BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN

Transkripsi

1 BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN A. Kondisi Jalur Kereta Api Eksisting Dalam studi jalur ganda Cicalengka-Nagreg-Lebakjero ini terlebih dahulu dibahas data eksisting dari kondisi jalan rel, kondisi struktur jalan rel serta kondisi lalu lintas dan kemudian dilakukan analisa jalur yang sudah ada. 1. Trase Jalur Kereta Api Eksisting Jalur trase eksisiting kereta api Cicalengka-Nagreg-Lebakjero dapat dilihat pada Gambar 5.1 hingga Gambar 5.3 dan untuk keseluruhannya dapat dilihat pada lampiran. Gambar 5.1 Kondisi eksisting pada stasiun Cicalengka Sta Keterangan Jalan Batas Kepemilikan PT. KAI Jalur Eksisting Jalur Rencana Bangunan Hikmat 28

2 29 Gambar 5.2 Kondisi eksisting pada jalur lurus Sta Keterangan Jalan Batas Kepemilikan PT. KAI Jalur Eksisting Jalur Rencana Bangunan Hikmat

3 30 Gambar 5.3 Kondisi eksisting pada tikungan Keterangan Jalan Batas Kepemilikan PT. KAI Jalur Eksisting Jalur Rencana Bangunan Hikmat Dari gambar di atas dapat dilihat kondisi eksisting jalur Cicalengka-Nagreg- Lebakjero, untuk kondisi eksisting mempunyai 34 lengkung horisontal dijelaskan dalam Tabel 5.1 sebagai berikut.

4 31 (Sumber: Kementerian Perhubungan,2016) Tabel 5.1 lengkung horisontal eksisting No Antara Radius Letak KM/HM Panjang (km) V maks Kiri/kanan 100 m R 350 m 350 m < R 600 m R > 600 m KM HM PL PLA (km/jam) 1 CCL-NG ,00 40,00 KA 74 2 CCL-NG ,00 42,50 KI 68 3 CCL-NG ,00 20,00 KA 96 4 CCL-NG ,00 42,50 KA 61 5 CCL-NG ,00 42,50 KI 61 6 CCL-NG ,00 42,50 KA 61 7 CCL-NG ,00 42,50 KA 61 8 CCL-NG ,00 17,50 KI 96 9 CCL-NG ,00 42,50 KA CCL-NG ,00 42,50 KI CCL-NG ,00 42,50 KA CCL-NG ,00 42,50 KI CCL-NG ,00 42,50 KI CCL-NG ,00 42,50 KA CCL-NG ,00 42,50 KA CCL-NG ,00 30,00 KA CCL-NG ,00 42,50 KA NG-LBJ ,00 35,00 KI NG-LBJ ,00 17,50 KI NG-LBJ ,00 17,50 KA NG-LBJ ,00 42,50 KA NG-LBJ ,00 42,50 KI NG-LBJ ,00 22,50 KI NG-LBJ ,00 30,00 KA NG-LBJ ,60 17,50 KA NG-LBJ ,00 55,00 KA NG-LBJ ,00 55,00 KI NG-LBJ ,00 42,50 KI NG-LBJ ,00 55,00 KA NG-LBJ ,00 42,50 KA NG-LBJ ,00 42,50 KI NG-LBJ ,75 30,00 KI NG-LBJ ,00 42,50 KI NG-LBJ ,00 42,50 KI 61 Untuk kondisi eksisting struktur jalur kereta api Cicalengka-Nagreg- Lebakjero mengacu pada laporan pekerjaan jalur ganda Cicalengka-Cipeundeuy sebagai berikut: 1) Struktur Bagian Atas eksisting a) Rel : R 54 b) Penambat : Pendrol e-clip c) Bantalan : Beton d) Sambunga : Tipe melayang e) Wesel : 1:12 2) Desain jalur eksisting menurut laporan pekerjaan jalur ganda Cicalengka- Cipeundeuy. A. Lebar dan Jarak Jalan Rel

5 32 1. Lebar jalur kereta api 1067 mm. 2. Jarak minimum antar as jalur kereta api 4 m. 3. Ruang bebas kelas I yang diperlebar diperhitungkan adanya muatan. B. Emplasmen 1. Jarak minimum antar jalur kereta api 5,20 m. 2. Wesel menggunakan 1:2 dengan 24 buah C. Kecepatan dan Beban Gandar 1. Kecepatan Maksimum :120 km/jam. 2. Kecepatan di Emplasmen :45 km/jam. 3. Beban gandar :18 ton. D. Material 1. Jenis rel yang digunakan untuk kelas I R. 54 dengan karakteristik dan spesifikasi yang berlaku. 2. Alat penambat rel tipe elastis dengan persyaratan bahan sesuai dengan peraturan bahan jalan rel atau peraturan yang berlaku. 2. Lokasi Stasiun Lokasi wilayah studi trase jalur ganda berada dari Cicalengka Nagreg- Lebakjero, dengan jalur eksisting dan jalur ganda yang akan melewati stasiun-stasiun sebagai berikut. A. Stasiun Cicalengka Stasiun Cicalengka (Gambar 5.4) merupakan stasiun kereta api kelas II yang berada di kecamatan Cicalengka Kulon, Cicalengka, Bandung, stasiun ini berada pada ketinggian +689 mdpl dan termasuk dalam daerah operasi II. Stasiun ini mempunyai 3 jalur dengan jalur 2 merupakan sepur lurus.

6 33 Gambar 5.4 (Sumber: Kementerian Perhubungan, 2016) B. Stasiun Nagreg Stasiun Nagreg (Gambar 5.5) merupakan stasiun kelas III yaitu kecil yang terletak di kecamatan Nagreg, Bandung. Dengan letak stasiun +848 mdpl, yaitu merupakan stasiun tertinggi di Indonesia yang masih aktif, dan stasiun ini memiliki 3 jalur dengan 1 jalur lurus tetapi hanya 1-2 yang digunakan. Gambar 5.5 (Sumber: Kementerian Perhubungan, 2016) C. Stasiun Lebakjero Stasiun Lebakjero (Gambar 5.6) merupakan stasiun kelas III yang berada diperbatasan antara Ciherang dengan Garut dan merupakan stasiun paling timur di Kabupaten Bandung dengan ketinggian +818 mdpl.

7 34 Gambar 5.6 (Sumber: Kementerian Perhubungan, 2016) 3. Kebutuhan Pembangunan Jalur Kereta Api Baru Pertumbuhan penduduk dan pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi menjadikan mobilitas masyarakat menjadi meningkat, sehingga pergerakan pun meningkat melebihi kapasitas prasarana transportasi yang ada. Kurangnya dalam memperhitungkan faktor yang menentukan teknis maupun ekonomi dalam sistem jaringan dengan waktu yang lama sehingga menimbulkan masalah pada sistem transportasi, yaitu menyebabkan sistem prasarana trasnportasi maupun sarana transportasi rentan terhadap kelebihan kapasitas, dilihat pada Grafik 5.1 dan Tabel 5.2 kapasitas lintas kereta api dengan pertumbuhan pengguna sarana tranportasi kereta api di Jawa Barat sebagai berikut. Grafik 5.1 Pertumbuhan pengguna sarana trasnportasi kereta api di Jawa Barat 3,500, ,000, ,500, ,000, ,500, ,000, , Jumlah Penumpang per Tahun (Sumber: Kementerian Perhubungan, 2016)

8 35 No Tabel 5.2 Kapasitas lintas kereta api DAOP 2 Bandung (Sumber: Kementerian Perhubungan, 2016) Dari tabel di atas dapat disimpulkan bahwa setiap tahunnya angka pertumbuhan pengguna jasa transportasi kereta api meningkat, sehingga dengan adanya jalur ganda diharapkan mampu mengatasi permasalahan tentang kapsitas lintas kereta api, dengan adanya jalur ganda interval keberangkatan kereta api bisa lebih ditingkatkan, karena tidak terpengaruh oleh kereta dari arah yang berlawanan. Petak Jalan Jarak (KM) Rencana pengembangan Wilayah Bandung Timur, yaitu Cicalengka oleh pemerintah daerah menjadi kawasan wisata dan industri, sehingga sejalan dengan pengembangan jalur ganda Cicalengka-Lebakjero nantinya akan berperan dalam menanggulangi kapasitas lintas dan kemacetan, dilihat pada Tabel 5.3 frekuensi kereta api jalur eksisting Cicalengka-Nagreg-Lebakjero perhari. (Sumber: GAPEKA 2015) Tabel 5.3 Frekuensi Kereta Api perhari Diharapkan pada tahun 2030 dengan adanya beroperasinya jalur ganda akan meningkatkan frekuensi kereta api, seperti yang dapat dilihat pada Tabel 5.4 berikut prediksi peningkatan kereta api. KA Penumpang Jumlah V (KM/Jam) Jumlah KA T Ratarata Kapasitas Lintas (KA/Hari) Total (Menit) 1 Cicalengka-Nagreg Nagreg-Lebakjero Frekuensi Harian Nama KA Gapeka 2011 Gapeka 2012 Gapeka 2013 Gapeka 2014 Gapeka 2015 Lodaya Argo Wilis Mutiara Selatan Malabar Turangga Serayu Pasundan Kahuripan Kutojaya Selatan Ekonomi Lokal Semen GDB-SLO-GBN-BBT

9 36 Tabel 5.4 Prediksi peningkatan kereta api 15 tahun yang akan datang. NO Nama KA Gapeka 2015 PREDIKSI KA (s/d 15 Tahun) 1 Lodaya Argo Wilis Mutiara Selatan Malabar Turangga Serayu Pasundan Kahuripan Kutojaya Selatan Ekonomi Lokal (Sumber: Kementerian Perhubungan, 2016) 4. Kondisi Prasarana Eksisting Pada jalur eksisting Cicalengka-Nagreg-Lebakjero menggunakan tipe rel 54 dengan bantalan paling banyak menggunakan bantalan beton dan penambat berupa elastis ganda. Kondisi jembatan pada lintas Cicalengka- Nagreg-Lebakjero terdapat sekitar 41 bangunan hikmat baik itu merupakan jembatan bentang panjang ataupun gorong-gorong dengan beragam jenis kontruksi. Keseluruhan bangunan hikmat terdapat 3 jembatan dengan bentang 10 m. Daftar bangunan hikmat pada Tabel 5.5 jalur eksisting Cicalengka- Nagreg-Lebakjero sebagai berikut.

10 37 Tabel 5.5 Daftar bangunan hikmat jalur eksisting Cicalengka-Nagreg-Lebakjero No Letak+HmKomponen Aset No. BH Letak Km- Bentang Dipasang Jenis Hm Hulu Hilir Empl Tahun RM Cicalengka km b Jembatan Penyeberangan Box Culvert Box Culvert Box Culvert ,7 Duiker b ,5 Pipa Besi ,5 Duiker ,6 Talang Air ,7 Plat Bet Duiker a Viaduck Bypass ,6 Talang Air ,7 Urung Bet a ,5 Urung Bet Rs bet Bert a Box Culvert Box Culvert ,7 Pelat Bet Box Culvert a ,3 Urung Bet ,3 Urung Bet Box Culvert Rs bet Bert 6 Rs bet Bert 6 Rs bet Bert ,3 Rs bet Bert 5 Rs bet Bert 4,3 Rs bet Bert Box Culvert ,7 Sal Terbuka Nagreg Km Pelat bet Duiker Duiker Box Culvert ,5 Pipa Besi a ,5 Box Culvert b ,3 Pipa Besi ,8 Dind.rk.lla ,8 Dind.rk.lla ,8 Dind.rk.lla ,8 Dind.rk.lla ,8 Dind.rk.lla ,8 Dind.rk.lla ,5 Pipa besi a Box Culvert Duiker duiker a Box Culvert Rs. Pelat Rs. Pelat Rs. Pelat Duiker ,7 Sal Terbuka ,7 Sal Terbuka Lebakjero Km (Sumber:Kementrian Perhubungan, 2016)

11 38 5. Kondisi Geografis Kondisi geografis wilayah Kabupaten Bandung sebagian besar berada pada wilayah yang berada diantara bukit-bukit dan gunung-gunung, serta pada lintas jalur eksisting banyak melewati jurang dan tebing tinggi sehingga terjadinya rawan bencana, seperti longsong, karena adanya sesar/patahan pada daerah operasi Bandung 2. Pada lintas Cicalengka-Nagreg-Lebakjero mempunyai jalur yang berliku. 6. Kondisi Pengunaan Lahan Sekitar Pada lintas eksisting Cicalengka-Nagreg-Lebakjero secara umum penggunaan lahan disekitar jalur pada Tabel 5.6 berupa perkebunan, pemukiman, hutan dan perbukitan/pegunungan. Tabel 5.6 Tata guna lahan eksisting No Lahan Persentase (%) 1 Semak Belukar 5 2 Gedung 1 3 Kebun 2 4 Pemukiman 15 5 Rumput 15 6 Sawah irigasi 3 7 Sawah Tadah Hujan 28 8 Tanah Ladang 31 Pada Gambar 5.7 hanya sebagian kecil wilayah lintas jalur kereta api eksisting yang dibangun berdekatan dengan perumahan penduduk atau lokasi kegiatan masyarakat. Sebagian besar wilayah yang dilewati berupa perbukitan dan pegunungan dengan tebing yang cukup terjal dan lembah yang curam.

12 39 Gambar 5.7 Peta tataguna lahan alur kereta api DAOP 2 (Sumber: Kementrian Perhubungan, 2016) 7. Kondisi Demografi a) Kecamatan Cicalengka Dari data yang didapat wilayah yang dilewati jalur eksisting rata-rata merupakan para pekerja lahan pertanian, wilayahnya juga didominasi oleh lahan pertanian berupa sawah dan tegalan, terutama dijumpai di Desa Cicalengka Wetan, Cicalengka Kulon, Babakan Peuteuy, Cikuya dan Dampit. Dengan jumlah penduduk sebesar 121,653 jiwa, luas wilayah 3,599 km 2 dan, kepadatan penduduk 3,380 jiwa. b) Kecamatan Nagreg Di kecamatan Nagreg banyak terdapat kelompok UKM yang berkembang diantaranya industri kulit, kayu, logam mulia, anyaman, bata merah/keramik, kain/tenun, dan makanan ringan. Wilayahnya juga didominasi oleh lahan pertanian berupa jagung, ubi kayu, dan padi sawah. Fasilitas pariwisata yang dapat dijumpai seperti kolam renang, pemandian air panas, danau wisata, pemandingan umum, bumi perkemahan. Dengan

13 40 jumlah penduduk 56,160 jiwa, luas wilayah 4,930 m 2, dan kepadatan penduduk 1,139 jiwa. 8. Kondisi Ekonomi Kondisi ekonomi pada lintas Cicalengka-Nagreg-Lebakjero rata-rata penduduk bekerja sebagai petani dan perternakan, tetapi menurut Badan Statistik Kabupaten Bandung, 2015, untuk kecamatan Cicalengka banyak yang bekerja pada bidang pertanian dan perternakan karena pada daerah Cicalengka berundak, sehingga dimanfaatkan warga sekitar sebagai pertanian dan sebagian besar adalah padi, palawija dan sayuran besar. Sektor perternakan daerah sekitar banyak yang berternak sapi pedaging dan sapi perah, sedangkan untuk Kecamatan Nagreg, sebagian besar penduduknya bekerja pada bidang Petanian, Perternakan dan Parawisata. Diharapkan nantinya dengan adanya jalur ganda akan berdampak baik kepada masyarakat sekitar dalam menaikan taraf ekonomi daerah yang dilalui jalur ganda. 9. Kondisi Transportasi Menurut Badan Statistik Kota Bandung tahun 2015, moda transportasi di Kota Bandung meliputi darat (termasuk kereta api) dan udara, pajang jalan di Kota Bandung adalah 1,236,48 km dengan kondisi 54,25% dalam kondisi baik dan 19,08% dalam kondisi rusak. Kondisi sarana transportasi umum belum cukup memadai, karena minimnya moda transportasi dengan kapasitas besar untuk mengangkut pergerakan penumpang dan barang sehingga dengan adanya jalur ganda nantinya bisa membantu mengurangi permasalahan tentang moda transportasi masal. 10. Kondisi Operasional Eksisting Pada jalur eksisting kondisi operasional kereta api sangat lambat karena umumnya kereta api yang dioperasikan dengan kecepatan rendah, sehingga nantinya dengan adanya jalur ganda diharapkan mampu meningkatkan kecepatan rata-rata dan meningkatkan kapasitas lintas kereta api. Pada Table 5.7 adalah jumlah kereta api dalam 1 hari. Pada GAPEKA 2015 kereta api yang melintas di DAOP 2 Bandung berjumlah 108/hari kereta api dan khusus pada jalur Cicalengka-Nagreg-Lebakjero berjumlah 24.

14 41 Sedangkan menurut GAPEKA Tabel 5.8 menunjukan jumlah penumpang kereta api lintas Cicalengka-Nagreg-Lebakjero dalam 1 kali jalan sebagai berikut. Tabel 5.7 Jumlah penumpang dalam 1 kali jalan. Jumlah Penumpang 1x Perjalanan Nama KA Gapeka Gapeka Gapeka Gapeka Gapeka Lodaya Argo Wilis Mutiara Selatan Malabar Turangga Serayu Pasundan Kahuripan Kutojaya Selatan Ekonomi Lokal (Sumber: Kementerian Perhubungan, 2016) Tabel 5.8 Jumlah kereta api perhari Jumlah Kereta Harian Nama KA Gapeka 2011 Gapeka 2012 Gapeka 2013 Gapeka 2014 Gapeka 2015 Lodaya Argo Wilis Mutiara Selatan Malabar Turangga Serayu Pasundan Kahuripan Kutojaya Selatan Ekonomi Lokal Semen GDB-SLO-GBN-BBT (Sumber: Kementerian Perhubungan, 2016) B. Analisis Jalur Baru Untuk Jalur Ganda Dalam merencanakan jalur baru akan dibuat beberapa alternatif trase, sehingga pada akhirnya dipilih salah satu trase yang dapat memenuhi syarat suatu trase terbaik. Dalam perancangan trase ada beberapa aspek yang digunakan untuk menentukan trase terbaik sebagai berikut.

15 42 1. Aspek Teknis Pada lintas Cicalengka-Nagreg-Lebakjero trase jalur baru akan melewati daerah perbukitan dan pegunungan dengan sisi kiri jurang dan pada sisi kanan perbukitan sehingga pada proses pengerjaanya akan memilih sisi kiri atau kanan untuk trase baru, karena pada tiap sisi akan melakukan pekerjaan yang sama sulitnya. Pada sisi kiri dilakukan timbunan dan pada sisi kanan akan dilakukan pengerjaan galian, kondisi sekitar dapat dilihat pada Gambar 5.8 Gambar 5.8 Kondisi kelerengan jalur Cicalengka-Nagreg-Lebakjero. (Sumber: Kementerian Perhubungan, 2016) Pada lintas Cicalengka-Nagreg-Lebakjero ada beberapa segmen jalur baru akan melewati daerah rawan bencana seperti patahan, banjir dan longsor karena daerah jawa barat merupakan daerah yang terletak pada jalur vulkanik-magmatik yang merupakan bagian dari Busur sunda. Busur Sunda membentang dari Pulau Sumatera ke arah Nusa Tenggara yang merupakan manifestasi dari interaksi antara lempeng Samudera Indo-Australia dengan lempeng Eurasia, sehingga menjadikan kondisi wilayah Jawa Barat perlipatan atau persesaran sehingga dikhawatirkan akan menggangu jalur kereta api.

16 43 Dari Table 5.9 dapat dilihat lokasi atau titik yang rawan bencana pada jalur kereta api. Tabel 5.9 Daerah rawan bencana Daerah rawan KM/HM Petak Jalan Jumlah Longsor, Amblas, Banjir CCL-NG 3 Cicalengka Longsor, Amblas, Banjir CCL-NG 3 Longsor, Amblas, Batu jatuh NG-LBJ 3 Longsor, Amblas, Batu jatuh NG-LBJ 1 (Sumber: Kementerian Perhubungan, 2016) Pada trase baru kereta api lintas Cicalengka-Nagreg-Lebakjero hanya sebagian kecil yang melewati daerah rawan bencana, tetapi pada lintas jalan baru memiliki daya dukung tanah yang sama dengan kondisi eksisting serta sebagian besar jalur melewati kondisi topografi yang cendrung berbukit dan lembah. Pada proses pengerjaan trase baru nantinya tergantung pemilihan dimana letak trase baru, pada sisi kiri akan banyak menimbun sehingga proses pengerjaan akan memerlukan waktu lama dan biaya pekerjaan yang besar, sedangkan pada sisi kanan pengerjaan akan lebih cepat di bandingkan dengan sisi kiri tetapi dibutuhkan volume galian yang lebih besar. Sedangkan untuk lintasan sebidang pada jalan raya akan diprediksi adanya antrian kendaraan saat kereta api melintas. 2. Aspek Non-Teknis Jalur trase baru lintas Cicalengka-Nagreg-Lebakjero memiliki potensi terjadinya konflik sosial yang cukup tinggi karena banyak melewati pemukiman warga walaupun masih dalam wilayah kepemilikan tanah milik PT. KAI, dilihat pada sisi kiri kemungkinan hanya membutuhkan pekerjaan pembebasan karena pada sisi kiri lahan yang digunakan warga sekitar hanya sebagain kecil sebaliknya untuk sisi kanan banyak warga yang memanfaatkan lahan sekitar sebagai pemukiman maupun ladang seperti yang dapat dilihat pada Gambar 5.9 berikut.

17 44 Gambar 5.9 Kondisi tataguna lahan sekitar jalur baru. (Sumber: Kementerian Perhubungan, 2016) Diharapkan dampak lingkungan dan fisik pada proses pekerjaan jalur ganda dari pra-kontruksi, kontruksi, hingga tahap operasional nantinya tidak akan berdampak pada lingkungan sekitar, karena dengan adanya pengerjaan hingga berjalannya kereta api tidak menimbulkan dampak seperti kebisingan, polusi udara, getaran, serta kerusakan tanah yang akan menimbulkan masalah kedepannya. Jalur ganda baru yang nantinya akan melintas jauh dari cagar alam sekitar, sehingga pembangunan jalur kereta api ganda tidak mengganggu kawasan cagar alam atau situs budaya budaya dengan radius < 500 m arah barat dari trase. Kondisi keamanan sarana prasarana berpotensi kecil mendapat ancaman keamanan seperti pencurian, perusakan, serta aksi vandalism pada sarana maupun prasarana, karena nantinya akan dijaga tiap perlintasannya serta mengadakan sosialisasi terhadap warga sekitar tentang keamanan jalur ganda. 3. Aspek Operasi Pengerjaan jalur ganda Cicalengka-Nagreg-Lebakjero sangat mementingkan aspek operasi karena tujuan utama dalam pengerjaan jalur ganda, pada jalur eksisting akan terjadi tundaan/delay akibat dari pembangunan jalur ganda, sedangkan untuk efek operasi jalur ganda ketika sudah dapat digunakan dapat membuat kecepatan operasi meningkat dan

18 45 membuat kapasitas lintas juga meningkat, walaupun kecepatan dan kapasitas lintas kereta api meningkat, tetapi untuk keselamatan operasi kereta api juga diperhitungkan pada jalur ganda sehingga meminimalisir kemungkinan kecelakaan kereta api. 4. Aspek Ekonomi Pada pengerjan jalur ganda, kebutuhan dana tergantung terhadap perencanaan trase di sisi kiri maupun kanan sangat penting dalam meminimalisis penggunaan dana. Pada sisi kiri kemungkinan besar akan banyak menggunakan dana yang besar untuk pekerjaan timbunan, karena kondisi pada sisi kiri adalah jurang yang lumayan dalam sehingga dilakukan pekerjaan timbunan dimana sepanjang trase eksisting memiliki kondisi geografis yang berbeda-beda dilihat dari arah Nagreg-lebakjero memiliki kondisi geografis yang lebih curam dari Cicalengka-Nagreg sehingga memerlukan biaya pekerjaan timbunan yang besar. Manfaat ekonomi yang berdampak pada pembangunan jalur ganda memberikan kontribusi yang besar dalam bidang ekonomi seperti meningkatkan pertumbuhan ekonomi pada wilayah lintas, serta sebagai tulang punggung angkutan umum di Jawa Barat dan memberikan nilai finansial tinggi serta menjadi aset Jawa Barat dalam pengembangan investasi untuk peningkatan pelayanan. Setelah dilakukan analisis terhadap 4 aspek didapatkan 3 trase alternative terbaik sebagai berikut: 1. Alternatif 1 Pada alternatif pertama, perencanaan jalur KA baru berada pada sisi kiri jalur KA eksisting dari arah Cicalengka Sampai LebakJero, sehingga jalur baru mengikuti lengkung Horisontal dan kecepatan maksimum pada kondisi eksisting. Pertimbangan untuk memilih alternatif 1 sebagai berikut. a. Aspek teknis, dilihat pada kondisi wilayah pada sisi kiri merupakan daerah jurang sehingga membutuhkan volume timbunan yang tinggi serta berpotensi rawan longsor yang mengakibatkan pekerjaan kontruksi yang lebih lama dan sulit karena kendala dilokasi.

19 46 b. Aspek teknis dan ekonomi, pada perencanaan jalur kereta api baru berada pada wilayah yang sudah direncanakan sebelumnya dari hasil kerja topografi dan wilayah kepemilikan PT. Kereta Api Indonesia. c. Aspek non-teknis dan ekonomi, pembebasan lahan yang sedikit, namun pada alternatif 1 melewati jurang sehingga memerlukan volume timbunan yang banyak karena kondisi wilayah yang berbukit. d. Aspek non-teknis dan sosial, karena trase eksisting dan trase yang baru tidak banyak melewati pemukiman sehingga tidak terlalu berdampak pada bangunan masyarakat sekitar. e. Aspek operasi dan teknis, pada perencangan trase baru kecepatan maksimum yang diizinkan mengikuti kondisi eksisting. f. Banyaknya lengkung horisontal dengan jari jari kurang dari 350 meter. 2. Alternatif 2 Pada alternatif kedua, perencanaan jalur baru semuanya berada pada sebelah kanan dari arah Cicalengka sampai Lebakjero, Pertimbangan untuk pemilihan alternatif 2 sebagai berikut. a. Aspek teknis, pengerjaan kontruksi lebih cepat dibandingkan dengan alternatif 1 karena pada alternatif 2 tidak melewati jurang. b. Aspek teknis dan ekonomi, pada perencanaan jalur kereta api baru berada pada wilayah yang sudah direncanakan sebelumnya dari hasil kerja topografi dan wilayah kepemilikan PT. Kereta Api Indonesia. c. Aspek non-teknis dan ekonomi, pemilihan rencana trase pada sisi kanan jalur eksisting memungkinkan pembebasan lahan yang sedikit, tetapi untuk pengerjaan galian banyak karena kondisi lahan yang berbukitbukit. d. Aspek non-teknis dan sosial, tidak terlalu berdampak pada bangunan masyarakat. e. Aspek operasi dan teknis, pada perencangan trase baru kecepatan maksimum yang diizinkan mengikuti kondisi eksisting. f. Banyaknya lengkung horisontal dengan jari jari kurang dari 350 meter.

20 47 3. Alternatif 3 Pada alternatif ketiga, perencanaan jalur baru akan berada pada sisi kiri jalur eksisting dimulai dari Cicalengka sampai Nagreg dan dilakuakan switching jalur trase pindah kesisi kanan dari Nagreg sampai Lebakjero, sehingga jalur baru mengikuti lengkung Horisontal dan kecepatan maksimum yang diizinkan pada kondisi eksisting dengan 2 kali shifting, pertimbangan pemilihan alternatif 3 sebagai berikut. a. Aspek teknis, pada alternatif 3 pengerjaan kontruksi yang paling singkat dan cepat karena sedikit melewati jurang dan sedikit pengerjaan galian. b. Aspek teknis dan ekonomi, pada perencanaan jalur kereta api baru berada pada wilayah yang sudah direncanakan sebelumnya dari hasil kerja topografi dan wilayah kepemilikan PT. Kereta Api Indonesia. c. Aspek non-teknis dan ekonomi, pemilihan alternatif 3 memungkinkan menjadi alternatif yang paling dipilih karena sedikit timbunan dan sedikit galian serta pembebasan lahan yang sedikit. d. Aspek non-teknis dan sosial, tidak terlalu berdampak pada bangunan masyarakat. e. Aspek operasi dan aspek teknis, pada perencangan trase baru kecepatan maksimum yang diizinkan mengikuti kondisi eksisting. f. Banyaknya lengkung horisontal dengan jari-jari kurang dari 350 meter. C. Analisis Multikriteria Pada perencanaan jalur ganda Cicalengka-Nagreg-Lebakjero memiliki kriteria yang dikembangkan menjadi sub-kriteria pada Tabel 5.10 untuk memilih beberapa trase alternatif jalur ganda, sehingga tiap kriteria dievalusi menjadi subkriteria untuk penentuan trase terpilih jalur ganda kereta api. Sub-kriteria yang dikembangkan untuk pemilihan jalur ganda sebagai berikut.

21 48 Tabel 5.10 Penentuan penilaian sub-kriteria berdasarkan aspek-aspek Kriteria A Teknik Nilai Kondisi Geologi dan Topografi Desain Trase 1 Penilaian Sub-Kriteria Seluruh trase jalur kereta api baru melewati daerah rawan bencana termasuk sesar, patahan, banjir dan longsor, dan memiliki daya dukung tanah rendah, variasi kondisi topografi tinggi mencakup daerah perbukitan, bergelombang, dan dataran rendah. Sebagaian besar trase jalur kereta api baru melewati daerah rawan bencana termasuk sesar, patahan, banjir dan longsor, dan memiliki daya dukung tanah sedang, variasi kondisi topografi tinggi mencakup daerah perbukitan, bergelombang dan dataran rendah. Sebagaian besar trase jalur kereta api baru melewati daerah rawan bencana termasuk sesar, patahan, banjir dan longsor, dan memiliki daya dukung tanah tinggi, variasi kondisi topografi tinggi mencakup daerah perbukitan, bergelombang dan dataran rendah. Hanya sebagian kecil trase jalur KA baru melewati daerah rawan bencana, memiliki daya dukung tanah yang cukup tinggi, dan kondisi topografi sebagian besar berada pada daerah cenderung datar. Seluruh trase jalur KA baru tidak melewati daerah rawan bencana, memiliki daya dukung tanah yang tinggi, dan berada pada kondisi topografi yang datar Desain alinyemen vertikal dan alinyemen horisontal trase berdampak siginifikan pada

22 49 Tabel 5.10 Lanjutan Kriteria A Teknik 2. Desain Trase Nilai Penilaian Sub-Kriteria prasarana lainnya yang menyebabkan pada beberapa lokasi terjadi pergeseran dan pembongkaran stasiun dan rumah sinyal, serta jarak antara as eksisting-as rencana mencapai > 300 m. Desain alinyemen vertikal dan alinyemen horisontal trase berdampak cukup siginifikan pada posisi prasarana lainnya yang menyebabkan pada beberapa lokasi terjadi pergeseran dan pembongkaran stasiun dan rumah sinyal, serta jarak antara as eksistingas rencana mencapai m. Desain alinyemen vertikal dan alinyemen horisontal trase tidak berdampak siginifikan pada posisi prasarana lainnya yang menyebabkan pada beberapa lokasi terjadi pergeseran dan pembongkaran stasiun dan rumah sinyal, serta jarak antara as eksistingas rencana hanya berkisar m. Desain alinyemen vertikal dan alinyemen horisontal trase berdampak kecil pada prasarana lainnya yang menyebabkan terjadi pergeseran dan pembongkaran stasiun dan rumah sinyal, serta jarak antara as eksistingas rencana maksimum hanya 20 m. Desain alinyemen vertikal dan alinyemen horisontal trase tidak menyebabkan pergeseran dan pembongkaran stasiun dan rumah sinyal. Sulit untuk dilaksanakan dan memerlukan waktu pengerjaan yang lama karena

23 50 A Kriteria Teknik Kemudahan dan Pelaksanaan Dampak Terhadap Lalulintas Jalan Raya Tabel 5.10 Lanjutan Nilai Penilaian Sub-Kriteria memerlukan dukungan teknologi dan SDM yang telah memiliki sertifikasi khusus. Cukup sulit untuk dilaksanakan dan memerlukan waktu pengerjaan yang cukup 2 lama karena memerlukan dukungan teknologi dan SDM yang telah memiliki sertifikasi khusus. Dapat dikerjakan meski terdapat tantangan dalam pelaksanaannya mengingat kondisi 3 geologi yang memerlukan teknik khusus untuk antisipasinya. 4 Tidak menemui kendala yang berarti. 5 Dapat dilaksanakan dengan mudah. 1 Dampak tinggi, diindikasikan oleh menurunnya kinerja jaringan jalan di sekitar jalur KA dengan meningkatnya nilai rasio volume dan kapasitas hingga mencapai 0,91 1,00 serta rawan terjadinya kecelakaan. 2 Dampak cukup tinggi, diindikasikan oleh menurunnya kinerja jaringan jalan di sekitar jalur KA dengan meningkatnya nilai rasio volume dan kapasitas hingga mencapai 0,80 0,90 serta memiliki potensi adanya kecelakaan. 3 Dampak sedang, diindikasikan dengan terlihatnya antrian kendaraan di perlintasan sebidang saat KA melintas meskipun setelah itu lalulintas kembali normal serta memiliki potensi adanya kecelakaan. Dampak rendah, diindikasikan dengan tetap

24 51 Tabel 5.10 Lanjutan Kriteria Nilai Penilaian Sub-Kriteria 4 teraturnya kondisi jalan dengan minimal risiko terjadinya kecelakaan. 5 Tidak ada pengaruh. B. Operasi Pembangunan jalur KA ganda akan sangat berdampak tinggi pada tundaan/delay 1 perjalanan beberapa kereta api eksisting maksimum mencapai > 1 jam per hari pada jam-jam sibuk. Pembangunan jalur KA ganda akan berdampak 2 cukup tinggi pada tundaan/delay perjalanan beberapa kereta api eksisting maksimum 30 menit 1 jam perhari pada jam-jam sibuk. 1. Efek Pada Operasi Eksisting 3 Pembangunan jalur KA ganda akan berdampak sedang pada tundaan/delay perjalanan beberapa kereta api eksisting maksimum 15 menit 30 menit perhari pada jam-jam sibuk. Pembangunan jalur KA ganda akan berdampak 4 rendah pada tundaan/delay perjalanan beberapa kereta api eksisting maksimum 5 menit 15 menit perhari pada jam-jam sibuk Pembangunan jalur KA ganda tidak akan 5 berdampak pada tundaan/delay perjalanan beberapa kereta api eksisting. Kecepatan operasi perjalanan kereta api di 1 jalur KA tidak mengalami peningkatan namun 2. Efek Pada Operasi KA Jalur Ganda kapasitas lintas meningkat 50%. Kecepatan operasi perjalanan kereta api di 2 jalur KA tidak mengalami peningkatan namun kapasitas lintas meningkat 75%.

25 52 Tabel 5.10 Lanjutan Kriteria B Operasi 3. Keselamatan Operasi C. Non-Teknis Konflik 1. Kemasyarakatan Nilai Penilaian Sub-Kriteria Kecepatan operasi perjalanan kereta api di jalur KA tidak mengalami peningkatan namun kapasitas lintas meningkat 90%. Kecepatan operasi perjalanan kereta api di jalur ganda mengalami sedikit peningkatan namun kapasitas lintas meningkat 100%. Kecepatan operasi perjalanan kereta api di jalur ganda mengalami peningkatan menjadi > 80 km/jam dan kapasitas lintas meningkat 100%. Operasi kereta api pada jalur ganda akan beresiko pada terjadinya > 10 kecelakaan kereta api dalam 1 tahun. Operasi kereta api pada jalur ganda akan beresiko pada terjadinya 5 10 kecelakaan kereta api dalam 1 tahun. Operasi kereta api pada jalur ganda akan beresiko pada terjadinya 2 5 kecelakaan kereta api dalam 1 tahun. Operasi kereta api pada jalur ganda akan beresiko pada terjadinya < 2 kecelakaan kereta api dalam 1 tahun. Operasi kereta api pada jalur ganda tidak beresiko terjadi kecelakaan kereta api. Memiliki potensi terjadinya konflik sosial yang tinggi karena jalur KA melewati kawasan pemukiman padat penduduk yang jarak huniannya sangat dekat dengan jalur KA dan membutuhkan pembebasan lahan

26 53 Tabel 5.10 Lanjutan C Kriteria Non Teknis Nilai Penilaian Sub-Kriteria yang sangat luas pada > 50% wilayah dari total panjang trase. Memiliki potensi terjadinya konflik sosial dengan frekuensi kejadian sering karena jalur 2 KA melewati kawasan pemukiman padat penduduk yang jarak huniannya dekat dengan jalur KA dan membutuhkan pembebasan Memiliki potensi terjadinya konflik sosial yang cukup tinggi karena jalur KA melewati 3 kawasan pemukiman penduduk yang cukup padat namun masih berada dalam wilayah kepemilikan lahan PT. KAI sehingga hanya membutuhkan pekerjaan penertiban lahan. Memiliki potensi terjadinya konflik sosial yang rendah karena jalur KA melewati kawasan 4 pemukiman penduduk yang jarang dan masih berada dalam wilayah kepemilikan lahan PT. KAI sehingga hanya membutuhkan pekerjaan penertiban lahan. Tidak ada konflik sosial karena jalur KA tidak 5 melewati kawasan pemukiman penduduk dan tidak membutuhkan pembebasan lahan. Dampak lingkungan fisik yang ditimbulkan (kebisingan, kualitas udara, kualitas air, getaran, kerusakan tanah) akibat kegiatan 2. Lingkungan dan Fisik 1 pembangunan jalur kereta api ganda tergolong tinggi dan bersifat menerus mulai dari tahap pra-konstruksi, konstruksi hingga masa operasional KA. 2 Dampak lingkungan fisik yang ditimbulkan (kebisingan, kualitas udara, kualitas air,

27 54 Tabel 5.10 Lanjutan C Kriteria Non Teknis Nilai Penilaian Sub-Kriteria getaran, kerusakan tanah) akibat kegiatan pembangunan jalur kereta api ganda tergolong cukup tinggi pada tahap prakonstruksi dan konstruksi sementara pada masa operasional KA hanya aspek tertentu seperti getaran yang masih terasa. Dampak lingkungan fisik yang ditimbulkan (kebisingan, kualitas udara, kualitas air, getaran, kerusakan tanah) akibat kegiatan 3 pembangunan jalur kereta api ganda tergolong sedang pada tahap prakonstruksi dan konstruksi sementara pada masa operasional KA hanya aspek tertentu yang masih terasa. Dampak lingkungan fisik yang ditimbulkan (kebisingan, kualitas udara, kualitas air, 4 getaran, kerusakan tanah) akibat kegiatan pembangunan jalur kereta api ganda tergolong rendah terutama pada tahap prakonstruksi dan konstruksi. Tidak ada dampak lingkungan fisik yang ditimbulkan (kebisingan, kualitas udara, 5 kualitas air, getaran, kerusakan tanah) akibat kegiatan pembangunan jalur kereta api ganda. 3. Cagar Alam-Budaya 1 Terdapat kawasan cagar alam ataupun situs budaya yang tepat dilewati trase jalur KA ganda sehingga pembangunan jalur KA ganda berpotensi mengganggu keberadaan kawasan atau situs tersebut.dari tahap pra-konstruksi, konstruksi hingga masa operasional KA.

28 55 Tabel 5.10 Lanjutan C Kriteria Non Teknis Nilai Penilaian Sub-Kriteria Terdapat kawasan cagar alam ataupun situs budaya yang berada di dekat trase jalan KA 2 ganda sehingga pembangunan dan pengoperasian jalur KA ganda berpotensi mengganggu keberadaan kawasan atau situs tersebut. Terdapat kawasan cagar alam ataupun situs budaya yang berada cukup jauh (radius 100 m m) dari trase jalan KA ganda sehingga pembangunan jalur KA ganda berpotensi mengganggu keberadaan kawasan atau situs tersebut. Terdapat kawasan cagar alam ataupun situs budaya yang berada jauh (radius > 500 m) dari 4 trase jalan sehingga pembangunan jalur KA ganda tidak berpengaruh pada kawasan atau situs tersebut. 5 Tidak ada kawasan cagar alam ataupun situs budaya di sekitar trase jalur KA ganda. Sarana Prasarana Jalur KA ganda berpotensi 1 besar mendapat ancaman keamanan dari aksi vandalism oleh oknum-oknum yang tidak bertanggung jawab. Sarana Prasarana Jalur KA ganda berpotensi 4. Keamanan dari Vandalism 2 cukup besar mendapat ancaman keamanan dari aksi vandalism oleh oknum-oknum yang tidak bertanggung jawab. Sarana Prasarana Jalur KA ganda berpotensi 3 cukup besar mendapat ancaman keamanan dari aksi vandalism oleh oknum-oknum yang tidak bertanggung jawab.

29 56 Tabel 5.10 Lanjutan Kriteria C Non Teknis D. Ekonomi 1. Kebutuhan Dana 2. Manfaat Ekonomi Nilai Interval Penilaian Sub-Kriteria Sarana Prasarana Jalur KA ganda berpotensi kecil mendapat ancaman keamanan dari aksi vandalism oleh oknum-oknum yang tidak bertanggung jawab. Sarana Prasarana Jalur KA ganda aman dari ancaman aksi vandalism. Membutuhkan alokasi dana yang besar untuk pelaksanaan pembangunan jalur KA ganda. Alokasi dana yang dibutuhkan untuk pelaksanaan pembangunan jalur KA ganda cukup tinggi. Alokasi dana untuk pelaksanaan pembangunan jalur KA ganda tidak terlalu besar. Membutuhkan alokasi dana yang kecil untuk pelaksanaan pembangunan jalur KA ganda. Dana pembangunan yang dibutuhkan sangat kecil. Tidak memberikan manfaat ekonomi secara nyata baik kepada pengguna jasa angkutan KA ataupun kepada masyarakat secara umum. Memberikan manfaat ekonomi dengan skala rendah yang dampaknya hanya sebagian kecil dapat dinikmati oleh pengguna jasa angkutan KA dan masyarakat. Pembangunan Jalur Kereta Api Ganda cukup signifikan dalam meningkatkan efisiensi nilai waktu dan biaya operasional kendaraan, namun belum maksimal dalam

30 57 Tabel 5.10 Lanjutan Kriteria D Ekonomi 3. Finansial Nilai Interval Penilaian Sub-Kriteria mendorong pertumbuhan ekonomi kewilayahan. Pembangunan Jalur Kereta Api Ganda akan memberikan kontribusi dalam peningkatan manfaat ekonomi serta mampu menunjukkan perannya dalam ikut mendorong pertumbuhan ekonomi kewilayahan. Perannya sudah optimal sehingga tidak hanya memberikan kontribusi dalam peningkatan manfaat ekonomi, mampu menjadi pendorong pertumbuhan ekonomi kewilayahan, namun juga sebagai tulang punggung angkutan umum di Provinsi Jawa Barat. Pengoperasian jalur KA ganda memberikan nilai finansial yang rendah sehingga membutuhkan subsidi yang besar untuk mempertahankan keberadaannya. Pengoperasian jalur KA ganda memberikan nilai finansial yang rendah namun membutuhkan subsidi kecil untuk mempertahankan keberadaannya. Nilai finansial yang diperoleh dari pengoperasian jalur KA ganda hanya mampu menutup biaya operasional KA. Nilai finansial perolehan operasional jalur KA ganda akan mampu memberikan surplus sehingga dapat dialokasikan untuk pemeliharaan dan pengembangan investasi untuk meningkatkan pelayanan.

31 58 Tabel 5.10 Lanjutan D Kriteria Ekonomi Nilai Interval Penilaian Sub-Kriteria Keberadaan jalur KA ganda memberikan nilai 5 finansial tinggi yang stabil dan konsisten dari satu periode ke periode berikutnya. Sumber: Direktoral Jenderal Perkeretaapian 2016 Setelah setiap kriteria dikembangkan menjadi sub-kriteria dengan pointpoint yang telah dibagi dari terkecil hingga yang terbesar, dilakukan pemilihan point-point pada setiap subkriteria yang didasarkan pada data-data dilapangan serta dilakukan pemilihan terbaik, sehingga nantinya tiap point yang dipilih berpengaruh terhadap pemilihan trase terbaik pada jalur ganda. Dilakukan pembobotan pada tiap kriteria tersebut bertujuan untuk mambagi tiap sub-ktiteria yang diutamakan dalam penelitian ini, karena pada studi trase jalur ganda kereta api Cicalengka-Nagreg-Lebakjero kriteria yang diutamakan adalah kritria operasi, non-teknis, ekonomi dan teknis. Pembobotan untuk kriteria operasi 30 % karena mengacu pada RIPNas serta tujuan perencanaan jalur ganda adalah untuk menjadikan jalur ganda tersebut sebagai solusi kemacetan serta diharapkan mampu meningkatkan kapsitas lintas kereta api jalur Cicalengka-Nagreg-Lebakjero. Pembobotan kriteria non-teknis sebesar 25 % karena permasalahan terletak pada kemasyarakatannya contohnya pada lokasi penelitian tanah milik milik PT. Kereta Api Indonesia cukup banyak didirikan bangunan oleh masyarakat sekitar sehingga diperlukannya pendekatan terhadap masyarakan untuk pembebasan tanah milik PT. Kereta Api Indonesia yang nantinya akan di bangun jalur ganda, serta dampak yang dirasakan masyarakat nantinya yaitu kebisingan, polusi udara, getaran, serta kerusakan tanah disekitar lokasi dari tahap pra-konstruksi hingga tahap operasi kereta api. Pembobotan pada kriteria ekonomi 25 % didasarkan pada RIPNas yaitu dengan adanya pembangunan jalur ganda Cicalengka-Nagereg-Lebakjero

32 59 diharapkan mampu meningkatkan perkonomian sekitar lokasi dan perekonomian nasional, sedangkan pembobotan pada kriteria teknis 20 % didasarkan pada sudah adanya jalur eksisting dan sudah adanya batas tanah milik PT. Kereta Api Indonesia sehingga nantinya pembangunan jalur ganda tinggal mengikuti jalur eksisting. Dengan sub-kriteria yang sudah didefinisikan pada Tabel 5.11, setelah itu dilakukan perhitungan untuk menentukan indeks prioritas kriteria dengan persamaan (3.1) sebagai sebagai berikut. m IP = n=1 bn Nm... (3.1) Dengan : IP = Indeks Proritas Kriteria bn = Bobot sub kriteria-n Nn = Nilai Sub Kriteria m = Jumlah Sub kriteria tata cara penerapan analisi multikriteria sebagai berikut: Sub-kriteria nantinya akan mendapakan bobot dari bobot kriteria yang dibagi sama dengan jumlah sub-kriteria, sebagai berikut 1. Kriteria Operasi = 30 % jumlah sub-kriteria A. Efek pada operasi KA eksisting = 10 % B. Efek pada operasi KA ganda = 10 % C. Keselamatan Operasi = 10 % 2. Kriteria Non-teknis = 25 % jumlah sub-kriteria A. Konflik sosial kemasyarakatan = 6,3 % B. Lingkungan dan fisik = 6,3 % C. Cagar alam-budaya = 6,3 % D. Keamanan dan vandalism = 6,3 % 3. Kriteria Ekonomi = 25 % jumlah sub-kriteria A. Kebutuhan dana = 8,33 % B. Manfaat ekonomi = 8,33 % C. Finansial = 8,33 % 4. Kriteria Teknis = 20 % jumlah sub-kriteria A. Kondisi topografi dan geologi = 5 % B. Desain trase = 5 %

33 60 C. Kemudahan pelaksanaan = 5 % D. Dampak terhadap lalulintas = 5 % 1. Efek Pada KA Eksisting A. Nilai x Bobot a) Alternatif 1 dipilih sub-kriteria = 2 didapat dari nilai sub-kriteria dengan mempertimbangkan data-data di lapangan IP = bn Nn = 10% 2 = 0,2 b) Alternatif 2 dipilih sub-kriteria = 3 didapat dari niai sub-kriteria dengan mempertimbangkan data-data di lapangan = 10% 3 = 0,3 c) Alternatif 3 dipilih sub-kriteria = 4 didapat dari niai sub-kriteria dengan mempertimbangkan data-data di lapangan = 10% 4 = 0,4 2. Total jumlah Sub-Kriteria Jumlah dari nilai x bobot didapatkan sebagai berikut untuk alternatif 1 dari setiap sub-kriteria nantinya akan dijumlahkan untuk mendapatkan nilai total sub-kriteria pada alternatif 1, nilai tersebut akan digunakan untuk membandingkan dari tiap alternatif lainya sehingga didapatkan pemilihan terbaik berdasarkan nilai tersebut, Contoh perhitungan alternatif 1 sebagai berikut. A. Efek pada operasi KA eksisting : Alternatif 1 = 0,2 B. Efek pada operasi KA ganda. : Alternatif 1 = 0,5 C. Keselamatan Operasi. : Alternatif 1 = 0,2 D. Konflik Sosial Kemasyarakatan. : Alternatif 1 = 0,125 E. Lingkungan dan Fisik. : Alternatif 1 = 0,188 F. Cagar Alam-Budaya. : Alternatif 1 = 0,188 G. Keamanan dari Vandalism. : Alternatif 1 = 0,25 H. Kebutuhan Dana. : Alternatif 1 = 0,167 I. Manfaat Ekonomi. : Alternatif 1 = 0,417 J. Finansial. : Alternatif 1 = 0,417 K. Kondisi Geologi dan Topografi. : Alternatif 1 = 0,150

34 61 L. Desain Trase. : Alternatif 1 = 0,150 M. Kemudahan Pelaksanaan. : Alternatif 1 = 0,100 N. Dampak Terhadap Lalulintas. : Alternatif 1 = 0,150 + Total = 3,200 Setiap sub-kriteria pada alternatif dilakukan penjumlahan sehingga nantinya didapatkan nilai terbaik untuk trase jalur ganda Cicalengka- Nagreg-Lebakjero dengan membandingkan 3 alternatif. Tabel 5.11 Rekapitulasi Nilai Bobot Untuk Kriteria dan Sub-Kriteria. Kiteria Nilai Nilai x Bobot Bobot Aternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3 Aternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3 A. Operasi Kereta Api 1. Efek pada operasi KA eksisting % Efek pada operasi KA ganda % Keselamatan Operasi % % B. Non-Teknis 1. Konflik Sosial Kemasyarakatan % Lingkungan dan Fisik % Cagar Alam-Budaya % Keamanan dari Vandalism % % C. Ekonomi 1. Kebutuhan Dana % Manfaat Ekonomi % Finansial % % D. Teknis 1. Kondisi Geologi dan Topografi % Desain Trase % Kemudahan Pelaksanaan % Dampak Terhadap Lalulintas % % Total 100% Hasil perbandingan bobot untuk kriteria dan sub-kriteria dapat disimpulkan bahwa, didapatkan hasil pada tiap alternatif sebagai berikut, alternatif 1 : 3.200, alternatif 2 : 3.783, alternatif Hasil analisis memperlihatkan bahwa dari kriteria operasi, teknik, non-teknik, dan ekonomi, penilaian Alternatif 3 dengan nilai 3,991 memiliki nilai tertinggi dari 2 alternatif lainnya, untuk itu alternatif trase jalur ganda Cicalengka-Nagreg-Lebakjero dengan menggunakan analisis multikriteria terpilih alternatif 3 sebagai trase terbaik untuk jalur ganda.

35 62 D. Rekapitulasi Kebutuhan Trase Terpilih 1. Trase Jalur Ganda Setelah dilakukan perencanaan dan analisis multikriteria terpilih alternatif 3, yaitu jalur dari Cicalengka-Nagreg akan berada pada sisi kiri dan saat berada distasiun Nagreg jalur di switching ke kanan hingga di stasiun Lebakjero, kondisi jalur ganda dapat dilihat pada Gambar 5.10, sampai dengan Gambar 5.12 untuk gambar secara keseluruhan dapat dilihat pada lampiran. Gambar 5.10 Kondisi jalur ganda pada stasiun Cicalengka Sta Keterangan Jalan Batas Kepemilikan PT. KAI Jalur Eksisting Jalur Rencana Bangunan Hikmat

36 63 Gambar 5.11 Kondisi jalur ganda pada jalur lurus pada Sta Keterangan Jalan Batas Kepemilikan PT. KAI Jalur Eksisting Jalur Rencana Bangunan Hikmat

37 64 Gambar 5.12 Kondisi jalur ganda pada tikungan pada STA Keterangan Jalan Batas Kepemilikan PT. KAI Jalur Eksisting Jalur Rencana Bangunan Hikmat Untuk ketentuan-ketentuan atau kriteria desain jalur kereta api ganda Cicalengka-Nagreg-Lebakjero mengikuti desain struktur jalur tase eksisting. A. Lebar dan Jarak Jalan Rel 1. Lebar jalur kereta api 1067 mm. 2. Jarak minimum antar as jalur kereta api 4 m. 3. Ruang bebas kelas 1 B. Emplasmen 1. Jarak minimum antar jalur kereta api 5,20 m. 2. Wesel menggunakan 1:2.

38 65 C. Kecepatan dan Beban Gandar 1. Kecepatan Maksimum : 120 km/jam. 2. Kecepatan di Emplasmen : 45 km/jam. 3. Beban gandar : 18 ton. D. Material 1. Jenis rel yang digunakan untuk kelas 1 R. 54 dengan karakteristik dan spesifikasi yang berlaku. 2. Alat penambat rel tipe elastis dengan persyaratan bahan sesuai dengan peraturan bahan jalan rel atau peraturan yang berlaku. Tabel 5.12 Rekapitulasi Kebutuhan Pembangunan Jalur Kereta Api No Jenis Prasarana Rencana Pembangunan Prasarana 1. Jalur rel KA Kelas jalan = kelas I Lebar Sepur = Tipe rel R 54 Jenis Bantalan = Beton Jenis penambat = pandrol e- clips Jenis sambungan = tipe melayang Tipe wesel = 1:12 Ballas Suballas Subgrade Emplasemen 2 Wesel 24 unit 4. Estimasi Biaya Pekerjaan Berikut ini merupakan rekapitulasi rencana anggaran biaya yang digunakan dalam analisis perhitungan biaya pembangunan jalur baru trase ganda kereta api antara stasiun Cicalengka-Nagreg-Lebakjero. Penjabaran secara detail estimasi rencana Anggaran Biaya (RAB) pekerjaan pembangunan jalur baru trase ganda kereta api antara stasiun Cicalengka- Nagreg-Lebakjero secara rinci terdapat pada tabel rencana anggaran biaya pada lampiran.

39 66 Tabel 5.13 Rekapitulasi rencana anggaran biaya No. URAIAN PEKERJAAN SAT VOL H. SATUAN JUMLAH (Rp.) (Rp.) 1 Pengadaan Bantalan Beton lengkap dengan penambat elastis unit 24, ,000 19,635,611,964 2 Pengadaan Bantalan Kayu dan penambat elastis unit ,055, ,673,107 3 Pengadaan Base Blate Bantalan Kayu (untuk daerah sambungan unit , ,854,741 4 Pengadaan Plat sambung dan baut lengkap (per sambungan) set ,816, ,403,611 5 Pengadaan Balas kricak m2 35, ,000 14,927,040,000 6 Pengerjaan Balas kricak m2 35, ,700 10,501,488,000 7 Pengadaan Wesel unit ,600,000,000 86,400,000,000 8 Pemasangan Bantalan Beton unit 24, , ,125,394 9 Pemasangan Bantalan Kayu (untuk sambungan) unit ,700 19,972, Pemasangan Pelat Sambung, Baut, dan Alat Penambat unit ,200 23,216, Mengebor Rel R.54 untuk tiap titik sambungan rel ttk , ,458, Muat, Angkut bongkar Rel R.54 dari lokasi penimbunan ke loka ton ,011, ,316, Pekerjaan Pemasangan Rel m'sp 14, ,400 1,889,240, Pengelasan Rel ttk 1, ,883,100 1,949,392, Membuat dan Memasang Patok km/hm per 100 m unit , ,614, Membuat dan Memasang Patok Lengkung per 10 m unit 1, , ,830, Membuat dan Memasang Patok Heling (awal dan akhir) unit ,755,625 61,446, Membuat dan Memasang Papan Lengkung (awal dan akhir) unit ,981 14,594, Pekerjaan Angkat Listring, HTT sampai kecepatan 20 km/jam m'sp 14, , ,295, Pekerjaan Angkat Listring, HTT sampai kecepatan 40 km/jam m'sp 14, ,529 1,219,527, Pekerjaan Angkat Listring, HTT sampai kecepatan 60 km/jam m'sp 14, ,883 1,326,898, Pekerjaan Angkat Listring, MTT (3 kali) m'sp 43, ,299 9,430,108, Pekerjaan Switch Over Jumlah PPN 10 % Total Dibulatkan ls ,146, ,293, ,866,402,472 15,186,640, ,053,042, ,053,000,000 Secara keseluruhan, biaya yang dibutuhkan untuk pekerjaan pembangunan jalur ganda trase baru kereta api antara stasiun Cicalengka-Nagreg-Lebakjero adalah sebesar Rp. 167,053,000,000.00,- terbilang Seratus Enam Puluh Tujuh Milyar Lima Puluh Tiga Juta Rupiah