PENINGKATAN KINERJA PENGATURAN LAMPU LALU LINTAS METODE STATIS BERDASARKAN METODE DINAMIS BAMBANG TRIWAHYONO G

Transkripsi

1 PENINGKATAN KINERJA PENGATURAN LAMPU LALU LINTAS METODE STATIS BERDASARKAN METODE DINAMIS BAMBANG TRIWAHYONO G SEKOLAH PASCASARJANA INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2010

2 PERNYATAAN MENGENAI TESIS DAN SUMBER INFORMASI Dengan ini saya menyatakan bahwa Tesis Peningkatan Kinerja Pengaturan Lampu Lalu Lintas Metode Statis Berdasarkan Metode Dinamis adalah karya saya sendiri dan belum diajukan dalam bentuk apapun kepada Perguruan Tinggi manapun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir tesis ini. Bogor, Juni 2010 Bambang Triwahyono NRP: G

3

4 ABSTRAK BAMBANG TRIWAHYONO. Peningkatan Kinerja Pengaturan Lampu Lalu Lintas Metode Statis Berdasar Metode Dinamis. Dibimbing oleh Prapto Tri Supriyo dan Aziz Kustiyo. Salah satu permasalahan utama kota besar seperti Jakarta adalah kemacetan lalu lintas dikarenakan pengaturan lampu lalu lintas yang diatur menggunakan metode statis. Dalam metode statis, lampu lalu lintas diatur dengan waktu yang telah ditetapkan sebelumnya untuk masing-masing arus lalu lintas yang melewati persimpangan empat jalan raya. Untuk memecahkan permasalahan tersebut, dilakukan analisa terhadap pengaturan lampu lalu lintas metode statis dan akan dirancang program simulasi pengaturan lampu lalu lintas menggunakan metode dinamis dengan bantuan perangkat lunak Java Development Kit versi 1.5. Program simulasi ini akan membandingkan rataan waktu tunggu kendaraan yang diatur oleh lampu lalu lintas metode statis dengan metode dinamis. Dari hasil pengujian program simulasi ini dapat disimpulkan bahwa kinerja pengaturan lampu lalu lintas dengan metode statis dapat ditingkatkan dengan cara mengatur nyala lampu hijau sehingga memperoleh rataan waktu tunggu kendaraan yang lebih optimal. Kata kunci : pengendali lampu lalu lintas statis, pengendali lampu lalu lintas dinamis

5 ABSTRACT BAMBANG TRIWAHYONO. Performance Improvement of Traffic Lights Static Method settings Based on Dynamic Methods. Supervised by Prapto Tri Supriyo and Aziz Kustiyo. The main problems of big cities like Jakarta is the traffic congestion caused by traffic light settings are set to use static methods. In static methods, traffic lights arranged with a predetermined time for each traffic flow across the intersection of four roads. To solve this problem, analyzes the traffic light settings for static methods and simulation programs will be designed with traffic light settings using the dynamic method with the help of the Java Software Development Kit version 1.5. This simulation program will compare the average waiting time of vehicles is governed by traffic lights with a static method, dynamic method. From this simulation test program concluded that its traffic light settings with a static method can be improved by regulating the green light to obtain the average waiting time, providing optimal vehicle. Keywords: static traffic light controller, dynamic traffic light controller

6 RINGKASAN BAMBANG TRIWAHYONO. Peningkatan Kinerja Pengaturan Lampu Lalu Lintas Metode Statis Berdasarkan Metode Dinamis. Dibimbing oleh Prapto Tri Supriyo dan Aziz Kustiyo. Di Indonesia, sistem pengaturan lalu lintas kendaraan yang saat ini diterapkan adalah sistem pengaturan lalu lintas metode statis dimana waktu untuk setiap fase telah ditentukan sebelumnya. Sistem pengaturan lalu lintas metode statis masih belum efektif mengatasi kemacetan lalu lintas. Ketidakefektifan ini disebabkan sistem pengaturan lalu lintas metode statis tidak mempertimbangkan kondisi kepadatan lalu lintas. Pengaturan lampu lalu lintas yang ideal adalah pengaturan lampu lalu lintas yang bersifat dinamis yang bekerja berdasarkan banyaknya kendaraan yang berada di depan lampu lalu lintas. Penelitian ini dilakukan untuk memecahkan permasalahan yang ditimbulkan oleh pengaturan lampu lalu lintas metode statis sehingga dicapai rataan waktu tunggu yang optimal. Untuk memecahkan permasalahan tersebut dirancang program simulasi pengaturan lampu lalu lintas yang akan digunakan sebagai alat ukur perbandingan kinerja pengaturan lampu lalu lintas statis dengan pengaturan lampu lalu lintas dinamis. Selanjutnya dilakukan pengujian pada program simulasi ini untuk mencari rataan waktu tunggu kendaraan pada pengaturan lampu lalu lintas metode statis yang mendekati rataan waktu tunggu kendaraan pada metode dinamis. Pengujian ini dilakukan sebanyak 7 kali dengan masing-masing pengujian diulang 3 kali. Pengujian ini dilakukan dengan cara mengubah lama nyala lampu hijau pada lampu lalu lintas metode statis untuk memperoleh rataan waktu tunggu kendaraan pada metode statis yang mendekati rataan waktu tunggu kendaraan pada metode dinamis. Pada pengujian program simulasi dengan nyala lampu hijau metode statis selama 14 detik diperoleh hasil 51 detik untuk rataan waktu tunggu kendaraan metode statis dan 43 detik untuk metode dinamis. Untuk nyala lampu hijau metode statis selama 16 detik diperoleh hasil 49 detik untuk rataan waktu tunggu kendaraan pada metode statis dan 45 detik untuk rataan waktu tunggu kendaraan pada metode dinamis. Hasil pengujian program simulasi yang optimal adalah 44 detik untuk rataan waktu tunggu kendaraan metode statis dan metode dinamis dengan nyala lampu hijau metode statis selama 15 detik. Dari hasil pengujian ini dapat disimpulkan bahwa kinerja pengaturan lampu lalu lintas dengan metode statis dapat ditingkatkan dengan cara mengatur nyala lampu hijau sehingga memperoleh rataan waktu tunggu kendaraan yang lebih optimal. Kata kunci : pengendali lampu lalu lintas statis, pengendali lampu lalu lintas dinamis

7 Hak cipta milik IPB, tahun 2010 Hak Cipta dilindungi Undang-undang 1. Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan atau menyebutkan sumber a. Pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan, penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan laporan, penulisan kritik atau tinjauan suatu masalah; b. Pengutipan tidak merugikan kepentingan yang wajar IPB 2. Dilarang mengumumkan dan memperbanyak sebagian atau seluruh karya tulis dalam bentuk apapun tanpa izin IPB

8 PENINGKATAN KINERJA PENGATURAN LAMPU LALU LINTAS METODE STATIS BERDASARKAN METODE DINAMIS BAMBANG TRIWAHYONO Tesis sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister Sains pada Program Studi Ilmu Komputer SEKOLAH PASCASARJANA INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2010

9 Judul Tesis Nama NRP : Peningkatan Kinerja Pengaturan Lampu Lalu Lintas Metode Statis Berdasarkan Metode Dinamis : Bambang Triwahyono : G Disetujui Komisi Pembimbing Drs. Prapto Tri Supriyo, M.Kom. Ketua Aziz Kustiyo, S.Si., M.Kom. Anggota Diketahui Ketua Program Studi Ilmu Komputer Dekan Sekolah Pascasarjana Dr.Ir. Agus Buono,M.Si.,M.Kom. Prof.Dr.Ir. Khairil Anwar Notodiputro,MS Tanggal Lulus : Tanggal Ujian : 19 Juni 2010

10 RIWAYAT HIDUP Penulis dilahirkan di Surabaya, pada tanggal 2 Maret 1974 dari Ayah Moedomo (Alm.) dan Ibu Lilik Sudarsih (Almh.). Penulis merupakan putra bungsu dari tiga bersaudara. Pada tahun penulis menyelesaikan pendidikan SD SMA di kota Surabaya. Pada tahun 1995 penulis menyelesaikan pendidikan Diploma 3 P.A.T. Informatika Komputer Universitas Pembangunan Nasional Veteran Jakarta, dan pada tahun 2000 menyelesaikan pendidikan S1 jurusan Manajemen Informatika di Universitas Gunadarma. Penulis diterima sebagai staf laboratorium komputer Fakultas Ilmu Komputer, UPN Veteran Jakarta pada tahun 2000 sampai dengan sekarang.

11 Penguji Luar Komisi pada Ujian Tesis: Sony Hartono Wijaya, S.Kom, M.Kom.

12 PRAKATA Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, karena atas segala karunia Nya penulis dapat menyelesaikan tesis dengan judul Peningkatan Kinerja Pengaturan Lampu Lalu Lintas Metode Statis Berdasarkan Metode Dinamis. Tesis ini disusun sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister Sains pada Program Studi Ilmu Komputer, Sekolah Pascasarjana Institut Pertanian Bogor. Pada kesempatan ini penulis menyampaikan penghargaan dan ucapan terima kasih kepada: 1. Bapak Drs. Prapto Tri Supriyo,M.Kom. selaku Ketua Komisi Pembimbing dan Bapak Aziz Kustiyo,S.Si.,M.Kom. selaku Anggota Komisi Pembimbing yang telah meluangkan waktu, tenaga, dan pikiran sehingga tesis ini dapat diselesaikan; 2. Bapak Sony Hartono Wijaya, S.Kom.,M.Kom. selaku dosen penguji yang telah memberikan arahan dan masukan untuk perbaikan tesis ini; 3. Bapak Dr. Ir. Agus Buono, M.Si., M.Kom. selaku Ketua Program Studi Ilmu Komputer atas kerjasamanya selama penulis menempuh studi dan penelitian; 4. Staf Pengajar Program Studi Ilmu Komputer yang telah memberikan bekal pengetahuan; 5. Rekan-rekan mahasiswa Program Studi Ilmu Komputer dan seluruh keluarga yang telah memberikan dorongan semangat, doa, dan kesabaran yang telah dicurahkan. Penulis menyadari masih banyak kekurangan dalam penyajian tesis ini, namun penulis berharap semoga tesis ini bermanfaat bagi bidang ilmu komputer. Bambang Triwahyono

13

14 DAFTAR ISI Halaman DAFTAR GAMBAR...ii DAFTAR TABEL... iii DAFTAR LAMPIRAN...iv 1 PENDAHULUAN Latar Belakang Tujuan Penelitian Perumusan Masalah Ruang Lingkup Manfaat Penelitian TINJAUAN PUSTAKA Studi Yang Terkait Himpunan Fuzzy Logika Fuzzy Sistem Inferensi Fuzzy Domain Himpunan Fuzzy Semesta Pembicaraan Fungsi Keanggotaan Aturan Fuzzy Defuzzifikasi Simulasi METODOLOGI PENELITIAN Kerangka Pemikiran Analisa Desain Metode Statis Metode Dinamis Implementasi Hasil Simulasi Bahan dan Alat Penelitian Waktu dan Tempat Penelitian HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil Pengujian Hasil Pengujian Hasil Pengujian Hasil Pengujian Hasil Pengujian Hasil Pengujian Hasil Pengujian Ringkasan Pengujian SIMPULAN DAN SARAN Simpulan Saran...67 DAFTAR PUSTAKA...68 LAMPIRAN i

15 DAFTAR GAMBAR Halaman 1 Komposisi aturan fuzzy: Metode Maksimum Proses defuzzifikasi dengan Metode Probabilistik OR Himpunan fuzzy Berat Badan dalam kg Semesta Pembicaraan Temperatur Ruangan Bagan Alir Penelitian Model Pengaturan Lalu Lintas Fungsi Keanggotaan: Total Antrian Kendaraan Yang Memperoleh Tambahan Waktu Menyala Lampu Hijau Rancangan Modul Program Simulasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Ulangan Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Ulangan Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Ulangan Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2 Ulangan Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2 Ulangan Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2 Ulangan Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 Ulangan Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 Ulangan Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 Ulangan Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Ulangan Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Ulangan Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Ulangan Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 5 Ulangan Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 5 Ulangan Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 5 Ulangan Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 6 Ulangan Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 6 Ulangan Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 6 Ulangan Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 7 Ulangan Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 7 Ulangan Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 7 Ulangan ii

16 DAFTAR TABEL Halaman 1 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Ulangan Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Ulangan Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Ulangan Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2 Ulangan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2 Ulangan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2 Ulangan Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 Ulangan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 Ulangan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 Ulangan Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Ulangan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Ulangan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Ulangan Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 5 Ulangan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 5 Ulangan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 5 Ulangan Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 6 Ulangan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 6 Ulangan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 6 Ulangan Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 7 Ulangan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 7 Ulangan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 7 Ulangan Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian Ringkasan Hasil Pengujian...66 iii

17 DAFTAR LAMPIRAN Halaman 1. Tampilan Program Hasil Pengujian 1 Ulangan Tampilan Program Hasil Pengujian 1 Ulangan Tampilan Program Hasil Pengujian 1 Ulangan Tampilan Program Hasil Pengujian 2 Ulangan Tampilan Program Hasil Pengujian 2 Ulangan Tampilan Program Hasil Pengujian 2 Ulangan Tampilan Program Hasil Pengujian 3 Ulangan Tampilan Program Hasil Pengujian 3 Ulangan Tampilan Program Hasil Pengujian 3 Ulangan Tampilan Program Hasil Pengujian 4 Ulangan Tampilan Program Hasil Pengujian 4 Ulangan Tampilan Program Hasil Pengujian 4 Ulangan Tampilan Program Hasil Pengujian 5 Ulangan Tampilan Program Hasil Pengujian 5 Ulangan Tampilan Program Hasil Pengujian 5 Ulangan Tampilan Program Hasil Pengujian 6 Ulangan Tampilan Program Hasil Pengujian 6 Ulangan Tampilan Program Hasil Pengujian 6 Ulangan Tampilan Program Hasil Pengujian 7 Ulangan Tampilan Program Hasil Pengujian 7 Ulangan Tampilan Program Hasil Pengujian 7 Ulangan iv

18 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Di negara-negara berkembang, kemacetan lalu lintas merupakan suatu pemandangan umum yang dapat dilihat hampir setiap hari terutama di kota besar. Kemacetan lalu lintas ini diakibatkan meningkatnya jumlah kendaraan yang melewati jalan-jalan raya di kota besar tanpa diimbangi peningkatan jumlah sarana jalan raya sehingga secara tidak langsung terjadi keterlambatan waktu yang berimbas pada produktivitas, efisiensi, dan pemborosan energi. Berbagai faktor terjadinya kemacetan lalu lintas, seperti kepadatan kendaraan pada suatu ruas jalan, tingkah laku sosial dan kebiasaan manusia dalam berkendara, serta sistem pengaturan lampu lalu lintas di jalan raya. Salah satu faktor utamanya adalah sistem pengaturan lampu lalu lintas yang tidak efektif dalam mengatur lalu lintas kendaraan pada persimpangan jalan sehingga mengakibatkan kemacetan lalu lintas (Khalid et al. 2004). Di Indonesia, sistem pengaturan lalu lintas kendaraan yang saat ini diterapkan adalah sistem pengaturan lalu lintas jenis statis dimana waktu untuk setiap fase telah ditentukan sebelumnya. Sistem pengaturan lalu lintas jenis ini masih belum efektif dalam mengatasi kemacetan lalu lintas, terutama ada waktu jam kerja. Ketidakefektifan ini disebabkan sistem pengaturan lalu lintas dengan metode statis tidak mempertimbangkan kondisi lalu lintas yang akan dilewati kendaraan, tetapi pengaturan lalu lintas diatur menurut waktu yang telah ditentukan sebelumnya. Hal ini terlihat dengan ditempatkannya beberapa polisi lalu lintas untuk mengatur lalu lintas kendaraan di setiap persimpangan jalan. 1

19 2 Pengaturan lampu lalu lintas yang ideal adalah pengaturan lampu lalu lintas yang bersifat dinamis yang bekerja berdasarkan banyaknya kendaraan yang berada di depan lampu lalu lintas dan pengaturan lampu lalu lintas tersebut bukan berdasarkan selang waktu tertentu. Dengan pengaturan lampu lalu lintas yang dinamis maka waktu tunggu kendaraan menjadi lebih singkat. Untuk memecahkan permasalahan yang ditimbulkan oleh pengaturan lampu lalu lintas metode statis, maka akan dilakukan simulasi pengaturan lampu lalu lintas untuk meningkatkan kinerja metode statis berdasarkan kinerja metode dinamis. 1.2 Tujuan Penelitian Tujuan penelitian ini adalah: 1. Merancang program simulasi pengaturan lampu lalu lintas menggunakan metode dinamis yang akan digunakan sebagai alat ukur kinerja pengatur lampu lalu lintas yang ideal; 2. Melakukan simulasi pengaturan lampu lalu lintas untuk memperoleh kinerja pengaturan lampu lalu lintas metode statis yang mendekati kinerja pengaturan lampu lalu lintas metode dinamis. 1.3 Perumusan Masalah Permasalahan yang dihadapi saat ini dalam pengaturan lampu lalu lintas di persimpangan empat jalan raya di kota Jakarta adalah pengaturan lampu lalu lintas yang masih dilakukan secara statis. Pengaturan lalu lintas seperti ini kurang efektif terutama pada lalu lintas kendaraan yang melewati persimpangan empat jalan raya pada jam-jam sibuk.

20 3 1.4 Ruang Lingkup Penelitian ini hanya dibatasi pada perancangan program simulasi pengaturan lampu lalu lintas dengan menggunakan metode dinamis serta membandingkan rataan waktu tunggu kendaraan yang diatur oleh metode dinamis dengan metode statis. 1.5 Manfaat Penelitian Manfaat yang dapat diambil dari penelitian ini adalah untuk melihat kinerja dari sistem pengaturan lampu lalu lintas metode dinamis dibandingkan dengan metode statis di perempatan jalan raya. Dari penelitian ini diharapkan diperoleh pengaturan lampu lalu lintas yang kinerjanya mendekati pengatur lampu lalu lintas yang ideal sehingga akan mengurangi panjang antrian kendaraan di depan lampu lalu lintas dan diharapkan dapat mengurangi kemacetan lalu lintas.

21 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Studi Yang Terkait Penelitian ini mengacu pada jurnal yang ditulis oleh Khiang, dkk.(1995). Dalam penelitiannya, Khiang, dkk membandingkan arus lalu lintas yang diatur menggunakan sistem statis dan sistem fuzzy. Penelitian sejenis juga dilakukan oleh Aziz (1996). Dalam penelitiannya, Aziz membandingkan kinerja ketiga tipe pengatur lalu lintas. Ketiga tipe pengatur tersebut adalah pengatur lalu lintas model konvensional, pengatur lalu lintas berdasarkan pengalaman manusia yang melewati persimpangan empat jalan raya, dan pengatur lalu lintas model fuzzy. 2.2 Himpunan Fuzzy Teori himpunan fuzzy pertama kali diperkenalkan oleh Prof. Lotfi A.Zadeh pada tahun Prof. Zadeh mengungkapkan bahwa dengan teori himpunan fuzzy, konsep pemikiran manusia dapat dimodelkan ke dalam bentuk persamaan matematika (Zadeh 1965). Himpunan fuzzy memiliki batasan yang tidak jelas, sebagai contoh, dingin, panas, lama, tinggi, dan lain sebagainya. Himpunan fuzzy ini berbeda dengan teori himpunan yang telah diketahui sejak dahulu dan banyak digunakan, yaitu himpunan tunggal (crisp) dimana semua anggota himpunan tunggal memiliki nilai anggota yang jelas. Himpunan fuzzy (fuzzy sets) merupakan perangkat yang tepat untuk mengekspresikan ke ambiguity an. Himpunan fuzzy merupakan media komunikasi yang berbicara mengenai logika alami dan kompleksitas di antara manusia dan pengetahuan sosial (Marimin 2002). 4

22 5 Himpunan fuzzy dan fungsi keanggotaannya didefinisikan sebagai berikut: Jika X adalah koleksi dari objek-objek yang dinotasikan sebagai x, maka suatu himpunan fuzzy A dalam X adalah himpunan dari pasangan nilai dengan ( x) A {( x ( x) ) x X } A =, µ A (1) µ adalah fungsi keanggotaan untuk himpunan fuzzy A. Fungsi keanggotaan tersebut memetakan setiap elemen dari X ke sebuah derajat keanggotaan dengan nilai antara 1 dan 0 (Jang et al. 1997). 2.3 Logika Fuzzy Logika Fuzzy merupakan bagian dari logika boolean yang dipergunakan untuk menangani konsep derajat kebenaran, yaitu nilai kebenaran antara benar dan salah. Logika fuzzy sering menggunakan informasi linguistik dan verbal. Dalam logika fuzzy terdapat beberapa proses, yaitu penentuan gugus fuzzy, penerapan aturan if-then, serta proses inferensi fuzzy (Marimin, 2002). Beberapa alasan digunakannya logika fuzzy adalah: 1. konsep logika fuzzy mudah dimengerti karena didasari oleh konsep matematis yang sederhana; 2. logika fuzzy memiliki toleransi terhadap data yang tidak tepat; 3. logika fuzzy mampu memodelkan fungsi-fungsi nonlinier yang sangat kompleks; 4. logika fuzzy dapat membangun dan mengaplikasikan pengalaman pakar secara langsung tanpa melalui proses pelatihan; 5. logika fuzzy dapat bekerjasama dengan teknik kendali secara konvensional; 6. logika fuzzy didasarkan pada bahasa alami.

23 6 2.4 Sistem Inferensi Fuzzy Sistem Inferensi Fuzzy (Fuzzy Inference Systems) merupakan penduga numerik yang terstruktur dan dinamik. Sistem ini mempunyai kemampuan untuk mengembangkan sistem intelijen dalam lingkungan yang tidak pasti dan tidak tepat. Sistem ini menduga suatu fungsi dengan logika fuzzy (Marimin 2002). Inferensi fuzzy adalah suatu proses perumusan model untuk mendapatkan sebuah keluaran (output) menggunakan logika fuzzy dari suatu masukan (input) yang diperoleh. Model inferensi fuzzy dapat dijadikan sebagai dasar dalam pengambilan suatu keputusan. Model ini tersusun dari fungsi keanggotaan, operator logika fuzzy (fuzzy logic operator), dan aturan if-then (if-then rules). Inferensi fuzzy diperoleh dari kumpulan dan korelasi antar aturan. Metodemetode yang digunakan dalam melakukan inferensi fuzzy yaitu: 1. Metode Maksimum Metode Maksimum adalah suatu metode solusi himpunan fuzzy yang diperoleh dengan cara mengambil nilai maksimum aturan, kemudian menggunakannya untuk memodifikasi daerah fuzzy, dan mengaplikasikannya ke keluaran (output) dengan menggunakan operator OR (union). Jika semua proposisi telah dievaluasi, maka keluaran akan berisi suatu himpunan fuzzy yang merefleksikan kontribusi dari tiap-tiap proposisi, seperti tersaji pada Gambar 1.

24 7 Gambar 1 Komposisi aturan fuzzy: Metode Maksimum Secara umum Metode Maksimum dapat dirumuskan sebagai berikut: dengan : sf ( ) [ x ] max µ [ x ] µ [ x ] µ, (2) i sf i kf i µ sf [ x i ] adalah nilai keanggotaan solusi fuzzy sampai aturan ke i; µ kf [ x i ] adalah nilai keanggotaan konsekuen fuzzy sampai aturan ke i Metode ini apabila menggunakan fungsi implikasi MIN, sering disebut Metode Max-Min, Min-Max atau Mamdani.

25 8 2. Metode Probabilistik OR (probor) Metode Probabilistik OR adalah suatu metode solusi himpunan fuzzy diperoleh dengan cara melakukan product terhadap semua output daerah fuzzy seperti tersaji pada Gambar 2. Gambar 2 Proses defuzzifikasi dengan Metode Probabilistik OR Secara umum dapat dirumuskan: dengan: sf ( ) ( µ [ x ] [ x ]) [ ] µ [ x ] + µ [ x ] µ x * µ (3) i sf i kf µ sf [ x i ] adalah nilai keanggotaan solusi fuzzy sampai aturan ke i; µ kf [ x i ] adalah nilai keanggotaan konsekuen fuzzy sampai aturan ke i i sf i kf i

26 9 Sistem Inferensi Fuzzy telah diterapkan pada berbagai bidang, seperti pengendali otomatis, klasifikasi data, analisa keputusan, sistem pakar, dan lain sebagainya. 2.5 Domain Himpunan Fuzzy Domain Himpunan Fuzzy adalah keseluruhan nilai yang diijinkan dalam semesta pembicaraan. Domain merupakan himpunan bilangan real yang senantiasa naik (bertambah) secara monoton dari kiri ke kanan. Nilai domain dapat berupa bilangan positif maupun negatif (Kusumadewi, 2002). Sebagai contoh, himpunan fuzzy BERAT BADAN bagi remaja memiliki domain antara 40 kg sampai 60 kg seperti tersaji pada Gambar 3. Gambar 3 Himpunan fuzzy Berat Badan dalam kg 2.6 Semesta Pembicaraan Suatu model fuzzy seringkali dideskripsikan dalam syarat-syarat ruang fuzzy. Ruang fuzzy ini tersusun dari beberapa himpunan fuzzy yang saling overlap. Masing-

27 10 masing himpunan fuzzy mendeskripsikan suatu arti tertentu dari variabel-variabel yang diijinkan dalam permasalahan. Keseluruhan ruang permasalahan dari nilai terkecil hingga nilai terbesar yang diijinkan disebut dengan semesta pembicaraan (universe of disclosure). Sebagai contoh, semesta pembicaraan pada Model Temperatur adalah 0 C hingga 45 C, dengan domain himpunan fuzzy: Dingin (0 C 19 C), Sejuk (17ºC 25ºC), Hangat (19ºC 40ºC), dan Panas (25ºC 45ºC). Himpunan fuzzy yang mendeskripsikan semesta pembicaraan ini tidak selalu berbentuk simetris, namun harus ada overlap pada beberapa derajat seperti tersaji pada Gambar 4. Gambar 4 Semesta Pembicaraan Temperatur Ruangan 2.7 Fungsi Keanggotaan Himpunan fuzzy memiliki fungsi keanggotaan yang akan memetakan tiap-tiap elemen himpunan ke suatu nilai keanggotaan yang besarnya antara 0 dan 1, sedangkan himpunan tunggal (crisp) memiliki 2 (dua) nilai keanggotaan yang pasti yaitu 0 atau 1. Fungsi keanggotaan himpunan tegas hanya menyatakan apakah suatu

28 11 bilangan termasuk ke dalam himpunan tertentu atau tidak, bukan menyatakan derajat keanggotaannya. Beberapa jenis fungsi keanggotaan fuzzy di antaranya adalah Triangular, Trapezoidal, Gaussian, Generalized Bell, dan Sigmoid. Triangular adalah fungsi keanggotaan yang berbentuk segitiga, dan trapezoidal adalah fungsi keanggotaan yang berbentuk trapesium. Kedua jenis fungsi keanggotaan ini merupakan fungsi yang paling sederhana karena hanya tersusun dari beberapa garis lurus. Gaussian adalah fungsi keanggotaan yang dibangun dari kurva sebaran Gaussian dan Generalized Bell adalah fungsi keanggotaan yang dibuat dari sebaran Bell secara umum. Fungsi keanggotaan Gaussian dan Generalized Bell sering digunakan untuk menentukan fungsi keanggotaan pada himpunan fuzzy dikarenakan kedua fungsi tersebut memiliki bentuk kurva yang halus. Fungsi keanggotaan sigmoid merupakan fungsi keanggotaan sigmoid yang terbuka ke kiri atau terbuka ke kanan. Hasil pengurangan dua buah fungsi keanggotaan sigmoid ini dapat menghasilkan fungsi keanggotaan difference sigmoid, sedangkan hasil perkaliannya akan menghasilkan fungsi keanggotaan product sigmoid. 2.8 Aturan Fuzzy Aturan Fuzzy atau banyak dikenal dengan aturan fuzzy if then berbentuk if ξ is A then ψ is B (4) dengan A dan B adalah nilai linguistik yang didefinisikan oleh himpunan fuzzy ξ is A sering disebut sebagai antecedent atau promise, sedangkan ψ is B disebut sebagai consequence atau conclusion, sebagai contoh: 1. Jika suhu badan tinggi, maka sakit demam; 2. Jika buah jeruk berwarna kuning, maka jeruk itu matang.

29 Defuzzifikasi Defuzzifikasi merupakan suatu proses pengubahan output fuzzy ke output yang bernilai tunggal (crisp). Terdapat beberapa metode defuzzifikasi, namun yang paling sering digunakan adalah metode centroid dan maksimum (Marimin, 2002). 1. Metode Centroid (Composite Moment) Metode Centroid adalah suatu metode defuzzifikasi untuk memperoleh nilai tunggal (crisp) dengan cara mengambil titik pusat daerah fuzzy. Metode Centroid secara umum dapat dirumuskan sebagai berikut: z = z z zµ ( z) dz µ ( z) dz atau z = n j= 1 n z µ ( z ) j= 1 j µ ( z j j ) (5) Keuntungan yang diperoleh apabila menggunakan metode Centroid adalah: nilai fuzzy akan bergerak secara halus sehingga perubahan dari suatu topologi himpunan fuzzy ke topologi berikutnya juga akan bergerak halus; dengan metode Centroid penghitungan nilai tunggal (crisp) mudah dilakukan. 2. Metode Maksimum Pada proses defuzzifikasi, Metode Maksimum terbagi atas tiga bagian, yaitu Metode Mean Of Maximum (MOM) dimana pada metode ini solusi crisp diperoleh dengan cara mengambil nilai rataan domain yang memiliki nilai keanggotaan maksimum. Metode Largest Of Maximum (LOM) adalah metode yang memperoleh solusi crisp dengan cara mengambil nilai yang terbesar dari domain yang memiliki nilai keanggotaan maksimum. Sedangkan metode Smallest Of Maximum (SOM)

30 13 adalah metode yang memperoleh solusi crisp dengan cara mengambil nilai terkecil dari domain yang memiliki nilai maksimum Simulasi Simulasi adalah proses disain sebuah model dari satu sistem yang nyata dan menjalankan eksperimen dengan model yang bertujuan untuk memahami perilaku dari sistem dan atau mengevaluasi berbagai macam strategi operasional dari sistem tersebut. Simulasi komputer adalah teknik yang menggunakan komputer untuk meniru, atau melakukan simulasi berbagai proses di dalam dunia nyata. Proses-proses yang dimaksud biasanya disebut sebuah sistem, dan untuk memperlajari proses tersebut secara ilmiah harus membuat berbagai asumsi tentang bagaimana sistem itu bekerja untuk mencoba memahami perilaku sistem yang dimaksud.

31 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Kerangka Pemikiran Kerangka pemikiran dalam penelitian ini terbagi dalam beberapa tahap yang dimulai dari analisa hingga hasil penelitian, seperti diilustrasikan dalam Gambar 5. Gambar 5 Bagan Alir Penelitian 3.2 Analisa Penelitian ini dimulai dengan tahap analisa. Tahap ini terbagi menjadi dua bagian, yaitu identifikasi masalah, serta pengumpulan data dan pengamatan. Pada identifikasi masalah akan dibahas masalah kemacetan lalu lintas yang terjadi di persimpangan jalan khususnya pada jam kerja dan jam libur, masalah-masalah yang muncul seputar sistem pengatur lampu lalu lintas, dan studi literatur beberapa penelitian yang terkait dengan penelitian ini. 14

32 15 Setelah melakukan identifikasi masalah, penelitian dilanjutkan dengan pengumpulan data dan pengamatan yang dilakukan terhadap kondisi lalu lintas pada lokasi studi kasus. Data yang dikumpulkan adalah data rataan tingkat kedatangan (banyaknya kendaraan yang datang per satuan waktu) dan rataan tingkat keberangkatan (banyaknya kendaraan yang berangkat per satuan waktu) kendaraan bermotor dari setiap arus lalu lintas. Data ini akan digunakan untuk membangkitkan data acak waktu antar kedatangan dan antar keberangkatan kendaraan pada simulasi yang dibuat untuk mendekati kondisi nyata di lokasi studi kasus. Tingkat kedatangan memiliki karakteristik yang berbeda setiap waktunya sedangkan tingkat keberangkatan karakteristiknya relatif tetap. Agar data tingkat kedatangan kendaraan bermotor yang diperoleh dapat mewakili kondisi tujuh hari dalam seminggu, observasi dilakukan pada tiga hari yang mewakili kondisi hari kerja dan hari libur. Pengambilan data kendaraan tersebut dilakukan untuk mensimulasikan kinerja dari kedua metode pengatur lampu lalu lintas yang akan dibandingkan. Selain tingkat kedatangan dan tingkat keberangkatan kendaraan, lamanya fase sistem pengatur lampu lalu lintas juga diamati. Data ini akan digunakan agar lamanya fase pada simulasi model pengaturan lampu lalu lintas jenis statis sama dengan kondisi sebenarnya. 3.3 Desain Lampu lalu lintas yang mengatur arus kendaraan yang melewati perempatan tersebut bekerja dengan sistem statis yang telah ditetapkan. Lampu lalu lintas ini akan menyala bergantian menurut arah jarum jam. Kendaraan yang akan melewati lampu lalu lintas ini bergerak lurus dari arah utara menuju arah selatan dan dari arah timur menuju arah barat.

33 16 Kontrol lampu lalu lintas yang ada saat ini masih diatur secara statis, akibatnya sering terjadi kemacetan di sekitar persimpangan empat khususnya pada jam-jam sibuk di pagi dan sore hari. Untuk memecahkan permasalahan tersebut, akan dirancang pengaturan lampu lalu lintas menggunakan metode dinamis. Dalam pengaturan lampu lalu lintas metode dinamis, diperlukan peralatan tambahan berupa sensor. Tiap jalur dipasang dua sensor yang berfungsi untuk mendeteksi kendaraan datang (Sensor Datang/SD) dan kendaraan yang berangkat (Sensor Pergi/SP). Keluaran (output) dari sensor ini akan menjadi masukan (input) bagi kontrol lampu lalu lintas yang menggunakan metode dinamis. Dalam tahap desain, akan dirancang model simulasi lalu lintas metode dinamis menggunakan beberapa modul program simulasi serta data kendaraan bermotor sebagai parameter masukan dan dibuat beberapa asumsi sebagai berikut: 1. persimpangan jalan adalah empat jalur jalan raya yang saling bertemu pada satu titik persimpangan dengan arus lalu lintas kendaraan bermotor yang datang dari arah utara, barat, selatan, dan timur; 2. saat arus kendaraan bermotor dari arah utara dan selatan bergerak, maka arus kendaraan bermotor dari arah barat dan timur akan berhenti, demikian pula sebaliknya; 3. arus kendaraan bermotor yang berbelok ke arah kiri diabaikan; 4. adanya sensor yang digunakan untuk mendeteksi kendaraan bermotor yang melewatinya; 5. arus lalu lintas kendaraan bermotor dari arah timur menuju ke barat diasumsikan sebagai arah arus lalu lintas utama; 6. kedatangan kendaraan disimulasikan dengan bilangan random seragam.

34 17 Pengaturan lampu lalu lintas metode dinamis ini di disain untuk mengatur persimpangan empat jalur jalan raya dari arah utara, selatan, timur, dan barat seperti disajikan pada Gambar 6. Gambar 6 Model Pengaturan Lalu Lintas Metode Statis Lampu lalu lintas dalam metode statis ditentukan dengan lama menyala lampu hijau (mgreentime) selama 30 detik. Lama menyala lampu hijau ini berlaku di keempat arus lalu lintas sepanjang waktu tanpa melihat jumlah kendaraan yang antri. Waktu menyala lampu hijau ini dijadikan sebagai masukan (input) untuk menghitung rataan waktu tunggu kendaraan. Untuk kendaraan yang berhenti pada saat lampu

35 18 merah menyala, akan dihitung waktu tunggu setiap kendaraan. Selanjutnya, waktu tunggu kendaraan yang antri tersebut dijumlahkan untuk memperoleh nilai total waktu tunggu kendaraan. Keluaran (output) dari pengaturan lampu lalu lintas metode statis adalah rataan waktu tunggu kendaraan yang antri. Rataan waktu tunggu kendaraan yang antri tersebut diperoleh dari total waktu tunggu kendaraan yang antri dibagi dengan total kendaraan yang antri dan dirumuskan : Rataan waktu tunggu kendaraan ( t s ) = n tn 1 n (6) t n = waktu tunggu kendaraan ke n; n = 1,2,3, dan seterusnya Metode Dinamis Pada pengaturan lampu lalu lintas dengan metode dinamis yang menjadi masukan (input) adalah jumlah kendaraan pada sebuah ruas jalan serta lama menyala lampu hijau yang berlaku di keempat arus lalu lintas yaitu 5 detik. Setiap ruas jalan, akan dihitung rataan waktu tunggu kendaraan untuk memperoleh tambahan waktu menyala lampu hijau. Waktu tambahan nyala lampu hijau diperoleh berdasarkan jumlah antrian kendaraan dan diklasifikasikan sebagai berikut: SS_TIME adalah tambahan waktu nyala lampu hijau jika jumlah antrian kendaraan diklasifikasikan Sangat Sedikit; S_TIME adalah tambahan waktu nyala lampu hijau jika jumlah antrian kendaraan diklasifikasikan Sedikit; M_TIME adalah tambahan waktu nyala lampu hijau jika jumlah antrian kendaraan diklasifikasikan Medium;

36 19 B_TIME adalah tambahan waktu nyala lampu hijau jika jumlah antrian kendaraan diklasifikasikan Banyak; BS_TIME adalah tambahan waktu nyala lampu hijau jika jumlah antrian kendaraan diklasifikasikan Banyak Sekali. Fungsi keanggotaan (membership function / mf) dengan x menyatakan jumlah antrian kendaraan diklasifikasikan sebagai berikut: 5 - x mfss =, jika 0 < x 5 5 (7) x, jika 0 < x 5 5 mfs = 10 - x (8), jika 5 < x 10 5 x - 5, jika 5 < x 10 5 mfm = 15 - x (9), jika 10 < x 15 5 x -10, jika 10 < x 15 5 mfb = 25 - x (10), jika 15 < x x -15, jika 15 < x 25 mfbs = 10 (11) 1, jika x > 25 Waktu tambahan nyala lampu hijau memiliki nilai sebagai berikut: SS_TIME = 0, S_TIME = 5, M_TIME = 10, B_TIME = 15, BS_TIME = 20. SS_TIME = 0 memiliki arti tidak adanya tambahan waktu nyala lampu hijau, diberikan bila jumlah antrian kendaraan (x) adalah 0 < x 5,

37 20 S_TIME = 5 memiliki arti tambahan waktu nyala lampu hijau selama 5 detik, diberikan bila jumlah antrian kendaraan (x) adalah 5 < x 10, M_TIME = 10 memiliki arti tambahan waktu nyala lampu hijau selama 10 detik, diberikan bila jumlah antrian kendaraan (x) adalah 10 < x 15, B_TIME = 15 memiliki arti tambahan waktu nyala lampu hijau selama 15 detik, diberikan bila jumlah antrian kendaraan (x) adalah 15 < x 25, BS_TIME = 20 memiliki arti tambahan waktu nyala lampu hijau selama 20 detik, diberikan bila jumlah antrian kendaraan (x) adalah x > 25. Fungsi keanggotaan total kendaraan yang memperoleh tambahan waktu menyala lampu hijau tersaji pada Gambar 7. Gambar 7 Fungsi Keanggotaan: Total Antrian Kendaraan Yang Memperoleh Tambahan Waktu Menyala Lampu Hijau Untuk menghitung tambahan waktu menyala lampu hijau, dihitung menggunakan rumus: AddTime = mfss*ss_time + mfs*s_time + mfm*m_time + mfb*b_time + mfbs*bs_time (12) Sebagai input dari program simulasi ini adalah data kendaraan bermotor dari setiap arus lalu lintas. Bila lampu lalu lintas yang berwarna hijau dari arah timur

38 21 menuju ke arah barat dan sebaliknya, maka lampu lalu lintas dari arah utara menuju ke arah selatan dan sebaliknya akan berwarna merah. Program simulasi pengaturan lampu lalu lintas ini terbagi dalam beberapa modul program utama, yaitu modul MainWindow, modul TrafficController, modul CarChartPanel, dan modul DynamicTrafficController. Modul MainWindow adalah modul program utama yang akan menampilkan simulasi antrian kendaraan yang diatur oleh lampu lalu lintas metode statis dan dinamis, grafik perbandingan rataan waktu tunggu kendaraan yang diatur oleh lampu lalu lintas metode statis dan metode dinamis, dan rataan waktu tunggu kendaraan. Modul TrafficController adalah modul program yang berfungsi untuk menjalankan program simulasi pengaturan lalu lintas metode statis. Dalam modul TrafficController, kedatangan kendaraan diatur secara random dengan nyala lampu lalu lintas yang telah ditetapkan sebelumnya, yaitu 5 detik untuk nyala lampu merah, 1 detik untuk nyala lampu kuning, dan 4 detik untuk nyala lampu hijau. Setiap 1 menit program simulasi berjalan, waktu tunggu kendaraan yang berada di setiap jalur lalu lintas akan dihitung dan ditampilkan satu titik dalam grafik melalui modul CarChartPanel. Dalam modul DynamicTrafficController, kedatangan kendaraan diatur secara random. Setiap kendaraan yang datang, akan dihitung waktu tunggu kendaraan di setiap jalur lalu lintas dan akan mencatat kendaraan yang datang serta menghitung waktu tunggu setiap kendaraan. Modul CarChartPanel adalah modul program untuk menampilkan grafik garis rataan waktu tunggu kendaraan di lampu lalu lintas yang diatur oleh metode statis dan metode dinamis. Simulasi dilakukan terhadap model yang telah dirancang untuk mengevaluasi kinerja dari pengaturan lampu lalu lintas metode statis dan metode dinamis. Hasil simulasi tersebut akan dibandingkan untuk melihat kinerja kedua metode tersebut. Setiap 1 menit program simulasi dijalankan,

39 22 akan ditampilkan titik-titik grafik yang menunjukkan perbandingan waktu tunggu kendaraan yang diatur oleh metode statis dan metode dinamis dan ditampilkan selama 25 menit waktu simulasi. Gambar 8 Rancangan Modul Program Simulasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas 3.4 Implementasi Pada tahap implementasi, hasil perancangan pada tahap desain diimplementasikan ke dalam aplikasi sehingga dapat digunakan untuk melakukan penelitian ini. Program simulasi model pengaturan lampu lalu lintas metode statis dan metode dinamis akan diimplementasikan menggunakan perangkat lunak Java Development Kit versi 1.5 dan Eclipse IDE. 3.5 Hasil Simulasi Hasil dari simulasi model pengaturan lampu lalu lintas metode statis dan metode dinamis adalah untuk membandingkan kinerja dari kedua metode tersebut. Parameter

40 23 keluaran simulasi yang akan dibandingkan adalah rataan lama waktu tunggu antrian kendaraan bermotor pada metode statis dan metode dinamis. 3.6 Bahan dan Alat Penelitian Dalam penelitian ini, data rataan tingkat kedatangan dan data rataan tingkat keberangkatan kendaraan bermotor dari setiap arus lalu lintas dijadikan sebagai bahan penelitian. Peralatan yang digunakan adalah seperangkat komputer notebook dengan spesifikasi Prosesor tipe Intel Pentium M 1,73 GHz, RAM 1 GB, Harddisk 80 GB, dan perangkat lunak Java Development Kit versi 1.5 dan Eclipse IDE untuk pembuatan program simulasi. 3.7 Waktu dan Tempat Penelitian Penelitian ini dilaksanakan mulai bulan Maret hingga bulan September 2009 di Laboratorium Pascasarjana Departemen Ilmu Komputer FMIPA IPB.

41 4 HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Hasil Pengujian 1 Pengujian 1 program simulasi ini dilakukan dengan ulangan uji sebanyak 3 kali untuk mengetahui rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis dan Metode Dinamis. Pada Pengujian 1 ulangan 1, dengan nyala lampu hijau selama 30 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi hasil yang diperoleh, disajikan pada Tabel 1. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 91 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 16. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 67 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 18. Tabel 1 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Ulangan 1 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis Rataan waktu tunggu (detik)

42 25 Tabel 1 di atas menunjukkan pada Pengujian 1 Ulangan 1, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 60 detik dan Metode Dinamis selama 48 detik. 100 Waktu Tunggu (detik) Waktu Simulasi (menit) Metode Statis Metode Dinamis Gambar 9 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Ulangan 1 Berdasarkan hasil Pengujian 1 Ulangan 1 yang tersaji pada Tabel 1 dan Gambar 9 menunjukkan bahwa rataan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan rataan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Pada Pengujian 1 ulangan 2, dengan nyala lampu hijau selama 30 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 2. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 91 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 25. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 66 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 24.

43 26 Tabel 2 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Ulangan 2 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis Rataan waktu tunggu (detik) Waktu Tunggu (detik) Waktu Simulasi (menit) Metode Statis Metode Dinamis Gambar 10 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Ulangan 2

44 27 Tabel 2 pada Pengujian 1 Ulangan 2 menunjukkan, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 57 detik dan Metode Dinamis selama 45 detik. Berdasarkan hasil Pengujian 1 Ulangan 2 yang terlihat pada Tabel 2 dan Gambar 10 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Pada Pengujian 1 ulangan 3, dengan nyala lampu hijau selama 30 detik dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh, disajikan pada Tabel 3. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 118 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 25, sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 64 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 24. Tabel 3 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Ulangan 3 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis

45 28 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis Rataan waktu tunggu (detik) Tabel 3 menunjukkan pada Pengujian 1 Ulangan 3, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 68 detik dan Metode Dinamis selama 45 detik Waktu Tunggu (detik) Waktu Simulasi (menit) Metode Statis Metode Dinamis Gambar 11 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Ulangan 3 Berdasarkan hasil Pengujian 1 Ulangan 3 yang terlihat pada Tabel 3, dan Gambar 11 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis.

46 29 Dari Hasil Pengujian 1 dengan pengujian ulangan sebanyak 3 kali dan lampu hijau menyala selama 30 detik menghasilkan rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis lebih lama dibandingkan dengan lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis seperti terlihat pada Tabel 4 dan Tabel 5 berikut: Tabel 4 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Kegiatan Pengujian 1 Rataan Waktu tunggu kendaraan (detik) Metode Statis Metode Dinamis Ulangan Ulangan Ulangan Hasil Pengujian Tabel 5 Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian 1 Kegiatan Pengujian 1 Waktu tunggu maksimum kendaraan (detik) Metode Simulasi Metode Statis Menit Dinamis Simulasi Menit Ke ke Ulangan Ulangan Ulangan Dari Tabel 4 dan Tabel 5 di atas menunjukkan bahwa pada Pengujian 1 rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis memiliki waktu tunggu yang lebih lama dibandingkan dengan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis. Waktu tunggu maksimum kendaraan pada Metode Statis adalah 118 detik pada simulasi menit ke 25 dan Metode Dinamis 67 detik pada simulasi menit ke Hasil Pengujian 2 Pada pengujian 2, nyala lampu hijau diubah menjadi 28 detik dan dilakukan pengujian sebanyak 3 kali untuk melihat perubahan yang terjadi pada rataan waktu

47 30 tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis dan Metode Dinamis. Pada Pengujian 2 ulangan 1, dengan nyala lampu hijau selama 28 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 6. Waktu tunggu maksimum kendaraan di Metode Statis adalah 102 detik pada waktu simulasi menit ke 24. Sedangkan waktu tunggu maksimum kendaraan di Metode Dinamis adalah 64 detik pada waktu simulasi menit ke 23 dan menit ke 25. Tabel 6 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2 Ulangan 1 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis Rataan waktu tunggu (detik) 56 46

48 31 Tabel 6 di atas menunjukkan pada Pengujian 2 Ulangan 1, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis adalah 56 detik dan Metode Dinamis adalah 46 detik Waktu Tunggu (detik) Waktu Simulasi (menit) Metode Statis Metode Dinamis Gambar 12 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2 Ulangan 1 Berdasarkan hasil Pengujian 2 ulangan 1 yang terlihat pada Tabel 6 dan Gambar 12 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Pada Pengujian 2 ulangan 2, dengan nyala lampu hijau selama 28 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 7. Waktu tunggu maksimum kendaraan di Metode Statis adalah 88 detik pada waktu simulasi menit ke 19, sedangkan waktu tunggu maksimum kendaraan di Metode Dinamis adalah 78 detik pada waktu simulasi menit ke 24.

49 32 Tabel 7 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2 Ulangan 2 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis Rataan waktu tunggu (detik) Tabel 7 di atas menunjukkan pada Pengujian 2 Ulangan 2, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis adalah 62 detik dan Metode Dinamis adalah 47 detik. Berdasarkan hasil Pengujian 2 ulangan 2 yang tersaji pada Tabel 7 dan Gambar 13 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis.

50 Waktu Tunggu (detik) Waktu Simulasi (menit) Metode Statis Metode Dinamis Gambar 13 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2 Ulangan 2 Pada Pengujian 2 ulangan 3, dengan nyala lampu hijau selama 28 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 8. Waktu tunggu maksimum kendaraan di Metode Statis adalah 87 detik pada waktu simulasi menit ke 16, sedangkan waktu tunggu maksimum kendaraan di Metode Dinamis adalah 61 detik pada waktu simulasi menit ke 24. Tabel 8 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2 Ulangan 3 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis

51 34 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis Rataan waktu tunggu (detik) Tabel 8 di atas menunjukkan pada Pengujian 2 Ulangan 3, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis adalah 61 detik dan Metode Dinamis adalah 41 detik. 100 Waktu Tunggu (detik) Waktu Simulasi (menit) Metode Statis Metode Dinamis Gambar 14 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2 Ulangan 3 Berdasarkan hasil Pengujian 2 ulangan 3 yang terlihat pada Tabel 8 dan Gambar 14 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama

52 35 dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Hasil Pengujian 2 dengan pengujian ulangan sebanyak 3 kali dan lampu hijau menyala selama 28 detik diperoleh rataan waktu tunggu dan waktu tunggu maksimum dari kendaraan yang disajikan pada Tabel 9 dan Tabel 10 berikut: Tabel 9 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2 Kegiatan Pengujian 2 Rataan waktu tunggu kendaraan (detik) Metode Statis Metode Dinamis Ulangan Ulangan Ulangan Hasil Pengujian Tabel 10 Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian 2 Waktu tunggu maksimum kendaraan (detik) Kegiatan Pengujian 2 Metode Statis Menit ke Metode Dinamis Menit ke Ulangan Ulangan dan 25 Ulangan Dari Tabel 9 dan Tabel 10 di atas menunjukkan bahwa pada Pengujian 2 rataan waktu tunggu kendaraan yang diatur dengan Metode Statis memiliki waktu yang lebih lama dibandingkan dengan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis. Waktu tunggu maksimum kendaraan pada Metode Statis adalah 102 detik pada simulasi menit ke 24 dan Metode Dinamis 64 detik pada simulasi menit ke 23 dan Hasil Pengujian 3 Pada pengujian 3, nyala lampu hijau diubah menjadi 26 detik dan dilakukan pengujian sebanyak 3 kali untuk melihat perubahan yang terjadi pada rataan waktu

53 36 tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis dan Metode Dinamis. Pada Pengujian 3 ulangan 1, dengan nyala lampu hijau selama 26 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 11. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 92 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 23. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 60 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 22 dan menit ke 23. Tabel 11 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 Ulangan 1 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis Rataan waktu tunggu (detik) 61 44

54 37 Tabel 11 di atas menunjukkan pada Pengujian 3 Ulangan 1, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis adalah 61 detik dan Metode Dinamis adalah 44 detik. Waktu Tunggu (detik) Waktu Simulasi (menit) Metode Statis Metode Dinamis Gambar 15 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 Ulangan 1 Berdasarkan hasil Pengujian 3 ulangan 1 yang terlihat pada Tabel 11 dan Gambar 15, menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Pada Pengujian 3 ulangan 2, dengan nyala lampu hijau selama 26 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 12. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 131 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 25. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 75 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 25.

55 38 Tabel 12 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 Ulangan 2 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis Rataan waktu tunggu (detik) Tabel 12 di atas menunjukkan pada Pengujian 3 Ulangan 2, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis adalah 61 detik dan Metode Dinamis adalah 46 detik. Berdasarkan hasil Pengujian 3 ulangan 2 yang terlihat pada Tabel 12 dan Gambar 16 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis.

56 Waktu Tunggu (detik) Waktu Simulasi (menit) Metode Statis Metode Dinamis Gambar 16 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 Ulangan 2 Pada Pengujian 3 ulangan 3, dengan nyala lampu hijau selama 26 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 13. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 111 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 24. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 74 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 16. Tabel 13 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 Ulangan 3 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis

57 40 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis Rataan waktu tunggu (detik) Tabel 13 di atas menunjukkan pada Pengujian 3 Ulangan 3, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis adalah 59 detik dan Metode Dinamis adalah 47 detik. 120 Waktu Tunggu (detik) Waktu Simulasi (menit) Metode Statis Metode Dinamis Gambar 17 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 Ulangan 3

58 41 Berdasarkan hasil Pengujian 3 ulangan 3 yang terlihat pada Tabel 13 dan Gambar 17 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Hasil Pengujian 3 dengan pengujian ulangan sebanyak 3 kali dan lampu hijau menyala selama 26 detik diperoleh rataan waktu tunggu kendaraan dan waktu tunggu maksimum dari kendaraan yang disajikan pada Tabel 14 dan Tabel 15 berikut: Tabel 14 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 Kegiatan Pengujian 3 Rataan waktu tunggu kendaraan (detik) Metode Statis Metode Dinamis Ulangan Ulangan Ulangan Hasil Pengujian Tabel 15 Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian 3 Kegiatan Pengujian 3 Waktu tunggu maksimum kendaraan (detik) Metode Simulasi Metode Statis Menit Dinamis Simulasi Menit ke ke Ulangan dan 23 Ulangan Ulangan Dari Tabel 14 dan Tabel 15 di atas menunjukkan bahwa pada Pengujian 3 rataan waktu tunggu kendaraan yang diatur dengan Metode Statis memiliki waktu yang lebih lama dibandingkan dengan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis. Waktu tunggu maksimum kendaraan pada Metode Statis adalah 131 detik pada simulasi menit ke 25 dan Metode Dinamis 75 detik pada simulasi menit ke 25.

59 Hasil Pengujian 4 Pada pengujian 4, nyala lampu hijau diubah menjadi 20 detik dan dilakukan pengujian sebanyak 3 kali untuk melihat perubahan yang terjadi pada rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis dan Metode Dinamis. Pada Pengujian 4 ulangan 1, dengan nyala lampu hijau selama 20 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 16. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 85 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 21. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 56 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 16 dan menit ke 19. Tabel 16 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Ulangan 1 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis Rataan waktu tunggu (detik) 54 43

60 43 Tabel 16 di atas menunjukkan pada Pengujian 4 Ulangan 1, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 54 detik dan Metode Dinamis selama 43 detik Waktu Tunggu (detik) Waktu Simulasi (menit) Metode Statis Metode Dinamis Gambar 18 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Ulangan 1 Berdasarkan hasil Pengujian 4 ulangan 1 yang disajikan pada Tabel 16 dan Gambar 18, menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Pada Pengujian 4 ulangan 2, dengan nyala lampu hijau selama 20 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 17. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 70 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 24. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 64 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 16 dan menit ke 25.

61 44 Tabel 17 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Ulangan 2 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis Rataan waktu tunggu (detik) Tabel 17 di atas menunjukkan pada Pengujian 4 Ulangan 2, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 48 detik dan Metode Dinamis selama 44 detik. Berdasarkan hasil Pengujian 4 ulangan 2 yang disajikan pada Tabel 17 dan Gambar 19 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis.

62 Waktu Tunggu (detik) Waktu Simulasi (menit) Metode Statis Metode Dinamis Gambar 19 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Ulangan 2 Pada Pengujian 4 ulangan 3, dengan nyala lampu hijau selama 20 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 18. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 102 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 24. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 70 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 24. Tabel 18 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Ulangan 3 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis

63 46 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis Rataan waktu tunggu (detik) Tabel 18 di atas menunjukkan pada Pengujian 4 Ulangan 3, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 56 detik dan Metode Dinamis selama 44 detik Waktu Tunggu (detik) Waktu Simulasi (menit) Metode Statis Metode Dinamis Gambar 20 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Ulangan 3 Berdasarkan hasil Pengujian 4 Ulangan 3 yang disajikan pada Tabel 18 dan Gambar 20 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama

64 47 dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Hasil Pengujian 4 dengan pengujian ulangan sebanyak 3 kali dan lampu hijau menyala selama 20 detik diperoleh rataan waktu tunggu kendaraan dan waktu tunggu maksimum dari kendaraan yang disajikan pada Tabel 19 dan Tabel 20 berikut: Tabel 19 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Kegiatan Pengujian 4 Rataan waktu tunggu kendaraan (detik) Metode Statis Metode Dinamis Ulangan Ulangan Ulangan Hasil Pengujian Tabel 20 Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian 4 Kegiatan Pengujian 4 Waktu tunggu maksimum kendaraan (detik) Metode Simulasi Metode Statis Menit Dinamis Simulasi Menit ke ke Ulangan dan 19 Ulangan dan 25 Ulangan Dari Tabel 19 dan Tabel 20 di atas menunjukkan bahwa pada Pengujian 4 rataan waktu tunggu kendaraan yang diatur dengan Metode Statis memiliki waktu yang lebih lama dibandingkan dengan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis. Waktu tunggu maksimum kendaraan pada Metode Statis adalah 102 detik pada simulasi menit ke 24 dan Metode Dinamis 70 detik pada simulasi menit ke Hasil Pengujian 5 Pada Pengujian 5, nyala lampu hijau diubah menjadi 16 detik dan dilakukan pengujian sebanyak 3 kali untuk melihat perubahan yang terjadi pada rataan waktu

65 48 tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis dan Metode Dinamis. Pada Pengujian 5 Ulangan 1, dengan nyala lampu hijau selama 16 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 21. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 87 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 25. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 73 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 21. Tabel 21 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 5 Ulangan 1 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis Rataan waktu tunggu (detik) 48 44

66 49 Tabel 21 di atas menunjukkan pada Pengujian 5 Ulangan 1, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 48 detik dan Metode Dinamis selama 44 detik Waktu Tunggu (detik) Waktu Simulasi (menit) Metode Statis Metode Dinamis Gambar 21 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 5 Ulangan 1 Berdasarkan hasil Pengujian 5 Ulangan 1 yang tersaji pada Tabel 21 dan Gambar 21 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Pada Pengujian 5 Ulangan 2, dengan nyala lampu hijau selama 16 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 22. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 75 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 16,17 dan menit ke 22. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 65 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 21.

67 50 Tabel 22 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 5 Ulangan 2 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis Rataan waktu tunggu (detik) Tabel 22 di atas menunjukkan pada Pengujian 5 Ulangan 2, waktu tunggu kendaraan di lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis memiliki nilai yang lebih besar dibandingkan dengan Metode Dinamis dengan rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 52 detik dan Metode Dinamis selama 45 detik. Berdasarkan hasil Pengujian 5 Ulangan 2 yang terlihat pada Tabel 22 dan Gambar 22 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis.

68 Waktu Tunggu (detik) Waktu Simulasi (menit) Metode Statis Metode Dinamis Gambar 22 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 5 Ulangan 2 Pada Pengujian 5 Ulangan 3, dengan nyala lampu hijau selama 16 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 23. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 83 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 24 dan menit ke 25. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 68 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 17. Tabel 23 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 5 Ulangan 3 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis

69 52 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis Rataan waktu tunggu (detik) Tabel 23 di atas menunjukkan pada Pengujian 5 Ulangan 3, waktu tunggu kendaraan di lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis memiliki nilai yang lebih besar dibandingkan dengan Metode Dinamis dengan rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 46 detik dan Metode Dinamis selama 45 detik. Waktu Tunggu (detik) Waktu Simulasi (menit) Metode Statis Metode Dinamis Gambar 23 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 5 Ulangan 3

70 53 Berdasarkan hasil Pengujian 5 Ulangan 3 yang disajikan pada Tabel 23 dan Gambar 23 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Hasil Pengujian 5 dengan pengujian ulangan sebanyak 3 kali dan lampu hijau menyala selama 16 detik diperoleh rataan waktu tunggu kendaraan dan waktu tunggu maksimum dari kendaraan yang disajikan pada Tabel 24 dan Tabel 25 berikut: Tabel 24 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 5 Kegiatan Pengujian 5 Rataan waktu tunggu kendaraan (detik) Metode Statis Metode Dinamis Ulangan Ulangan Ulangan Hasil Pengujian Tabel 25 Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian 5 Kegiatan Pengujian 5 Waktu tunggu maksimum kendaraan (detik) Metode Statis Simulasi Menit ke Metode Dinamis Simulasi Menit ke Ulangan Ulangan ,17 dan Ulangan dan Dari Tabel 24 dan Tabel 25 di atas menunjukkan bahwa pada Pengujian 5 rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis memiliki waktu yang lebih lama dibandingkan dengan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis. Waktu tunggu maksimum kendaraan pada Metode Statis adalah 87 detik pada simulasi menit ke 25 dan Metode Dinamis 73 detik pada simulasi menit ke 21.

71 Hasil Pengujian 6 Pada Pengujian 6, nyala lampu hijau diubah menjadi 15 detik dan dilakukan pengujian sebanyak 3 kali untuk melihat perubahan yang terjadi pada rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis dan Metode Dinamis. Pada Pengujian 6 Ulangan 1, dengan nyala lampu hijau selama 15 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 26. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 79 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 24. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 74 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 22. Tabel 26 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 6 Ulangan 1 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis Rataan waktu tunggu (detik) 48 47

72 55 Tabel 26 di atas menunjukkan pada Pengujian 6 Ulangan 1, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 48 detik dan Metode Dinamis selama 47 detik. Waktu Tunggu (detik) Waktu Simulasi (menit) Metode Statis Metode Dinamis Gambar 24 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 6 Ulangan 1 Berdasarkan hasil Pengujian 6 Ulangan 1 yang terlihat pada Tabel 26 dan Gambar 24 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Pada Pengujian 6 Ulangan 2, dengan nyala lampu hijau selama 15 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 27. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 63 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 25. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 61 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 24 dan menit ke 25.

73 56 Tabel 27 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 6 Ulangan 2 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis Rataan waktu tunggu (detik) Tabel 27 di atas menunjukkan pada Pengujian 6 Ulangan 2, waktu tunggu kendaraan di lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis memiliki selisih nilai yang kecil dibandingkan dengan Metode Statis dengan rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis selama 42 detik dan Metode Statis selama 43 detik. Berdasarkan hasil Pengujian 6 Ulangan 2 yang terlihat pada Tabel 27 dan Gambar 25 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Dinamis lebih banyak dibandingkan Metode Statis.

74 57 70 Waktu Tunggu (detik) Waktu Simulasi (menit) Metode Statis Metode Dinamis Gambar 25 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 6 Ulangan 2 Pada Pengujian 6 Ulangan 3, dengan nyala lampu hijau selama 15 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 28. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 63 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 20. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 57 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 25. Tabel 28 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 6 Ulangan 3 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis

75 58 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis Rataan waktu tunggu (detik) Tabel 28 di atas menunjukkan pada Pengujian 6 Ulangan 3, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 42 detik dan Metode Dinamis selama 42 detik. 70 Waktu Tunggu (detik) Waktu Simulasi (menit) Metode Statis Metode Dinamis Gambar 26 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 6 Ulangan 3

76 59 Berdasarkan hasil Pengujian 6 Ulangan 3 yang terlihat pada Tabel 28 dan Gambar 26 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis sama dengan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis. Hasil Pengujian 6 dengan pengujian ulangan sebanyak 3 kali dan lampu hijau menyala selama 15 detik diperoleh rataan waktu tunggu kendaraan dan waktu tunggu maksimum dari kendaraan yang disajikan pada Tabel 29 dan Tabel 30 berikut: Tabel 29 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 6 Kegiatan Pengujian 6 Rataan waktu tunggu kendaraan (detik) Metode Statis Metode Dinamis Ulangan Ulangan Ulangan Hasil Pengujian Tabel 30 Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian 6 Kegiatan Pengujian 6 Waktu tunggu maksimum kendaraan (detik) Metode Simulasi Metode Statis Menit Dinamis Simulasi Menit ke ke Ulangan Ulangan , Ulangan Dari Tabel 29 dan Tabel 30 di atas menunjukkan bahwa pada Pengujian 6 dengan nyala lampu hijau selama 15 detik, rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis memiliki waktu yang lebih singkat dibandingkan dengan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis. Waktu tunggu maksimum kendaraan pada Metode Statis adalah 74 detik pada simulasi menit ke 22. Pada Metode Dinamis adalah 79 detik pada simulasi menit ke 24.

77 Hasil Pengujian 7 Pada Pengujian 7, nyala lampu hijau diubah menjadi 14 detik dan dilakukan pengujian sebanyak 3 kali untuk melihat perubahan yang terjadi pada rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis dan Metode Dinamis. Pada Pengujian 7 ulangan 1, dengan nyala lampu hijau selama 14 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 32. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 69 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 22. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 75 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 24. Tabel 31 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 7 Ulangan 1 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis Rataan waktu tunggu (detik) 54 45

78 61 Tabel 31 di atas menunjukkan pada Pengujian 7 Ulangan 1, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 54 detik dan Metode Dinamis selama 45 detik Metode Statis Metode Dinamis Gambar 27 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 7 Ulangan 1 Berdasarkan hasil Pengujian 7 Ulangan 1 yang terlihat pada Tabel 31 dan Gambar 27 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih singkat dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Dinamis lebih banyak dibandingkan Metode Statis. Pada Pengujian 7 ulangan 2, dengan nyala lampu hijau selama 14 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 32. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 60 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 23. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 69 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 25.

79 62 Tabel 32 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 7 Ulangan 2 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis Rataan waktu tunggu (detik) Tabel 32 di atas menunjukkan pada Pengujian 7 Ulangan 2, waktu tunggu kendaraan di lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis memiliki selisih nilai yang kecil dibandingkan dengan Metode Statis dengan rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis selama 43 detik dan Metode Statis selama 49 detik. Berdasarkan hasil Pengujian 7 Ulangan 2 yang terlihat pada Tabel 32 dan Gambar 28 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih singkat dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Dinamis lebih banyak dibandingkan Metode Statis.

80 Metode Statis Metode Dinamis Gambar 28 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 7 Ulangan 2 Pada Pengujian 7 ulangan 3, dengan nyala lampu hijau selama 14 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 33. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 62 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 23. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 70 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 22 dan menit ke 25. Tabel 33 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 7 Ulangan 3 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis

81 64 Waktu Simulasi Waktu tunggu kendaraan (detik) (menit ke-) Metode Statis Metode Dinamis Rataan waktu tunggu (detik) Tabel 33 di atas menunjukkan pada Pengujian 7 Ulangan 3, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 49 detik dan Metode Dinamis selama 42 detik Metode Statis Metode Dinamis Gambar 29 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 7 Ulangan 3

82 65 Berdasarkan hasil Pengujian 7 Ulangan 3 yang terlihat pada Tabel 33 dan Gambar 29 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih singkat dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Dinamis lebih banyak dibandingkan Metode Statis. Hasil Pengujian 7 dengan pengujian ulangan sebanyak 3 kali dan lampu hijau menyala selama 14 detik diperoleh rataan waktu tunggu kendaraan dan waktu tunggu maksimum dari kendaraan yang disajikan pada Tabel 34 dan Tabel 35 berikut: Tabel 34 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 7 Kegiatan Pengujian 7 Rataan waktu tunggu kendaraan (detik) Metode Statis Metode Dinamis Ulangan Ulangan Ulangan Hasil Pengujian Tabel 35 Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian 7 Kegiatan Pengujian 7 Waktu tunggu maksimum kendaraan (detik) Metode Simulasi Metode Statis Menit Dinamis Simulasi Menit ke ke Ulangan Ulangan Ulangan dan Dari Tabel 34 dan Tabel 35 di atas menunjukkan bahwa pada Pengujian 7 dengan nyala lampu hijau selama 14 detik, rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis memiliki waktu yang lebih singkat dibandingkan dengan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis. Waktu tunggu maksimum kendaraan pada Metode Statis adalah 64 detik pada simulasi menit ke 21 dan menit ke 25. Pada Metode Dinamis adalah 73 detik pada simulasi menit ke 25.

83 Ringkasan Pengujian Ringkasan hasil pengujian yang telah dilakukan sebanyak tujuh kali dapat dilihat pada Tabel 36: Tabel 36 Ringkasan Hasil Pengujian No Nama Kegiatan Waktu Tunggu Rataan Kendaraan (detik) Metode Statis Metode Dinamis 1 Pengujian dengan nyala lampu hijau 14 detik Pengujian dengan nyala lampu hijau 15 detik Pengujian dengan nyala lampu hijau 16 detik Pengujian dengan nyala lampu hijau 20 detik Pengujian dengan nyala lampu hijau 26 detik Pengujian dengan nyala lampu hijau 28 detik Pengujian dengan nyala lampu hijau 30 detik Dari hasil pengujian yang tersaji pada Tabel 36 di atas dapat dilihat bahwa: 1. waktu tunggu rataan kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu rataan kendaraan pada Metode Dinamis; 2. pada Pengujian 6 dengan nyala lampu hijau Metode Statis 15 detik waktu tunggu rataan kendaraan pada Metode Statis memiliki waktu tunggu rataan yang sama dengan waktu tunggu rataan kendaraan pada Metode Dinamis.

84 5 SIMPULAN DAN SARAN 5.1 Simpulan Dari uji coba yang telah dilakukan pada program simulasi pengaturan lalu lintas metode statis dapat disimpulkan bahwa : 1. secara umum waktu tunggu rataan kendaraan pada pengaturan lampu lalu lintas metode statis memiliki waktu yang lebih lama bila dibandingkan dengan metode dinamis; 2. hasil pengujian 5 dan pengujian 6, waktu tunggu rataan kendaraan pada pengaturan lampu lalu lintas metode statis memiliki nilai yang mendekati waktu tunggu rataan kendaraan pada pengaturan metode dinamis. Berdasarkan hasil uji coba perangkat lunak simulasi yang dibuat, maka dapat disimpulkan bahwa perangkat lunak simulasi tersebut akan bekerja optimal bila waktu nyala lampu hijau pada metode statis diubah dengan tenggang waktu antara 14 detik sampai 20 detik. 5.2 Saran Saran dari penelitian yang telah dilakukan adalah: 1. Penelitian ini masih perlu dikembangkan lebih lanjut dengan mempergunakan random distribusi antrian yang dapat diubah-ubah; 2. Dapat dijadikan sebagai referensi untuk pengembangan penelitian selanjutnya. 67

85 DAFTAR PUSTAKA Aziz S.A Case Study: Fuzzy Traffic Light Controller. [2 April 2009] Jang J.S.R., Sun C.T., Mizutani E Neuro-Fuzzy and Soft Computing. A Computational Approach to Learning and Machine Intelligence. Prentice-Hall International, Inc. Jee-Hyong Lee, Keon-Myung Lee, Lee-Kwang Hyung, Fuzzy Controller for Intersection Group. Industrial Automation and Control : Emerging Technologies. International IEEE/IAS Conference, 1995, pp Jee-Hyong Lee, Lee-Kwang Hyung, Distributed and Cooperative Fuzzy Controllers for Traffic Intersection Group. IEEE Transactions on Systems, Man, and Cybernetics Part C : Applications and Reviews, 1999 Kaur D., Konga Elisa, Konga Esa, Fuzzy Traffic Light Controller. Circuit and Systems. Proceedings of the 37 th Midwest Symposium, 1994, pp Khiang T.K., Khalid M., Yusof R Intelligent Traffic Lights Control By Fuzzy Logic. Malaysian Journal of Computer Science. Kusumadewi S Analisis dan Desain Sistem Fuzzy Menggunakan Tool Box Matlab. Penerbit Graha Ilmu Yogyakarta. Marimin Prof.,Dr.,Ir.,MSc Teori dan Aplikasi Sistem Pakar dalam Teknologi Manajerial. IPB Press. Zadeh L.A., Fuzzy Sets. Information and Control, 1965,

86 LAMPIRAN

87 70 Tampilan Program Hasil Pengujian 1 Ulangan 1 Tampilan Program Hasil Pengujian 1 Ulangan 2 Tampilan Program Hasil Pengujian 1 Ulangan 3

88 71 Tampilan Program Hasil Pengujian 2 Ulangan 1 Tampilan Program Hasil Pengujian 2 Ulangan 2 Tampilan Program Hasil Pengujian 2 Ulangan 3

89 72 Tampilan Program Hasil Pengujian 3 Ulangan 1 Tampilan Program Hasil Pengujian 3 Ulangan 2 Tampilan Program Hasil Pengujian 3 Ulangan 3

90 73 Tampilan Program Hasil Pengujian 4 Ulangan 1 Tampilan Program Hasil Pengujian 4 Ulangan 2 Tampilan Program Hasil Pengujian 4 Ulangan 3

91 74 Tampilan Program Hasil Pengujian 5 Ulangan 1 Tampilan Program Hasil Pengujian 5 Ulangan 2 Tampilan Program Hasil Pengujian 5 Ulangan 3

92 75 Tampilan Program Hasil Pengujian 6 Ulangan 1 Tampilan Program Hasil Pengujian 6 Ulangan 2 Tampilan Program Hasil Pengujian 6 Ulangan 3