pertumbuhan jumlah penduduk. Menurut Bayu A. Wibawa (1996), terdapat

Transkripsi

1 BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Perkembangan dan pertumbuhan suatu kota memiliki keterkaitan terhadap pertumbuhan jumlah penduduk. Menurut Bayu A. Wibawa (1996), terdapat kecenderungan bahwa berkembangnya suatu kota akan meningkatkan jumlah penduduk bersamaan pula dengan peningkatan mobilitas penduduk. Mobilitas penduduk dari desa ke kota, disebabkan oleh faktor daya tarik (pull factors) dan faktor pendorong (push factors). Faktor daya tarik dapat berupa tersedianya lapangan kerja yang lebih beragam, fasilitas sosial di kota lebih memadai, kota berpotensi sebagai tempat pemasaran, tingkat upah yang lebih tinggi, dan kota merupakan tempat yang lebih menguntungkan untuk mengembangkan jiwa dan pengetahuan. Sedangkan faktor daya tarik kota, dapat disebabkan menyempitnya lahan di sektor pertanian di desa, alasan pendidikan, kurang fasilitas sosial, tingkat upah relatif rendah dan tekanan adat (Lembaga Demografi FE-UI, 1981). Migrasi penduduk dari desa ke kota, membawa banyak perubahan positif dalam kehidupan ekonomi, sosial dan politik sebuah kota. Namun migrasi yang tidak terencana telah menciptakan masalah di kota seperti peningkatan angka kriminalitas, kemiskinan, pembentukan pemukiman kumuh dan persoalan transportasi yang merupakan masalah komplek yang saat ini menjadi tantangan untuk diatasi, seperti penyediaan sarana dan prasarana angkutan umum yang memadai serta persoalan kemacetan lalu lintas yang semakin rumit dan komplek. 1

2 Aktivitas perekonomian yang terpusat di kota seperti industri, perdagangan dan jasa, membutuhkan moda transportasi umum dalam mobilitas penduduk ke tempat kerja. Seiring dengan membaiknya kondisi ekonomi para pekerja serta regulasi yang tidak terlalu ketat untuk membeli kendaraan pribadi baik sepeda motor maupun mobil berakibat pada pertubuhan kendaraan yang sangat berarti. Secara statistik kendaraan pribadi terutama sepeda motor lebih banyak digunakan oleh penduduk sebagai mobilitas ketempat kerja karena angkutan umum kinerjanya masih jauh dari harapan dan masih belum menjadi pilihan. Ketika penduduk lebih banyak mengunakan sarana transportasi pribadi dalam mobilitas mereka ketempat kerja, kurangnya disiplin dalam berlalu lintas, dan terbatasnya ruas jalan yang ada maka akan berdampak pada kemacetan lalu lintas di jalan. Persoalan kemacetan lalu lintas di perkotaan sebagai akibat tidak seimbangnya antara tingkat pertumbuhan jalan dengan tingkat pertumbuhan kendaraan, seperti yang dituturkan oleh Sukarto (2006) dan Munawar (2013). Ketidakseimbangan antara pertumbuhan kendaraan dengan petumbuhan ruas jalan secara matematik sering diungkapkan bahwa pertumbuhan ruas jalan dengan deret hitung sedangkan pertumbuhan kendaraan dengan deret ukur. Ketidakseimbangan antara pertumbuhan jalan dengan pertumbuhan kendaraan bermotor ini dapat dipastikan akan menjadikan pembebanan berlebihan pada jalan yang pada gilirannya mengakibatkan kemacetan lalu lintas. Berdasarkan data statistik Kementerian Pekerjaan Umum RI, diketahui bahwa hingga tahun 2011 jumlah kendaraan bermotor di Indonesia mencapai unit, dimana unit atau 97.4 persen merupakan kendaraan pribadi dan unit atau 2.6 persen merupakan angkutan umum, dengan pertumbuhan kendaraan sebesar 2

3 14, 7 persen setiap tahunnya sedangkan pertumbuhan jalan hanya sekitar 4.5 persen setiap tahunnya. Persoalan kemacetan lalu lintas sebagai akibat ketidak seimbangan antara pertumbuhan ruas jalan dan pertubuhan kenderaan bermotor, saat ini menjadi persoalan yang komplek dihadapi di beberapa kota besar di Indonesia, tidak terkecuali bagi pemerintah Daerah Istemewa Yogyakarta (DIY). Berdasarkan data BPS DIY sebagaimana tabel 1.1. di bawah ini, diketahui bahwa pertumbuhan kendaraan bermotor di DIY mengalami perkembangan yang sangat signifikan setiap tahunnya. Kenaikan jumlah kendaraan bermotor per tahun yakni dari tahun 2007 sampai 2012 tumbuh dengan rata-rata 10,63 persen. Jumlah total kendaraan bermotor di Daerah Istimewa Yogyakarta per Oktober 2012 adalah unit yang terdiri dari sepeda motor sebanyak unit, mobil pribadi unit, mobil barang unit dan bus sebagai alat angkut yang lebih banyak digunakan masyarakat unit. Disisi lain pertumbuhan kendaraan bermotor yang ada di Provinsi DIY tidak sebanding dengan tingkat pertumbuhan jalan yang diketahui bahwa panjang jalan Provinsi DIY adalah 4.592,05 KM2. Tabel 1.1 : Jumlah Pertumbuhaan Kendaraan Bermotor di Yogyakarta 3

4 Sumber : BPS Daerah Istimewa Yogyakarta. Pertumbuhan dan perkembangan suatu kota yang pesat tanpa diikuti dengan pengadaan sistem transportasi yang memadai untuk ukuran kota merupakan bentuk besarnya demand daripada supply nya, begitu pula kebalikannya, lajunya pertumbuhan sistem transportasi yang tidak sesuai dengan ukuran perkembangan suatu kota, merupakan wujud supply lebih besar daripada demand untuk transportasi. Kondisikondisi yang telah disebutkan di atas akan berakibat pada timbulnya permasalahanpermasalahan baru dalam sistem transportasi maupun permasalaan perkotaan pada umumnya. Tarsito (1997). Menurut Munawar (2005), Solusi utama untuk mengatasi kemacetan di Daerah Istimewa Yogyakarta adalah perbaikan angkutan umum. Angkutan umum yang cepat, tepat waktu dan nyaman dapat merubah pilihan penduduk dalam bertransportasi, yakni dari berkendaraan pribadi berpindah menggunakan angkutan umum. Namun demikian, kondisi rata-rata angkutan umum di DIY sangat memprihatinkan. Sampai sekarang 4

5 jumlahnya saja tetap tidak bertambah kondisi angkutan umum yang ada saat ini semakin lama makin tidak terawat dan banyak yang sudah tidak laik jalan. Transportasi umum yang beroperasi di wilayah koridor perkotaan DIY, dibawah tahun 2007 kondisinya sangat memprihatinkan. Bus yang beroperasi rata-rata 90 persen dengan usia yang sudah tua. Buruknya kualitas layanan transportasi umum ini berimbas dengan ditinggalkannya angkutan umum dengan tingkat penurunan kenderaan antara 16 sampai 17 persen per tahun (Nugroho, 2013). Menurut Rizki pejabat Dishub DIY yang juga bekerja sebagai dosen Teknik Sipil UII bahwa Load factor bus perkotaan di kota Yogyakarta pada tahun 2005 sangat rendah, yakni 27,22 persen. Buruknya kondisi transportasi umum sebagaimana digambarkan di atas tentu tidak bisa diabaikan oleh pemerintah karena ini menyangkut kepentingan publik. Dalam keadaan seperti ini maka sudah seharusnya pemerintah mengambil langkah kebijakan untuk melakukan pembenahan melalui sistem angkutan umum yang ada secara terintegrasi dan secara politis dapat diterima banyak pihak terutama para pengusaha angkutan umum agar mereka tidak gulung tikar. Sebagai salah satu langkah kebijakan yang solutif maka kebijakan yang dilakukan oleh pemerintah DIY dalam menanggulangi masalah transportasi yang bertujuan untuk memperbaiki sistem dan manajemen angkutan umum, meningkatkan kualitas pelayanan transportasi publik yang aman, nyaman, ketepatan waktu dan handal, serta mengurangi kemacetan di DIY adalah dengan dengan menerapkan sistem transportasi Bus rapid Transit (BRT) layaknya di beberapa kota besar di Indonesia seperti Jakarta, Yogyakarya, Bandung, Surakarta, Medan, Pekanbaru, Palembang dan Bandar Lampung dengan nama Transjogja. 5

6 Bus Rapid Transit (BRT) muncul sebagai sebuah sistem yang mengintegrasikan antara fasilitas, pelayanan, dan kenyamanan yang bertujuan meningkatkan kecepatan, reliabilitas, dan ciri khas dari angkutan bus. BRT adalah Light Rail Transit (LRT) dalam bentuk bus, suatu transportasi yang mengombinasikan kualitas transportasi kereta dan fleksibilitas bus (Thomas, 2001). Sebuah sistem transportasi berbasis bus yang beroperasi dalam suatu koridor dengan memanfaatkan salah satu jalur pada jalan utama sebagai jalur khususnya, yang tidak mengizinkan kendaraan lain memasuki jalur tersebut. Menurut Transit Cooperative Research Program (2003), BRT juga didefinisikan sebagai sistem transportasi yang memiliki kualitas tinggi baik dari segi keamanan, kenyamanan, ketepatan waktu, infrastruktur, dan juga sistem transportasi yang terjadwal. Konsep operasional bus transjogja ini dilakukan dalam bentuk kerjasama antara pemerintah provinsi DIY dengan para pengusaha angkutan umum yang ada di kota Yogyakarta dengan mengunakan sistem pembelian layanan (system Buy The Service). Dengan pola seperti ini memungkinkan para pengusaha angkutan umum untuk turut bermitra dengan pemerintah untuk melakukan pelayanan angkutan umum yang cepat, aman dan nyaman sekaligus berupaya untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di kota Yogyakarta. Prinsip dari sistem pembelian layanan adalah untuk mengganti sistem setoran menjadi pembelian pelayanan, operator dibayar berdasar kilometer layanan, bukan jumlah penumpang, operator/pengemudi/kru hanya berkonsentrasi pada pelayanan prima kepada masyarakat, adanya standar pelayanan tertentu yang harus dipenuhi dan berbasis public service bukan profit. Dalam program ini, pemerintah Provinsi DIY bekerjasama dengan PT. Jogja Tugu Trans (PT.JTT), adalah sebuah Perseroan Terbatas (PT) yang 6

7 merupakan wadah konsorsium 4 koperasi dan satu BUMN yaitu ASPADA, KOPATA, PUSKOPKAR DIY, PEMUDA, dan PERUM DAMRI, yang memiliki trayek serta berpengalaman dalam mengoperasikan sarana angkutan di Provinsi DIY, diharapkan oleh pemerintah untuk menjadi operator dalam program Buy The Service secara profesional. PT. Jogja Tugu Trans dalam pengelolaan Buy The Service berkedudukan selaku penjual layanan yang diharapkan dapat memperbaiki dan meningkatkan sistem pelayanan transportasi perkotaan di DIY. Adapun kontrak kerjasama yang dilakukan oleh pemerintah Provinsi DIY dengan PT. Jogja Tugu Trans yang dimulai pada tanggal 6 Februari 2008 Pemerintah Provinsi Daerah IStemewa Yogyakarta dengan PT. Jogja Tugu Trans menandatangani Surat Perjanjian kerjasama nomor Nomor: 4/PERJ/GUB/II/2008 Nomor: 31/JTT/G/II/2008 tentang pengelolaan sistem pelayanan. Angkutan orang dijalan dengan kendaraan umum wilayah perkotaan dengan sistem Buy The Service di Provinsi DIY. Dilanjutkan dengan penandatanganan kontrak antara Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informasi Daerah Istemewa Yogyakarta dengan PT. Jogja Tugu Trans Nomor: 050/246 pada tanggal 15 Februari 2008, dan pada tanggal 26 Agustus 2008 transjogja diresmikan. Kemudian, karena adanya kenaikan harga BBM maka terjadi perubahan perjanjian kerjasama anatara pemerintah Provinsi DIY dan PT. Jogja Tugu Trans Nomor: 34/PERJ/GUB/XI/2008 Nomor: 230/JTT/G/XI/2008 tanggal 26 November Operasional bus transjogja ditandai dengan diterbitkannya SK Gubernur No. 132/Kep/2007 pada tanggal 27 Agustus 2007 mengenai jaringan trayek bus trans jogja, selanjutnya disempurnakan dengan terbitnya Perda No.5 Tahun 2008 pada tanggal 6 Februari 2008 mengenai tarif angkutan bus perkotaan transjogja. 7

8 Dalam rangka mengupayakan pelayanan yang terbaik dan keseragaman pelayanan kepada masyarakat pengguna jasa transjogja, maka disusunlah standar operasi untuk melaksanakan operasional bus. Standarisasi prosedur operasi tersebut disusun dan dibentuk dengan mengacu pada asas-asas manajemen pelayanan publik dalam konteks sektor transportasi yang baik agar pengoperasionalan bus transjogja dapat memberikan pelayanan yang seragam dalam hal keselamatan, kelancaran, kenyamanan, kehandalan (tepat waktu) dan keterjangkauan kepada masyarakat pengguna jasa. Standar operasi ini ditetapkan oleh UPTD 1 Trans Jogja Dishubkominfo yang bekerjasama dengan PT. JTT. PT. JTT selaku mitra kerja dan pelaksana operasional atau operator utama wajib melaksanakan dan mematuhi standar operasi, sedangkan UPTD Trans Jogja melakukan evaluasi secara berkala terhadap pelaksanaan standar operasi oleh PT. JTT. Standar operasi pelayanan dan pengoperasian bus trans jogja ini terdiri atas standar-standar 2 : 1. Standar Kendaraan (persyaratan umum, persyaratan teknis dan perlengkapan bus) 2. Standar Operasi Pelayanna/ SOP (pelayanan pengoperasionalan bus) 3. Standar keselamatan (keselamatan bus, awak bus dan penumpang) 4. Standar layanan pelanggan (pelayanan jasa dan pengguna jasa) 5. Standar pelaporan (mekanisme pelaporan dan evaluasi). 6. Standar persyaratan minimum 7. Standar penerimaan pengemudi 1 Unit Pelaksana Teknis Dinas yang khusus mengelola angkutan perkotaan Bus Trans Jogja, dibawah Dinas Perhubungan, Komunikasi dan informasi DIY atau UPTD Trans Jogja untuk mengoperasikan sarana, prasarana dan sistem operasional bus Trans Jogja. 2 uraian standar operasi pelayanan dapat dilihat pada halaman lampiran. 8

9 8. Standar pelatihan keterampilan 9. Standar seragam dan perlengkapan 10. Standar kepegawaian 11. Standar pelaporan dan koordinasi 12. Standar Dokumen Bengkel 13. Standar Fasilitas bangunan (pengaturan dan pemanfaatan) 14. Standar Sumber Daya Manusia / SDM 15. Standar peralatan dan Perlengkapan 16. Standar suku cadang 17. Standar bahan dan material 18. Standar pelaporan. Setiap harinya Operasional transjogja dimulai pada pukul dan berakhir hingga pukul dengan biaya yang harus di keluarkan oleh penumpang untuk menggunakan fasilitas transjogja sebesar rupiah. Bus transjogja terdiri dari dua komponen besar diantaranya terdiri dari komponen keras (hardware), dan komponen manusia (brainware). Adapun komponen hardware tersebut adalah 54 Unit Bus dengan ketentuan 48 unit bus yang efektif beroperasi dan 6 unit bus digunakan sebagai cadangan. Perolehan 54 unit bus terdiri dari 20 unit bus hibah/bantuan dari Pemerintah kota Yogyakarta dan 34 Unit bus merupakan tanggung jawab dari PT. JTT. bus transjogja merupakan bus pariwisata yang berukuran sedang dilengkapi dengan fasilitas AC, kapasitas maksimal 43 orang yang terdiri atas 22 orang penumpang duduk, 20 orang penumpang beridiri serta 1 orang pengemudi. Dari 48 unit bus tersebut dibagi menjadi 6 jalur, yaitu jalur IA, IB, IIA, IIB, IIIA, 9

10 dan IIIB, sehingga masing masing jalur ada 8 pemberangkatan. Selain itu operasional bus transjogja di lengkapi dengan 75 buah shelter dengan 67 shelter berfungsi sebagai shalter umum, dan 8 shelter lainnya berfungsi sebagai shelter pos, halte transjogja berukuran panjang 4-5 meter dengan lebar 2 meter, lokasi masing-masing shelter tersebar di beberapa wilayah DIY. Jalur yang digunakan masih bergabung dengan jalur kendaraan umum. Untuk komponen brain ware adalah karyawan yang terdiri atas operasional lapangan sebanyak 8 orang, operator 3 orang, mekanik 16 orang, tenaga profesi 2 orang, pramudi (supir) dan pramugara/i masing masing berjumlah 123 orang dan 126 orang. Sebagai angkutan umum yang aman, nyaman, efektif, efisien, mudah dan murah. transjogja yang telah berjalan selama 5 tahun ini sedikit demi sedikit memberikan perubahan, walaupun perubahan tersebut tidak terlalu signifikan seperti yang di harapkan, karena pemanfaatan transjogja belum terlalu optimal. Berdasarkan Transit Cooperative Research Program (2003) mengungkapkan bahwa terdapat beberapa komponen yang harus disediakan dalam sistem BRT (Bus Rapid Transit) untuk meningkatkan kualitas pelayanan dan kepercayaan pengguna, yaitu: 1) Jalur (Running Ways) tersendiri / khusus, 2) Halte (Stations) yang terbagi atas klasifikasi kepadatan penduduk, 3) Kendaraan (Vehicles) yang memiliki daya angkut besar dan ramah lingkungan, 4) Pelayanan (Services) yang baik, 5) Struktur Rute (Route Structure) dengan informasi yang jelas, 6) Sistem Pembayaran (Fare Collection) yang cepat dan mampu menghindari adanya antrian, serta 7) Transpotasi Sistem Cerdas (Intelligent Transportation Systems) yakni penggunaan teknologi digital. Untuk menilai bagaimana kinerja transjogja yang telah beroperasi selama kurun waktu 5 (lima tahun) beroperasi, diberikan kepada setiap orang baik pengguna, calon 10

11 pengguna, wakil rakyat maupun dari pihak pemerintah (penanggung jawab penyediaan jasa) pasti akan mendapatkan jawaban yang berbeda beda. Menurut Dwiyanto (1995) untuk mengukur kinerja dapat dilihat dari efektifitas dan kualitas layanan yang dihasilkan, sedangkan Mahmudi (2007) melihat keberhasilan kinerja melalui input, proses (prilaku) dan output dari tujuan program tersebut. Jika dilihat dari tujuan kebijakan operasional bus transjogja yakni, memperbaiki sistem dan manajemen angkutan umum, meningkatkan kualitas pelayanan transportasi publik yang aman, nyaman, ketepatan waktu dan handal, serta mengurangi kemacetan, maka bila dibandingkan dengan kinerja pelayanan yang diberikan maka dapat dikatakan kurang berhasil karena bus transjogja saat ini, tidak lebih cepat dari kendaraan pribadi, ikut terlibat dalam kemacetan bahkan menjadi penyebab kemacetan, tidak tepat waktu, dan dari segi biaya sangat membebani APBD. Untuk lebih objektif berikut di kemukakan beberapa hasil studi dan persepsi pengguna layanan bus transjogja tentang kinerja bus transjojga. Menurut Ambar peneliti Center for Institution and Management Development (CIMDEV) dari Jurusan Administrasi Negara UGM, berdasarkan hasil studi kepuasan pengguna dan efektivitas sistem layanan angkutan umum perkotaan transjogja diketahui bahwa penumpang bus transjogja mengalami penurunan cukup drastis sejak empat bulan setelah diluncurkan awal februari lalu. Bila sebelumnya jumlah pengguna mencapai 6000 orang setiap harinya, saat ini hanya berkisar 2000 penumpang. Tingkat penurunan penumpang ini disebabkan belum terbiasanya masyarakat jogja dalam menggunakan sistem halte dan belum mampunya transjogja menarik pengguna kendaraan pribadi untuk beralih menggunakan layanan angkutan perkotaan ini. 11

12 Lebih lanjut menurut Ambar, dari 2000 penumpang ini sebelumnya merupakan pengguna angkutan umum yang beralih ke layanan transjogja, bukan dari pengguna angkutan pribadi. Dijelaskan Ambar, jumlah perpindahan dari pengguna angkutan umum yang beralih ke transjogja sekitar 43 persen. Artinya, kepindahan pengguna angkutan umum ini sudah biasa, karena ada pilihan yang lebih baik, namun kepindahan dari pengguna kendaraan pribadi ke transjogja itu kelihatannnya masih sulit padahal, yang dibidik transjogja ini sebelumnya adalah masyarakat menengah ke atas yang memiliki mobil dan motor. Berdasarkan hasil studi juga diketahui bahwa banyaknya masyarakat yang mengeluh atas masih buruknya sistem layanan transjogja Terutama ketepatan waktu layanan. Tidak heran, kalangan pelajar dan mahasiswa kurang menggunakan layanan transjogja. Dari hasil survei menunjukkan sekitar 25,9 persen responden pengguna yang mengeluhkan keterlambatan bus sampai tujuan. Meski demikian, kinerja pelayanan ini masih dapat diperbaiki. Namun Ambar menilai keberadaan transjogja sesungguhnya bukan terletak pada jasa layanan angkutan saja, namun bagaimana menjadi standar pelayanan kota Yogjakarta sebagai kota pendidikan dan pariwisata. Keberadaan Transjogja ini cukup perspektif, apalagi ini layanan standar seperti yang ada di luar negeri, saya tidak hanya melihat keberadaannya sebagai layanan angkutan tetapi juga ada kaitannya jogja sebagai kota pelajar dan kota pendidikan. Nyatanya data kami menunjukkan lonjakan penumpang justru terjadi di hari sabtu dan minggu sekitar 30 persen dibandingkan di hari kerja senin sampai jumat. Sesuai dengan hasil studi Center for Institution and management Development (CIMDEV) UGM tersebut di atas, hasil survei yang dilakukan oleh Dishub. DIY baru- 12

13 baru ini masih menunjukkan terdapat ketidakpuasan penumpang terhadap pelayanan transjogja, terutama persoalan waktu tunggu (ketepatan waktu dan jadwal) dan waktu tempuh Trans Jogja. Hanya 27 persen responden yang merasa pelayanan terhadap waktu tunggu bus sudah baik, sementara 20 persen merasa cukup, dan 55 persen sisanya menyatakan kurang baik terhadap pelayanan waktu tunggu bis, sedangkan untuk waktu tempuh 47% merasa kurang baik, 11 persen merasa cukup, dan 42 persen merasa baik. Pengguna transportasi itu harus menunggu kedatangan bus Transjogja dalam waktu yang relatif lama, demikian kata Joewono Soemardjito peneliti Pusat Studi Transportasi dan Logistik Universitas Gadjah Mada (tempo, 2012). Selain penilaian kinerja dari studi beberapa lembaga riset tersebut di atas penuturan beberapa pengguna jasa transjogja mengungkapkan bahwa kinerja pelayanan transjogja tidak jauh berbeda dengan pelayanan angkutan umum biasa yang tidak berdasar atas kenyamanan dan keamanan penumpang / pengguna jasa. Ketidak efektifan tersebut ditambah dengan kondisi bus transjogja yang saat ini mulai memprihatinkan, mulai dari body mobil yang sudah tidak mulus di sudut bagian depan dan belakang bus, pintu elektrik yang macet, kursi bus yang rusak, dan lain sebagainya menambah buruknya kinerja pelayanan yang berakibat pada menurunnya minat masyarakat atau pengguna jasa untuk menggunakan layanan transportasi trans jogja. Dilain sisi, keberadaan lokasi halte transjogja pada daerah perkotaan terutama pada titik strategis sudah memiliki jarak yang ideal sesuai dengan pedoman teknis perekayasaan tempat pemberhentian kendaraan umum yang dikeluarkan oleh Departemen Perhubungan RI, akan tetapi lokasi halte yang berada diluar lingkup perkotaan belum dapat dijangkau dengan mudah oleh masyarakat atau para pengguna jasa. 13

14 Lokasi halte menjadi keluhan beberapa masyarakat atau pengguna jasa sekaligus menjadi penyebab kurangnya minat untuk menggunakan transjogja karena kemudahan dalam mengakses lokasi halte yang cukup jauh dari asal calon penumpang, menurut panduan Bus Rapid Transit Guide (2007), maksimal waktu perjalanan yang biasa di tempuh orang dengan berjalan kaki adalah 15 menit, bila jarak tempuh sudah melebihi itu masyarakat lebih memilih untuk tidak melakukan perjalanan. Pada jam tertentu dan dilokasi jalur strategis jumlah penumpang lebih banyak dibandingkan pada jam dan lokasi yang biasa, hal ini mengakibatkan penumpukan penumpang yang berada dihalte maupun di dalam bus. Pengguna layanan transjogja menilai bahwa pengguna transjogja sudah tidak efisien dan efektif lagi dalam memobilisasi pergerakan mereka, yang diakibatkan kelemahan pelayanan ketepatan waktu. mereka lebih memilih moda transportasi lain yang lebih efisien dan efektif selain transjogja. Seharusnya untuk halte yang berada di tempat-tempat strategis padat penumpang, dibutuhkan shelter yang lebih besar, apalagi ketika armada bus datang dalam waktu yang cukup lama. Ketidaknyamanan penumpang dirasakan pula ketika bus sedang berjalan, untuk memenuhi time table, para pengemudi bus trans jogja seringkali terlihat ugal-ugalan dan dapat membuat kerugian fisik dan non fisik bagi penumpang sebagai contoh kepala yang terpentuk atau perasaan mual, seperti yang diungkapkan oleh beberapa orang pengguna jasa. Tercapai atau tidaknya tujuan suatu program akan tergantung pada sejumlah persyaratan teknis, ada beberapa persyaratan teknis yang belum diterapkan dalam operasionalisasi transjogja. Yang paling utama adalah jalur (running ways) tersendiri, untuk menjaga kelancaran bus saat beroperasi maka dibutuhkan jalur tersendiri untuk 14

15 menghindari kemacetan yang berdampak terhadap ketidak efisienan jarak dan waktu tempuh, ketidaktepatan time table mengakibatkan penumpukan penumpang. Selain itu jumlah bus transjogja dinilai belum sebanding dengan besaran jumlah penduduk masyarakat Yogyakarta. Untuk menilai secara objektif apakah transjogja berhasil memang sudah seharusnya dikembalikan kepada tujuan awal dari penyelenggaraan transjogja ini, karena dengan membandingkan antara tujuan awal dan kondisi saat ini bisa diketahui apakah transjogja ini sudah berhasil atau belum. Jadi apabila tujuan dari transjogja adalah untuk memperbaiki sistem dan manajemen angkutan umum, meningkatkan kualitas pelayanan transportasi publik yang aman, nyaman, ketepatan waktu dan handal, melalui peremajaan atau perbaikan angkutan massal dan mengurangi kemacetan maka bisa dianggap transjogja ini berhasil, karena telah mengubah fisik bis kota kita dari yang dulunya tua, kotor, jelek, tidak berwasan lingkungan menjadi bagus, ber AC dan nyaman. Tapi apabila tujuan dari transjogja adalah menyelenggarakan transportasi massal yang sifatnya rapid atau ketepatan waktu (BRT atau bus priority) maka transjogja tidak bisa dikatakan berhasil, karena selain lambat juga tidak ada sifat priority atau keberpihakan kepada transjogja ini. Sehingga wajar apabila transjogja tidak mampu menjadi salah satu pendukung perbaikan transportasi kota tetapi malah menjadi penyebab permasalahan transportasi di kota. Sedangkan jika tujuan dari transjogja adalah menyelenggarakan angkutan umum massal yang profit atau paling tidak nilai subsidi berkurang secara signifikan maka transjogja ini juga dianggap tidak berhasil karena besarnya subsidinya masih dianggap membebani keuangan daerah. 15

16 Berdasarkan uraian diatas, dapat digarisbawahi bahwa kinerja pelayanan transjogja selama 5 (lima) tahun terakhir ini beroperasi dapat dikatakan belum optimal. Carol H. Weiess (1989), memgelompokkan kebijakan yang kurang berhasil menjadi 2 (dua) yaitu Program Failures, dimana kebijakan tidak dapat diimplementasikan sesuai desain dan theory failures dimana kebijakan dapat dimplementasikan sesuai desain tapi tidak memberi hasil yang diharapkan. Bila desain kebijakan transjogja ditekankan pada pelayanan angkutan umum yang tepat waktu sebagaimana desain BRT dan tujuan untuk mengurangi kemacetan lalu lintas di kota Yogyakarta maka program bus transjogja dapat dikatakan gagal program. Setiap evaluasi kebijakan menghasilkan kesimpulan, apakah kebijakan dihentikan, atau dilanjutkan. Jika dilanjutkan apakah tetap ataukah direvisi (Nugroho,2012). Dalam realitas kendati secara teori kebijakan bus transjogja ini dapat dikatakan gagal untuk meuwujudkan tujuan namun saat ini Pemerintah DIY tetap melanjutkan kebijakan operasional bus transjogja. Dalam situasi masalah kebijakan seperti ini perlu diteliti mengapa kebijakan operasional bus transjogja tetap dipertahankan dan dalam rangka kebelanjutan kebijakan transjogja selanjutnya perlu dipikirkan bagaimana revisi kebijakan dalam rangka efektivitas operasional bus transjogja untuk mencapai tujuan.. Sebagaimana yang diungkapkan Weies alternatif rekomendasi kebijakan dapat berupa : 1) kebijakan perlu diteruskan atau dihentikan, 2) diteruskan tetapi perlu perbaikan pada prosedur dan penerapannya, 3) perlunya menambah atau mengembangkan strategi dan teknik program khusus, 4) menerapkan kebijakan serupa, atau 5) perlunya mengalokasikan sumberdaya langka diantara program yang kompetitif. Untuk memberikan alat transportasi umum 16

17 yang aman, nyaman, efektif, efisien, mudah dan murah maka perlu dilakukan penelitian tentang pilihan kebijakan terhadap keberlangsungan transjogja dengan menemukenali masalah yang dihadapi dalam operasional transjogja. 1.2 Perumusan Masalah Berdasarkan latar belakang masalah sebagaimana tersebut di atas maka dapat dirumuskan masalahnya sebagai berikut : 1. Mengapa kebijakan bus transjogja tetap dilanjutkan (dipertahankan)? 2. Bagaimana solusi kebijakan perbaikan (revisi kebijakan) operasional bus transjogja? 1.3 Tujuan Penelitian 1. Menganalisis mengapa kebijakan bus transjogja tetap dilanjutkan. 2. Memberikan alternatif solusi kebijakan perbaikan (revisi kebijakan) operasional pelayanan bus Transjogja. 2.2 Manfaat Penelitian 1. Memberikan kontribusi terhadap pengembangan ilmu pengetahuan khususnya dalam ilmu kebijakan publik; dan 2. Hasil penelitian dapat menjadi masukan bagi instansi untuk lebih mengoptimalisasi kebijakan program Tansjogja 17