ANALISA KERUSAKAN CONTINUOSLY VARIABLE TRANSMISSION HONDA BEAT TAHUN 2011 TUGAS AKHIR

Transkripsi

1 ANALISA KERUSAKAN CONTINUOSLY VARIABLE TRANSMISSION HONDA BEAT TAHUN 2011 TUGAS AKHIR Diajukan Untuk Memenuhi Syarat Memperoleh Gelar Diploma III (Ahli Madya) Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang Oleh: Nama : Novriadi Satria No. BP : Program Studi : Teknik Mesin Konsentrasi : Perawatan dan Perbaikan JURUSAN TEKNIK MESIN POLITEKNIK NEGERI PADANG 2017

2 KATA PENGANTAR Puji syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT, yang telah melimpahkan rahmat dan karunia Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini. Shalawat dan salam penulis kirimkan kepada Nabi Muhammad Saw yang telah meninggalkan dua perkara yaitu al-quran dan hadist. Penulisan tugas akhir ini merupakan salah satu syarat untuk menyelesaikan program Diploma III (DIII) Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang. Oleh karena itu, penulisan tugas akhir ini diharuskan setiap mahasiswa pada semester VI, pada kesempatan ini penulis mengambil judul Tugas Akhir (TA) tentang Analisa Kerusakan Continuosly Variable Transmission Honda Beat Tahun Dalam penyusunan tugas akhir ini, penulis banyak mengalami kesulitan dan hambatan, namun berkat bantuan dari berbagai pihak maka tugas akhir ini dapat diselesaikan dengan lancar dan baik. Untuk itu penulis mengucapkan terima kasih kepada : 1. Kedua orang tua, Kakak, Adik, dan Sahabatku yang telah memberikan dorongan, doa-doa dan nasehat serta kasih sayangnya kepada penulis sehingga selesainya Tugas Akhir ini dengan baik dan lancar. 2. Ibu DR. Yuli Yetri.,MSi selaku Dosen Pembimbing I Tugas Akhir. 3. Bapak Hanif.,ST.,MT selaku Dosen Pembimbing II Tugas Akhir, 4. Bapak Aidil Zamri.,ST.,MT selaku Direktur Politeknik Negeri Padang. 5. Bapak DR. Junaidi.,ST,.MT selaku Kepala Jurusan Politeknik Negeri Padang. 6. Bapak Rakiman., ST.,MT selaku Sekretaris Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang. 7. Bapak Sir Anderson,ST.,MT selaku Ketua Prodi Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang. i

3 8. Bapak Rivanol Chadry,ST.,MT selaku Ketua Konsentrasi Perawatan dan Perbaikan Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang. 9. Seluruh Staf Pengajar dan Karyawan Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang. 10. Rekan-rekan Mahasiswa Jurusan Teknik Mesin dan Himpunan Mahasiswa Mesin yang telah memberikan dukungan semangat kepada Penulis dalam menyusun tugas akhir ini. 11. Serta seluruh pihak yang telah membantu penulis baik secara langsung maupun tidak langsung yang tidak dapat disebutkan satu persatu. Penulis telah berusaha semaksimal mungkin dalam menyelesaikan tugas akhir ini namun jika masih terdapat kekurangan maupun kesalahan, penulis berharap kritik dan saran yang membangun demi perbaikan laporan di masa yang akan datang. Penulis berharap agar tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Demikian penulisan tugas akhir ini, atas perhatiannya penulis ucapkan terima kasih. Padang, September 2017 Penulis, Novriadi Satria BP ii

4 DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL LEMBARAN PENGESAHAN LEMBARAN TUGAS AKHIR LEMBARAN ASISTENSI ABSTRAK KATA PENGANTAR... i DAFTAR ISI... iii DAFTAR GAMBAR... vii DAFTAR TABEL... ix DAFTAR LAMPIRAN... x BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Alasan Pemilihan Judul Tujuan Batasan Masalah Sistematika Penulisan laporan... 2 BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Sejarah motor Matic Motor Bakar Dasar Kerja motor Bakar Dasar Kerja Mesin 4 Langkah... 6 iii

5 2.3 Perbedaan Sepeda Motor Honda Beat dengan Speda Motor konvensional Engine Sepeda Motor Honda Beat Continuosly Variable Transmission Sistem Kerja CVT Komponen CVT a) Pulley Primer (Primary Sheave) b) Pulley Sekunder (Secondary Sheave) Mekanisme CVT Rangkaian Rute Tenaga Cara Kerja CVT a) Putaran Langsam b) Putaran Saat Mulai Berjalan c) Putaran Menengah d) Putaran Tinggi Sistem Pendingin Ruang CVT ` 2.8 Sistem Kontrol BAB III TINJAUAN UMUM PERAWATAN 3.1 Pengertian Perawatan Tujuan Perawatan Faktor-faktor Penyebab Terjadinya Gangguan Pada Kendaraan Hal-hal Yang Menjadi Dasar pelaksanaan Perawatan Pembersihan iv

6 3.4.2 Pelumasan Pengencangan Baut Jenis Dan Ruang Lingkup Kegiatan Perawatan Perawatan terencana Perawatan Tak Terencana Hal-hal Yang Berhubungan Dengan Perawatan Faktor Penentu Keberhasilan Perawatan BAB IV ANALISA KERUSAKAN CONTINUOSLY VARYABLE TRANSMISSION HONDA BEAT TAHUN Data Hasil Survey Gejala Kerusakan Pada CVT Analisa Kerusakan Pada Sistem CVT Penyebab Kerusakan Identifikasi Bentuk Kerusakan Roller V-belt Kanvas Kopling Sliding Sheave Plastik Slider Guide Permasalahan Kebiasaan Pengendara Yang melakukan Tarikan Gas Secara Spontan Keterlambatan Melakukan Servis Rutin Penggantian Pelumas/Oli yang tidak Sesuai Aturan v

7 BAB V PENUTUP 5.1 Kesimpulan Saran DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN vi

8 DAFTAR GAMBAR Halaman Gambar 2.1 Sistem CVT... 5 Gambar 2.2 Siklus kerja motor 4 langkah... 7 Gambar 2.3 Tahap langkah penghisapan... 7 Gambar 2.4 Tahap langkah kompresi... 8 Gambar 2.5 Tahap langkah usaha... 8 Gambar 2.6 Tahap langkah pembuangan... 9 Gambar 2.7 Konstruksi transmisi otomatis CVT Gambar 2.8 Kontruksi transmisi manual motor konvensional Gambar 2.9 Konstruksi penggerak akhir honda beat Gamabr 2.10 Konstruksi penggerak akhir motor konvensional Gambar 2.11 Konstruksi kopling honda beat Gambar 2.12 Konstruksi kopling motor konvensional Gambar 2.13 Diagram prinsip kerja honda beat Gambar 2.14 Countinuosly variable transmission Gambar 2.15 Pulley primer Gambar 2.16 Fixed sheave Gambar 2.17 Sliding sheave Gambar 2.18 Slider Gambar 2.19 Cam Gambar 2.20 Collar Gambar 2.21 Pemberat (Weight/Roller) Gambar 2.22 Sabuk (V-belt) vii

9 Gambar 2.23 Pulley sekunder Gambar 2.24 Rumah kopling (Cluth housing) Gambar 2.25 Sepatu kopling (Cluth carrier) Gambar 2.26 Sliding sheave Gambar 2.27 Fixed sheave Gambar 2.28 Pegas (Spring) Gambar 2.29 Pin guide Gambar 2.30 Rangkaian rute tenaga Gambar 2.31 Posisi v-belt saat mulai berjalan Gambar 2.32 Posisi v-belt saat putaran menengah Gambar 2.33 Posisi v-belt saat putaran tinggi Gambar 2.34 Sistem pendingin kipas v-belt Gambar 3.1 Diagram perawatan Gambar 4.1 Roller Gambar 4.2 V-belt Gambar 4.3 Kanvas kopling Gambar 4.4 Sliding sheave Gambar 4.5 Slider guide viii

10 DAFTAR TABEL Halaman Tabel 2.1 Perbedaan dari masing-masing putaran kerja CVT Tabel 4.1 Troubleshooting CVT honda beat xi

11 DAFTAR PUSTAKA Modul CVT download at Wednesday 16 September Manual Book Service Honda Beat Karburator PT ASTRA HONDA MOTOR PT YMKI: Mekanisme dan Petunjuk Praktis Sistem CVT (Continuosly Variable Transmission)

12 No. Alumni Universitas NOVRIADI SATRIA No. Alumni Fakultas. BIODATA (a). Tempat/Tgl. Lahir : Cubadak Palak Gadang / 30 November (b). Nama Orang Tua : Idawati dan Syafarli (c). Fakultas : Politeknik Negeri Padang. (d) Jurusan: Teknik Mesin. Konsentrasi : Perawatan dan Perbaikan (e) NO.BP : (f). Tgl lulus : 02 Oktober (g). Predikat Lulus :... ( h). IPK :... (i). Lama Studi : 4 Tahun (j) Alamat orang tua : Cubadak Palak Gadang, Kec. Ulakan Tapakis, Kab. Padang Pariaman. ANALISA KERUSAKAN CONTINUOSLY VARIABLE TRANSMISSION HONDA BEAT TAHUN 2011 Tugas Akhir D III oleh : Novriadi Satria Pembimbing I: DR. Yuli Yetri.,Msi. Pembimbing II: Hanif.,ST.,MT ABSTRAK Continuosly Variable Transmisison merupakan sistem transmisi otomatis yang digerakan oleh dua buah komponen yaitu pulley primer dan pulley sekunder yang dihubungkan oleh sabuk v-belt, transmisi ini sangat butuh perawatan lebih karena sangat rentan sekali dengan keausan. Kerusakan yang terjadi pada komponen CVT sangatlah perlu untuk dilakukannya identifikasi untuk mengetahui bentuk-bentuk kerusakan agar kita dapat melakukan perbaikan dari kerusakan yang terjadi dan dapat melakukan perawatan pada setiap komponen CVT. Pembuatan tugas akhir ini terdiri dari beberapa langkah yaitu dari permasalahan yang ada saya melakukan studi yang berhubungan dengan sistem transmisi CVT, identifikasi untuk mengetahui gejala kerusakan, kerusakan yang sering terjadi, penyebab kerusakan serta melakukan survey/analisa. Dengan memadukan hasil studi, identifikasi dan hasil survey dapat melakukan pembahasan serta meyimpulkan hasil yang diperoleh. Kerusakan sistem tranmisi CVT bukan hanya dari umur pakai komponen tetapi juga karena disebabkan oleh pengendara itu sendiri. Komponen yang sering rusak yaitu: roller, kanvas kopling, spring CVT, V-belt dan sliding sheave. Langkah perbaikannya adalah dengan jalan melakukan penggantian komponen yang rusak dengan yang baru sesuai dengan spesifikasi yang sama dan kualitas yang baik. Kata Kunci : Transmisi Honda Beat, Roller, Kanvas kopling, Spring, V-belt. Tugas akhir ini telah dipertahankan didepan sidang penguji dan dinyatakan lulus pada tanggal : 02 Oktober Abstrak telah disetujui oleh penguji : Tanda tangan Nama terang DR. Yuli Yetri.,Msi Ketua Ir. Yanziwar.,MT Sekretaris Sir Anderson.,ST.,MT Anggota I Rakiman.,ST.,MT Anggota II Mengetahui : Ketua Jurusan Teknik Mesin: DR. Junaidi.,ST.,MP Nip: Tanda tangan Alumni telah mendaftar ke Fakultas/Universitas Andalas dan mendapat Nomor Alumni : Petugas Fakultas/Universitas No. Alumni Fakultas : Nama Tanda tangan No. Alumni Universitas: Nama Tanda tangan

13

14 BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Dalam dunia otomotif sepeda motor yang menggunakan sistem transmisi otomatis disebut CVT (Continuosly Variable Transmission ). CVT merupakan sistem perpindahan kecepatan secara full otomatis sesuai dengan putaran mesin, transmisi ini tidak memakai roda gigi tetapi sebagai penggantinya menggunakan dua buah pulley depan dan belakang yang dihubungkan dengan sabuk (v-belt ). Sistem transmisi matik ini sangat rentan sekali dengan keausan maka di dalam penggunaan kendaraan yang menggunakan sistem CVT harus mendapatkan perhatian khusus untuk mencegah terjadinya kerusakan. Pada umumnya kerusakan yang sering terjadi pada komponen CVT yaitu: V-belt, Roller CVT, Spring CVT, dan lain sebagainya. Kerusakan yang terjadi pada komponen transmisi CVT memiliki beberapa gejala-gejala awal tanda kerusakan yaitu: adanya getaran pada putaran rendah dan tenaga pada putaran atas kurang maksimal, pada saat putaran bawah dan atas terasa jedag-jedug. Dari beberapa permasalahan kerusakan yang sering terjadi dan gejalagejala awal kerusakan, serta melakukan identifikasi bentuk-bentuk kerusakan pada komponen CVT. Penulis tertarik membuat judul tugas akhir Analisa Kerusakan Continuosly Variable Transmission Honda Beat Tahun 2011 melalui tugas akhir ini penulis ingin mempelajari bentuk atau jenis jenis kerusakan CVT yang sering terjadi berikut gejala gejala kerusakan dan penyebab kerusakan. 1.2 Alasan Pemilihan Judul Adapun alasan penulis dalam pengambilan judul ini: a. Dapat mengetahui gejala gejala kerusakan CVT b. Mengetahui penyebab penyebab kerusakan yang sering terjadi pada CVT c. Mengetahui bentuk atau jenis-jenis kerusakan CVT. 1

15 1.3 Tujuan Dalam pembuatan tugas akhir ini ada beberapa tujuan yang hendak penulis capai adalah: a. Mengidentifikasi bentuk atau jenis jenis kerusakan yang sering terjadi pada CVT b. Mempelajari gejala-gejala awal kerusakan dan bentuk kerusakan yang terjadi pada CVT c. Dapat mengetahui cara perbaikan kerusakan yang terjadi pada sistem CVT d. Dapat melakukan perawatan CVT 1.4 Batasan Masalah Dalam pelaksanaan tugas akhir ini penulis membatasi masalah hanya pada pembahasan tentang Analisa Kerusakan Continuosly Variable Transmission Honda Beat Tahun Sistematika Penulisan Laporan Sistematika penulisan laporan yang akan digunakan adalah: BAB I PENDAHULUAN Dalam BAB I ini berisikan tentang latar belakang, alasan pemilihan judul, tujuan, batasan masalah, dan sistematika penulisan laporan. BAB II LANDASAN TEORI Dalam BAB II ini berisikan tentang penjelasan definisi sistem CVT, sisitem kerja CVT, rangkaian rute tenaga, cara kerja CVT sistem pendingin ruang CVT, dan kelebihan kekurangan transmisi sistem CVT. BAB III METODOLOGI Dalam BAB III ini berisikan tentang tinjauan umum perawatan yang diperoleh dari materi-materi kuliah selama penulis menuntut ilmu di Politeknik dan didukung dengan buku-buku penunjang. Masalah kedua yang dibahas pada bab ini adalah keselamatan kerja. 2

16 BAB IV ANALISA KERUSAKAN CONTINUOSLY VARIABLE TRANSMISSION HONDA BEAT TAHUN 2011 Dalam BAB IV menjelaskan tentang pembahasan studi kerusakan CVT dan penyelesaian masalah sesuai data-data yang diperoleh serta perawatan sistem transmisi CVT. BAB V PENUTUP Dalam BAB V berisikan tentang kesimpulan dan saran merupakan rangkuman dari pembahasan yang telah dilakukan. DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN 3

17 BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Sejarah Motor Matic Transmisi otomatis atau dikenal dengan sebutan CVT (Continuosly Variable Transmission) telah lama digunakan di dunia otomotif termasuk sepeda motor. Penngunaan komponen CVT asalnya dari paten DAF Belanda yang tentu saja dasar teknologinya telah melewati masa perlindungan paten. Di tanah air, penggunaan transmisi otomatis pada sepeda motor telah dimulai pada tahun 1980 an. Pada tahun 1984, pabrikan asal Taiwan memasukkan skutik adly. Skutik asal Taiwan tersebut merupakan sepeda motor pertama bertransmisi CVT degan mesin 2-tak berkapasitas 50 cc. namun, masyarakat saat itu belum mengerti teknologi CVT. Produk ini dianggap terlalu maju di era itu, terlebih lagipenjualan dan kesedian suku cadangnya tidak merata. Terbukti sambutan masyarakat terhadap kehadiran motor adly tidak begitu sukses. Tahun 1992 Piaggio coba menawarkan kembali skuter bertransmisi CVT lewat Corsa. Penjualan Corsa ternyata tidak menggembirakan hingga akhirnya dihentikan produksinya pada tahun Selain modelnya yang dianggap ketinggalan dibandingkan dengan sepeda motor Jepang, sepeda motor ini tidak laku karena masyarakat belum siap menerima produk sepeda motor yang bertransmisi CVT. Masyarakat Indonesia yang cenderung konservatif dalam menerapkan teknologi baru menjadikan penggemar skuter matic lebih sedikit dibandingkan dengan sepeda motor tipe bebek. Selain itu, desain dan model yang kurang mencerminkan kebutuhan masyarakat dan kurangnya promosi menjadi penyebab kurang lakunya sepeda motor tipe matic dipasaran. Setelah Piaggio, produsen Kymco mencoba pasar skutik dengan produk bernama Trend pada tahun Mesin 4-tak berkapasitas 125 cc dan tampilan futuristik dijadikan andalan sebagai pemikat. Dari sinilah konsumen mulai melirik sepeda motor bertransmisi CVT dan meledak ketika Yamaha mio muncul pada tahun

18 Lain dulu lain sekarang, anggapan sulit perawatan dan suku cadang tak lagi ditakuti, terkalahkan oleh segi kepraktisan yang ditawarkan. Apalagi jalan-jalan kota besar sekarang makin padat dan cukup merepotkan jika menggunakan motor bertransmisi manual. Perkembangan teknologi yang cukup pesat, model yang mengikuti selera pasar, dan adanya perubahan dalam gaya berkendara (Life Style motorcycle) menjadi pemicu untuk menggunakan sepeda motor matic. Dapat di lihat pada Gambar 2.1 di bawah ini : Gambar 2.1 Sistem CVT 2.2 Motor Bakar Salah satu penggerak mula yang banyak dipakai adalah mesin kalor. Mesin kalor adalah mesin yang mengunakan energi termal untuk melakukan kerja mekanik. Mesin sepeda motor termasuk mesin (Thermal Engine) karena tenaga gerak yang dihasilkan menggunakan hasil dari pembakaran. Ada 2 macam motor bakar: a) Mesin pembakaran luar (External combustion engine),yaitu jika proses pembakaran terjadi di luar mesin, energi termal dari gas hasil pembakaran dipindahkan ke fluida kerja mesin melalui dinding pemisah. Contohnya mesin uap dan turbin uap. b) Mesin pembakaran dalam (Internal combustion engine)yng pada umunya dikenal dengan nama motor bakar.proses pembakarannya berlangsung di dalam motor bakar itu sendiri sehingga gas pembakaran yang terjadi 5

19 sekaligus berfungsi sebagai fluida kerja. Contohnya motor diesel dan motor bensin Dasar Kerja Motor Bakar Supaya motor bakar dapat bekerja,maka dia harus melakukan empat hal sebagai berikut: a) Mengisap bahan bakar (campuran mesin dengan udara) masuk kedalam ruang bakar. b) Menaikkan tekanan gas campuran bensin dan udara agar diperoleh tekanan hasil pembakaran yang cukup tinggi c) Meneruskan gaya tekanan hasil pembakaran sedemikian rupa, sehingga dapat dapakai sebagai tenaga penggerak d) Membuang gas-gas hasil pembakaran keluar dari ruang pembakaran. Keempat hal tersebut terjadi dalam satu proses kerja motor bakar, yang disebut juga satu siklus. Pada motor bakar torak, alat yang melakukan keempat hal diatas adalah torak yang bergerak naik turun didalam sebuah tabung yang disebut silinder. Pergerakan torak terletak antara dua batas, batas paling tinggi didalam silinder disebut Titik Mati Atas (TMA) dan batas batas paling bawah didalam silinder disebut Titik Mati Bawah (TMB). Jarak antara TMA ke TMB dinamakan panjang langkah gerak torak. Mesin empat langkah memerlukan empat langkah gerak torak untuk menyelesaikan satu proses kerja, sedangkan mesin dua langkah memerlukan dua langkah gerak torak untuk menyelesaikan satu proses kerja Dasar Kerja Mesin 4 Langkah Sepeda motor matic manggunakan mesin 4 langkah memerlukan 4 langkah piston 1 siklus, dasar kerja motor bakar terdiri dari 4 tahap diantaranya: a) Tahap langkah pemasukan b) Tahap langkah kompresi c) Tahap langkah kerja d) Tahap langkah buang 6

20 Siklus kerja motor 4 langkah dapat dilihat pada Gambar 2.2 di bawah ini : Gambar 2.2 Siklus kerja motor 4 langkah a). Tahap Langkah Penghisapan Saat piston bergerak dari TMA menuju TMB, katup masuk membuka,katup buang tertutup,sehingga campuran udara dan bahan bakar dari karburator masuk keruang silinder, saat torak berada di TMB katub masuk akan tertutup.dapat di lihat pada Gambar 2.3 di bawah ini: Gambar 2.3 Tahap langkah penghisapan b). Tahap Langkah Kompresi/Penekanan Piston bergerak dari TMB ke TMA dalam kondisi katup masuk dan katup buang dalam keadaan tertutup. Setelah melakukan pengisian, piston yang sudah mencapai TMB kembali lagi begerak menuju TMA ini memperkecil ruangan diatas piston, sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi padat,tekanan dan suhunya naik. Tekanannya naik kira-kira tiga kali lipat. Beberapa derajat 7

21 sebelum piston mencapai TMA terjadi letikan bunga api listrik dari busi, yang membakar campuran udara-udara bakar. Busi bisa hidup karena adanya spul, cdi, dan koil, pada sepeda motor yang mengatur kapan terjadinya percikan buga api diatur oleh distributor. Sewaktu piston bergerak keatas, klep pemasukkan tertutup dan pada waktu yang sama klep buang juga tertutup.campuran diruang pembakaran dikompresi sampai TMA, sehingga dengan demikian mudah dinyalakan dan cepat terbakar. Dapat dilihat pada Gambar 2.4 di bawah ini: Gambar 2.4 Tahap langkah kompresi c). Tahap Langkah Usaha Saat ini kedua katup masih dalam keadaan tertutup, campuran udara dan bahan bakar yang berbakar tadi dengan temperatur dan tekanan yang tinggi akan mengembang kemudian akan menekan dan memaksa torak turun kebawah (dari TMA menuju TMB). Saat inilah pertama kali tenaga panas dirubah menjadi tenaga bergerak/tenaga mekanik, tenaga ini disalurkan melalui batang penggerak dan oleh poros engkol dirubah menjadi gerak berputar. Dapat di lihat pada Gambar 2.5 di bawah ini : Gambar 2.5 Tahap langkah usaha 8

22 d). Tahap Langkah Pembuangan Katup buang terbuka, katup masuk tertutup. Torak bergerak dari TMB menuju TMA, campuran dan bahan bakar sisa pembakaran terdorong oleh torak keluar melalui keluar melalui katup buang menuju udara bebas. Dapat di lihat pada Gambar 2.6 di bawah ini: Gambar2. 6 Tahap langkah pembuangan Dengan terbuangnya gas sisa pembakaran tadi, maka kerja ke-empat langkah dari mesin empat langkah selesai untuk satu siklus. Kesimpulannya 1 siklus sama dengan dua kali putaran poros engkol. Hal ini berlangsung berulangulang kali sehingga memungkinkan untuk mesin bergerak terus menerus. 2.3 Perbedaan Sepeda Motor Honda Beat dengan Sepeda Motor Konvensional Pada sepeda motor matic khususnya Honda Beat mempunyai perbedaan dengan sepeda motor konvensional, perbedaan tersebut terletak pada bagian: a) Transmisi prinsip dasar transmisi ini bagaimana bisa digunakan untuk merubah kecepatan putaran suatu poros menjadi kecepatan yang diinginkan untuk tujuan tertentu. Gigi transmisi berfungsi untuk mengatur tingkat kecepatan dan momen (tenaga putaran) mesin sesuai dengan yang dialami sepeda motor. Pada motor matic Beat itu menggunakan transmisi otomatis atau yang dikenal dengan sebutan CVT (continuously Variable Transmission). CVT merupakan transmisi 9

23 otomatis yang menggunakan sabuk sebagai penggerak roda belakangnya untuk memperoleh perbandingan gigi yang bervariasi. Dapat di lihat pada Gambar 2.7 di bawah ini: Gambar 2.7 Konstruksi transmisi otomatis CVT Keterangan gambar : 1) Pully primer 2) Mur pengikat pully primer dari poros engkol 3) Poros engkol 4) V-belt 5) Pully sekunder 6) Kopling 7) Rumah kpoling 8) Gear reduksi 9) As roda Seperti terlihat pada gambar di atas transmisi CVT terdiri dari dua buah puli yang dihubungkan oleh sabuk (belt), sebuah kopling sentrifugal untuk menghubungkan ke penggerak roda belakang throttle gas di buka (diputar) dan gigi transmisi satu kecepatan untuk mereduksi (mengurangi) putaran. Pulley primer (1) diikatkan ke ujung poros engkol (crankshaft), bertindak sebagai 10

24 pengatur kecepatan berdasarkan gaya sentrifugal. Puli yang digerakkan/pulley sekunder (5) berputar pada bantalan poros utama (input shaft) transmisi. Bagian tengah kopling sentrifugal (6) diikatkan/dipasangkan ke puli (5) dan ikut berputar bersama puli tersebut. Rumah kopling (7) berada pada alur poros utama (input shasft) dan akan memutarkan poros tersebut jika mendapat gaya dari kopling kedua puli masimg-masimg terpisah menjadi dua bagian,dengan setengah bagian dibuat tetap dan setenggah bagian lainnya bisa bergeser mendekat atau menjauhi sesuai poros. Pada saat mesin tidak berputar tidak berputar,celah puli penggerak (1) berada pada posisi maksimum dan celah puli yang digerakkan (5) berada pada posisi minimum. Sementara pada sepeda motor konvensional transmisinya menggunakan transmisi manual, perpindahan gigi dari motor transmisi manual ini dilakukan secara manual berbeda dengan transmisi otomatis perpindahannya hanya dipengaruhi dari pemanfaatan putaran mesin. Komponen utama dari gigi transmisi pada motor terdiri dari susunan gigi-gigi yang berpasangan yang berbentuk dan menghasilkan perbandingan gigi-gigi tersebut terpasang. Salah satu pasangan gigi lainnya berada pada pada poros utama (main shaft/input shaft) dan pasangan gigi lainnya berada pada poros luar (output shaft/counter shaft) jumlah gigi kecepatan yang terpasang pada transmisi tergantung kepada model dan kegunaan sepeda motor yang bersangkutan. Kalau kita memasukkan gigi atau menguncinya gigi, kita harus menginjak pedal pemindahanya. Tipe transmisi yang umumnya digunakan pada sepeda motor adalah tipe constant mesh, yaitu untuk dapat bekerjanya transmisi harus menghubungkan gigi-gigi tersebut digunakan garpu pemilih gigi/garpu persneling (gearchange lever). Dapat di lihat pada Gambar 2.8 di bawah ini : 11

25 Gambar 2.8 Konstruksi transmisi manual sepeda motor konvensional b). Penggerak Akhir perbedaan antara Honda Beat dengan motor konvensional juga terdapat pada penggerak akhirnya, seperti pada beat menggunakan sabuk (v-belt) yang dihubungkan dari pulley primer ke pulley sekunder sebagai penggerakan akhir (9), sedangkan pada motor konvesional penggerak akhirnya menggunakan penggerak akhirnya menggunakan penggerak akhir jenis rantai dan sproket (10). Dapat di lihat pada Gambar 2.9 dan Gambar 10 di bawah ini : Gambar 2.9 Konstruksi penggerak akhir honda beat 12

26 Gambar 2.10 Konstruksi penggerak akhir motor konvensional Keterangan gambar : 1) Engine sprocket 2) Lockwasher 3) Retaining nut 4) Real wheel sprocket 5) Chain 6) Lockwashers 7) Retaining bolt c). Kopling pada motor matic khususnya honda beat menggunakan kopling kering/otomatis tipe sentrifugal (gambar 11) dengan cara kerja kopling pada saat putaran mesin rendah (stasioner), gaya sentrifugal dan kanvas kopling,pemberat menjadi kecil sehingga sepatu kopling terlepas kaitan dengan dari rumah kopling dan tertarik ke arah poros engkol akibatnya rumah kopling yang berkaitan dengan gigi pertama peggerak menjadi bebas terhadap poros engkol. Saat putaran mesin bertambah, gaya sentrifugal semakin besar sehingga mendorong kanvas kopling mencapai rumah kopling di mana gayanya lebih besar dari gaya tarik pengembali. Rumah kopling ikut berputar dan meneruskan ke tenaga gigi pertama yang digerakkan. Dapat di lihat pada Gambar 2.11 di bawah ini : 13

27 Gambar 2.11 Konstruksi kopling honda beat tipe sentrifugal Pada motor konvensional menggunakan kopling basah/mekanis (12) dengan cara kerja kopling bila handel kopling pada batang kemudi bebas (tidak ditarik) maka pelat tekan dan pelat gesek dijepit oleh piring penekan (clutch pressure plate) dengan bantuan pegas kopling sehingga tenaga putar dari poros engkol sampai pada roda belakang.sedangkan bila handel kopling pada batang kemudi ditarik maka kawat kopling akan menarik alat pembebas kopling. Alat pembebas kopling ini akan menekan batang tekan (pushrod) atau (release rod) yang ditempatkan di dalam poros utama. Pushrod akan mendorong piring penekan ke arah berlawanan dengan arah gaya pegas kopling. Akibatnya pelat gesek dan pelat tekan saling merenggang dan putaran rumah kopling tidak diteruskan pada poros utama,atau hanya memutarkan rumah kopling dan pelat geseknya saja. Dapat di lihat pada Gambar 2.12 di bawah ini : Gambar 2.12 Konstruksi kopling sepeda motor konvensional 14

28 Selain perbedaan yang terdapat pada motor matic dengan motor konvensional juga terdapat kelebihan dan kekuranganya. Dimana kelebihan motor matic dengan motor konvensional terletak pada : a. Pada motor matic pengendara tidak perlu memindahkan gigi (persneling) karena transmisinya menggunakan transmisi otomatis, sehingga pengendara merasa lebih nyaman dan santai pada waktu mengendarai motor matic tersebut. b. biaya perawatan dan perbaikan cenderung lebih murah, misalnya seperti pada kerusakan pada bagian penghubung transmisi, cukup hanya melakukan penggantian v-belt nya saja. Kekurangan pada motor matic : a. Boros bahan bakar b. V-belt kurang menjamin ketahanan c. Pada motor matic saat kecepatan tinggi beresiko terjadi kecelakaan cukup besar alasanya karena apabila pengendara terdesak, pengendara hanya bisa memanfaatkan pengereman saja, tidak bisa melakukan pemindahan gigi ataudikenal dengan istilah engine break karena motor matic menggunakan transmisi otomatis. Kelebihan motor konvensional : a. Hemat bahan bakar b. Penggerak akhir pada motor konvensional lebih tahan lama dari pada motor matic c. Pada kecepatan tinggi pengendara tidak perlu canggung apabila terdesak. Karena selain sistem pengereman yang bisa dilakukan, engine juga dapat membantu mengurangi kecepatan dengan cara melakukan pemindahan gigi atau dikenal dengan istilah engine break. Kekurangan pada motor konvensional : a. Pengendara kurang nyaman sewaktu dalam mengendarai sepeda motor konvensional, karena motor konvensional menggunakan transmisi manual sehingga pengendara harus melakukan pemindahan gigi sesuai dengan kecepatan sepeda motor tersebut. 15

29 b. Biaya perawatan dan perbaikan pada penggerak akhir cenderung lebih mahal 2.4 Engine Sepeda Motor Honda Beat 2011 Pada sepeda motor honda beat 2011 mesin yang digunakan sebagai penggerak sepeda motor ini termasuk jenis mesin empat langkah, artinya untuk mendapatkan satu kali langkah usaha/kerja dibutuhkan empat langkah gerak torak untuk menyelesaikan satu proses kerja. Adapun prinsip kerja sepeda motor honda beat 2011 ini dapat di lihat pada Gambar 2.13 di bawah ini : Bahan Bakar + Udara Dikompresi Pembakaran Roda Gear Reduksi Transmisi CVT Mendorong Piston Gambar 2.13 Diagram prinsip kerja sepeda motor honda beat 2.5 Continuosly Variable Transmission (CVT) CVT adalah system perpindahan kecepatan secara full otomatis sesuai dengan putaran mesin. Mesin ini tidak memakai gigi transmisi, tapi sebagai gantinya menggunakan dua buah pulley (depan dan belakang) yang dihubungkan dengan sabuk (v-belt). Penggunaan sistem ini pengendara tidak perlu menggunakan perpindahan gigi sehingga lebih mudah, tinggal memutar gas untuk menambah kecepatan dan mengendorkan untuk mengurangi kecepatan. Pulley depan berhubungan langsung dengan kruk as/poros engkol. Sedangkan pulley belakang berhubungan dengan final gear langsung ke roda belakang. Kedua pulley ini dapat melebar dan mengecil sehingga akan mendesak sabuk kearah luar. Lebar kecilnya pulley belakang tergantung tarikan dari pulley depan. Pada saat stationer posisi sabuk pulley depan kecil sedangkan pulley belakang besar sehingga perbandingannya ringan. Pada saat putaran menengah posisi sabuk pulley depan dan belakang sama besar. Pada saat putaran tinggi sabuk pulley depan besar sedangkan sabuk pulley 16

30 belakang kecil sehingga perbandingannya berat. Kontruksi sistem CVT dapat dilihat pada Gambar 2.14 di bawah ini : Gambar 2.14 Continuosly Variable Transmission 2.6 Sistem Kerja CVT Sistem transmisi merupakan bagian komponen mesin sepeda motor yang berfungsi sebagai pemindah tenaga dari mesin ke roda belakang. Sepeda motor matik menggunakan sistem transmisi otomatis, yaitu tenaga dari poros engkol (crankshaft) diteruskan ke roda belakang lewat bantuan dua buah pulley yang dihubungkan dengan v-belt. Pada sistem transmisi otomatis tidak diperlukan adanya pemindahan gigi (persneling) seperti pada sepeda motor umumnya. Teknologi yang digunakan pada sistem transmisi otomatis dikenal dengan sebutan CVT. Pada teknologi ini, tenaga dari mesin dapat tersalurkan dengan sempurna ke roda belakang dengan menyesuaikan perubahan torsi kendaraan, tentunya dengan ratio yang sangat tepat, sehingga percepatan yang dihasilkan lebih konstan dan bebas hentakan. Transmisi CVT disalurkan melalui sabuk yang disebut v-belt. Sabuk terbuat dari campuran serat dan bahan kimia dengan karet khusus yang mempunyai daya tinggi, awet dan efisien. 17

31 2.6.1 Komponen CVT Komponen CVT merupakan rangkaian sistem transmisi yang bekerja saling berkaitan. Terdapat dua komponen utama yaitu pulley primer (primary sheave) dan pulley sekunder (secondary sheave). a). Pulley Primer (Primary sheave) Pulley primer (Primary sheave) yaitu komponen CVT yang menyatu dengan poros engkol (crank shaft). Pulley primer bekerja akibat adanya putaran dari mesin melalui poros engkol. Ketika putaran mesin meningkat, pemberat (weight) akan tertekan ke atas oleh slider yang terletak pada cam. Akibat gaya sentrifugal pemberat akan sliding sheave, sehingga celah kedua pulley menyempit. Hal ini mengakibatkan perubahan diameter v-belt. Pulley primer tersusun dari beberapa komponen seperti Gambar 2.15 di bawah ini : Gambar 2.15 Pulley Primer a. Fixed Sheave Fixed sheave adalah bagian dari pulley primer yang tidak bergerak, berfungsi sebagai penahanan v-belt. Fixed sheaveberbentuk piringan yang bagian sisinya dibentuk menyerupai kipas, tujuannya adalah untuk proses pendinginan pada ruang CVT. Dapat dilihat pada Gambar 2.16 di bawah ini : 18

32 Gambar 2.16 Fixed sheave b. Sliding Sheave Sleiding sheave adalah bagian yang bergerak ke kiri dan ke kanan yang berfungsi mendorong v-belt. Sliding sheave bekerja dengan menyesuaikan kecepatan mesin.semakin tinggi putaran mesin, Sliding sheave akan menekan v-belt ke arah diameter pulley yang lebih besar. Dapat dilihat pada Gambar 2.17 di bawah ini : Gambar 2.17 Sliding sheave c. Slider Slide adalah komponen yang berfungsi menggerakan pemberat (weight) untuk mendorong sliding sheave. Pada putaran yang tinggi, slider akan 19

33 mendorong pemberat ke bagian atas sliding sheavebegerak menekan v-belt. Dapat dilihat pada Gambar 2.18 di bawah ini : Gambar 2.18 Slider d. Cam Cam piringan tempat dudukan slider, seperti halnya fixed sheave. Cam juga teletak pada collar yang terkopel dengan poros engkol (crankshaft).dapat dilihat pada Gambar 2.19 di bawah ini : Gambar Cam e. Collar Collar adalah poros yang menghubungkan poros engkol dengan fixed sheave,sliding sheave, dan cam. Dapat dilihat pada Gambar 20 di bawah ini : 20

34 Gambar 2.20 Collar f. Weight/ Roller Pemberat (weight) atau roller yang berfungsi sebagai pendorong sliding sheave. Pemberat bekerja akibat adanya putaran yang tinggi dan adanya gaya sentrifugal (gaya yang timbul akibat adanya gerakan benda melalui lintasan melintang atau melingkar, semakin besar masa dan kecepatan suatu benda maka gaya yang dihasilkan akan semakin besar pula). Sehingga slider mendorong pemberat dan menekan sliding sheave. Roller pada motor matic berjumlah 6 buah dan terletak di dalam pulley atau sering disebut rumah roller. Dapat dilihat pada Gambar 2.21 di bawah ini : Gambar 2.21 Pemberat (Weight/Roller) g. Sabuk(v-belt) Berfungsi sebagai penghubung putaran dari pulley primer (Primari sheave) ke pulley sekunder (Secondary sheave). Dapat dilihat pada Gambar 2.22 di bawah ini : 21

35 Gambar Sabuk (v-belt) b). Pulley Sekunder (Secondary sheave) Pulley sekunder bekerja dengan meneruskan putaran mesin dari pulley primer (primary sheave) yang dihubungkan oleh v-belt ke bagian gigi reduksi (roda belakang). Pada situasi normal,pegas melekat pada poros akan menekan sliding sheave, sehingga diameter v-belt akan membesar. Namun pada saat putaran tinggi, v-belt akan mengecil. Berikut adalah komponen-komponen yang menyusun pulley sekunder seperti Gambar 223 di bawah ini : Gambar 2.23 Pulley Sekunder 22

36 a. Rumah Kopling (Cluth housing) Rumah kopling (Cluth housing) disebut juga rumah kopling, berfungsi meneruskan putaran ke poros roda belakang (primary drive gear shaft).dapat dilihat pada Gambar 2.24 di bawah ini : Gambar 2.24 Rumah kopling (Cluth housing) b. Sepatu Kopling (Cluth carrier) Sepatu kopling berfungsi sebagai meneruskan dan memutuskan putaran ke poros roda belakang, sesuai dengan tinggi rendahnya putaran. Putaran yangtinggi akan menyebabkan sepatu kopling terlempar dan menempel pada rumah kopling (gaya sentrifugal). Dapat dilihat pada Gambar 2.25 di bawah ini : Gambar 2.25 Sepatu Kopling (Cluth Carrier) 23

37 c. Sliding sheave Sliding sheave sama seperti pada pulley primary, sliding sheave pada pulley sekunder berbentuk piringan yang bergerak atau bergeser menekan v- belt. Dapat dilihat pada Gambar 2.26 di bawah ini : Gambar Sliding Sheave d. Fixed sheave Fixed sheave adalah piringan yang berfungsi menahan v-belt.dapat dilihat pada Gambar 2.27 di bawah ini : Gambar 2.27 Fixed Sheave 24

38 e. Pegas (spring) Merupakan pegas yang berfungsi mendorong sliding sheave. Dapat dilihat pada Gambar2, 28 di bawah ini : Gambar 2,28. Pegas (Spring) f. Pin Guide Pin guide adalah sejenis pasak yang berfungsi menambah torsi (gaya putar).pin guide bekerja otomatis dengan menekan sliding sheave saat gaya putar diperlukan, misalnya saat kondisi jalan mendaki atau beban berat atau penambahan percepatan/akselerasi. Dapat dilihat pada Gambar 2.29 di bawah ini : Gambar 2.29 Pin Guide 25

39 2.7 Mekanisme CVT Rangkaian Rute Tenaga Rangkaian rute tenaga pada sistem transmisi otomatis, dimulai dari putaran poros engkol (crankshaft). Seperti pada sepeda motor lainnya, untuk memutarkan poros engkol menggunakan dua cara, yaitu menggunakan elektrik starter dan kick starter. Ketika elektrik starter digunakan, motor listrik bertenaga baterai terlebih dahulu menghidupkan starter wheel, selanjutnya memutarkan crankshaft. Dapat dilihat pada Gambar 2.30 di bawah ini : Gambar 2.30 Rangkaian Rute Tenaga Pada kick starter sebelum putaran sampai pada crankshaft tenaga hentakan dari kick crank terlebih dahulu melewati kopling (one way clutch). Putaran poros engkol diteruskan ke pully primer dengan bantuan v-belt putaran dari pulley primer diteruskan ke pulley sekunder. Untuk memutarkan roda belakang pada komponen pulley sekunder dipasang kopling sentrifugal yang akan memutarkan rumah kopling untuk diteruskan ke roda belakang. Rangkaian rute tenaga sistem CVT dapat dilihat pada Gambar 2.30 di atas : Cara Kerja CVT Cara kerja CVT sepeda motor matik dimulai dari beberapa tahap yaitu : a). Putaran langsam (stationer) b). Putaran saat mulai berjalan 26

40 c). Putaran menengah d). Putaran tinggi a). Putaran Langsam Pada saat putaran stationer kurang lebih 1400 rpm. putaran dari crank shaft diteruskan ke pulley primer, kemudian putaran diteruskan ke pulley sekunder yang dihubungkan oleh v-belt selanjutnya putaran dari pulley sekunder diteruskan ke kopling sentrifugal. Namun karena masih rendah, kopling sentrifugal belum bisa bekerja.hal ini disebabkan gaya tarik per kopling masih lebih kuat dari pada gaya sentrifugal, sehingga sepatu kopling belum menyentuh rumah kopling dan roda belakang (rear wheel) tidak berputar. b). Putaran Saat Mulai Berjalan Pada saat putaran mesin bertambah kurang lebih rpm, roda belakang mulai berputar.ini terjadi karena adanya gaya sentrifugal yang semakin kuat dibandingkan dengan gaya tarik pegas kopling. Pada putaran tinggi, sepatu kopling akan terlempar keluar dan mengopel rumah kopling. Pada kondisi ini posisi v-belt pada bagian pulley primer berada pada diameter bagian dalam pulley (diameter kecil) dapat dilihat pada Gambar(2.31). Pada bagian pulley sekunder diameter v-belt berada pada bagian luar diamter besar, dapat dilihat pada Gambar 2.31 di bawah ini : a b Gambar 2.31 Posisi v-belt saat mulai berjalan 27

41 Keterangan Gambar 2.31 : a. Posisi v-belt pada bagian pulley primer berada pada diameter bagian dalam pulley (diameter kecil) b. Pada bagian pulley sekunder,diameter v-belt berada pada bagian luar (diameter besar) c). Putaran Menengah Pada putaran menengah perubahan tersebut dapat dilihat pada Gambar Diameter v-belt kedua pulley berda pada posisi sama besar. Ini terjadi akibat gaya sentrifugal pemberat (weight) pada pulley primer bekerja dan mendorong movable drive ke arah drive. Tekanan pada movable drive mengakibatkan bergesernya v-belt ke arah lingkaran luar,selanjutnya menarik v-belt pada pulley sekunder ke arah lingkaran dalam.perubahan ini terjadi berkisar antara rpm, dapat dilihat pada Gambar 2.32 di bawah ini : Gambar 2.32 Posisi v-belt saat putaran menengah Keterangan gambar 2.32 : (b) Diameter v-belt kedua pulley berada pada posisi sama besar d). Putaran Tinggi Putaran mesin lebih tinggi lagi dibandingkan putaran menengah maka gaya keluar pusat dari pemberat semakin bertambah. Sehingga semakin menekan V-belt ke bagian sisi luar dari pulley primary (diameter membesar) dan diameter pulley secondary semakin mengecil. Selanjutnya akan menghasilkan 28

42 perbandingan putaran yang semakin tinggijika pulley secondary semakin melebar, maka diameter V-belt pada pulley semakin kecil, sehingga menghasilkan perbandingan putaran yang semakin meningkat, dapat dilihat pada Gambar 2.33 di bawah ini : a b Gambar 2.33 Posisis v-belt saat putaran tinggi Keterangan gambar 2.33 : a. Posisi v-belt pada pulley primer lebih besar dari pada pulley sekunder b. Posisi v-belt pada pulley sekunder lebih kecil daripada pulley primer Sistem Pendingin Ruang CVT a). Pendingin Suhu dalam rumah v-belt sangat panas, adapun panas yang ditimbulkan disebabkan oleh: panas v-belt itu sendiri (adanya koefisien gesek/sliping pada bagian pulley) koefisien gesek dari kopling centrifugal panas karena mesin lainlain.untuk itu pendinginan mutlak harus diberikan,sehingga diperlukan kipas pendingin dan sirkulasi udara yang baik untuk mengurangi panas yang timbul. Panas yang timbul secara berlebihan akan merusak v-belt dan mempengaruhi umur dari v-belt. Begitu juga kebersihan udara pendingin juga tidak kalah pentingnya, oleh karenanya dilengkapi dengan saringan udara untuk menyaring debu dan kotoran lain. Berikut dapat dilihat pada Gambar 2.34 di bawah ini : 29

43 Gambar 2.34 Sistem Pendingin Kipas V-belt b). Pelumasan Sistem pelumasan sistem transmisi CVT dibagi dua yaitu tipe basah dan tipe kering, untuk bagian sliding penggerak system v-belt terdiri dari banyak bagian yang bergeser, untuk itu sangat penting dilindungi dari keausan dan juga agar dapat memberikan perbandingan ratio yang sesuai.sehingga faktor pelumasan sangat penting. Untuk pelumasan basah pada bagian-bagian secondary, as, bearing dan untuk pelumasan kering pada bagian pemberat dan slidingbos. 2.8 Sistem Kontrol Pada sistem CVT ini perubahan dari sliding sheave yang terdapat pada pully primary dikontrol oleh pemberat (weight) atau disebut juga dengan roller berfungsi sebagai pendorong sliding sheave. Pemberat bekerja akibat adanya putaran yang tinggi dan adanya gaya sentrifugal, sehingga slider memdorong pemberat dan menekan sliding sheave. Pemberat juga berpengaruh pada akselerasi. Untuk prinsip kerja roller, semakin ringan rollernya maka semakin cepat bergerak mendorong sliding sheave pada pully primer sehingga bisa menekan belt ke posisi terkecil. Efek yang terasa, akselerasi makin responsif. Namun supaya v- belt dapat tertekan hingga maksimal butuh roller yang beratnya sesuai juga. Artinya jika roller terlalu ringan maka tidak dapat menekan sabuk hingga maksimal. Efeknya tenaga tengah dan atas akan berkurang bahkan hilang. Dikarenakan roller sangat berpengaruh terhadap perubahan variabel dari variator, tentu akan sangat berpengaruh terhadap performa motor matik. 30

44 Tabel 2.1 Perbedaan Dari Masing-masing Putaran Kerja CVT (Continuosly Variable Transmission) Tahap Putaran Putaran Mesin Perubahan Roller Perubahan V-belt Putaran langsam (stasioner) ± 1400 Rpm Belum terjadi perubahan Belum terjadi perubahan Putaran saat mulai berjalan ± 3000 Rpm Putaran menengah ± 5000 Rpm Putaran tinggi ± 9000 Rpm 31

45 BAB III TINJAUAN UMUM PERAWATAN 3.1 Pengertian Perawatan Perawatan adalah suatu kombinasi dari semua tindakan atau aktifitas yang dilakukan dalam rangka mempertahankan kondisi mesin dan peralatan sehingga dapat berfungsi sesuai dengan kebutuhan. Sedangkan pengertian perbaikan adalah suatu usaha atau tindakan yang dilakukan untuk memperbaiki kembali peralatan komponen mesin yang mengalami kerusakan. Secara umum kita perhatikan bahwa hal-hal yang harus dilakukan dalam perawatan antara lain melakukan pemeriksaan atau pemeliharaan pada bagianbagian yang kritis, memberikan pelumas, penyetelan, pembersihan dan lain-lain. Adapun pengertian dari pemeliharaan adalah suatu kombinasi dari setiap tindakan yang dilakukan untuk menjaga suatu peralatan atau memperbaikinya sampai suatu kondisi yang bisa diterima. Didalam kegiatan perbaikan kita harus meneliti terlebih dahulu jenis-jenis kerusakan yang terjadi. Setelah itu barulah dianalisa penyebab kerusakannya dan memutuskan apakah komponen yang rusak tersebut dapat diperbaiki kembali atau diganti dengan yang baru. Peralatan mesin dan peralatan menjadi peranan yang sangat penting dalam menjaga kondisi mesin dan peralatan agar dapat beroprasi dengan baik saat diperlukan. Mesin-mesin dan peralatan yang digunakan dalam kualitas waktu yang cukup tinggi akan cepat mengalami kerusakan apabila selalu mengabaikan bentuk-bentuk perawatan pada mesin dan perawatan itu sendiri. Kerusakan kecil hingga kerusakan besar dapat menghambat aktifitas pabrik yang pada akhirnya akan mengeluarkan biaya yang cukup besar untuk memperbaiki atau pergantian mesin dan peralatan. 3.2 Tujuan Perawatan Adapun tujuan dari perawatan ini adalah sebagai berikut: a. Untuk memperpanjang usia kegunaan asset (yaitu setiap bagian dari suatu tempat kerja, bangunan dan isinya). 32

46 b. Menjaga agar mesin selalu dalam keadaan stabil, sehingga dapat mempermudah kelancaran operasi. c. Kemampuan produksi dapat dipenuhi sesuai dengan rencana target produksi yang diinginkan. d. Membantu mengurangi pemakaian dan penyimpanan di luar batas menjaga modalyang diinvestasikan dalam perusahaan. e. Menekan biaya yang serendah-rendahnya. f. Dapat mengetahui kerusakan sedini mungkin, sehingga kerusakan yang fatal dapat segera diketahui. g. Menciptakan kondisi kerja yang aman pada suatu mesin yang sedang beroprasi. h. Menjamin keselamatan personil dalam menggunakan fasilitas, sehingga operator dapat bekerja secara optimal, aman dan nyaman. Dari tujuan perawatan di atas, dapat disimpulkan bahwa perawatan merupakan kombinasi berbagai aktifitas dalam pencegahan kerusakan mesin dan peralatan agar umur mesin dan peralatan tersebut dapat bertahan lebih lama. 3.3 Faktor-faktor Penyebab Terjadinya Gangguan pada Kendaraan a. Pengendara Kita lihat kenyataannya, seringkali manusialah yang menyebabkan sumber masalah dari timbulnya kerusakan pada kendaraan, sebagus dan sekualitas apapun kendaraan tersebut, jika pengendara dari kendaraan tersebut tidak bisa menggunakan dengan baik dan benar, maka secara tidak langsung kendaraan tersebut akan cepat mengalami kerusakan. Gangguan pada mesin juga ditimbulkan akibat pengendara tidak memiliki bekal pengetahuan teknis yang memadai tentang kendaraan suatu kewajiban yang harus dimiliki oleh pengendara untuk menjaga kendaraannya selalu dalam kondisi yang tetap stabil. 33

47 b. Mekanik Kenaraan lebih sering mengalami kerusakan berulang kali sehingga terjadi ketidaknyamanan dalam berkendara, ini juga disebabkan oleh mekanik yang salah. Diantaranya sering kali terlihat adalah : a) Jika terdapat suku cadang yang rusak atau tidak bisa digunakan lagi, terkadang mekanik cenderung mengganti dengan suku cadang yang tidak asli atau suku cadang yang telah usang, sehingga waktu pemakaian yang tidak berlangsung lama. Ini lebih sering terjadi di bengkel-bengkel tidak resmi. Maka dari itu, dianjurkan bagi pemilik kendaraan untuk melakukan servis kendaraannya di bengkel-bengkel resmi kendaraan bermotor agar keselamatan dan keamanaan kendaraan bisa lebih terjamin. b) Mekanik juga memantau atau melakukan inspeksi terhadap kendaraan secara keseluruhan, yang ditangani hanya keluhan dari konsumenkonsumen saja. Tidak ada salahnya mekanik juga memeriksa keseluruhan komponen-komponen mesin, jika adanya kerusakan tersembunyi yang tidak dirasakan pleh konsumen. c) Mekanik juga jarang membagi pengetahuan yang dimilikinya kepada konsumen atau pengendara tentang cara perawatan kendaraan yang sederhana. d) Sikap kelalaian dari mekanik yang mengakibatkan adanya kerusakan atau gangguan-gangguan, misalnya pada waktu selesai melakukan servis lupa memasang O-ring atau salah satu gasket dari komponen yang siap diservis hingga menyebabkan kebocoran. Berikut beberapa saran yang dapat diikuti untuk menjaga hubungan baik antara bengkel dan pelanggan: a) Hubungan dan suasana kerja yang harmonis dalam pengolahan bengkel. b) Usahakan selalu ada pendidikan terus-menerus, mulai dari pusat latihan atau lewat diskusi yang dilakukan secara teratur sehingga mutu pekerjaan dapat memuaskan pelanggan. 34

48 c) Jujur terhadap pelanggan tentang kondisi kendaraannya yang sebenarnya. Jika rusak akibat kecerobohan mekanik, sehingga pelanggan merasa dirugikan mekanik harus berani menerima kerugian sebagai resiko bengkel. d) Memeriksa kembali pekerjaan yang dilakukan, misalnya membuat semacam daftar periksa ulang dan harus ada petugasnya. c. Kendaraan Kerusakan yang terjadi pada kendaraan dapat pula disebabkan oleh kondisi kendaraan itu sendiri, diantaranya: a) Kondisi mesin yang selalu kjotor dan menyebabkan polusi b) Komponen yang tidak asli sehingga cepat aus. c) Menggunakan pelumas yang kotor, kualitasnya rendah atau pelumas hasil daur ulang yang tidak dapat dipertanggungjawabkan mutunya. d) Mesin selalu panas, bising, bergetar atau gejala lainnya. Hal ini tidak lepas dari peran pemakai kendaraan tersebut. 3.4 Hal-hal Menjadi Dasar Pelaksanaan Perawatan Ada 3 faktor yang menjadi dasar pelaksanaan perawatan diantaranya adalah: Pembersihan Merupakan suatu tindakan yang dilakukan untuk membersihkan peralatan dari debu, semaran, kontiminasi yang tidak normal, kerusakan dan penurunan mutu kepresisian pada bagian yang bergerak. Dengan melaksanakan pembersihan kita dapat mencegah kerusakan, masalah-masalah kualitas dan percepatan gangguan yang dapat menurunkan kondisi mesin. Pelaksanaan pembersihan tidak hanya sekedar membuat mesin kelihatan bersih setiap sudut, celah dari komponen-komponen mesin, tapijuga diperiksa dan dibersihkan. Kegiatan ini tidak hanya menghilangkan kotoran dan debu tetapi juga untuk memeriksa kemungkinan adanya kerusakan tersembunyi, seperti pengikisan, lecet, gores-goresan, kelebihan panas, suara yang tidak normal serta yang lain-lain. 35

49 3.4.2 Pelumasan Mengabaikan pelumasan sangatlah tidak di anjurkan, karena akan menyebabkan dampak yang sangat bahaya pada komponen yang membutuhkan pelumasan dan dapat menyebabkan kerugian seperti pada mesin tiba-tiba berhenti, kerusakan yang tidak biasa.gangguan pada peralatan juga disebabkan oleh pengikisan dan kelebihan panas dapat berpengaruh terhadap peralatan secara menyeluruh Pengencangan Baut (bolting) Sambungan yang rusak sangat berpengaruh pada kerusakan peralatan, salah satunya adalah sambungan baut. Baut yang lepas akibat getaran mengakibatkan kerusakan. Lebih dari itu baut yang longgar dapat melonggarkan baut-bautyang lain, situasi seperti ini akan memperbesar getaran dan memberikan efek beruntun dan akan menghasilkan kerusakan yangparah sebelum kita menemukan permasalahannya. Kesalahan pemasangan baut merupakan gangguan tersembunyi. Pada sistem CVT ini perlu diperhatikan. Jika baut-baut tutup CVT tidak terpasang dengan baik, maka air hujan atau pencucian kendaraan air akan masuk kedalam CVT dan akan mengakibatkan bagian V-belt tersebut akan slip pada waktu mau berjalan. 3.5 Jenis dan Ruang Lingkup Kegiatan Perawatan Ada dua jenis kegiatan perawatan yang kita lakukan, yaitu perawatan terencana (Planed Maintenance) dan perawatan tidak terencana (Unplaned Maintenance). 36

50 Adapun klasifikasi perawatan dapat kita lihat dalam Gambar 3.1 diagram perawatan di bawah ini : Gambar 3.1 Diagram perawatan Perawatan Terencana (Planed Maintenance) Perawatan terencana adalah suatu kegiatan pencegahan atau perbaikan bagian dari mesin peralatan yang diorganisasikan dan dilakukan dengan pemikiran ke masa depan dengan pengawasan, pengendalian dan pencatatan sesuai dengan rencana yang telah ditentukan. Pekerjaan tersebut biasanya dilakukan oleh bagian pemeliharaan (Maintenance Department). Keuntungan dari Planned Maintenance ini adalah sebagai berikut : a) Kerja mesin dapat optimal b) Pengurangan waktu terbuang c) Meningkatkan ketersediaan waktu untuk produksi d) Pengurangan penggantian suku cadang e) Memberikan informasi untuk mempertimbangkan penggantian peralatan 37

51 Jenis-jenis perawatan terencana (Planed Maintenance) yaitu : a. Perawatan Pencegahan (Preventive Maintenance) Perawatan pencegahan adalah perawatan yang dilakukan berdasarkan interval waktu yang telah ditentukan sebelumnya, atau terhadap kriteria lainya yang diuraikan dengan tujuan untuk mengurangi atau mencegah timbulnya kerusakan yang dapat menghambat proses produksi atau penurunan kemampuan suatu barang. Preventive maintenance merupakan perawatan yang paling banyak dilakukan dan dititik beratkan untuk mencegah kerusakan yang paling besar. Dengan menghindari kerusakan yang lebih besar akan menurunkan biaya produksi, baik perbaikan kecil maupun perbaikan besar atau pun overhaul dapat dikurangi. Perawatan pencegahan juga dimaksudkan untuk mengefektifkan pekerjaan inspeksi, perbaikan kecil, pelumasan dan penyetingan sehingga terhindar dari kerusakan. Perawatan pencegahan meliputi pemeriksaan yabg berdasarkan pada liahat, rasakan dan dengarkan dan penyetelan minor pada selang waktu yang ditentukan serta penggantian komponen minor ditemukan perlu diganti pada saat pemeriksaan. Perawatan pencegahan ini juga meliputi kegiatan perbaikan, pembersihan, inspeksi dan penyetelan, pemeriksaan kondisi, penggantian serta tes fungsi. Untuk itu diperlukan semacam daftar atau penjadwalan pemeliharaan tersusun dengan baik agar perawatan dapat dilakukan dengan sistematis. Seberapa sederhanapun bentuk perawatan pada mesin, hal itu tidak dapat diabaikan begitu aja, karena kerusakan besar dari suatu mesin merupakan akumulasi dari kerusakan-kerusakan kecil. Perawatan pencegahan meliputi beberapa aspek sebagai berikut : a). Pemeriksaan secara periodik atau berkala b). Penyetalan dan perbaikan selagi kerusakan kecil Perawatan pencegahan dapat dilakukan secara terjadwal, tidak terjadwal dan perawatan yang disesuaikan dengan kondisi. Menurut waktunya, perawatan terjadwal dapat dibagi atas : a). Perawatan harian b). Perawatan mingguan c). Perawatan bulanan 38

52 d). Perawatan tiga bulanan e). Perawatan tahunan b. Perawatan Koreksi (Corrective Maintenance) Perawatan koreksi adalah bentuk perawatan yang dilakukan untuk pengembalian kondisi peralatan atau mesin pada standar yang diperlukan. Perawatan koreksi bisa juga diartikan sebagai suatu tindakan perawatan yang dilakukan untuk mengkoreksi agar keadaan peralatan menjadi lebih baik, misalnya dengan mengurangi frekuensi kerusakan suatu komponen. Cara-cara yang dilakukan adalah : a) Merubah proses produksi, sehingga semua sistem produksi berubah b) Mengganti desain / kontruksi / material dan komponen yang mengalami kerusakan c) Mengganti komponen yang sudah rusak dengan komponen sejenis dengan desain konstruksi bahan yang lebih baik d) Memperbaiki prosedur preventive maintenance (misalnya : jadwal pelumasan) e) Mempertimbangkan atau mengganti prosedur operasi (misalnya : training operator) f) Mengurangi beban pada unit yang bersangkutan g) Memperbaiki lingkungan atau kebiasaan kerja peralatan h) Memperbaiki perancangan atau modifikasi i) Mengganti secara keseluruhan dengan yang baru jika tidak menguntungkan untuk dipertahankan terus. c. Perawatan Prediksi (Predictive Maintenance) Merupakan strategi perawatan yang didasarkan atas kondisi aktual mesin jika pemantauan menunjukkan gejala kerusakan seperti pada waktu pemantauan terlihat kenaikan suhu yang melebihi batas maksimal, maupun terjadinya bunyi atau getaran lain. Tindakan perawatan dan perbaikan ini (ringan) bersifat harus segera dilakukan secara bersamaan dengan perawatan berkala serta memperbaiki kerusakan-kerusakan kecil yang dijumpai selama pemeriksaan. 39

53 d. Perawatan waktu jalan (Running Maintenance Time) Perawatan waktu jalan merupakan sistem perawatan yang dilakukan pada saat mesin atau peralatan sedang beroperasi, cara perawatan ini termasuk sistem perawatan yang direncanakan, untuk ditetapkan pada peralatan dalam keadaan beroperasi. Cara perawatan ini ditetapkan pada mesin-mesin yang beroperasi secara kontinue dalam proses produksi, kegiatan perawatan dilakukan dengan menjamin kondisi peralatan yang sedang beroperasi tanpa adanya gangguan yang menyebabkan kerusakan, dengan kata lain : a) Perawatan yang dilakukan sementara mesin masih dalam kondisi digunakan b) Periode waktu selama pemeliharaan dilaksanakan dan mesin bekerja c) Suatu pekerjaan preventive maintenance dilakukan selama fasilitas atau alat yang bersangkutan masih tetap dalam keadaan bekerja. e. Inspeksi (Inspection) Inspeksi adalah proses pengujian, pemeriksaan atau cara lain untuk membandingkan suatu dengan kebutuhan yang dapat diaplikasikan. Inspeksi juga dapat didefenisikan sebagai perlengkapan untuk : a) Memastikan perlengkapan bekerja sesuai dengan rencana b) Menafsirkan kapan kira-kira terjadi kerusakan c) Mengidentifikasi komponen-komponen atau fungsi yang dapat mempercepat kerusakan d) Membuat jadwal perbaikan atau perawatan pada waktu yang cocok untuk mencegah timbulnya kerusakan pada mesin atau alat. f. Penyetelan (Adjustment) Merupakan tindakan yang dilakukan untuk mencegah terjadinya kerusakan berat. Pada kerusakan ringan suatu elemen pada dasarnya masih ada kesempatan untuk melakukan penyetelan. g. Perawatan Berhenti (Shutdown Maintenance) Perawatan berhenti adalah perawatan terhadap peralatan pada waktu yang telah direncanakan, pada saat pelaksaan perawatan, keadaan peralatan adalah tidak beroperasi atau berhenti. Dengan kata lain: 40

54 a) Perawatan yang dilakukan bila mesin tersebut sengaja dilakukan b) Periode selama waktu perawatan dilakukan pada saat bersamaan peralatan berhenti atau tidak bekerja h. Perawatan Halangan Kerja/Setelah Kerusakan (Breakdown Maintenance) Perawatan halangan kerja adalah perawatan yang diakibatkan karena kerusakan yang merupakan ketidaktersediaan suatu suku cadang atau suatu strategi dengan cara mengoperasikan peralatan sampai rusak, kemudian diperbaiki. Istilah lainya dikenal dengan Failed Maintenace. Sistem perawatan setelah terjadi kerusakan dapat ditetapkan pada kriteria perawatan terencana adalah : a) Kebijaksaan perawatan telah dipertimbangkan baik-baik b) Penerapan kebijaksanaan telah direncanakan sebelumnya c) Pelaksanaan perawatan telah terkontrol dan diarahkan untuk menunjang rencana yang telah ditetapkan d) Adanya catatan sejarah dan statistik untuk evaluasi hasil kebijaksanaan yang ditetapkan untuk menetapkan kebijaksanaan yang lebih sempurna. i. Minor Overhaul Merupakan pemeriksaan atau perbaikan kecil secara menyeluruh terhadap sebagian atau eluruh fasilitas sehingga mencapai standar yang dapat diterima. j. Mayor Overhaul Merupakan pemeriksaan dan perbaikan besar secara menyeluruh dengan mengembalikan satu suku barang atau bagian utama dari suku barang tersebut kepada kondisi yang dapat diterima Perawatan Tak Terencana (Unpanned Maintenance) Perawatan tak terencana adalah perawatan darurat atau dalam keadaan mendesak yang dilaksanakan untuk mecegah akibat yang serius, misalkan hilangnya atau berhentinya proses produksi, kerusakan yang lebih besar pada mesin serta peralatan dan untuk keselamaan kerja yakni dengan mencegah timbulnya kecelakaan kerja yang berakibat fatal dan hal-hal yang tidak diinginkan. 41

55 Jenis perawatan yang termasuk dalam perawatan yang tak terencana adalah emergency maintenance yang merupakan perawatan yang dilakukan dengan tindakan yaitu dengan penggantian komponen yang telah rusak. Tindakan ini bertujuan untuk mencegah terjadinya kerusakan-kerusakan yang total atau keseluruhan. Aktifitas-aktifitas utama dalam hubungan perawatan perbaikan adalah sebagai berikut : a. Penjadwalan b. Pemebrsihan c. Inspeksi d. Analisa e. Catatan f. Manajemen suku cadang g. Supervisi h. Training staf i. Control 3.6 Hal-hal Yang Berhubungan Dengan Perawatan a. Penggantian komponen perawatan Merupakan suatu usaha perawatan yang dilakukan dengan mengganti peralatan yang rusak atau efesiensi dan kapasitasnya sangat menurun dengan peralatan yang lebih murah dari pada harga peralatan yang baru. b. Penggantian yang direncanakan Merupakan suatu perawatan dengan cara mengganti peralatan yang masih beroperasi secara efesiensi pada waktu yang telah direncanakan. Kriteria perawatan yaitu peralatan yang beroperasi secara individu, biaya overhaul tinggi, tidak menginginkan adanya usaha perawatan yang berat, tapi hanya melakukan perawatan dasar. c. Aktivitas Perawatan Terdiri dari empat bagian yaitu : a) Check Up 42

56 Yaitu aktivitas peralatan dengan cara melakukan pengontrolan terhadap suatu peralatan, menciptakan mesin selalu beroperasi, penjagaan bagian-bagian mesin yang perlu diganti atu tidak, atau di overhaul, serta mengontrol mutu dari pekerja perawatan. b) Perawatan Preventive Suatu perawatan terhadap suatu peralatan dengan melakukan pelumasan serta penggantian rutin. c) Reparasi Yaitu perawatan dengan melakukan penggantian pada bagian-bagian yang tidak layak pakai. d) Overhaul Adalah suatu kegiatan bongkar pasang terhadap suatu peralatan didalam melakukan semua aktifitas perawatan dan perbaikan. Pada overhaul biasanya dilakukan pembongkaran dan pemasangan secara keseluruhan dari komponen. 3.7 Faktor Penentu Keberhasilan Perawatan Adapun faktor penentu keberhasilan perawatan adalah sebagai berikut : a. Kemampuan personil untuk merawat Maksudnya adalah semua anggota yang terlibat dalam kegiatan perawatan harus benar-benar mempunyai suatu keterampilan dan pengetahuan yang benar mengenai perawatan tersebut, baik secara teori maupun praktek, jadi bukan hanya sekedar keterampilan untuk memperbaiki mesin saja yang harus dimiliki personil perawatan tersebut akan tetapi juga kepahamannya tentang seluk beluk kegiatan perawatan itu sendiri. b. Kemampuan dan kemauan membuat rencana perawatan Dengan kemampuan untuk membuatsuatu rencana perawatan maka akan banyak sekali keuntungan yang akan diperoleh diantaranya adalah pemakaian peralatan dapat diketahui dengan baik, dapat diketahui secara pasti tentang biaya perawatan setiap tahunnya dan juga tentang bagian bagian mana yang sudah harus diganti karena umur dan kondisi yang pada akhirnya akan dapat menambah peluang penghematan. 43

57 c. Keselamatan Kerja Setiap perintah yang diberikan kepada personil yang langsung terjun kelapangan harus benar-benar jelas agar tidak terjadi kesalahan didalam melakukan perawatan. Dalam hal ini pihak yang memberi perintah kerja harus dapat merinci setiap perintah yang diberikan dengan sejelahnya dan memastikan bahwasanya pihak pelaksana perawatan di lapangan telah memahami tentang apa yang akan dilakukan sesuai dengan perintah yang diberikan. d. Ketersediaan data mesin Tersedianya data mesin yang lengkap berpengaruh sekali terhadap keberhasilan perawatan, kita tidak mungkin melakukan suatu tindakan perawatan yang baik terhadap suatu mesin seandainya kita tidak mempunyai data yang lengkap mengenai mesin yang kita rawat tersebut. Untuk mendapatkan sebuah data mesin dapat berpedoman pada buku manual dari mesin itu sendiri. e. Kelancaran arus informasi Arus informasi yang dimaksud meliputi segala hal yang berhubungan dengan kegiatan perawatan yag dilakukan dan juga mengenai kegiatan suatu mesin. Setiap personil harus mengetahui segala informasi mengenai perawatan yang dilakukan agar kegiatan perawatan tersebut dapat berjalan dengan lancar. Jadi arus informasi ini diusahakan harus selancar mungkin yang melibatka seluruh personil yang ikut serta dalam kegiatan perawatan. f. Kedisiplinan personil perawatan Sebagaimana kita ketahui dalam setiap pekerjaan apapun, kedisiplinan memegang peranan utama untuk mencapai keberhasilan dalam pekerjaan tersebut. Setiap personil yang terlbat harus benar-benar menerapkan kedisiplinan dalam segala kegiatan yang dilakukannya sehingga akan mengurangi resiko kegagalan suatu tindakan atau kegiatan perawatan yang dilakukan. g. Kelengkapan fasilitas kerja Hal ini tidak diragukan lagi akan berpengaruh terhadap keberhasilan perawatan dimana semakin lengkap fasilitas kerja seperti peralatan yang 44

58 memadai maka akan semakin besarlah kemungkinan suatu kegiatan perawatan akan berhasil. Sedangkan jika suatu fasilitas kerja kurang mendukung maka dengan sendirinya suatu perawatan tersebut akan tersendat-sendat dan keberhasilan akan sulit diraih. h. Keselamatan dan keamanaan kerja Keselamatan dan kesehatan kerja ini meliputi semua aspek yang berhubungan dengan kegiatan perawatan itu sendiri baik personil yang merawat mesin maupun peralatan yang digunakan untuk merawat. Dengan terjaminanya keamanaan dan keselamatan kerja berarti juga menentukan tercapainya keberhasilan peralatan. i. Ketelitian kerja Ketelitian kerja juga berpengaruh kepada keberhasilan perawatan karena dalam menentukan keberhasilan tidak diharuskan suatu kegiatan tersebut cepat selesai atau tidak, namun hasil dari kegiatan tersebutlah yang menentukan. Dimana kegiatan yang dihasilkan, diusahakan sesuai dengan keadaan sebelumnya yang hal ini ditentukan oleh ketelitian sewaktu melakukan pekerjaan tersebut. 45

59 BAB IV PEMBAHASAN 4.1 Data Hasil Survey Untuk memperoleh data kerusakan sistem transmisi CVT penulis melakukan survey ke lapangan dan melakukan pengamatan secara langsung untuk mengetahui gejala awal kerusakan, penyebab kerusakan dan kerusakan yang sering terjadi pada CVT. Berikut ini adalah data hasil pengamatan kerusakan pada sistem transmisi CVT Honda Beat Tahun 2011: Gejala kerusakan Pada CVT Setiap barang atau komponen yang dipakai atau dioperasikan pasti akan mengalami kerusakan. Begitu juga dengan CVT ini juga mengalami kerusakan dan keausan pada komponen-komponenya akibat dari pemakaian.jenis-jenis kerusakan yang terjadi pada CVT dapat dilihat pada Tabel 4.1 di bawah ini : Tabel 4.1 Troubleshooting CVT Honda Beat 2011 Gangguan Penyebab Cara Mengatasinya Kopling bergetar (clutch 1). Permukaan singgungan 1). Bersihkan dengan juddering) sepatu koplingdan cairan pembersih permukaan rumah kopling dibagiandalam (alkohol). 2). Melakukan pengecekan mengandung oli atau penyebab kemungkinan gemuk. munculnya kebocoran oli, terutama pada seal oli. 2). Jika getaran bukan 2). Gosoklah permukaan disebabkan oleh adanya oli kopling agar merata 46

60 Boros bahan bakar dan tenaga berkurang atau kotoran lainya, kemungkinan disebabkan permukaan singgungan kopling dan rumah kopling tidak rata. 1). Kerusakan pegas kopling akibat usia pakai dan beban yang bekerja terlalu berat. 2). Kerusakan pada tromol kopling dan rumah kampas sentrifugal 3). Kerusakan pada kopling. 4). Kerusakan pada V-belt 5). Pemberat sudah tidak bulat lagi dengan menggunakan amplas. 1). Ganti dengan yang baru 2). Periksa dan bersihkan 3). Periksa dan bersihkan 4). Ganti 5) ganti Kopling tidak menekan atau slip 1). Pegas kopling tidak menyentuh rumah kopling diakibatkan karena usia pakai. 2). Beban yang terlalu berat 1). Ganti pegas kopling dengan yang baru 2). Sesuaikan ukuran pemberatnya Suara berdesis pada CVT 1). Kendornya pada pemasangan mur kopling sekunder 2). Kerusakan pada V-belt 1). Kencangkan mur pada kopling sekunder 2). Ganti 47

61 4.1.2 Analisa kerusakan pada Sistem CVT Honda BeatSerta Usaha Penanggulangan dan Perbaikanya Sebelum terjadinya kerusakan pada sepeda motor, tentu akan terlihat gejala kerusakan tertentu pada sepeda motor tersebut, oleh karena itu terlebih dahulu harus dapat mengetahui darimana kerusakan tersebut berasal dengan cara mendengarkan bunyi yang tidak normal dan merasakan keadaan sepeda motor tersebut pada saat berjalan. Dari pengatan yang dilakukan selama melakukan praktek dan juga konsultasi yang dilakukan dengan pembimbing lapangan (mekanik), maka dapat mengetahui gejala-gejala kerusakan apa saja ysang terjadi pada CVT khususnya sepeda motor matik Honda Beat, adapun kerusakan yang terjadi pada CVT Honda Beat adalah sebagai berikut : a) Terjadi getaran pada saat sepeda motor berjalan (clutch juddering) Kerusakan pda kopling, kopling yang bergetar diakibatkan sepatu kopling dan rumah kopling mengandung oli atau gemuk, kerusakan tersebut dapat diatasi dengan cara membersihkanya dengan cairan pembersih. Selain itu lakukan pengecekan penyebab kemungkinan munculnya kebocoran oli, terutama pada seal oli. Jika getaran tidak disebabkan oleh oli kemungkinan disebabkan permukaan singgungan sepatu kopling dan rumah kopling yang tidak rata, solusi perbaikanya yaitu dengan cara menggosok permukaan sepatu kopling agar rata dengan menggunakan amplas. b) Kopling tidak menekan atau slip Disebabkan kerusakan pada pegas kopling (clutch spring), dimana tugas pegas kopling ini adalah membuat kopling menekan setelah mencapai putaran tertentu, karena usia pakai pakai dan beban yang terlalu berat seperti saat berbonceng, pegas kopling dapat saja rusak dan tidak menyentuh rumah kopling. Cara mengatasinya adalah dengan mengganti pegas kopling dengan yang baru. 48

62 c) Tenaga mesin berkurang dan boros bahan bakar Tenaga mesin berkurang dan boros bakan bakar ini banyak kemungkinan yang terjadi kerusakan, maka dari itu harus melakukan pemeriksaan pada masing-masing komponen seperti memeriksa kerusakan pada sepatu kopling dan rumah kopling dan rumah kopling yang disebabkan oleh keausan, cara mengatasinya adalah dengan cara memerikasa permukaan rumah kopling dan bersihkan permukaan dalam dengan menggunakan amplas halus, jika permukaan sudah cukup dalam, harus mengganti rumah kopling kemudian periksa ketebalan kampas sentrifugal, kalau sudah haus segera diganti. Kerusakan lain seperti pada per kopling, V-belt dan pada pemberat (weight) cara mengatasinya yaitu dengan mengganti komponen tersebut. d) Suara berdesis dan berdecit pada CVT Apabila terjadi suara berdesis pada bagian CVT pemeriksaan pertama yang harus dilakukan pada pemasangan mur kopling sekunder tidak kuat/kendor. Cara mengatasinya dengan mengunci kembali mur pada kopling sekunder dengan torsi standar. Kemudian apabila terjadi suara berdecit lakukan pemeriksaan v-belt apakah ada keretakan, cara memeriksanya dengan menekukkan atau membalikkan v- belt, kalau ada keretakan segera ganti, gunakan larutan v-belt cleaner untuk menghilangkan suara berdecit. Berikut dua cara pengecekan v-belt yaitu : a. Berdasarkan jarak tempuh atau kilometer, biasanya kekuatan v-belt sepeda motor matik bertahan sampai kurang lebih km (tergantung pemakaian), bila sudah melebihi jarak itu, sebaiknya v-belt diganti. b. Menggunakan alat ukur khusus v-belt (v-belt gauge), v-belt gauge berbentuk huruf F, cara memeriksanya lewat lubang baut dicover CVT. Caranya buka baut pemeriksaan pada bagian crankcase dan masukkan v- belt check gauge. Sebagai patokan jika ada kelebihan pada saat pengukuran, v-belt harus dganti. Selain itu jika bagian bawah alat pemeriksa sudah rata dengan v-belt gauge bagian bawah berarti v-belt sudah aus dan perlu diganti baru. 49

63 4.1.3 Penyebab kerusakan Setiap kerusakan yang terjadi memiliki beberapa faktor penyebab terjadinya kerusakan seperti: a) Keausan pada komponen komponen CVT b) Faktor usia pakai komponen yang sudah melewati toleransi c) Beban yang terlalu berat pada motor matik Kerusakan yang sering terjadi : a) Roller b) V-belt c) Sepatu kopling d) Kerusakan pada tiga lobang pin guide e) Plastik slider guide 4.2 Identifikasi Bentuk Kerusakan Dari data hasil survey penulis dapat melakukan identifikasi bentuk kerusakan pada CVT yaitu : Roller Dilihat secara visual roller tidak lagi berbentuk bundar karena pada sisi roller sudah datar dan disaat dilakukan pengukuran diameter roller 14 mm sedangkan ukuran standar diameter roller 16 mm. Dapat dilihat pada Gambar 4.1 di bawah : 50

64 Gambar 4.1 Roller Faktor penyebab kerusakan : a. Keausan karena terjadinya gesekan pada sisi rumah roller secara terus menerus. b. Kondisi kampas kopling yang sudah waktunya untuk diganti namun tetap dipaksa pemakaiannya salah satu jadi pemicu rusak/pecahnya roller. c. Faktor usia pakai komponen,pengecekan roller seharusnya dilakukan setiap 6000 Km V-belt Bentuk kerusakan yang terjadi pada sabuk V-belt adalah sabuk v-belt sudah dalam keadaaan retak retak dapat dilihat pada Gambar 4.2 di bawah : 51

65 Gambar 4.2 V-belt Faktor penyebab kerusakan : a. Keausan karena adanya gesekan antara pulley primerdan pulley sekunder b. Faktor usia pakai komponen,v-belt harus dilakukan penggantian setiap Km Kanvas Kopling Standar ukuran ketebalan kanvas kopling adalah 3 mm,setelah dilakukan pengukuran ukuran kanvas kopling sudah tipis, dapat dilihat pada Gambar 4.3 dibawah ini : Gambar 4.3 Kanvas kopling 52