang retak memanjang retak memanjang retak memanjang jumlah Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Solo-Karanganyar STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang alur retak melintang alur retak memanjang retak melintang

166 retak melintang retak melintang Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang retak memanjang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak memanjang retak memanjang retak memanjang retak memanjang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak memanjang retak melintang retak melintang retak memanjang Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang retak refleksi retak memanjang retak melintang retak refleksi alur retak memanjang retak melintang retak refleksi alur retak memanjang retak melintang alur

167 retak memanjang retak melintang retak refleksi alur retak memanjang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang alur retak memanjang retak melintang retak refleksi alur retak memanjang retak pinggir alur retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak melintang retak refleksi Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang retak refleksi retak memanjang retak melintang retak pinggir

168 retak memanjang retak melintang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak melintang retak refleksi retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak refleksi retak pinggir retak memanjang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak refleksi retak pinggir retak memanjang retak melintang retak memanjang retak melintang retak memanjang retak pinggir retak pinggir retak pinggir alur retak memanjang retak pinggir retak memanjang retak memanjang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak refleksi retak memanjang retak melintang retak pinggir

169 Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak refleksi retak memanjang retak melintang retak pinggir alur retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak refleksi retak memanjang retak pinggir retak memanjang retak melintang retak pinggir retak memanjang retak memanjang retak refleksi retak memanjang retak memanjang retak memanjang retak memanjang jumlah

170 f. Latasir STA pada ruas jalan Solo-Karanganyar mempunyai volume 342,01 m 2 STA pada ruas jalan Karanganyar-Solo mempunyai volume 187,21 m 2 STA pada ruas jalan Karanganyar-Solo mempunyai volume 43,28 m 2 Jadi volume total aspal modifikasi adalah 572,49 m 2 Data Pekerjaan Latasir ruas Jalan Solo-Karanganyar STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak kulit buaya pengausan retak kulit buaya retak kulit buaya retak blok retak kulit buaya retak kulit buaya retak blok retak kulit buaya retak blok retak kulit buaya retak kulit buaya Data Pekerjaan Latasir ruas Jalan Karanganyar-Solo STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A retak kulit buaya pengausan retak kulit buaya retak kulit buaya pengausan retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya pengausan retak kulit buaya pengausan retak kulit buaya retak blok

171 retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya pengausan retak kulit buaya pengausan retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya retak kulit buaya jumlah g. AC-BC Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Solo-Karanganyar STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A bleeding Data Pekerjaan AC-BC ruas Jalan Karanganyar - Solo

172 STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m) p l A Bleeding jumlah 0.88 h. Marka Jalan Thermoplastic 0,12 m 0,12 m 1,2 m 3,5 m 1,2 m Gambar 5.1 Sket Marka Jalan Marka di tengah (putus-putus) STA pada ruas jalan Solo- Karanganyar dengan jumlah marka x luas = 1400 x (0.12 x 1.2) = m 2 Marka di tengah (putus-putus) STA pada ruas jalan Karanganyar- Solo dengan jumlah marka x luas = 1400 x (0.12 x 1.2) = m 2 Marka di tengah (putus-putus) STA pada ruas jalan Karanganyar-Solo dengan jumlah marka x luas = 5150 x (0.12 x 1.2) = m 2 Jadi luas total marka jalan adalah m 2

173 5.3 Analisa Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan Harga Satuan Pekerjaan Contoh perhitungan pekerjaan ATB Diketahui : a. Tenaga 1. Mandor (jam) ; Kuantitas 0,07 ; Upah Rp 7.100,00 Biaya = kuantitas x Biaya Satuan = 0,057 x 7.100,00 = 40,47 2. Pekerja (jam) ; Kuantitas 0,014 ; Upah Rp 4.200,00 Biaya = kuantitas x Biaya Satuan = 0,0114 x 4.200,00 = 47,88 b. Bahan 1. Asphalt Biaya = kuantitas x Biaya Satuan = 0,7706 x 6.450,00 = 4.970,37 2. Kerosene Biaya = kuantitas x Biaya Satuan = 0,3150 x 6.800,00 = 2.142,00

174 c. Peralatan 1. Asphalt Sprayer Biaya = kuantitas x Biaya Satuan = 0,0057 x ,21 = 1.410,52 2. Compresor Biaya = kuantitas x Biaya Satuan = 0,0063 x ,50 = 1.031,27 3. Dump Truck 8 ton Biaya = kuantitas x Biaya Satuan = 0,0057 x ,19 = 1.506,89 4. Alat Bantu Biaya = kuantitas x Biaya Satuan = 1,000 x 250,00 = 250,00 d. Jumlah (A+B+C) = ,40 e. Dibulatkan = , Jumlah Harga Perhitungan jumlah harga dihitung dengan mengalikan prakiraan kuantitas dengan harga satuan tiap pekerjaan. Jumlah harga = Kuantitas Harga satuan

175 Contoh perhitungan untuk pekerjaan ATB : Bobot pekerjaan persiapan badan jalan = prakiraan kuantitas Harga satuan = 101, ,00 = , Persen (%) Bobot Pekerjaan Perhitungan persen (%) bobot pekerjaan dihitung dengan membandingkan jumlah harga dengan total jumlah harga dikalikan 100% Jumlah harga % Bobot pekerjaan = 100% Total jumlah harga Contoh perhitungan untuk pekerjaan ATB : Jumlah harga % Bobot pekerjaan ATB = 100% Total jumlah harga ,20 = 100% 2,543,485, = %

176

177

178