TUGAS AKHIR ANALISIS KINERJA LALU LINTAS DI JALAN SEKITAR TERMINAL CAPPA BUNGAYA GOWA OLEH : ANDY SETIAWAN D

Transkripsi

1 TUGAS AKHIR ANALISIS KINERJA LALU LINTAS DI JALAN SEKITAR TERMINAL CAPPA BUNGAYA GOWA OLEH : ANDY SETIAWAN D JURUSAN SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN GOWA 2017

2 TUGAS AKHIR ANALISIS KINERJA LALU LINTAS DI JALAN SEKITAR TERMINAL CAPPA BUNGAYA GOWA OLEH : ANDY SETIAWAN D JURUSAN SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN GOWA 2017 i

3 ii

4 Abstrak Cappa bungaya merupakan terminal yang terletak di Kabupaten Gowa tepatnya di Jl. Poros Pallangga. Penyebab kemacetan yang terjadi disepanjang jalan sekitar Terminal Cappa Bungaya adalah aktifitas warga yang sangat tinggi dan juga tidak tertatanya dengan baik guna lahan di sekitar Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa. Pada penelitian ini, pengambilan data di peroleh dengan melakukan survey selama 2 hari di 4 lokasi berbeda sekitar Terminal Cappa Bungaya seperti survey volume lalu lintas, kecepatan lalu lintas, dan data geometri jalan. Selain itu, data pendukung di peroleh dari instansi terkait. Dari hasil Penelitian diperoleh volume kendaraan yang tercatat untuk lokasi pertama adalah yang terpadat, kelas hambatan samping pada lokasi pertama dan kedua adalah rendah, derajat kejenuhan pada lokasi pertama lebih tinggi di bandingkan lokasi kedua, perhitungan kecepatan kendaraan untuk lokasi pertama yaitu 14 km/jam dan lokasi kedua adalah 21 km/jam, analisa kepadatan untuk lokasi pertama kepadatan kendaraan 150,67 km/jam dan pada lokasi kedua 83,5 km/jam, dan segi tingkat pelayanan lokasi pertama dan kedua pengamatan tergolong dalam kategori B yang artinya arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Sedangkan Pada lokasi ketiga kendaraan masuk didominasi dari arah Takalar Gowa sebanyak kendaraan, kendaraan ringan sebanyak 1.294, kendaraan berat 24, dan sepeda motor sebanyak 178 kendaraan tanpa dilewati kendaraan tak bermotor dan lokasi keempat kendaraan keluar didominasi menuju arah Gowa Makassar sebanyak kendaraan, kendaraan ringan sebanyak 1293, kendaraan berat 24, dan sepeda motor sebanyak 179 tanpa dilewati kendaraan tak bermotor. Kata Kunci: Terminal Cappa bungaya, Volume dan kecepatan lalu lintas, dan Tingkat Pelayanan Jalan. Cappa Bungaya is Terminal located in the Gowa District precisely on the road Poros Pallangga. Causing congestion that occurs along the way around Terminal Cappa Bungaya is the activity of the citizens is very high and also not well organized with the surrounding land around Terminal Cappa Bungaya. In this research, data collection was obtained by conducting 2 day survey in 4 different locations around the Terminal Cappa Bungaya such as traffic volume survey, traffic speeds, and road geometry data. Other than that, supporting data obtained from related institutions. From the results of this study obtained the volume of vehicles recorded for the first location is the densest, the side barrier class at the first and second location is low, the degree of saturation in the first location is higher than second location, the vehicle speed calculation for the first location is 14 km/h and the second location is 21 km/h, density analysis for the first location of vehicle density 150,67 km/h and at second location 83,5 km/h, and in terms of service level of first and second location observations belonging to category B which mean stable flow, but the speed of operation began to be limited by traffic conditions. While at the third location of vehicles dominated form Takalar-Gowa as much as vehicles, light vehicles as much as 1.294, high vehicles 24, and motorcycle as much 178 vehicles without passing nonmotorized vehicles and at the fourth location vehicle exit dominated to Gowa-Makassar as much vehicles, light vehicles as much as 1.293, high vehicles 24, and motorcycle as much 179 without passing non-motorized vehicles. Key Words : Terminal Cappa bungaya, Volume and Speed Traffic, and Level Of Service. iii

5 KATA PENGANTAR Alhamdulillah Rabbil Alamin, segala puji bagi ALLAH SWT karena berkat limpahan rahmat, taufik dan hidayah-nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul Analisis Kinerja Lalu Lintas di Jalan Sekitar Terminal Cappa Bungaya Gowa sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar sarjana di Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Hasanuddin. Salam dan shalawat senantiasa tercurah kepada junjungan besar Nabi Muhammad SAW sebagai suri tauladan untuk seluruh manusia. Penulis menyadari sepenuhnya bahwa selesainya Tugas Akhir ini adalah berkat bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu dalam kesempatan ini, penulis menyampaikan terima kasih serta penghargaan yang setinggi - tingginya kepada : 1. Kedua orang tua tercinta Hamid, S.pd dan Hasmah Hamid yang tiada henti - hentinya memberikan perhatian, kasih sayang, dorongan, motivasi, dan iringan doa yang tulus serta memberikan bantuan baik moril maupun materil sehingga penulis dapat menyelesaikan pendidikan di bangku kuliah. Kepada adik-adik saya Aswin Azhar Abdullah dan Nur Ainun Azzahrah yang telah membantu dalam penyusunan Tugas Akhir, juga untuk almarhumah Mentari Puspita Dewi di surga serta seluruh keluarga besar terima kasih atas motivasi yang tak pernah henti dan perhatian yang sangat besar yang telah diberikan serta bantuan dan doanya selama penulis menyelesaikan kuliah. 2. Bapak Prof. Ir. Sakti Adji Adisasmita, M.Si., M.Eng,Sc., Ph.D., selaku Pembimbing I dan Bapak Ir. H. Mukhtar Gani, M.Si., selaku Pembimbing II. Terima kasih atas keikhlasannya meluangkan waktu, memberikan petunjuk, saran, tenaga dan pemikirannya sejak awal perencanaan penelitian hingga selesainya penyusunan Tugas Akhir ini. 3. Bapak DR. Ing. Ir. Wahyu H. Piarah, MS, ME., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin. 4. Bapak Prof. DR. Ir. Muhammad Arsyad Thaha, MT., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin. iv

6 5. Bapak Ir. Dantje Runtulalo, MT., selaku Penasehat Akademik selalu meluangkan waktunya memberikan arahan dalam menyusun mata kuliah setiap semester 6. Bapak/Ibu Dosen Fakultas Teknik Jurusan Sipil Universitas Hasanuddin yang dengan ikhlas membagikan ilmunya kepada penulis selama duduk dibangku kuliah. 7. Seluruh staf dan karyawan Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Hasanuddin. 8. Bapak kepala Dinas Perhubungan Kabupaten Gowa serta seluruh staf dan karyawan 9. Nurul Zakinah, S.ked, yang tak pernah lepas mendoakan saya, memberikan semangat dan tekanan demi terselesaikanya Tugas Akhir ini. 10. Adwian Jaya Putra, Muh Fitran Ananto Akbar, Iqbal Arsyad Arfan, Winner Julio Dembong, Epafras Dudung Massora, dan Ajiz Muhammad Khaerul yang selalu menemani suka duka dalam bangku kuliah. 11. Muhammad Nur Faydil ST, terima kasih untuk selalu meluangkan waktunya memberikan arahan, kritik dan saran sampai selesainya Tugas Akhir ini. 12. Shindy Rima Putri ST, Sabrina Harahap ST, Tenri Pattawari ST, Andi Besse Woddi Akbar ST dan Asraf menjadi sahabat serta penyemangat penulis sehingga dapat terselesaikannya tugas akhir ini. 13. Teman teman surveyor yang telah meluangkan waktunya 14. Teman - teman angkatan 2012 Jurusan Teknik Sipil yang turut memberikan semangat dalam penyelesaian tugas akhir ini, senang bisa dipertemukan dengan kalian semua. v

7 Akhir kata penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan, namun besar harapan kiranya dapat bermanfaat bagi pengembangan ilmu pengetahuan khususnya dalam bidang teknik sipil. Makassar, April 2017 Penulis, ANDY SETIAWAN vi

8 DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL LEMBAR PENGESAHAN ABSTRAK KATA PENGANTAR DAFTAR ISI DAFTAR TABEL DAFTAR GAMBAR DAFTAR NOTASI BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Rumusan Masalah Tujuan Penelitian Batasan Masalah Manfaat Penulisan Sistematika Penulisan... 4 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Karakteristik Arus Lalu-Lintas Volume Lalu-Lintas Kecepatan Kepadatan Spacing dan Headway Lane Occupancy Clearenca dan Gap Kapasitas jalan Kecepatan Arus Bebas Karakteristik Kendaraan Komposisi Lalu Lintas vii

9 2.6 Cara Mencari Nilai emp Basis Kapasitas Basis Kecepatan Analisis Dampak Lalu-Lintas Definisi Analisis Dampak Lalu-Lintas Fenomena Dampak Lalu-Lintas BAB III METODE PENELITAN 3.1 Pengertian Metode Penelitian Kerangka Kerja Penelitian Tahap Studi Pustaka Persiapan Identifikasi Masalah Metode Pengumpulan Data Identifikasi Jenis Data Perumusan Metodologi Penelitian Pelaksanaan Pengumpulan Data Lokasi Penelitian Penentuan Waktu Penelitian Ringkasan Prosedur Penelitian BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Gambaran Umum Identifikasi Segmen Data Geometrik Analisis Lokasi Pertama Pengamatan Analisis Volume Lalu-Lintas Analisis Hambatan Samping Analisis Kecepatan Arus Bebas Analisis Kapasitas Ruas Jalan Analisis Derajat Kejenuhan Analisis Kecepatan Kendaraan Rata-rata viii

10 4.4.7 Analisis Kecepatan dan Waktu Tempuh Analisis Kepadatan Analisis Tingkat Pelayanan (LOS) Analisis Lokasi Kedua Pengamatan Analisis Volume Lalu-Lintas Analisis Hambatan Samping Analisis Kecepatan Arus Bebas Analisis Kapasitas Ruas Jalan Analisis Derajat Kejenuhan Analisis Kecepatan Kendaraan Rata-rata Analisis Kecepatan dan Waktu Tempuh Analisis Kepadatan Analisis Tingkat Pelayanan (LOS) Analisis Lokasi Ketiga Pengamatan Analisis Volume Lalu Lintas Analisis Kendaraan Masuk Analisis Lokasi Keempat Pengamatan Analisis Volume Lalu Lintas Analisis Kendaraan Keluar Hasil Analisis BABV KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan Saran DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN ix

11 DAFTAR TABEL Tabel 2.1 Panjang Lintasan Pengamatan Yang Dianjurkan... 9 Tabel 2.2 Klasifikasi Kendaraan Tabel 2.3 Ekivalen Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Tabel 4.1 Identifikasi Segmen Jalan Sekitar Terminal Tabel 4.2 Kondisi Geometrik Jalan Sekitar Terminal Tabel 4.3 Volume Puncak Lalu Lintas Lokasi Pertama Tabel 4.4 Penentuan Frekuensi Kejadian Hambatan Samping Lokasi Pertama.. 35 Tabel 4.5 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Lokasi Pertama Tabel 4.6 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Lokasi Pertama Tabel 4.7 Kecepatan Kendaraan Rata-Rata Pada Jam Puncak Lokasi Pertama.. 39 Tabel 4.8 Perhitungan Kepadatan Ruas Lokasi Pertama Tabel 4.9 Volume Puncak Lalu Lintas Lokasi Kedua Tabel 4.10 Penentuan Frekuensi Kejadian Hambatan Samping Lokasi Kedua Tabel 4.11 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Lokasi Kedua Tabel 4.12 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Lokasi Kedua Tabel 4.13 Kecepatan Kendaraan Rata-Rata Pada Jam Puncak Lokasi Kedua Tabel 4.14 Perhitungan Kepadatan Ruas Lokasi Kedua Tabel 4.15 Tabel Klasifikasi Kendaraan Masuk Dari Dua Arah Tabel 4.16 Tabel Klasifikasi Kendaraan Keluar Dari Dua Arah Tabel 4.17 Perbandingan Kondisi Lalu lintas Lokasi Pertama dan Kedua Tabel 4.18 Perbandingan Kondisi Lalu lintas Lokasi Ketiga dan Keempat x

12 DAFTAR GAMBAR Gambar 3.1 Bagan Alir Kerangka Kerja Penelitian Gambar 3.2 Lokasi Penelitian Ruas Jalan Poros Pallangga atau Sekitar Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa Gambar 3.3 Ringkasan Prosedur Penelitian Gambar 4.1 Sketsa Lokasi Pertama Gambar 4.2 Sketsa Lokasi Kedua Gambar 4.3 SketsaLokasiKetiga Gambar 4.4 Sketsa Lokasi Keempat Gambar 4.5 LOS dan Volume Lokasi Pertama Pengamatan Gambar 4.6 LOS dan Volume Lokasi Kedua Pengamatan Gambar 4.7 Volume Lokasi Ketiga Pengamatan Gambar 4.8 Volume Lokasi Keempat Pengamatan xi

13 BAB I PENDAHULUAN I.1 Latar Belakang Terjadinya pergerakan atau lalu lintas diawali dari adanya suatu guna lahan di perkotaan, seperti perumahan, perdagangan dan jasa, fasilitas sosial, industri dan lain-lain. Secara fisik, terdapat hubungan antara tata guna lahan yang satu dengan yang lain. Masyarakat akan melakukukan pergerakan (mobilisasi) dari tata guna lahan yang satu ke tata guna lahan lainnya untuk memenuhi kebutuhan hidup setiap harinya. Setiap guna lahan/kegiatan akan membangkitkan pergerakan dan menarik pergerakan yang berbeda-beda tergantung pada jenis tata guna lahannya. Makin tinggi penggunaan lahan tersebut, makin tinggi juga pergerakan yang dihasilkan (Tamin, 1997). Perubahan guna lahan dari lahan tak terbangun menjadi lahan terbangun atau perubahan lahan terbangun menjadi lahan terbangun yang semakin tinggi intensitasnya (seperti perumahan menjadi perkantoran, pertokoan, pabrik) akan menghasilkan pergerakan baru (bangkitan dan tarikan) dan akan mempengaruhi kinerja jaringan jalan. Apabila pergerakan tersebut tidak dapat diakomodasi dengan baik oleh infrastruktur yang tersedia, tentu akan menimbulkan suatu permasalahan transportasi seperti kemacetan dan tundaan lalu lintas. Pesatnya perkembangan atau pertumbuhan kota mengakibatkan munculnya berbagai kegiatan beraneka ragam dan apabila tumbuh dan tak terkendali, dapat berdampak pada salah satunya gangguan lalu lintas (Miro, 1997). Kabupaten Gowa merupakan salah satu daerah yang terletak di Provinsi Sulawesi Selatan yang ber-ibu kota di Sungguminasa sekaligus menjadi salah satu daerah terbesar kedua setelah Kota Makassar di Provinsi Sulawesi Selatan, berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik Sulawesi Selatan, diketahui adanya peningkatan jumlah penduduk yang pesat dari tahun ketahun yang dimana tercatat 1

14 penduduk Kabupaten Gowa pada tahun 2014 sebanyak jiwa, atau sekitar 8,41persen dari jumlah penduduk Provinsi Sulawesi Selatan Di sisi lain, ini mengakibatkan pertumbuhan dan perkembangan aktivitas di wilayah Kabupaten Gowa meningkat sehingga memunculkan beberapa permasalahan, salah satunya di aspek transportasi yaitu mempengaruhi jumlah pergerakan lalu-lintas. Terminal Cappa Bungaya merupakan terminal yang terletak di Kabupaten Gowa tepatnya di Jl. Poros Pallangga menjadi penghubung antara Kota Makassar dan Kabupaten Takalar, Setiap harinya kegiatan-kegiatan di sekitar Terminal Cappa Bungaya menghasilkan sirkulasi atau pergerakan secara terus-menerus baik pagi, siang, sore maupun malam hari. Karena merupakan satu-satunya terminal di Kabupaten Gowa dan terletak di jalan provinsi tentunya Terminal Cappa Bungaya menyimpan berbagai permasalahan arus lalu lintas. Tingginya arus sirkulasi ini ditandai dengan banyaknya jumlah kendaraan yang masuk atau melintasi jalan tersebut, baik pergerakan menerus maupun pergerakan lokal yang memanfaatkan lahan di sekitar terminal tersebut. Hal ini menimbulkan beberapa permasalahan di sekitar Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa, yakni kemacetan dan ketersediaan lahan. Akses menuju Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa, Kondisi lalu lintas di sekitar Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa terpantau sering terjadi kepadatan kendaraan terutama pada waktu berangkat kerja di pagi hari, istirahat makan siang, dan pada saat jam pulang kerja kantor di sore hari. Kondisi kepadatan ini sangat menghambat lalu-lintas masuk dan keluar kendaraan. Beberapa penyebab kemacetan yang terjadi disepanjang jalan sekitar Terminal Cappa Bungaya adalah aktifitas warga yang sangat tinggi dan juga tidak tertatanya dengan baik guna lahan di sekitar Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa Karena bersinggungan langsung dengan pemukiman, perkantoran, pertokoan, pergudangan, sekolah, pasar tumpah dan musiman. Beberapa factor 2

15 tersebut menjadi masalah utama arus lalu lintas di sekitar Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa. Oleh karena itu berdasarkan uraian diatas maka penulis tertarik untuk mengkaji lebih mendalam dan menuangkan dalam tulisan ilmiah, berupa tugas akhir dengan judul : ANALISIS KINERJA LALU LINTAS DI JALAN SEKITAR TERMINAL CAPPA BUNGAYA GOWA 1.2 Rumusan Masalah Masalah mengenai Kinerja Lalu Lintas di Jalan Sekitar Terminal Cappa Bungaya Gowa merupakan suatu yang menarik untuk dikaji dan dianalisa. Dari hal tersebut adapun rumusan masalah yang akan di bahas yaitu : Bagaimana analisis kinerja lalu-lintas pada kondisi eksisting disekitar Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa? Bagaimana evaluasi terhadap kinerja lalu-lintas disekitar Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa? 1.3 Tujuan Penelitian Adapun tujuan yang ingin dicapai dalam penulisan ini yaitu : Untuk menganalisis kinerja lalu lintas pada kondisi eksisting disekitar Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa. Untuk mengevaluasi kinerja lalu lintas disekitar Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa. 1.4 Batasan Masalah Adapun batasan masalah dalam penulisan ini yaitu : 3

16 Lokasi pengambilan data dilakukan di sekitar Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa Pengambilan data survey dilakukan menggunakan teknik Participant Observation. Pengambilan data dengan mengamati secara langsung. Survey volume dan pergerakan lalu lintas dilaksanakan pada tanggal 19 November 2016 dan 22 November 2016 yaitu pada hari senin dan sabtu. Data yang di tampilkan atau di analisis merupakan Peak Hour atau volume puncak dari 2 hari survey 1.5 Manfaat Penulisan Studi ini diharapkan dapat memberikan manfaat antara lain : 1. Bagi instansi terkait dapat menambah ragam perspektif sebagai pertimbangan dalam menetapkan kebijakan transportasi khususnya dalam hal pengelolaan lalu lintas. 2. Meningkatkan pelayanan kepada masyarakat sebagai pengguna jalan dengan memberikan petunjuk yang jelas dalam mengarahkan arus lalu lintas. 3. Bagi dunia pendidikan dapat menambah ilmu pengetahuan di bidang transportasi dalam kaitan dengan implementasi teori dan analisis permasalahan lalu lintas. 1.6 Sistematika Penulisan Untuk mempermudah penulisan tugas akhir ini, maka kami uraikan dalam 5 (Lima) pokok bahasan sebagai berikut : BAB I PENDAHULUAN, Pada bab ini menguraikan tentang gambaran umum mengenai penelitian yang akan dilakukan, seperti latar belakang pemilihan judul penelitian, tujuan dan manfaat penelitian, batasan masalah serta sistematika penulisan yang menjelasakan 4

17 secara singkat komposisi masing-masing bab yang ada pada penulisan tugas akhir ini. BAB II BAB III BAB IV BAB V TINJAUAN PUSTAKA, Bab ini menyajikan beberapa teori-teori yang berhubungan dengan penelitian yang akan dilakukan, dan rumus- rumus dasar perhitungan. METODE PENELITIAN, Dalam bab ini berisi metode yang digunakan untuk memenuhi data-data serta uraian singkat tentang analisis yang dilakukan terhadap hasil pengolahan data. HASIL DAN PEMBAHASAN, Bab ini menyajikan hasil analisis perhitungan data-data yang diperoleh dari hasil penelitian serta pembahasan dari hasil penelitian yang diperoleh. PENUTUP, Merupakan bab penutup yang berisikan kesimpulan dari hasil analisis penelitian disertai saran-saran. 5

18 BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Karakteristik Arus Lalu Lintas Ada beberapa cara yang dipakai para ahli lalu lintas untuk mendefinisikan arus lalu lintas, tetapi ukuran dasar yang sering digunakan adalah konsentrasi aliran dan kecepatan. Aliran dan volume sering dianggap sama, meskipun istilah aliran lebih tepat untuk menyatakan arus lalu lintas dan mengandung pengertian jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam satu interval waktu tertentu. Konsentrasi dianggap sebagai jumlah kendaraan pada suatu panjang jalan tertentu, tetapi konsentrasi ini kadang-kadang menunjukkan kerapatan (kepadatan). Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kenderaan yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan dan lingkungannya. Karena persepsi dan kemampuan idividu pengemudi mempunyai sifat yang berbeda maka perilaku kenderaan arus lalu lintas tidak dapat diseragamkan, lebih lanjut arus lalu lintas akan mengalami perbedaan karakteristik akibat dari perilaku pengemudi yang berbeda yang dikarenakan oleh karakteristik lokal dan kebiasaan pengemudi. Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan bervariasi baik berdasar lokasi maupun waktunya. Oleh karena itu perilaku pengemudi akan berpengaruh terhadap perilaku arus lalu lintas. Terdapat beberapa variable atau ukuran dasar yang digunakan untuk menjelaskan arus lalu lintas. Tiga variable utama adalah volume (q), kecepatan (v), dan kepadatan (k). Variable lainnya yang digunakan dalam analisis lalu lintas adalah headway (h), spacing (s), dan occupancy (R). 6

19 II.1.1 Volume Lalu Lintas (q) Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu dalam suatu ruas jalan tertentu dalam satu satuan waktu tertentu, biasa dinyatakan dalam satuan kend/jam. Volume merupakan sebuah peubah (variabel) yang paling penting pada teknik lalu lintas dan pada dasarnya merupakan proses perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan per satuan waktu pada lokasi tertentu. Jumlah pergerakan yang dihitung dapat meliputi hanya tiap macam moda lalu lintas saja, seperti pejalan kaki, mobil, bis, atau mobil barang, atau kelompok kelompok campuran moda. Periode periode waktu yang dipilih tergantung pada tujuan studi dan konsekuensinya, tingkatan ketepatan yang dipersyaratkan akan menentukan frekuensi, lama, dan pembagian arus tertentu. Data data volume yang diperlukan berupa: a. Volume berdasarkan arah arus: Dua arah Satu arah Arus lurus Arus belok baik belok kiri ataupun belok kanan b. Volume berdasarkan jenis kendaraan, seperti antara lain: Mobil penumpang atau kendaraan ringan. Kendaraan berat (truk besar, bus) Sepeda motor Pada umunya kendaraan pada suatu ruas jalan terdiri dari berbagai komposisi kendaraan, sehingga volume lalu lintas menjadi lebih praktis jika dinyatakan dalam jenis kendaraan standart, yaitu mobil penumpang, sehingga dikenal istilah satuan mobil penumpang (smp). Untuk mendapatkan volume dalam smp, maka diperlukan faktor konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi mobil penumpang, yaitu faktor ekivalensi mobil penumpang atau emp (ekivalensi mobil penumpang). 7

20 c. Volume berdasarkan waktu pengamatan survei lalu lintas, seperti 5 menit, 15 menit, 1 jam. d. Rate of flow atau flow rate adalah volume yang diperoleh dari pengamatan yang lebih kecil dari satu jam, akan tetapi kemudian dikonversikan menjadi volume 1 jam secara linear. e. Peak hour factor (PHF) adalah perbandingan volume satu jam penuh dengan puncak dari flow rate pada jam tersebut, sehingga PHF dapat dihitung dengan rumus berikut: PHF = Volume 1 jam Maksimum Flow Rate. (2-1) Pada penelitian ini yang digunakan adalah besaran arus (flow) yang lebih spesifik untuk hubungan masing-masing penggal jalan yang ditinjau dengan kecepatan dan kerapatan pada periode waktu tertentu. II.1.2. Kecepatan (S) Kecepatan adalah jarak yang dapat ditempuh dalam satuan waktu tertentu, biasa dinyatakan dalam satuan km/jam. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan, atau memperpanjang jarak perjalanan. Nilai perubahan kecepatan adalah mendasar tidak hanya untuk berangkat dan berhenti tetapi untuk seluruh arus lalu lintas yang dilalui. Kecepatan didefinisikan sebagai suatu laju pergerakan, seperti jarak per satuan waktu, umumnya dalam mil/jam atau kilometer/jam. Karena begitu beragamnya kecepatan individual dalam aliran lalu lintas, maka kita biasanya menggunakan kecepatan rata-rata. Sehingga jika waktu tempuh t1, t2, t3,..,tn diamati unuk n kendaraan yang melalui suatu raus jalan sepanjang l, maka kecepatan tempuh rata-ratanya adalah : 8

21 V = 1 n = 1 ti i n = n1 n i = 1ti. (2-2) keterangan : V = kecepatan tempuh rata-rata atau kecepatan rata-rata ruang (km/jam) l = panjang ruas jalan (km) ti = waktu tempuh dari kendaraan i untuk melalui pajang jalan l (jam) n = jumlah waktu tempu yang diamati Kecepatan tempuh rata-rata yang telah dihitung disebut kecepatan ratarata ruang (space mean speed). Disebut kecepatan rata-rata ruang karena penggunaan waktu tempuh rata-rata pada dasarnya memperhitungkan rata-rata berdasarkan panjang waktu yang digunakan setiap kendaraan di dalam ruang. Panjang lintasan pengamatan untuk survei kecepatan setempat dapat dilihat pada tabel 2.1 berikut ini : Tabel 2.1 Panjang lintasan pengamatan yang dianjurkan Perkiraan Kecepatan rata-rata arus lalu lintas Sumber : Direktorat pembinaan jalan kota 1990 hal : 7 Panjang lintasan (km/jam) (m) < >60 75 II.1.3. Kepadatan (k) Kepadatan (density) adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan tertentu atau lajur, yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan per kilometer atau satuan mobil penumpang per kilometer (smp/km). Jika panjang ruas yang diamati adalah l, dan terdapat n kendaraan, maka kepadatan k dapat dihitung sebagai berikut: K = n 1. (2-3) 9

22 keterangan : K = kepadatan n = jumlah kendaraan pada l l = panjang ruas jalan Kepadatan sulit diukur secara langsung (karena diperlukan titik ketinggian tertentu yang dapat mengamati jumlah kendaraan dalam panjang ruas jalan tertentu), sehingga besarnya ditentukan dari dua parameter volume dan kecepatan, yang mempunyai hubungan sebagai berikut: K = q v. (2-4) keterangan : K = kepadatan rata-rata (kend/km atau smp/km) Q = volume lalu lintas (kend/jam atau smp/jam) V = kecepatan rata-rata ruang (km/jam) Kepadatan merupakan parameter penting dalam menjelaskan kebebasan bermanuver dari kendaraan. II.1.4. Spacing (s) dan headway (h) Merupakan dua karakteristik tambahan dari arus lalu lintas. Spacing didefenisikan sebagai jarak antara dua kenderaan yang berurutan di dalam suatu aliran lalu lintas yang diukur dari bemper depan satu kenderaan ke bemper depan kenderaan dibelakangnya. Headway adalah waktu antara dua kenderaan yang berurutan ketika melalui sebuah titik pada suatu jalan. Baik spacing maupun headway berhubungan erat dengan kecepatan, volume dan kepadatan. II.1.5. Lane Occupancy (R) Lane occupancy (tingkat hunian lajur) adalah salah satu ukuran yang digunakan dalam pengawasan jalan tol. Lane occupancy dapat juga dinyatakan sebagai perbandingan waktu ketika kenderaan ada di lokasi pengamatan pada lajur lalu lintas terhadap waktu pengambilan sampel. 10

23 II.1.6. Clearance (c) dan Gap (g) Clearance dan Gap berhubungan dengan spacing dan headway, dimana selisih antara spacing dan clearance adalah panjang rata-rata kenderaan. Demikian pula, selisih antar headway dan gap adalah ekivalen waktu dari panjang rata-rata sebuah kenderaan. II.2. Kapasitas Jalan Kapasitas jalan adalah kemampuan maksimum jalan untuk dapat melewatkan kendaraan yang akan melintas pada suatu jalan raya, baik itu untuk satu arah maupun dua arah pada jalan raya satu jalur maupun banyak jalur pada satuan waktu tertentu, dibawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. Dimana kapasitas jalan tersebut sangat dipengaruhi oleh kondisi jalan yang mencakup geometrik dan tipe fasilitas lalu lintas (karakteristik dan komponen arus lalu lintas), kontrol keadaan (kontrol desain perelengkapan, peraturan lalu lintas) dan tingkat pelayanan. Dalam teknik lalu lintas dikenal tiga macam kapasitas: a. Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati sautu ruas jalan selama satu jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang dianggap ideal. b. Kapasitas rencana adalah jumlah kendaraan maksimum yang direncanakan yang dapat melewati suatu ruas jalan yang direncanakan selama satu jam pada kondisi lalu lintas yang dapat dipertahankan sesuai dengan tingkat pelayanan jalan tertentu, artinya kepadatan dan gangguan lalu lintas yang terjadi pada arus lalu lintas dalam batas-batas yang ditetapkan. Besaran kapasitas ini merupakan suatu besaran yang ditetapkan sedemikian, sehingga lebih rendah dari kapasitas aktual. Kapasitas ini ditetapkan untuk keperluan perencanaan suatu jalan untuk menampung volume rencana jalan. 11

24 2 Kapasitas mungkin adalah jalan yang sebenarnya diartikan sebagai jumlah kendaraan maksimum yang masih mungkin untuk melewati suatu ruas jalan dalam periode waktu tertentu pada kondisi jalan raya dan lalu lintas yang umum. Ada beberapa faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan antara lain: 1. Faktor jalan, seperti lebar lajur, kebebasan lateral, bahu jalan, ada median atau tidak, kondisi permukaan jalan, alinyemen, kelandaian jalan, trotoar dan lain-lain. 2. Faktor lalu lintas, seperti komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur, dan gangguan lalu lintas, adanya kendaraan tidak bermotor, gangguan samping, dan lain - lain. 3. Faktor lingkungan, seperti misalnya pejalan kaki, pengendara sepeda, binatang yang menyeberang, dan lain-lain. II.3. Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas (FV) didefenisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Untuk jalan tak terbagi semua analisa (kecuali analisa kelandaian khusus) dilakukan pada kedua arah, sedangkan untuk jalan terbagi dilakukan pada masing masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu arah yang terpisah. II.4. Karakteristik Kendaraan Karakteristik kendaraan berdasarkan fisiknya dibedakan berdasarkan pada dimensi, berat, dan kinerja. Dimensi kendaraan mempengaruhi : lebar lajur lalu lintas, lebar bahu jalan yang diperkeras, panjang dan lebar ruang parkir. Dimensi kendaraan adalah : lebar, panjang, tinggi, radius putaran, dan 12

25 daya angkut. Tabel 2.2. Klasifikasi kendaraan Jenis kendaraan Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Definisi Kendaraan ringan (LV=Light Vehicle) kendaraan bermotor dua as beroda empat Kendaraan berat (HV=HeavyVehicle) Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda Dimensi Lebar panjang 2,1 5,8 2,4 9 Becak Kendaraan bermotor dengan tiga roda 1,2 1,5 II.5. Komposisi Lalu Lintas Didalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, Nilai arus lalu lintas mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut : Kendaraan ringan (LV) mobil penumpang, minibus, pik-up, truk kecil dan jeep. Kendaraan berat (HV) truk dan bus. Sepeda Motor (MC). Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kend/jam. Semua nilai emp untuk kendaraan yang berbeda ditunjukkan dalam tabel dibawah ini. 13

26 Tabel 2.3. Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jalan perkotaan Tipe Jalan Arus Lalu Lintas Total Dua Arah Emp (Kend/Jam) HV MC Empat Lajur Dua 0 1,3 0,4 Arah Terbagi (4/2D) ,2 0,25 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 hal 5-38 Keterangan: HV : kendaraan berat : kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bus, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi) MC : Sepeda motor : kendaraan bermotor beroda dua atau tiga II.6. Cara Mencari Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) adalah faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan terhadap kecepatan, kemudahan bermanufer, dimensi kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip; emp = 1,0) (MKJI, Tahun 1997). Ada beberapa cara atau metode yang dapat digunakan untuk memperkirakan nilai ekivalensi mobil penumpang, tergantung dari karakteristik dan kondisi lalu lintasnya. Adapun cara atau metode yang dapat digunakan untuk mencari atau memperkirakan ekivalensi mobil penumpang (emp). II.6.1. Basis kapasitas Metode penghitungan emp dengan basis kapasitas yang dikutip dalam Tesis Murtiono ES (2002) yang dimodifikasi dan disesuaikan dengan kondisi penelitian dari hasil survey didapat dari berbagai kombinasi moda transportasi. Dengan berbagai kombinasi ini dapat dicari nilai ekivalensi mobil penumpang 14

27 dari becak motor dengan regresi linear berganda yang diformulakan sebagai berikut: Q = b1 qlv + b2qhv + b3qmc + b4qbc. (2-5) keterangan : Q b qlv qhv qmc qbck = besarnya arus lalu lintas (smp/jam) = koefisien = jumlah kendaraan ringan = jumlah kendaraan berat = jumlah sepeda motor = jumlah becak motor karena b1 = emp untuk lv = 1 maka : b1 qlv = Q b2qhv b3qmc b4qbck. (2-6) Dari persamaan tersebut maka koefisien yang dihasilkan pada setiap jenis kendaraan adalah merupakan nilai emp dari jenis kendaraan tersebut. II.6.2. Basis Kecepatan Metode penghitungan emp dengan basis kecepatan yang dikutip dalam Tesis Koeswandono, Windarto (2007). Untuk mencari emp dengan basis kecepatan adalah dengan mengetahui hubungan kecepatan (v) dan volume lalu lintas (q) dengan menggunakan regrsi multi linier. Model linier hubungan kecepatan dan volume dipilih karena dalam prakteknya hubungan antar volume dan kecepatan mendekati linier. Model regresi berganda dari hubungan kecepatan dan volume adalah: V = a b1qlv b2qhv b3qmc b4qb. (2-7) 15

28 keterangan : V = kecepatan rata-rata (km/jam) a = kecepatan arus bebas (km/jam) b = koefisien qlv = jumlah kendaraan ringan qhv = jumlah kendaraan berat qmc = jumlah sepeda motor qbck = jumlah becak Untuk menentukan emp kendaraan selain mobil penumpang maka koefisien tiap jenis kendaraan dibagi dengan koefisien dari mobil penumpang (lv) dan dapat diformulasikan : empi = bi b1. (2-8) keterangan : bi = koefisien jenis kendaraan i b1 = koefisien mobil penumpang (lv) II.7. Analisis Dampak Lalu Lintas Analisis dampak lalu lintas adalah suatu studi khusus yang dilakukan untuk menilai pengaruh yang dapat mengakibatkan perubahan tingkat pelayanan pada ruas dan/atau persimpangan jalan yang diakibatkan oleh lalu lintas jalan yang dibangkitkan suatu kegiatan dan/atau usaha pada suatu kawasan tertentu. (Pedoman Analisis dampak lalu lintas jalan akibat pengembangan kawasan di perkotaan, Departemen PU). Analisis dampak lalu lintas pada dasarnya merupakan analisis pengaruh pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus lalu lintas di sekitarnya yang diakibatkan oleh bangkitan lalu lintas yang baru, lalu lintas yang beralih, dan oleh kendaraan keluar masuk dari/ke lahan tersebut (Tamin 2000). 16

29 II.7.1. Definisi Analisis Dampak Lalu Lintas Definisi analisis dampak lalu - lintas sebagai suatu studi khusus dari dibangunnya suatu fasilitas gedung dan penggunaan lahan lainnya terhadap sistem transportasi kota, khususnya jaringan jalan di sekitar lokasi gedung. Analisis dampak lalu - lintas pada dasarnya merupakan analisis pengaruh pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus lalu - lintas disekitarnya yang diakibatkan oleh bangkitan lalu - lintas yang baru, lalu - lintas yang beralih, dan oleh kendaraan keluar masuk dari / ke lahan tersebut (Dikun dan Arif 1993). II.7.2. Fenomena Dampak Lalu Lintas Fenomena dampak lalu - lintas diakibatkan oleh adanya pembangunan dan pengoperasian pusat kegiatan yang menimbulkan bangkitan lalu - lintas yang cukup besar, seperti pusat perkantoran pusat perbelanjaan, terminal, dan lain - lain. Dampak lalu - lintas terjadi pada 2 tahap, yaitu (Murwono 2003). 1. Tahap konstruksi / pembangunan. Pada tahap ini akan terjadi bangkitan lalu - lintas akibat angkutan material dan mobilisasi alat berat yang membebani ruas jalan pada rute material; 2. Tahap pasca konstruksi / saat beroperasi. Pada tahap ini akan terjadi bangkitan lalu - lintas dari pengunjung, pegawai dan penjual jasa transportasi yang akan membebani ruas-ruas jalan tertentu, serta timbulnya bangkitan parker kendaraan. Setiap ruang kegiatan akan membangkitkan pergerakan dan menarik pergerakan yang intensitasnya tergantung pada jenis tata guna lahannya. Bila terdapat pembangunan dan pengembangan kawasan baru seperti pusat perbelanjaan, superblok dan lain - lain tentu akan menimbulkan tambahan bangkitan dan tarikan lalu lintas baru akibat kegiatan tambahan di dalam dan sekitar kawasan tersebut. Karena itulah, pembangunan kawasan baru dan pengembangannya akan memberikan pengaruh langsung terhadap sistem jaringan jalan di sekitarnya (Tamin 2000). 17

30 Analisis dampak lalu - lintas harus merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari keseluruhan proses perencanaan, evaluasi rancang bangun dan pemberian ijin. Untuk itu diperlukan dasar peraturan formal yang mewajibkan pemilik melakukan analisis dampak lalu lintas sebelum pembangunan dimulai. Di dalam analisis dampak lalu lintas, perkiraan banyaknya lalu - lintas yang dibangkitkan oleh fasilitas tersebut merupakan hal yang mutlak penting untuk dilakukan. Termasuk dalam proses analisis dampak lalu - lintas adalah dilakukannya pendekatan manajemen lalu lintas yang dirancang untuk menghadapi dampak dari perjalanan terbangkitkan terhadap jaringan jalan yang ada (Dikun 1993). Pentingnya 5 faktor/elemen yang akan menimbulkan dampak apabila sistem guna lahan berinteraksi dengan lalu - lintas kelima elemen tersebut adalah (Djamal 1993) : a) Elemen Bangkitan / Tarikan Perjalanan, yang dipengaruhi oleh faktor tipe dan kelas peruntukan, intensitas serta lokasi bangkitan. b) Elemen Kinerja Jaringan Ruas Jalan, yang mencakup kinerja ruas jalan dan persimpangan. c) Elemen Akses, berkenaan dengan jumlah dan lokasi akses. d) Elemen Ruang Parkir. e) Elemen Lingkungan, khususnya berkenaan dengan dampak polusi dan kebisingan. Besar - kecilnya dampak kegiatan terhadap lalu lintas dipengaruhi oleh hal hal sebagai berikut: a) Bangkitan / Tarikan perjalanan. b) Menarik tidaknya suatu pusat kegiatan. 18

31 c) Tingkat kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan yang ada. d) Prasarana jalan di sekitar pusat kegiatan. e) Jenis tarikan perjalanan oleh pusat kegiatan. f) Kompetisi beberapa pusat kegiatan yang berdekatan. 19

32 BAB III METODE PENELITIAN III.1 Pengertian Metode Penelitian Istilah metode penelitian terdiri atas dua kata, yaitu kata metode dan kata penelitian. Kata metode berasal dari bahasa Yunani yaitu methodos yang berarti cara atau menuju suatu jalan. Metode merupakan kegiatan ilmiah yang berkaitan dengan suatu cara kerja (sistematis) untuk memahami suatu subjek atau objek penelitian, sebagai upaya untuk menemukan jawaban yang dapat dipertanggung jawabkan secara ilmiah dan termasuk keabsahannya. Adapun pengertian penelitian adalah suatu proses pengumpulan dan analisis data yang dilakukan secara sistematis, untuk mencapai tujuan-tujuan tertentu. Dari pengertian di atas kita dapat mengetahui bahwa metode penelitian adalah suatu cara untuk memecahkan masalah ataupun cara mengembangkan ilmu pengetahuan dengan menggunakan metode ilmiah. Secara lebih luas lagi (Sugiyono, 2009) menjelaskan bahwa metode penelitian adalah cara-cara ilmiah untuk mendapatkan data yang valid, dengan tujuan dapat ditemukan, dikembangkan dan dibuktikan. III.2 Kerangka Kerja Penelitian dibawah ini: Program kerja yang dilakuka dalam penelitian ini disajikan dalam alir 20

33 MULAI IDENTIFIKASI MASALAH PENGUMPULAN DATA DATA PRIMER : 1. VOLUME LALU LINTAS 2. SURVEY KECEPATAN 3. DATA GEOMETRIK JALAN DATA SEKUNDER : 1. PETA LOKASI 2. DATA JUMLAH PENDUDUK 3. DATA INSTANSI TERKAIT 4. SISTEM JARINGAN JALAN 5. KONDISI TATA GUNA LAHAN PENGOLAHAN DAN ANALISA DATA 1. ARUS LALU LINTAS PADA JAM PUNCAK 2. VOLUME LALU LINTAS 3. KECEPATAN ARUS RATA- RATA 4. PERBANDINGAN KINERJA JALAN TIAP LOKASI PENGAMATAN KESIMPULAN DAN SARAN SELESA Gambar 3.1 : Bagan Alir Kerangka Kerja Penelitian 21

34 III.3 Tahap Studi Pustaka Pencarian dan pengumpulan referensi dalam penulisan tugas akhir yang dijadikan sebagai dasar teori pada setiap tahap penelitian. III.4 Persiapan Tahapan ini dilakukan agar pelaksanaan survey dapat dijalankan dengan baik, serta perumusan hal-hal penting yang harus dilakukan sebelum memulai pengerjaan tugas akhir. Tahap ini bertujuan untuk mengefektifkan waktu dan pekerjaan. Kegiatan yang dilakukan antara lain : a) Mempersiapkan berbagai berkas dan surat izin penelitian b) Menentukan lokasi pengamatan c) Menentukan waku survey dan periode pengamatan d) Mempersiapakan alat-alat penelitian e) Mencari informasi dengan menghubungi instansi-instansi terkait III.5 Identifikasi Masalah Merupakan kelanjutan dari kegiatan survei pendahuluan, pada tahap ini kondisi yang terjadi di lapangan diidentifikasi sedemikian rupa sehingga dapatdiketahui permasalahan transportasi yang terjadi di lokasi studi. Permasalahan transportasi adalah suatu kondisi dimana mekanisme pergerakan manusia dan barang tidak dapat dipenuhi secara aman, nyaman,efisien dan efektif. Hal ini dapat terjadi karena banyak hal mulai dari disiplin, pola operasional yang tidak profesional, aspek kelembagaan dan organisasi pengelolaan yang belum tertata sampai pada kondisi jaringan jalan yang tidak memadai. Secara sederhana seperti dikatakan bahwa permasalahan transportasi terjadi karena adanya ketidak seimbangan antara pola pergerakandan prasarana transportasi. Dengan demikian, maka identifikasi permasalahan transportasi di Jalan Poros Pallangga atau Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa adalah tahapan dimana analisis yang mendalam untuk kondisi saat ini. Diharapkan hasil yang diperoleh dari tahap ini adalah daftar permasalahan transportasi yang mampu 22

35 diidentifikasi untuk kondisi saat ini, disertai dengan ukuran kuantitatifnya yang menggambarkan tingkat signifikasinya dan dapat juga disertai dengan penjelasan sebab-sebab terjadinya. Pada umumnya ada beberapa faktor utama yang perlu diperhatikan, antara lain : a. Prasarana/sarana transportasi. b. Sistem Operasi. c. Pola dan intensitas pergerakan. d. Pola dan distribusi aktifitas. e. Organisasi dan kelembagaan. III.6 Metode Pengumpulan Data Pengumpulan data merupakan kegiatan yang sangat penting dan sangatberpengaruh terhadap keberhasilan dari analisis yang dilakukan, hal ini dapatdipahami karena seluruh tahap-tahap dalam suatu analisis maupun perencanaan transportasi sangat tergantung pada keadaan data. Tujuan dari tahapan ini adalah untuk mendapatkan seluruh data mentah yang akan digunakan dalam analisis dan evaluasi terhadap kinerja jalan Poros Pallangga atau Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa. Pada dasarnya tahap ini merupakan tahap yang paling banyak membutuhkan sumber daya, baik sumber daya manusia, dana, maupun waktu. Keberadaan dan kualitas sumber daya yang ada akan sangat berpengaruh terhadap pelaksanaan pengumpulan data. Oleh karena itu diperlukan suatu perhatian dan perencanaan yang cermat dalam pengumpulan data tersebut sehingga penggunaan dari sumber daya dapat efektif dan efisien. Beberapa kegiatan yang termasuk dalam tahap pengumpulan data ini antara lain identifikasi jenis dan tipe data yang diperlukan, perumusan metodologi pengumpulan data, dan pelaksanaan pengumpulan data. 23

36 III.6.1 Identifikasi Jenis Data Tujuan utama dari kegiatan ini adalah merumuskan dan mengidentifikasikan jenis dan tipe data yang dibutuhkan untuk analisis yang akan dilakukan. Hal ini sangat penting agar data-data yang dikumpulkan merupakan data-data yang diperlukan untuk analisis-analisis selanjutnya, sehingga dapat dihindari pengumpulan data yang tidak diperlukan. III.6.2 Perumusan Metodologi Penelitian Perumusan metodologi pengumpulan data merupakan penentuan metode apa yang paling tepat untuk mengumpulkan data, agar didapatkan data-data yang dibutuhkan dengan mudah tetapi kwalitas data yang dihasilkan tetap memenuhi persyaratan dan spesifikasi yang telah digariskan sebelumnya, atau dengan kata lain, pada tahapan ini dirumuskan tata cara pengambilan data baik ditinjau dari aspek teknis pengumpulan data maupun ditinjau dari aspek kuantitatifnya. Pada tahapan ini perlu dijelaskan pula mengenai asumsi-asumsi maupun batasanbatasanyang digunakan dalam hubungannya dengan kualitas maupun kuantitas data yang dibutuhkan. Metode pengumpulan data yang dipergunakan adalah : a) Metode literatur, yaitu mengumpulkan, mengidentifikasi serta mengolah data tertulis dan metode kerja yang dapat dipergunakan sebagai input pembahasan materi. b) Metode observasi, yaitu dengan melakukan peninjauan lapangan secara langsung. c) Metode wawancara, yaitu mendapatkan data dengan menanyakan langsung kepada instansi terkait atau narasumber yang dianggap benar sebagai input dan referensi. 24

37 III.6.3 Pelaksanaan Pengumpulan Data Berdasarkan sumbernya, data dapat dibagi menjadi dua jenis yaitu data primer dan data sekunder : a) Data primer adalah data yang diperoleh langsung dari sumbernya melalui pengamatan kemudian dicatat. Data primer tersebut dapat menjadi data sekunder kalau digunakan orang yang tidak berhubungan langsung dengan penelitian yang bersangkutan. Adapun langkah-langkah dalam pengambilan data primer adalah : 1. Volume Kendaraan Survey Volume lalu-lintas dilakukan selama 2 hari yakni hari senin mewakili hari kerja dan hari sabtu mewakili hari libur pada tanggal 19 November 2016 dan 22 November Pencatatan arus lalu-lintas kendaraan dilaksanakan selama 12 jam, yakni pada pukul Survey volume lalu-lintas terdiri dari 10 surveyor. Terdapat 4 titik pencatatan atau tempat survey di sekitar area Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa, dimana di tempatkan 2 surveyor pada tiap titiknya. 2. Survey Kecepatan Survey kecepatan pada tiap lokasi pengamatan. Kendaraan yang di survey adalah kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), dan sepeda motor (MC). Survey ini di lakukan dengan metode kecepatan rata-rata ruang. Di setiap ruas jalan di tentukan titik-titik pengambilan data. Selanjutnya surveyor mencatat waktu tempuh sample kendaraan per 15 menit selama satu jam pada saat jam puncak di setiap periode. Pada survey kecepatan di perlukan alat-alat untuk menunjang kinerja yag di butuhkan. 3. Mengukur Geometrik Mengukur geometrik jalan yang meliputi pengukuran lebar jalan, lebar bahu jalan dan pengamatan kondisi jalan tersebut. 25

38 b) Data sekunder adalah perolehan data yang dilakukan dengan meminta data dan informasi yang diperlukan pada instansi dan lembaga yang terkait. Data sekunder ini meliputi : 1. Peta Lokasi 2. Data penduduk 3. Data Instansi Terkait 4. Sistem Jaringan Lahan 5. Kondisi Tata Guna Lahan III.7 Lokasi Penelitian Lokasi penelitian di lakukan di ruas Jalan Poros Pallangga atau disekitar area Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa. Lokasi ini merupakan salah satu titik keramaian, karena merupakan penghubung antara Kota Makassar dengan Kabupaten Takalar. Selanjutnya di sepanjang ruas jalan Poros Pallangga ini dibagi menjadi 4 lokasi untuk titik pengamatan kendaraan. Gambar 3.2 Lokasi Penelitian Ruas Jalan Poros Pallangga atau area sekitar Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa 26

39 III.8 Penentuan Waktu Penelitian Arus lalu-lintas selalu berubah sepanjang hari, banyaknya kendaraan yang lewat pada suatu tempat atau titik pada sore hari akan berbeda di waktu tengah malam atau pagi harinya. Perbedaan arus lalu-lintas ini disebut Fluktuasi Arus Lalulintas. Hal hal yang perlu diperhatikan antara lain : - Survey Volume lalu-lintas dilakukan selama 2 hari yakni hari senin mewakili hari kerja dan hari sabtu mewakili hari libur pada tanggal 19 November 2016 dan 22 November Pencatatan arus lalu-lintas kendaraan dilaksanakan selama 12 jam, yakni pada pukul Survey volume lalu-lintas terdiri dari 10 surveyor. Terdapat 4 titik pencatatan atau tempat survey di sekitar area Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa, dimana di tempatkan 2 surveyor pada tiap titiknya. - Pengambilan data kecepatan space mean speed diambil pada saat jam puncak. 27

40 III.9 Ringkasan Prosedur Penelitian LANGKAH A: DATA MASUKAN A-1 : Data Umum A-2 : Kondisi Geometrik A-3 : Kondisi Lalu-lintas LANGKAH B: KECEPATAN ARUS BEBAS B-1 : Kecepatan arus bebas dasar B-2 : Penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas B-3 : Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping B-4 : Faktor penyesuaian untuk ukuran kota B-5 : Kecepatan arus bebas untuk kondisi lapangan LANGKAH C: KAPASITAS C-1 : Kapasitas dasar C-2 : Faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas C-3 : Faktor penyesuaian untuk pemisahan arah C-4 : Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping C-5 : Faktor penyesuaian untuk ukuran kota C-6 : Kapasitas untuk kondisi lapangan LANGKAH D: PRILAKU LALU LINTAS D-1 : Derajat kejenuhan D-2 : Kecepatan dan waktu tempuh D-3 : Penilaian prilaku lalu-lintas Perlu penyesuain anggapan mengenai perencanaan dsb. Akhir Analisa Gambar 3.3 Ringkasan Prosedur Penelitian 28

41 BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN IV.1 Gambaran Umum Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa merupakan Terminal yang menghubungkan berbagai pusat kegiatan lintas daerah dan kegiatan lokal di Kabupaten Gowa. Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa merupakan area transportasi darat di Kabupaten Gowa. Karena merupakan area transportasi darat maka terminal ini sering dilewati oleh kendaraan-kendaraan berat maupun kendaraan-kendaraan kecil pada saat kegiatan sehari-harinya. Pada waktu-waktu tertentu sering terjadi kemacetan diakibatkan oleh banyaknya kendaraan-kendaraan yang parkir di badan-badan jalan. Tata guna lahan di sekitar lokasi penelitian tersebut adalah permukiman, pertokoan, dan perkantoran. Karena hampir semua tempat-tempat tersebut belum memiliki lahan parkir yang memadai, maka sebagian badan jalan dipakai sebagai lahan parkir kendaraan sehingga berpengaruh pada kapasitas ruas jalan tersebut. Koridor jalan Poros Pallangga di Kabupaten Gowa (jalan di sekitar Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa) merupakan Jalan Arteri Sekunder yang menghubungkan Kota Makassar, Kabupaten Takalar dan Kabupeten Gowa itu sendiri. IV.2 Identifikasi Segmen Tujuan identifikasi segmen adalah untuk mengetahui data umum dari segmen jalan Poros Pallangga (jalan di sekitar Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa) yang dianalisis. Seperti : panjang segmen, kelas jalan. Untuk lebih jelasnnya ditunjukkan pada Tabel

42 Tabel 4.1 Identifikasi Segmen Jalan Poros Pallangga No Uraian Keterangan 1 Kota Kabupaten Gowa 2 Ukuran Kota Kecil 3 Tipe Daerah Komersial 4 Panjang Segmen 100 M 5 Kelas Jalan Arteri Sekunder 6 Periode Waktu Analisa Jam Puncak Dari Tabel 4.1 ditunjukkan bahwa Kabupaten Gowa adalah daerah yang tergolong besar karena memiliki luas wilayah 1.883,32 km 2 dengan jumlah penduduk sebanyak jiwa dengan kepadatan 346,7 jiwa/km2. Jalan di sekitar Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa merupakan daerah komersial sebab jalan ini terletak pada kompleks perkantoran, pertokoan, dan permukiman. IV.3 Data Geometrik Data Geometrik jalan merupakan data tentang kondisi geometrik dari segmen yang diteliti dan mewakili karakteristik segmen jalan. Kondisi geometrik terdiri dari rencana situasi (tata guna lahan, marka jalan, dan persimpangan), dan penampang melinntang jalan (lebar jalan dan lebar bahu). Berdasarkan hasil pengukuran dan pengamatan visual secara langsung dilapangan, diperoleh bahwa lebar jalan di sekitar Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa berbeda di tiap lokasi pengamatan. Di lokasi pertama dan kedua lebar jalan jalur kiri dan kanan adalah 6 meter, bahu jalan kiri dan kanan masingmasing 1 meter tanpa median jalan Sedangkan lokasi ketiga dan keempat lebar jalan jalur kiri dan kanan adalah 6 meter, dengan median masing-masing 1 meter tanpa bahu jalan. Ruas jalan di sekitar terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa merupakan arteri sekunder. Data selengkapnya terdapat pada Tabel 4.2 di bawah ini : 30

43 Tabel 4.2 Kondisi geometric segmen jalan di sekitar Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa Lokasi Pengamatan Bangunan Utama Marka Jalan Lebar Jalur Lalu-Lintas Lebar Bahu Lebar Median (m) (m) (m) 1 2 Perkantoran pertokoan Permukiman Perkantoran pertokoan Permukiman Ada Ada Perkantoran Ada Perkantoran Ada 6 1 Survey volume lalu lintas dilakukan selama 2 hari pada saat jam kerja yakni hari senin mewakili hari kerja dan hari sabtu mewakili hari libur pada tanggal 19 November 2016 dan 22 November 2016 selama 12 jam yaitu WITA. Data kemudian dikelompokkan dalam rentan waktu setiap 15 menit untuk tiap kendaraan. Kendaraan dibagi dalam beberapa kategori yaitu : Sepeda Motor (Motorcycle - MC) : Sepeda motor / scooter. Kendaraan Ringan (Light Vehicles - LV) : Mobil Penumpang, Pick Up, Sedan, dan kendaraan bermotor ber as 2 dengan jarak antar as 2-3 meter. Kendaraan Berat (Heavy Vehicles - HV) : Bis Mikro (L-300 dll), Bis, Truk 2 As, Truk 3 As, dan kendaraan bermotor lebih dari 4 roda. Kendaraan Tak Bermotor (UnMotorizhed - UM) : Becak Motor, Sepeda, Becak, dan Gerobak. Analisis data volume lalu-lintas bertujuan untuk mengetahui parameterparameter yang dibutuhkan. Analisis data volume lalu lintas kemudian disajikan sebagai berikut : 31

44 IV.4 Analisis Lokasi Pertama IV.4.1 Analisis Volume Lalu Lintas Jl. Poros Pallangga Lokasi Pengamatan 1 TERMINAL CAPPA BUNGAYA Gambar 4.1 Sketsa Lokasi Pertama Selama 12 jam pelaksanaan survey dimulai pada pukul WITA pada tanggal 19 November 2016 dan 22 November 2016, lokasi pertama survey ruas jalan Poros Pallangga dilewati oleh kendaraan dengan klasifikasi : 32

45 Volume Kendaraan (Kend/Jam) Sepeda Motor (Motorcycle - MC) sebanyak kendaraan Kendaraan Ringan (Light Vehicles - LV) sebanyak 7299 kendaraan Kendaraan Berat (Heavy Vehicles - HV) sebanyak 1298 kendaraan Kendaraan tak bermotor (UnMotorizhed - UM) sebanyak 954 kendaraan Berdasarkan hasil survey, diperoleh jumlah volume lalu lintas tertinggi terjadi pada hari senin. Volume kendaraan di segmen jalan Poros Pallangga khususnya yang melewati lokasi pertama dapat dilihat pada Gambar 4.2 berikut ini Periode (Pukul) LV hv MC UM Grafik 4.1 Grafik volume kendaraan lokasi pertama Terlihat pada Gambar 4.2 pada ruas jalan Poros Pallangga di lokasi pertama pencatatan didominasi oleh Sepeda Motor. Volume sepeda motor tertiggi terjadi pada pagi hari pada pukul WITA yaitu sebanyak 5877 kendaraan yang melintasi lokasi pencatatan. Dapat dimaklumi bahwa jam-jam ini merupakan jam beraktivitas bagi semua kalangan. Sedangkan Volume sepeda motor terendah terjadi pada pukul WITA yaitu sebanyak 1165 kendaraan. Untuk kendaraan ringan, volume kendaraan tampak stabil sepanjang harinya, tertinggi terjadi pada sore hari pada pukul WITA yakni 33

46 Volume Kendaraan (Kend/Jam) sebanyak 740 kendaraan dan terendah terjadi pada siang hari pada pukul WITA yakni sebanyak 413 kendaraan. Volume puncak untuk kendaraan berat terjadi pada pagi hari pada pukul WITA yakni sebanyak 157 kendaraan yang melewati lokasi pertama pencatatan. Sementara itu untuk kendaraan tak bermotor seperti becak, gerobak, becak motor, dan sepeda tercatat terbanyak pada pukul WITA sebanyak 159 kendaraan tak bermotor. Total Volume kendaraan yang melintasi lokasi pencatatan pertama selengkapnya dapat dilihat pada Gambar 4.3 berikut ini Total Volume Kendaraan Periode (Pukul) Grafik 4.2 Grafik Total Volume Kendaraan Lokasi Pertama Total volume kendaraan pada lokasi pencatatan pertama tercatat sebanyak kendaraan, dengan volume puncak terjadi pada pukul WITA dengan jumlah kendaraan tercatat sebanyak kendaraan. Dari hasil surey volume lalu lintas lokasi pertama diperoleh jam puncak pada pagi hari terjadi pada pukul WITA. 34

47 Selanjutnya volume puncak kendaraan dikalibrasi kedalam smp/jam dengan factor emp 1,0 untuk kendaraan ringan (LV), 1,2 untuk kendaraan berat (HV), dan 0,25 untuk sepeda motor (MC). Tabel 4.3 Waktu Sumber : Hasil Survey, 2016 Volume Puncak lalu Lintas Lokasi Pertama IV.4.2 Analisis Hambatan Samping Jenis Kendaraan LV HV MC kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam Volume Jam Puncak kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam , ,25 Tabel 4.4 Penentuan Frekuensi Kejadian Hambatan Samping Lokasi Pertama Total frekuensi bobot kejadian pada lokasi pengamata pertama adalah IV.4.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas Kecepatan Arus Bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus sama dengan nol. FV = (FV0 + FVW) FFVSF FFVCS 35

48 Perhitungan kecepatan arus bebas di ruas jalan sekitar Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa dibagi tiap lokasi pengamatan.analisis perhitungan kecepatan arus bebas selegkapnya sebagai berikut. Analisa kecepatan arus bebas pada lokasi pertama : FV0 = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan untuk jalan empat-lajur terbagi (4/2 D) 51 km/jam (Tabel B-1 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-44) FVW = penyesuain kecepatan untuk lebar jalan adalah -4 km/jam (Tabel B-2 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-45) FFVSF = faktor penyesuain kondisi hambatan samping adalah 1,00 (Tabel B-3 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-46) FFVCS = faktor penyesuain kecepatan untuk ukuran kota adalah 0,93 (Tabel B-4 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-48) Sehingga :FV = (FV0 + FVW) FFVSF FFVCS = (51 + (-4) 1,00 0,93 = 43,71 km/jam Langkah-langkah perhitungan kecepatan arus bebas kendaraan ringan tersebut bila ditabelkan dapat dilihat pada Tabel 4.5 berikut ini. Tabel 4.5 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Lokasi Pertama Faktor Penyesuaian FV0 FVW (FV0 + FVW) FV FFVSF FFVCS ,00 0,93 43,71 36

49 IV.4.4 Analisis Kapasitas Ruas Jalan Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada kondisi tertentu ( geometrik, distribusi arah, dan komposisi lalu-lintas, serta factor lingkungan). Kapasitas adalah salah satu faktor untuk mendapatkan derajat kejenuhan (DS). Dalam perhitungan kapasitas ruas jalan, langkah-langkah perhitungannya adalah menentukan nilai-nilai yang dijadikan dasar perhitugan kapasitas yaitu kapasitas dasar dan dan beberapa factor penyesaian. C = CO FCW FCSP FCSF FCCS Analisa kapasitas ruas jalan pada lokasi pertama : CO = Kapasitas dasar adalah smp/jam. Karena jalan yang disurvey memiliki 4 lajur tak terbagi, maka nilai kapasitas dasar menjadi smp/jam (Tabel C-1 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-50) FCW =Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur arus lalu-lintas adalah 0,91 (Tabel C-2 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-51) FCSP = Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah adalah 1,0 (Tabel C-3 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-52) FCSF =Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping adalah 0,97(Tabel C-4 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-53) FCCS =Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota adalah 0,90 (Tabel C-5 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-55) Sehingga : C = CO FCW FCSP FCSF FCCS = ,91 1,0 0,97 0,90 = 4766,58 smp/jam 37

50 Langkah-langkah perhitungan kapasitas lokasi pertama bila ditabelkan dapat dilihat pada Tabel 4.6 berikut ini. Tabel 4.6 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Lokasi Pertama Faktor Penyesuaian CO C FCW FCSP FCSF FCCS ,91 1,0 0,97 0, ,58 IV.4.5 Analisis Derajat Kejenuhan Derajat Kejenuhan adalah rasio arus lalu-lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu, dimana DS digunakan untuk parameter menentukan tingkat pelayanan jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah suatu ruas jalan mempunyai masalah kaapsitas atau tidak. Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan : D = Q C Analisa derajat kejenuhan pada lokasi pertama : Q = 2109,25 smp/jam C = 4766,58 smp/jam D = Q = 2109,25 = 0,45 smp/jam C 4766,58 IV.4.6 Analisis Kecepatan Kendaraan Rata-Rata Sampel kecepatan yang diambil per lima belas menit dirata-ratakan. Survey kecepatan dilakukan di tiap lokasi pengamatan di ruas jalan sekitar Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa. Sampel pada jam puncak volume lalu-lintas yaitu pada pagi dan sore hari. Berikut ini adalah hasil perhitungan kecepatan rata-rata tiap lokasi. 38

51 Tabel 4.7 Kecepatan Kendaraan Rata-Rata Pada Jam Puncak Lokasi Pertama Kecepatan (Km/Jam) Waktu LV HV MC Total Rata - rata Dari hasil perhitungan kecepatan rata-rata kendaraan di lokasi pengamatan pertama adalah 14 km/jam IV.4.7 Analisis Kecepatan dan Waktu Tempuh Perhitungan kecepatan dan waktu tempuh dilokasi pertama dibagi menjdi dua bagian, yakni kecepatan dan waktu tepuh dengan metode MKJI 1997, serta kecepatan dan waktu tempuh dilapangan berdasarkan hasil survey. TT Kecepatan dan Waktu Tempuh (Hasil Survey) V L V = L TT = 14 km/jam = 100 m = 0,100 km = 0,0048 jam = 17,14 detik IV.4.8 Analisis Kepadatan Kepadatan adalah jumlah kendaraan yang bergerak pada suatu ruas jalan tertentu. Kepadatan suatu ruas jalan akan mempengaruhi kinerja ruas jalan tersebut. Kepadatan dapat dihitung dengan rumus : Flow = Speed density 39

52 Tabel 4.8 Perhitungan Kepadatan Ruas Lokasi Pertama No Kecepatan Kepadatan Jenis Arus Kendaraan Kendaraan Kendaraan Kendaraan (smp/jam) (km/jam) (km/jam) 1 LV HV ,72 3 MC 1469, ,95 TOTAL 2109, ,67 IV.4.9 Analisis Tingkat Pelayanan (LOS) LOS (Level of Service) atau tingkat pelayanan jalan adalah salah satu metode yang digunakan untuk menilai kinerja jalan yang menjadi indikator dari kemacetan.suatu jalan dikategorikan mengalami kemacetan apabila hasil perhitungan LOS menghasilkan nilai mendekati 1. Level of Service (LOS) dapat diketahui dengan melakukan perhitungan perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas dasar jalan (V/C). Dengan melakukan perhitungan terhadap nilai LOS, maka dapat diketahui klasifikasi jalan atau tingkat pelayanan pada suatu ruas jalan tertentu. V = 2109,25 smp/jam C = 4766,58 smp/jam LOS = 2109, ,58 = 0, ( B ) 40

53 IV.5 Analisis Lokasi Kedua IV.5.1 Analisis Volume Lalu Lintas Lokasi Pengamatan 2 Jl. Poros Pallangga TERMINAL CAPPA BUNGAYA Gambar 4.2 Sketsa Lokasi Kedua Selama 12 jam pelaksanaan survey dimulai pada pukul WITA pada tanggal 19 November 2016 dan 22 November 2016, lokasi kedua survey ruas jalan Poros Pallangga dilewati oleh kendaraan dengan klasifikasi : 41

54 Volume Kendaraan (Kend/Jam) Sepeda Motor (Motorcycle - MC) sebanyak kendaraan Kendaraan Ringan (Light Vehicles - LV) sebanyak 6617 kendaraan Kendaraan Berat (Heavy Vehicles - HV) sebanyak 1132 kendaraan Kendaraan tak bermotor (UnMotorizhed - UM) sebanyak 729 kendaraan Berdasarkan hasil survey, diperoleh jumlah volume lalu lintas tertinggi terjadi pada hari sabtu. Volume kendaraan di segmen jalan Poros Pallangga khususnya yang melewati lokasi kedua dapat dilihat pada Gambar 4.5 berikut ini Periode (Pukul) LV HV MC UM Grafik 4.3 Grafik volume kendaraan lokasi kedua Terlihat pada Gambar 4.5 pada ruas jalan Poros Pallangga di lokasi kedua pencatatan didominasi oleh Sepeda Motor. Volume sepeda motor tertiggi terjadi pada sore hari pada pukul WITA yaitu sebanyak 3565 kendaraan yang melintasi lokasi pencatatan. Dapat dimaklumi bahwa jam-jam ini merupakan arus balik setelah beraktivitas seharian. Sedangkan Volume sepeda motor terendah terjadi pada pukul WITA yaitu sebanyak 1374 kendaraan. 42

55 Volume Kendaraan (Kend/Jam) Untuk kendaraan ringan, volume kendaraan tampak stabil sepanjang harinya tidak terjadi lonjakan drastis dari waktu ke waktu, tertinggi terjadi pada sore hari pada pukul WITA yakni sebanyak 739 kendaraan dan terendah terjadi pada pagi hari pada pukul WITA yakni sebanyak 265 kendaraan. Volume puncak untuk kendaraan berat terjadi pada sore hari pada pukul WITA yakni sebanyak 159 kendaraan yang melewati lokasi kedua pencatatan. Sementara itu untuk kendaraan tak bermotor seperti becak, gerobak, becak motor, dan sepeda tercatat terbanyak pada pukul WITA sebanyak 92 kendaraan tak bermotor. Total Volume kendaraan yang melintasi lokasi pencatatan pertama selengkapnya dapat dilihat pada Gambar 4.6 berikut ini Total Volume Kendaraan Periode (Pukul) Grafik 4.4 Grafik Total Volume Kendaraan Lokasi Kedua Total volume kendaraan pada lokasi pencatatan kedua tercatat sebanyak kendaraan, dengan volume puncak terjadi pada pukul WITA dengan jumlah kendaraan tercatat sebanyak kendaraan. Dari hasil surey volume lalu lintas lokasi kedua diperoleh jam puncak pada sore hari pada pukul WITA 43

56 Selanjutnya volume puncak kendaraan dikalibrasi kedalam smp/jam dengan factor emp 1,0 untuk kendaraan ringan (LV), 1,2 untuk kendaraan berat (HV), dan 0,25 untuk sepeda motor (MC). Tabel 4.9 Volume Puncak lalu Lintas Lokasi Kedua Waktu Sumber : Hasil Survey, 2016 Jenis Kendaraan LV HV MC Volume Jam Puncak kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam , , ,45 IV.5.2 Analisis Hambatan Samping Tabel 4.10 Penentuan Frekuensi Kejadian Hambatan Samping Lokasi Kedua No Tipe Kejadian Hambatan Samping Faktor Bobot Frekuensi Kejadian Frekuensi Bobot 1 Pejalan Kaki (PED) Parkir, Kendaraan Berhenti (PSV) Kendaraan Masuk + Keluar (EEV) Kendaraan Lambar (SMV) TOTAL Total frekuensi bobot kejadian pada lokasi pengamata kedua adalah IV.5.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas Kecepatan Arus Bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus sama dengan nol. 44

57 FV = (FV0 + FVW) FFVSF FFVCS Perhitungan kecepatan arus bebas di ruas jalan sekitar Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa dibagi tiap lokasi pengamatan.analisis perhitungan kecepatan arus bebas selegkapnya sebagai berikut. Analisa kecepatan arus bebas pada lokasi kedua : FV0 = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan untuk jalan empat-lajur tak terbagi (4/2 UD) 51 km/jam (Tabel B-1 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-44) FVW = penyesuain kecepatan untuk lebar jalan adalah -4 km/jam (Tabel B-2 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-45) FFVSF = faktor penyesuain kondisi hambatan samping adalah 1,00 (Tabel B-3 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-46) FFVCS = faktor penyesuain kecepatan untuk ukuran kota adalah 0,93 (Tabel B-4 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-48) Sehingga :FV = (FV0 + FVW) FFVSF FFVCS = (51 +(- 4) 1,00 0,93 = 43,71 km/jam Langkah-langkah perhitungan kecepatan arus bebas kendaraan ringan tersebut bila ditabelkan dapat dilihat pada Tabel 4.11 berikut ini. Tabel 4.11 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Lokasi Kedua Faktor Penyesuaian FV0 FVW (FV0 + FVW) FV FFVSF FFVCS ,00 0,93 43,71 45

58 IV.5.4 Analisis Kapasitas Ruas Jalan Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada kondisi tertentu ( geometrik, distribusi arah, dan komposisi lalu-lintas, serta factor lingkungan). Kapasitas adalah salah satu faktor untuk mendapatkan derajat kejenuhan (DS). Dalam perhitungan kapasitas ruas jalan, langkah-langkah perhitungannya adalah menentukan nilai-nilai yang dijadikan dasar perhitugan kapasitas yaitu kapasitas dasar dan dan beberapa factor penyesaian. C = CO FCW FCSP FCSF FCCS Analisa kapasitas ruas jalan pada lokasi kedua : CO = Kapasitas dasar adalah smp/jam. Karena jalan yang disurvey memiliki 4 lajur tak terbagi, maka nilai kapasitas dasar menjadi smp/jam (Tabel C-1 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-50) FCW =Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur arus lalu-lintas adalah 0,91 (Tabel C-2 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-51) FCSP = Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah adalah 1,0 (Tabel C-3 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-52) FCSF =Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping adalah 0,97 (Tabel C-4 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-53) FCCS =Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota adalah 0,90 (Tabel C-5 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-55) Sehingga : C = CO FCW FCSP FCSF FCCS = ,91 1,0 0,97 0,90 46

59 = 4766,58 smp/jam Langkah-langkah perhitungan kapasitas lokasi kedua bila ditabelkan dapat dilihat pada Tabel 4.12 berikut ini. Tabel 4.12 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Lokasi Kedua Faktor Penyesuaian CO C FCW FCSP FCSF FCCS ,91 1,0 0,97 0, ,58 IV.5.5 Analisis Derajat Kejenuhan Derajat Kejenuhan adalah rasio arus lalu-lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu, dimana DS digunakan untuk parameter menentukan tingkat pelayanan jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah suatu ruas jalan mempunyai masalah kaapsitas atau tidak. Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan : D = Q C Analisa derajat kejenuhan pada lokasi kedua : Q = 1753,45 smp/jam C = 4766,58 smp/jam D = Q = 1753,45 = 0,37 smp/jam C 4766,58 IV.5.6 Analisis Kecepatan Kendaraan Rata-Rata Sampel kecepatan yang diambil per lima belas menit dirata-ratakan. Survey kecepatan dilakukan di tiap lokasi pengamatan di ruas jalan sekitar Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa. Sampel pada jam puncak volume lalu-lintas yaitu pada pagi dan sore hari. Berikut ini adalah hasil perhitungan kecepatan rata-rata tiap lokasi. 47

60 Tabel 4.13 Kecepatan Kendaraan Rata-Rata Pada Jam Puncak Lokasi Kedua Waktu Kecepatan (Km/Jam) LV HV MC Total Rata - rata Dari hasil perhitungan kecepatan rata-rata kendaraan di lokasi pengamatan kedua adalah 21 km/jam IV.5.7 Analisis Kecepatan dan Waktu Tempuh Perhitungan kecepatan dan waktu tempuh dilokasi kedua dibagi menjdi dua bagian, yakni kecepatan dan waktu tepuh dengan metode MKJI 1997, serta kecepatan dan waktu tempuh dilapangan berdasarkan hasil survey. Kecepatan dan Waktu Tempuh (Hasil Survey) V L V = L TT = 21 km/jam = 100 m = 0,100 km TT = 0,0071 jam = 25,71 detik IV.5.8 Analisis Kepadatan Kepadatan adalah jumlah kendaraan yang bergerak pada suatu ruas jalan tertentu. Kepadatan suatu ruas jalan akan mempengaruhi kinerja ruas jalan tersebut. Kepadatan dapat dihitung dengan rumus : 48

61 Flow = Speed density Tabel 4.14 Perhitungan Kepadatan Ruas Lokasi Kedua N0 Kecepatan Kepadatan Jenis Arus Kendaraan Kendaraan Kendaraan Kendaraan (smp/jam) (km/jam) (smp/jam) 1 LV ,86 2 HV 151,2 21 7,2 3 MC 891, ,44 TOTAL 1753, ,5 IV.5.9 Analisis Tingkat Pelayanan (LOS) LOS (Level of Service) atau tingkat pelayanan jalan adalah salah satu metode yang digunakan untuk menilai kinerja jalan yang menjadi indikator dari kemacetan.suatu jalan dikategorikan mengalami kemacetan apabila hasil perhitungan LOS menghasilkan nilai mendekati 1. Level of Service (LOS) dapat diketahui dengan melakukan perhitungan perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas dasar jalan (V/C). Dengan melakukan perhitungan terhadap nilai LOS, maka dapat diketahui klasifikasi jalan atau tingkat pelayanan pada suatu ruas jalan tertentu. V = 1753,45 smp/jam C = 4766,58 smp/jam LOS = 1753, ,58 = 0, ( B ) 49

62 IV.6 Analisis Lokasi Ketiga IV.6.1 Analisis Volume Lalu Lintas Gambar 4.3 Sketsa Lokasi Ketiga Selama 12 jam pelaksanaan survey dimulai pada pukul WITA pada tanggal 19 November 2016 dan 22 November 2016, lokasi ketiga survey ruas jalan masuk Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa dilewati oleh 1496 kendaraan dengan klasifikasi : Sepeda Motor (Motorcycle - MC) sebanyak 178 kendaraan Kendaraan Ringan (Light Vehicles - LV) sebanyak 1294 kendaraan Kendaraan Berat (Heavy Vehicles - HV) sebanyak 24 kendaraan 50

63 Volume Kendaraan (Kend/Jam) Kendaraan tak bermotor (UnMotorizhed - UM) sebanyak 0 kendaraan Berdasarkan hasil survey, diperoleh jumlah volume lalu lintas tertinggi terjadi pada hari senin. Volume kendaraan di segmen jalan masuk Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa khususnya yang melewati lokasi ketiga dapat dilihat pada Grafik 4.5 berikut ini Periode (Pukul) lv HV MC UM Grafik 4.5 Grafik volume kendaraan lokasi ketiga Terlihat pada Grafik 4.5 pada ruas jalan masuk Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa di lokasi ketiga pencatatan didominasi oleh Kendaraan Ringan (Light Vehicles - LV). Volume kendaraan ringan tertiggi terjadi pada pagi hari pada pukul WITA yaitu sebanyak 1294 kendaraan yang melintasi lokasi pencatatan. Sedangkan Volume kendaraan ringan terendah terjadi pada pukul WITA tidak satupun kendaraan melintasi lokasi pencatatan. Untuk sepeda motor, volume kendaraan tampak stabil sepanjang harinya tidak terjadi lonjakan drastis dari waktu ke waktu, tertinggi terjadi pada pagi hari pada pukul WITA yakni sebanyak 25 kendaraan dan terendah terjadi pada pagi hari pada pukul WITA yakni sebanyak 12 kendaraan. 51

64 Volume Kendaraan (Kend/Jam) Volume puncak untuk kendaraan berat terjadi pada pagi hari pada pukul WITA yakni sebanyak 5 kendaraan yang melewati lokasi ketiga pencatatan. Sementara itu untuk kendaraan tak bermotor seperti becak, gerobak, becak motor, dan sepeda tidak satupun tercatat melewati lokasi. Total Volume kendaraan yang melintasi lokasi pencatatan ketiga selengkapnya dapat dilihat pada Grafik 4.6 berikut ini. Total Volume Kendaraan Periode (Pukul) Grafik 4.6 Grafik Total Volume Kendaraan Lokasi Ketiga Total volume kendaraan pada lokasi pencatatan ketiga tercatat sebanyak kendaraan, dengan volume puncak terjadi pada pukul WITA dengan jumlah kendaraan tercatat sebanyak 268 kendaraan. Dari hasil survey volume lalu lintas lokasi ketiga diperoleh jam puncak pada pagi hari terjadi pada pukul WITA. 52

65 IV.6.1 Analisis Kendaraan Masuk Kendaraan masuk di survei dari dua arah pengamatan yaitu arah Makassar Gowa dan arah Takalar Gowa. Kendaraan juga di amati berdasarkan klasifikasi kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC), dan kendaraan tak bermotor (UM). Selengkapnya dapat dilihat pada tabel 4.15 berikut ini : Tabel 4.15 Tabel klasifikasi kendaraan masuk dari dua arah No. Waktu Makassar - Gowa Takalar - Gowa LV HV MC UM LV HV MC UM Jumlah Dari tabel 4.15 di atas dapat diamati bahwa tak satupun kendaraan tak bermotor (UM) masuk melalui lokasi pencatatan. Kendaraan masuk terbanyak terjadi pada pukul sebanyak 268 kendaraan, 246 untuk kendaraan ringan (LV), 5 untuk kendaraan berat (HV), dan 17 untuk sepeda motor (MC). Kendaraan masuk di dominasi dari arah Takalar Gowa yaitu sebanyak kendaraan, untuk kendaraan ringan (LV) dan 87 untuk sepeda motor (MC), tak satupun kendaraan berat (HV) masuk melalui lokasi pencatatan dari arah Takalar Gowa. Sedangkan untuk kendaraan masuk dari arah Makassar Gowa hanya 297 kendaraan, 182 kendaraan ringan (LV), 24 kendaraan berat (HV), dan 91 sepeda motor (MC). 53

66 Volume Kendaraan (Kendaraan) Volume Kendaraan (Kendaraan) Makassar - Gowa Interval Waktu LV HV MC UM Grafik 4.7 Grafik kendaraan masuk dari arah Makassar - Gowa Takalar - Gowa 0 Interval Waktu LV HV MC UM Grafik 4.8 Grafik kendaraan masuk dari arah Takalar Gowa 54

67 Pada grafik 4.7 dan grafik 4.8 dapat dilihat dengan jelas persebaran kendaraan masuk yang melalui lokasi pencatatan ketiga. Tidak satupun kendaraan berat (HV) masuk dari arah Takalar Gowa. Kendaraan berat (HV) masuk sebanyak 24 dari arah Makassar Gowa dengan jumlah terbanyak pada pukul sebanyak 5 kendaraan. Kendaraan ringan (LV) masuk sebanyak kendaraan dengan dari arah Takalar Gowa dan 182 dari arah Makassar Gowa. Kendaraan ringan (LV) terbanyak masuk dari arah Takalar Gowa pada pukul sebanyak 231 kendaraan, sedangkan dari arah Makassar Gowa terbanyak 33 kendaraan pada pukul Untuk sepeda motor (MC) masuk sebanyak 178 kendaraan dengan persebaran 87 dari arah Takalar Gowa dan 91 dari arah Makassar Gowa. Terbanyak masuk dari arah Takalar Gowa pada pukul sebanyak 14 kendaraan sedangkan dari arah Makassar Gowa pada pukul dan sebanyak 13 kendaraan. 55

68 IV.7 Analisis Lokasi Keempat IV.7.1 Analisis Volume Lalu Lintas Gambar 4.4 Sketsa Lokasi Keempat Selama 12 jam pelaksanaan survey dimulai pada pukul WITA pada tanggal 19 November 2016 dan 22 November 2016, lokasi keempat survey ruas jalan keluar Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa dilewati oleh 1496 kendaraan dengan klasifikasi : Sepeda Motor (Motorcycle - MC) sebanyak 179 kendaraan Kendaraan Ringan (Light Vehicles - LV) sebanyak 1293 kendaraan Kendaraan Berat (Heavy Vehicles - HV) sebanyak 24 kendaraan Kendaraan tak bermotor (UnMotorizhed - UM) sebanyak 0 kendaraan 56

69 Volume Kendaraan (Kend/Jam) Berdasarkan hasil survey, diperoleh jumlah volume lalu lintas tertinggi terjadi pada hari senin. Volume kendaraan di segmen jalan keluar Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa khususnya yang melewati lokasi keempat dapat dilihat pada Grafik 4.9 berikut ini Periode (Pukul) LV HV MC UM Grafik 4.9 Grafik volume kendaraan lokasi keempat Terlihat pada Grafik 4.9 pada ruas jalan keluar Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa di lokasi keempat pencatatan didominasi oleh Kendaraan Ringan (Light Vehicles - LV). Volume kendaraan ringan tertiggi terjadi pada pagi hari pada pukul WITA yaitu sebanyak 1293 kendaraan yang melintasi lokasi pencatatan. Sedangkan Volume kendaraan ringan terendah terjadi pada pukul WITA yaitu sebanyak 50 kendaraan. Untuk sepeda motor, volume kendaraan tampak stabil sepanjang harinya tidak terjadi lonjakan drastis dari waktu ke waktu, tertinggi terjadi pada pagi hari dan siang hari pada pukul WITA dan WITA masingmasing sebanyak 18 kendaraan dan terendah terjadi pada pagi hari pada pukul

70 Volume Kendaraan (Kend/Jam) WITA, WITA, dan WITA yakni sebanyak 12 kendaraan. Volume puncak untuk kendaraan berat terjadi pada pagi hari pada pukul WITA yakni sebanyak 5 kendaraan yang melewati lokasi keempat pencatatan. Sementara itu untuk kendaraan tak bermotor seperti becak, gerobak, becak motor, dan sepeda tidak satupun tercatat melewati lokasi. Total Volume kendaraan yang melintasi lokasi pencatatan keempat selengkapnya dapat dilihat pada Grafik 4.10 berikut ini Total Volume Kendaraan Periode (Pukul) Grafik 4.10 Grafik Total Volume Kendaraan Lokasi Keempat Total volume kendaraan pada lokasi pencatatan keempat tercatat sebanyak kendaraan, dengan volume puncak terjadi pada pukul WITA dengan jumlah kendaraan tercatat sebanyak 260 kendaraan. Dari hasil survey volume lalu lintas lokasi keempat diperoleh jam puncak pada pagi hari terjadi pada pukul WITA 58

71 IV.7.1 Analisis Kendaraan Keluar Kendaraan keluar di survei dari dua arah pengamatan yaitu arah Gowa Makassar dan Gowa - Takalar. Kendaraan juga di amati berdasarkan klasifikasi kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC), dan kendaraan tak bermotor (UM). Selengkapnya dapat dilihat pada tabel 4.16 berikut ini : Tabel 4.16 Tabel klasifikasi kendaraan keluar menuju ke dua arah No. Waktu Gowa - Makassar Gowa - Takalar LV HV MC UM LV HV MC UM Jumlah Dari tabel 4.16 di atas dapat di amati bahwa tidak satupun kendaraan tak bermotor (UM) keluar melewati lokasi pencatatan keempat. Kendaraan keluar terbanyak terjadi pada pukul sebanyak 260 kendaraan, 240 untuk kendaraan ringan (LV), 3 untuk kendaraan berat (HV), dan 17 untuk sepeda motor (MC). Kendaraan keluar didominasi menuju arah Gowa Makassar yaitu sebanyak kendaraan, kendaraan ringan (LV), 24 kendaraan berat (HV), dan 109 untuk sepeda motor (MC). Sedangkan untuk kendaraan keluar menuju arah Gowa Takalar hanya 300 kendaraan, 230 kendaraan ringan (LV) dan 70 sepeda motor (MC). 59

72 Volume Kendaraan (Kendaraan) Volume Kendaraan (Kendaraan) Gowa - Makassar Interval Waktu LV HV MC UM Grafik 4.11 Grafik kendaraan keluar menuju arah Gowa - Makassar Gowa - Takalar Interval Waktu LV HV MC UM Grafik 4.12 Grafik kendaraan keluar menuju arah Gowa Takalar 60

73 Pada grafik 4.11 dan grafik 4.12 dapat di lihat dengan jelas perbedaan kendaraan keluar yang melewati lokasi pencatatan keempat, tidak satupun kendaraan berat (HV) keluar menuju arah Gowa Takalar, kendaraan keluar sebanyak 24 kendaraan menuju arah Gowa Makassar dengan jumlah terbanyak pada pukul sebanyak 5 kendaraan. Kendaraan ringan (LV) keluar sebanyak kendaraan dengan 230 menuju arah Gowa takalar dan menuju Gowa Makassar. Kendaraan ringan (LV) terbanyak keluar menuju arah Gowa Makassar terjadi pada pukul sebanyak 232 kendaraan, sedangkan menuju arah Gowa Takalar terbanyak pada pukul sebanyak 41 kendaraan. Untuk sepeda motor (MC) keluar sebanyak 179 kendaraan dengan persebaran 70 menuju arah Gowa Takalar dan 109 menuju arah Gowa Makassar. Terbanyak keluar menuju arah Gowa Takalar pada pukul sebanyak 11 kendaraan sedangkan menuju arah Gowa Makassar pada pukul sebanyak 16 kendaraan. 61

74 IV.8. Hasil Analisis Analisis ruas jalan pada ruas jalan sekitar Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa dilakukan untuk mengetahui derajat kejenuhan pada tiap-tiap lokasi pengamatan. Hal tersebut perlu dilakukan karena derajat kejenuhan masingmasing ruas sangat mempengaruhi kinerja lalu lintas. Analisa awal dari data lalu lintas ini adalah berupa analisis terhadap hasil survey. Metoda analisis yang digunakan adalah dengan metoda MKJI. Analisis ini lebih kepada evaluasi dari kondisi lalu lintas eksisting dengan menggunakan parameter-parameter kinerja tertentu. Kondisi jalan pada tiap-tiap lokasi pengamatan cukup baik, hal ini menyebabkan para pengemudi merasa nyaman untuk memacu dalam kecepatan tinggi. Berdasarkan hasil survey lapangan, lokasi pertama pengamatan memiliki volume 2109,25 smp/jam dan merupakan yang terpadat. Kapasitas pada lokasi pertama pengamatan yaitu 4766,58 smp/jam, maka di dapatkan derajat kejenuhan sebesar 0,45 smp/jam. Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 merekomendasikan apabila diperoleh nilai derajat kejenuhan > 0,75 maka perlu diadakan pembenahan pada ruas jalan tersebut baik secara fisik maupun pengaturan lalu lintas. Artinya pada lokasi pertama pengamatan di ruas jalan Poros Pallangga masih memenuhi persyaratan, dan tidak perlu dilakukan pembenahan. Kecepatan rata-rata pada lokasi pertama pengamatan adalah 14 km/jam yang didominasi oleh Sepeda motor dengan frekuensi bobot hambatan samping 255,6 yang tergolong dalam ketegori Rendah (mkji 1997). Berdasarkan hasil analisa secara keseluruhan maka tingkat pelayanan lokasi pertama pengamatan berada dalam kategori B, dimana arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Pada lokasi kedua pengamatan memiliki volume 1753,45 smp/jam, dan memiliki kapasitas 4766,58 smp/jam. Derajat kejenuhan pada lokasi kedua pengamatan tercatat 0,37 smp/jam yang artinya masih memenuhi persyaratan dengan berdasarkan pedoman Manual Kapasitas Jalan Indonesia Kecepatan 62

75 rata-rata pada lokasi kedua pengamatan adalah 21 km/jam. Total frekuensi bobot hambatan samping pada lokasi kedua adalah 243,9 (Rendah, mkji 1997). Untuk tingkat pelayanan lokasi kedua pengamatan berada dalam kategori B, yang artinya arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Untuk lokasi ketiga pengamatan tercatat volume kendaraan masuk sebanyak kendaraan, dengan kendaraan dari arah Takalar Gowa dan 297 kendaraan dari arah Makassar - Gowa. Pada lokasi pengamatan ketiga tampak secara visual kendaraan-kendaraan masuk dengan kecepatan yang tidak terlalu stabil. Berdasarkan hasil analisis secara keseluruhan mayoritas kendaraan masuk didominasi dari arah Takalar Gowa. Sedangkan untuk lokasi keempat pengamatan tercatat volume kendaraan keluar sebanyak kendaraan dengan 300 kendaraan menuju arah Gowa Takalar dan 1196 kendaraan menuju arah Gowa - Makassar. Pada lokasi pengamatan ketiga tampak secara visual kendaraan-kendaraan melaju dengan kecepatan yang tampak stabil. Berdasarkan hasil analisis secara keseluruhan mayoritas kendaraan keluar didominasi menuju arah Gowa Makassar. Tabel Perbandingan Kondisi Lalu Lintas Lokasi Pertama dan Kedua Tabel 4.18 Perbandingan Kondisi Lalu Lintas Lokasi ketiga dan Keempat 63

76 Untuk klasifikasi kendaraan tiap lokasi pengamatan dapat dilihat pada gambar di bawah ini. Jl. Poros Pallangga LV = HV = MC = UM = 954 C Lokasi Pengamatan 1 TERMINAL CAPPA BUNGAYA Gambar 4.15 LOS dan volume Lokasi Pertama Pengamatan 64

77 Catatan dan Perbaikan Lokasi Pengamatan Pertama : Lokasi Pengamatan Pertama yaitu Jalan Poros Pallangga Kabupaten Gowa arah Kota Makassar memiliki tingkat pelayanan kategori B dimana arus stabil tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas, yang artinya terdapat beberapa hal yang harus diperbaiki yaitu : Pelebaran jalan, pelebaran jalan adalah hal yang mutlak harus dilakukan di lokasi kedua pengamatan karena sebelum memasuki lokasi pengamatan lebar jalan bisa mencapai 7-8 meter sedangkan di lokasi pengamatan hanya 6 meter Pemasangan rambu-rambu lalu lintas, di lokasi pengamatan pertama rambu-rambu lalu lintas tidak nampak padahal area depan terminal ini harus steril dari kendaraan parkir dan pedagang kaki lima Penertiban PKL, pedagang kaki lima di lokasi pengamatan pertama menjadi salah satu masalah karena kerap kali menggunakan badan jalan untuk berjualan Perbaikan jalan masuk terminal yang landai, Jalan yang landai dan tidak mulus ini menjadi salah satu persoalan di lokasi pengamatan karena kendaraan yang masuk ke terminal mengganggu kecepatan pengendara lainya 65

78 Lokasi Pengamatan 2 LV = HV = Jl. Poros Pallangga MC = UM = 729 C TERMINAL CAPPA BUNGAYA Gambar 4.16 LOS dan volume Lokasi Kedua Pengamatan 66

79 Catatan dan Perbaikan Lokasi Pengamatan Kedua : Lokasi Pengamatan kedua yaitu Jalan Poros Pallangga Kabupaten Gowa arah Kabupaten Takalar memiliki tingkat pelayanan kategori B dimana arus stabil tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas, yang artinya terdapat beberapa hal yang harus diperbaiki yaitu : Pelebaran jalan, pelebaran jalan adalah hal yang mutlak harus dilakukan di lokasi kedua pengamatan karena sebelum memasuki lokasi pengamatan lebar jalan bisa mencapai 7-8 meter sedangkan di lokasi pengamatan hanya 6 meter Pengadaan lahan parkir, lahir parkir ini diperuntukkan untuk kebutuhan sekolah agar kendaraan guru, pegawai atau orang tua siswa tidak parkir menggunakan bahu jalan yang sangat mengganggu kelancaran arus lalu lintas Penataan PKL, pedagang kaki lima atau gerobak-gerobak jajanan sekolah adalah factor utama lokasi pengamatan kedua ini memiliki tingkat hambatan samping tertinggi yang juga berpengaruh langsung terhadap kelancaran arus lalu lintas Ketegasan PJR, petugas jalan raya yang bertugas mengarahkan arus lalu lintas harus bertindak tegas terhadap kendaraan umum yang kerap parkir dan berhenti di lokasi pengamatan, padahal di lokasi tersebut telah terpasang rambu-rambu larangan parkir dan berhenti 67

80 Masuk Terminal Jl. Poros Pallangga Lokasi Pengamatan 3 LV = HV = 24 MC = 178 UM = 0 A Gambar 4.17 LOS dan volume Lokasi Ketiga Pengamatan 68

81 Catatan dan Perbaikan Lokasi Pengamatan Ketiga : Lokasi Pengamatan ketiga yaitu Jalan Masuk Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa memiliki tingkat pelayanan kategori A dimana kondisi arus lalu lintas bebas dengan kecepatan tinggi dan volume lalu lintas rendah, namun walaupun berkategori sangat baik Jalan Masuk Terminal ini bukannya tanpa catatan. Terdapat beberapa hal yang harus diperbaiki yaitu : Perlunya penggunaan palang pintu otomatis agar kendaraan yang masuk sudah dapat terhitung secara otomatis Perlunya perbaikan pada sector permukaan jalan yang sudah mulai berlubang dibeberapa titik Perbaikan jalan masuk terminal yang landai, Jalan yang landai dan tidak mulus ini menjadi salah satu persoalan di lokasi pengamatan karena kendaraan yang masuk ke terminal mengganggu kecepatan pengendara lainya Penambahan lebar bahu jalan masuk agar kendaraan yang masuk tidak mengganggu kecepatan kendaraan lain 69

82 Keluar Terminal Jl. Poros Pallangga Lokasi Pengamatan 4 LV = HV = 24 MC = 179 UM = 0 A Gambar 4.18 LOS dan volume Lokasi Keempat Pengamatan 70

83 Catatan dan Perbaikan Lokasi Pengamatan Keempat Lokasi Pengamatan keempat yaitu Jalan Keluar Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa memiliki tingkat pelayanan kategori A dimana kondisi arus lalu lintas bebas dengan kecepatan tinggi dan volume lalu lintas rendah, namun walaupun berkategori sangat baik Jalan Keluar Terminal ini bukannya tanpa catatan. Terdapat beberapa hal yang harus diperbaiki yaitu : Perlunya perbaikan pada sector permukaan jalan yang sudah mulai berlubang dibeberapa titik yang dapat mengganggu kenyamanan pengguna jalan Belum memadainya sarana trotoar untuk pejalan kaki utamanya disepanjang jalan Keluar Terminal Perlunya penindakan tegas dari petugas lapangan Dinas Perhubungan Kabupaten Gowa mengenai penerapan rambu-rambu lalu lintas yang telah terpasang disepanjang jalan keluar Penambahan bahu jalan keluar agar kendaraan yang keluar tidak mengganggu kecepatan kendaraan lain 71

84 BAB V PENUTUP 5.1 Kesimpulan Berdasarkan dari data hasil survey, analisis, dan perhitungan dapat di ambil beberapa kesimpulan mengenai kinerja ruas jalan di sekitar Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa: 1. Volume kendaraan yang tercatat untuk lokasi pertama adalah yang terpadat. 2. Berdasarkanhasil survey yang telah di analisis, kelas hambatan samping pada lokasi pertama dan kedua adalah Rendah. 3. Derajat kejenuhan pada lokasi pertama lebih tinggi di bandingkan lokasi kedua. 4. Perhitungan kecepatan kendaraan berdasarkan hasil survey untuk lokasi pertama yaitu 14 km/jam dan lokasi kedua adalah 21 km/jam. 5. Dari analisa kepadatan didapatkan bahwa untuk lokasi pertama lebih tinggi dibandingkan lokasi kedua. Pada lokasi pertama kepadatan kendaraan 150,67 km/jam dan pada lokasi kedua 83,5 km/jam. 6. Dari segitingkat pelayanan, lokasi pertama dan kedua pengamatan tergolong dalam kategori B yang artinya arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas 7. Pada lokasi ketiga kendaraan masuk didominasi dari arah Takalar Gowa sebanyak kendaraan 8. Pada lokasi keempat kendaraan keluar didominasi menuju arah Gowa Makassar sebanyak kendaraan 5.2 Saran Berdasarkan kesimpulan yang diperoleh dari hasil penelitian diatas penulis mencoba memberikan beberapa saran. Adapun saran-saran tersebut antara lain: 1. Perlu diadakan penelitian lebih lanjut mengenai pemanfaatan Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa 72

85 2. Perlu diadakan penelitian lebih lanjut mengenai ketersediaan lahan parkir di sekitar Terminal seperti di pertokoan, kantor, dan sekolah agar tidak memenuhi badan jalan saat berhenti/parkir. 3. Kekurangan yang terdapat dalam penelitian ini dapat menjadi perbaikan pada penelitian selanjutnya. 73

86 DAFTAR PUSTAKA Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 Berdikaryati, Endang D Karakteristik Pola Perjalanan Transportasi Penduduk Daerah Pinggiran. Tesis. Semarang : Program Pascasarjana Universitas Diponegoro. Mukti, Ratna N Analisis Crosstab.( /2016/24/analisis-crosstab.html?m=1, diakses 24 juni 2016). Warpani S., 1990, Merencanakan Sistem Perangkutan, Institut Teknologi Bandung, Bandung. Departemen Pendidikan Nasional Kamus Besar Bahasa Indonesia Edisi Ke- Empat. Jakarta: Gramedia Pustaka. Tamin Ofzar Z., 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi II, Institut Teknologi Bandung, Bandung. Tamin Ofzar Z., 1997., Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Institut Teknologi Bandung (ITB), Bandung. Alin, Mursalin Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi. ( diakses 28 Juni 2016)

87 LAMPIRAN LAMPIRAN I Tabel I.1 Tabel Volume Lalu Lintas Periode 60 Menit Lokasi Pertama Volume Kendaraan Waktu Lurus LV HV MC UM

88 Tabel I.2 Tabel Volume Lalu Lintas Periode 60 Menit Lokasi Kedua Volume Kendaraan Waktu Lurus LV HV MC UM

89 Tabel I.3 Tabel Volume Lalu Lintas Periode 60 Menit Lokasi Ketiga Volume Kendaraan Waktu Lurus LV HV MC UM

90 Tabel I.4 Tabel Volume Lalu Lintas Periode 60 Menit Lokasi Keempat Volume Kendaraan Waktu Lurus LV HV MC UM

91 LAMPIRAN II Tabel II.1 Tabel Volume Lalu Lintas Periode 15 Menit Lokasi Pertama Volume Kendaraan Waktu Lurus LV Mobil Besar MC Non Motor

92

93

94 Tabel II.2 Tabel Volume Lalu Lintas Periode 15 Menit Lokasi Kedua Volume Kendaraan Waktu Lurus LV HV MC UM

95

96 Tabel II.3 Tabel Volume Lalu Lintas Periode 15 Menit Lokasi Ketiga 11

97 Volume Kendaraan Waktu Lurus LV HV MC UM

98

99 Tabel II.4 Tabel Volume Lalu Lintas Periode 15 Menit Lokasi Keempat Waktu Volume Kendaraan Lurus 14

100 LV HV MC UM

101

102 LAMPIRAN III Tabel III.1 Tabel Total Volume Lalu-Lintas Lokasi Pertama Waktu Volume Kendaraan

103 Tabel III.2 Tabel Total Volume Lalu-Lintas Lokasi Kedua Waktu Volume Kendaraan Tabel III.3 Tabel Total Volume Lalu-Lintas Lokasi Ketiga Waktu Volume Kendaraan

104

105 Tabel III.4 Tabel Total Volume Lalu-Lintas Lokasi Keempat Waktu Volume Kendaraan LAMPIRAN IV Tabel IV.1 Data Volume Hambatan Samping Lokasi Pertama 20

106 No Tipe Kejadian Hambatan Samping Frekuensi 1 Pejalan Kaki (PED) Parkir, Kendaraan Berhenti (PSV) 45 3 Kendaraan Masuk + Keluar (EEV) 94 4 Kendaraan Lambar (SMV) 54 Tabel IV.2 Data Volume Hambatan Samping Lokasi Kedua No Tipe Kejadian Hambatan Samping Frekuensi 1 Pejalan Kaki (PED) 92 2 Parkir, Kendaraan Berhenti (PSV) 69 3 Kendaraan Masuk + Keluar (EEV) Kendaraan Lambar (SMV) 121 LAMPIRAN V Tabel V.1 Penentuan Kelas Hambatan Samping (MKJI, 1997) Kelas Hambatan Kode Jumlah berbobot kejadian per 200 m per jam (dua sisi) Kondisi 21

107 Samping (SFC) Sangat Rendah VL <100 Daerah permukiman; jalan samping tersedia Rendah L Sedang M Tinggi H Sangat Tinggi VH >900 Daerah permukiman; beberapa angkutan umum dsb Daerah industri; beberapa toko sisi jalan. Daerah komersial; aktivitas sisi jalan tinggi Daerah komersial; aktivitas pasar sisi jalan Tabel V ) Penentuan emp untuk jalan perkotaan tak terbagi (MKJI, Arus lalu-lintas total dua arah Tipe jalan: Jalan tak terbagi Dua-lajur tak-terbagi 0 HV 1,3 6 >6 0,5 0,40 (2/2 UD) Empat-lajur tak-terbagi ,2 1,3 0,35 0,40 0,25 (4/2 UD) ,2 0,25 22

108 Tabel V.3 Penentuan emp untuk jalan perkotaan terbagi (MKJI, 1997) Tipe jalan: Jalan satu arah dan jalan terbagi Arus lalu lintas perlajur (kend/jam) emp Dua-lajur satu-arah (2/1) 0 1,3 0,40 Tiga-lajur satu-arah (3/1) 0 1,3 0,40 23

109 LAMPIRAN VI Tabel VI.1 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO) Untuk Jalan Perkotaan (MKJI, 1997) Kecepatan Arus Tipe Jalan Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor (MC) Semua Kendaraan (Rata-Rata) Enam-lajur terbagi (6/2 D) atau Tiga-lajur satu arah (3/1) Empat-lajur terbagi (4/2 D) atau Dua-lajur satu arah (2/1) Empat-lajur tak terbagi (4/2 UD) Dua-lajur tak terbagi (2/2 UD) Tabel VI.2 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu-lintas (FVW) Untuk Jalan Perkotaan (MKJI, 1997) 24

110 Lebar jalur lalu-lintas efektif Tipe jalan (WC) FVW (km/jam) Empat-lajur terbagi atau Per lajur Jalan satu-arah 3,00-4 Empat-lajur tak-terbagi Per lajur 3,00-4 Dua-lajur tak-terbagi Total 5 6-9,5-3 Tabel VI.3 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping (FFVSF) (MKJI, 1997) Tipe jalan Kelas hambatan samping (SFC) Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu 25

111 Empat-lajur terbagi Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04 4/2 D Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03 Empat-lajur tak-terbagi Sedang Tinggi Sanuat rendah 0,94 1,02 0,97 1,03 1,00 1,03 1,02 1,04 4/2 UD Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03 Dua-lajur tak-terbagi Sedang Tinggi Sangat rendah 0,93 1,00 0,96 1,01 0,99 1,01 1,02 1,01 2/2 UD atau Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00 Jalan satu-arah Sedang Tinggi 0,91 0,93 0,96 0,99 Tabel VI.4 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota (FFVCS ) (MKJI, 1997) Ukuran kota (Juta penduduk) < 0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 Faktor penyesuaian untuk ukuran kota 0,90 0,93 0,95 26

112 LAMPIRAN VII Tabel VII.1 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan (CO) (MKJI, 1997) Tipe jalan Empat-lajur terbagi atau Jalan satu-arah Kapasitas dasar (smp/jam) 1650 Catatan Per lajur Empat-lajur tak-terbagi 1500 Per lajur Tabel VII.2 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur Lalu-Lintas (FCW) (MKJI, 1997) Tipe jalan Lebar jalur lalu-lintas efektif (WC) (m) FCW Empat-lajur terbagi atau Jalan satu-arah Per lajur 3,00 3,25 0,92 0,96 27

113 Empat-lajur takterbagi Per lajur 3,00 3,25 0,91 0,95 Dua-lajur tak-terbagi Total dua arah 5 6 0,56 0,87 Tabel VII.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCWB) (MKJI, 1997) FCSP Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 Tabel VII.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FCSF) (MKJI, 1997) Tipe jalan Kelas hambatan samping Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu FCSF Lebar bahu efektif WS 0,5 1,0 1,5 2,0 28

114 V L 0,96 0,98 1,01 1,03 4/2 D L 0,94 0,97 1,00 1,02 M 0,92 0,95 0,98 1,00 H VL 0,88 0,96 0,92 0,99 0,95 1,01 0,98 1,03 4/2 UD L 0,94 0,97 1,00 1,02 M 0,92 0,95 0,98 1,00 2/2 UD H VL 0,87 0,94 0,91 0,96 0,94 0,99 0,98 1,01 Atau Jalan L 0,92 0,94 0,97 1,00 satu- arah M 0,89 0,92 0,95 0,98 H 0,82 0,86 0,90 0,95 Tabel VII.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCCS) (MKJI, 1997) < 0,1 0,1-0,5 0,5 1,0 1,0 3,0 0,86 0,90 0,94 1,00 29

115 LAMPIRAN VIII VIII.1. Foto Lokasi Pengamatan Pertama dan Kedua VIII.2. Foto Lokasi Pengamatan Ketiga 30

116 VIII.3. Foto Lokasi Pengamatan Keempat 31