timbul akibat adanya pemisahan lokasi aktivitas. Dengan demikian, sistem kegiatan merupakan bagian yang tak terpisahkan dalam perencanaan transportasi

Transkripsi

1 Evaluasi Kinerja Angkutan Umum Di Kota Bogor (Studi Kasus: Trayek Angkutan Kota Nomor 03,08, dan 09) 1 Desti Mayyanti 1 Jurusan Teknik Sipil Fakultas Tekik Sipil dan Perencanaan, Universitas Gunadarma ABSTRAK Transportasi merupakan kegiatan yang berperan sebagai urat nadi pembangunaan dan perekonomian suatu daerah. Kondisi di Kota Bogor dapat dilihat dari adanya berbagai titik kemacetan didalam kota Bogor pada beberapa ruas jalan, serta banyaknya angkutan kota yang beroperasi, ada banyak angkutan kota yang beroperasi di Kota Bogor namum untuk rute trayek 03 (Terminal Baranangsiang- Terminal Bubulak), 08 (Warung Jambu-Ramayana) dan 09 (Warung Jambu- Sukasari) merupakan trayek yang melayani lokasi strategis seperti beberapa fasilitas umum serta CBD (Central Businnes Distric). Untuk itulah perlu adanya evaluasi dalam beberapa tahun untuk kondisi yang lebih baik, dengan menggunakan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum Di wilayah Perkotaan dalam trayek Tetap dan Teratur untuk penentuan jumlah armada angkutan kota serta SK Dirjen 687/2002 dan parameter standard World Bank untuk mengetahui kinerja angkutan kota. Dengan berpedoman pada kedua peraturan tersebut didapatkan hasil bahwa untuk jumlah armada pada tahun 2008 lebih sedikit dibandingkan tahun 2006, untuk trayek 03 sebanyak 31,41%, trayek 08 sebanyak 42,92% dan trayek 09 sebanyak 23,61%, serta untuk kinerja angkutan umum untuk trayek 08 dan 09 telah memenuhi parameter yang telah ditetapkan, sementara untuk trayek 03 belum memenuhi standard untuk 1 yaitu parameter pergantian trayek untuk sampai ke tempat tujuan. Dengan demikian untuk tahun yang akan datang diharapkan adanya perbaikan kearah yang lebih baik. Keyword: Angkutan Kota, Okupansi, Evaluasi Kinerja (la_risza@yahoo.com PENDAHULUAN Transportasi merupakan kegiatan yang berperan sebagai urat nadi pembangunaan dan perekonomian suatu daerah. Untuk itulah perlu adanya suatu sistem transportasi yang dapat menciptakan suatu kondisi sistem transportasi yang tertib, aman, lancar dan nyaman agar terciptanya suatu tujuan pembangunan dan perekonomian baik secara regional maupun nasional. Kebutuhan akan transportasi merupakan kebutuhan yang sangat penting, pergerakan terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan. Pemenuhan kebutuhan merupakan kegiatan yang biasanya harus dilakukan setiap hari yang

2 timbul akibat adanya pemisahan lokasi aktivitas. Dengan demikian, sistem kegiatan merupakan bagian yang tak terpisahkan dalam perencanaan transportasi. Kondisi semacam ini terjadi di sebagian kota-kota di Indonesia tidak terkecuali Kota Bogor, ada banyak permasalahan yang terjadi salah satunya adalah banyaknya angkutan kota yang beroperasi namun untuk okupansinya hanya setengah bahkan kurang dari setengah okupansi serta penyediaan pelayanaan angkutan umum yang tumpah tindih. Dari tahun ke tahun permasalahan transportasi belum menunjukan perkembangan kearah yang baik tetapi kearah yang lebih buruk, untuk itulah perlu adanya evaluasi dari tahun sebelumnya ke tahun saat ini, untuk melihat perkembangan sistem transportasi menuju ke arah yang lebih baik atau sebaliknya. Pengevaluasian ini mengacu pada Penyusunaan Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Kota (RUJTJK) Kota Bogor Tahun 2006 (sumber: Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Kota, 2006) Ada 22 trayek angkutan kota yang beroperasi di kota Bogor dari ke 22 trayek angkutan kota tersebut ada 3 rute angkutan kota yang melayani lokasi strategis diantaranya angkutan kota nomor 03 (Terminal Baranangsiang-Terminal Bubulak),08 (Warung Jambu-Ramayana), dan 09 (Warung Jambu-Sukasari) (sumber: keputusan walikota Bogor No , 2006). Alasan pengambilan ketiga trayek dalam analisis ini dibandingkan dengan trayek lainnya dikarenakan angkutan kota tersebut merupakan penghubung antara Kota Bogor dengan Kabupaten Bogor serta melewati beberapa fasilitas umum seperti sekolah, rumah sakit, perkantoran, pusat pemerintahan, hotel, stasiun kereta api, terminal, kampus IPB dan tentunya CBD (Central Business Distric) diantaranya pusat perbelanjaan, tempat rekreasi, tempat kuliner dan perumahan. Rute trayek yang strategis membuat ketiga rute angkutan kota ini menjadi salah satu rute terpenting yang bisa menunjang aktivitas perekonomian maupun pembangunaan masyarakat. TINJAUAN PUSTAKA Ketetapan Umum Angkutan kota adalah angkutan dari suatu tempat ketempat lain dalam wilayah kota dengan menggunakan mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum yang terkait dalam trayek tetap dan teratur. Trayek tetap dan teratur adalah pelayanaan angkutan yang dilakukan dalam jaringan trayek secara tetap da teratur, dengan jadwal tetap atau tidak tetap. Contohnya adalah Trayek antar kota antar propinsi, trayek antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan perkotaan maupun jaringan trayek lintas batas antar negara ditetapkan dengan Keputusan Menteri berdasarkan perjanjian antar negara. Penentuan Jumlah Armada Angkutan Umum Dalam penetuan jumlah armada angkutan umum berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teraturtahun Dasar Perhitungan:

3 a. Faktor muat (Load faktor) merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanaan yang biasa dinyatakan dalam persen (%) b. Kapasitas Kendaraan adalah daya muat penumpang pada setiap kendaraan angkutan umum, baik yang duduk maupun berdiri. Daya muat tiap jenis angkutan umum dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 2.1 Kapasitas Kendaraan Jenis Angkutan Kapasitas Kendaraan Kapasitas Penumpang Duduk Berdiri Total per Hari/Kendaraan Mobil Penumpang Umum Bus Kecil Bus Sedang Bus besar lantai tunggal Bus besar lantai ganda Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur,2002 catatan: - Angka-angka kapasitas kendaraan bervariasi, tergantung pada susunaan tempat duduk dalam kendaraan - Ruang Untuk berdiri penumpang dengan luas 0,17 m 2 /penumpang Penentuan kapasitas kendaraan yang menyatakan kemungkinan penumpang berdiri adalah kendaraan dengan tinggi lebih dari 1,7 m c. Dasar perhitungan jumlah kendaraan pada satu jenis trayek ditentukan oleh kapasitas kendaraan, waktu sirkulasi, waktu henti kendaraan di terminal, dan waktu antara 1. Kapasitas kendaraan yang tertera pada tabel Waktu sirkulasi dengan pengaturan kecepatan kendaraan rata-rata 20 km per jam dengan deviasi waktu sebesar 5 % dari waktu perjalanaan. Waktu sirkulasi dihitung dengan rumus: )...(1.1) ଶ ) + ( + ܣܤ ߪ + ଶ ܤܣߪ) + ) ܥ = ( + Keterangan : CT ABA = Waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A T AB = Waktu perjalanaan rata-rata dari A ke B T BA = Waktu perjalanaan rata-rata dari B ke A σ AB = Deviasi waktu perjalanaan dari A ke B σ BA = Deviasi waktu perjalanaan dari B ke A T TA = Waktu henti kendaraan di A T TB = Waktu henti kendaraan di B 3. Waktu henti kendaraan di asal atau di tujuan (T TA atau T TB ) ditetapkan sebesar 10 % dari waktu perjalanaan antar A dan B 4. Waktu antara kendaraan ditetapkan berdasarkan rumus sebagai berikut =.. ܪ...(1.2) Keterangan: H = Waktu antara (menit) P = Jumlah penumpang per jam pada sesi terpadat C = Kapasitas kendaraan Lf = Faktor muat, diambil 70% (kondisi dinamis) Catatan : H ideal = 5-10 menit

4 H puncak = 2-5 menit 5. Jumlah armada per waktu sirkulasi yang diperlukan dihitung dengan formula: = ܭ...(1.3) ௫ Keterangan: K = Jumlah kendaraan CT = Waktu Sirkulasi (menit) H = Waktu antara (menit) fa = faktor ketersediaan kendaraan (100%) kebutuhan jumlah armada pada periode sibuk (K ) menggunakan rumus: ݔܭ = ᇱ ܭ ௐ...(1.4) ಲಳಲ (Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, 2002) Analisa Kinerja Angkutan Umum Dalam menganalisa kinerja angkutan umum, menggunakan standard pelayanaan angkutan umum di Indonesia (SK Dirjen 687/2002) dan Standard World Bank. 1. Analisa Kinerja Angkutan Umum Menurut Standard Pelayanaan Angkutan Umum di Indonesia (Menurut SK Dirjen 687/2002) Dalam Standart Palayanaan Angkutan Umum di Indonesia terdapat beberapa persyaratan, diantaranya: a. Waktu tunggu rata-rata 5-10 menit dan maksimum menit b. Jarak pencapaian halte meter (di pusat kota), dan meter (di pinggiran kota) c. Pergantian rute dan moda pelayanaan, jumlah pergantian rata-rata 0-1 kali, maksimal sebanyak 2 kali d. Lama perjalanaan ke dan dari tempat tujuan setiap hari rata-rata 1-1,5 jam, maksimum 2 3 jam. (Menurut SK Dirjen 687/2002) 2. Parameter Kinerja Angkutan Umum Rekomendasi world Bank Menurut World Bank kinerja angkutan umum harus dapat memenuhi persyaratan berikut, diantaranya: a. Minimum Frekuensi Frekuensi rata-rata 3-6 kendaraan/jam dan minimum frekuensi adalah 1,5 2 kendaraan/jam. b. Waktu Tunggu Waktu tunggu rata-rata adalah 5-10 menit, dan maksimum menit c. Tingkat Perpindahan Tingkat perpindahan rata-rata adalah 0-1 kali, dan maksimum perpindahan adalah 2 kali d. Waktu Perjalanaan Waktu perjalanaan rata-rata adalah 1-1,5 jam,,maksimum waktu perjalanaan adalah 2 jam.

5 Teori Slovin Menurut Riduwan dan Akdon ( 2009) Populasi adalah wilayah generalisasi yang terdiri dari ojek atau karakteristik tertentu yang diterapkan oleh peneliti untuk dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya Sementara sampel adalah bagian dari populasi, sampel penelitian adalah sebagian dari populasi yang diambil sebagai sumber data dan dapat mewakili seluruh populasi. Berkaitan dengan penentuan sampel sebagai ancer-ancer maka apabila subjek kurang dari 100, maka lebih baik diambil semua, sehingga penelitiannya merupakan penelitian populasi. Selanjutnya jika subjeknya besar, dapat diambil antara 10%-15% atau 20%-25% atau lebih. karena jumlah populasi lebih dari 100 orang, maka penelitian sampel dalam penelitian ini menggunakan sampel secara acak (Random Sampling). Sedangkan Teknik pengambilan sampel dapat menggunakan rumus Slovin atau Taro Yamane sebagai berikut. (Rumus dan Data dalam Analisis Statistika, 2009) =...(1.5) ଵ మ Keterangan: n = Ukuran sampel N e = Ukuran populasi = Kelonggaran ketidak telitian karena kesalahan pengambilan sampel yang ditolelir atau presisi, misalnya 5%. Batas kesalahan yang ditolelir ini untuk setiap populasi tidak sama, ada yang 1%,2%,3%,5% atau 10%. Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Kota (RUJTJK) Kota Bogor Latar Belakang Dalam Pembangunaan transportasi pemerintah pusat, pemerintah propinsi dan pemerintah kabupaten/kota mempunyai peranaan sesuai cakupan kewenangannya masing-masing untuk menyusun rencana, merumuskan kebijakan, mengendalikan dan mengawasi perwujudan sistem transportasi yang efisien dan handal. Namun demikian, karena sifat pelayanaan transportasi yang tidak dibatasi oleh wilayah administrasi sehingga pembangunaan transportasi harus dilakukan secara terintegrasi antara sistem transportasi nasional, sistem transportasi wilayah meupun sistem transportasi kabupaten/kota. Kondisi keidakefisienaan transportasi juga terjadi di kota Bogor, hal ini tercermin dari adanya titik-titik rawan kemacetan di berbagai wilayah kota. Kesemrawutan lalulintas, timbulnya terminal bayangan, penyediaan pelayanaan angkutan yang tumpah tindih dan belum merata lintasan angkutan barang yang belum teratur dan belum terwujudnya integrasi antar moda. Selanjutnya guna menangani perspektif transportasi kota Bogor yang demikian,tidak hanya diperlukan penanganaan secara parsial tetapi penanganaan transportasi kota Bogor yang ada perlu diarahkan secara komprehensif dan terkonsep. Oleh karenanya, dalam rangka mewujudkan sistem transportasi kota Bogor yang lebih baik, maka diperlukan adanya penyusunaan Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Kota (RUJTJK) Kota Bogor yang efektif dan terintegrasi dengan tatanan transportasi regional maupun nasional.

6 Maksud dan Tujuan Maksud dari pelaksanaan kegiatan Penyusunaan Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Kota (RUJTJK) Kota Bogor adalah untuk dapat mengidentifikasi permasalahan transportasi di kota Bogor dan menyusun strategi dan program kerja sebagai pedoman dalam perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian pembangunaan prasarana dan sarana transportasi yang komprehensif dan terkoordinasi. Tujuan penyusunaan Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Kota (RUJTJK) kota Bogor salah satunya adalah melakukan analisis kinerja angkutan umum. Lintasan Trayek Pada awalnya hanya 13 trayek angkutan kota yang beroperasi di kota Bogor (berdasarkan SK Walikotamadya Kepala Daerah Tingkat II Bogor No /SK.225-Ekon/97). Pada tahun 1995 terjadi perluasan kota Bogor yang mengakibatkan wilayah operasi tiga trayek angkutan perkotaan, yakni trayek 01A, trayek 04, dan trayek 16 masuk keseluruhannya ke dalam wilayah kota Bogor. Perubahan status dari angkutan perkotaan menjadi angkutan kota pada ketiganya secara resminya baru ditetapkan melalui SK walikota Bogor No tahun Kemudian pada tahun 2006 dilakukan penambahan trayek angkutan kota berdasarkan keputusan walikota Bogor No tahun 2006 tanggal 17 februari 2006, menjadi 22 trayek. Trayek tambahan tersebut adalah Ramayana- Mulyaharja (18), Terminal Bubulak-Kencana (19) dan Pasar Anyar-Kencana (20). Rute semua trayek angkutan kota di kota Bogor merupakan fixed rute, dimana kendaraan hanya diperkenaankan melewati jalur yang telah ditetapkan. Lihat tabel 2.2 dibawah ini: Tabel 2.2 Rekapitulasi Angkutan Kota (angkot) Tahun 2006 No Kode Trayek Jaringan Trayek (Kep.Walikota Bogor No Tahun 2006) Jumlah Alokasi Realisasi 1 01 Cipinang Gading-Terminal Merdeka A Barangsiang-Ciawi Sukasari-Batutulis-Terminal Bubulak Baranangsiang-Terminal Bubulak Ramayana-Rancamaya Ramayana-Cimahpar Ramayana-Ciheuleut Warung Jambu-Merdeka A Pasar Anyar-Pondok Rumput Warung Jambu-Ramayana Warung Jambu-Sukasari Bantar Kemang-Sukasari-Merdeka Pajajaran Indah-Pasar Bogor Pasar Anyar-Cimanggu Permai Bantar Kemang-Ramayana Sukasari-Cibalugung-Pasir Kuda 112 -

7 17 15 Terminal Merdeka-Bubulak-SBJ Pasar Anyar-Salabenda Pomad-Tanah Baru Bina Marga Ramayan-Mulyaharja Terminal Bubulak-Kencana Pasar Anyar-Kencana Jumlah Sumber : DLLAJ Kota Bogor,2006 Pada tahun 2008 melalui Keputusan Walikota Bogor Nomor Tahun 2008 Tentang Penetapan Jaringan Trayek dan Jumlah Kendaraan Angkutan Kota Di Wilayah Kota Bogor di tetapkan daftar jaringan trayek dan Jumlah Kendaraan. Dapat dilihat dari tabel 2.3 dibawah ini: Tabel 2.3 Daftar Jaringan Trayek dan Jumlah Kendaraan Tahun 2008 No Kode Trayek Jaringan Trayek (Kep.Walikota Bogor No Tahun 2006) Jumlah Kendaraan Keterangan 1 01 Cipinang Gading-Terminal Merdeka A Barangsiang-Ciawi Sukasari-Batutulis-Terminal Bubulak Baranangsiang-Terminal Bubulak Ramayana-Warung Nangka Ramayana-Cimahpar Ramayana-Ciheuleut Terminal Merdeka-Ciparigi A Pasar Anyar-Stasiun Sukaresmi 60 Sebelum terbangun stasiun Sukaresmi sampai Pondok Rumput Warung Jambu-Ramayana A Ramayana-Taman Kencana-Warung 80 - Jambu Warung Jambu-Sukasari Bantar Kemang-Teminal Merdeka Pajajaran Indah-Pasar Bogor Pasar Anyar-Cimanggu-Yasmin A Pasar Anyar-Cimanggu Brata Cimanngu Permai 17 12B Pasar Anyar-Cimanggu Brata- Stasiun Sukaresmi 70 Sebelum terbangu stasiun Sukaresmi- Cimanggu Brata Ramayana-Bantar Kemang- Katulampa Sukasari Pasir Kuda-Terminal Bubulak Terminal Merdeka-Sindang Barang Jero Pasar Anyar-Salabenda Pomad-Tanah Baru-Bina Marga 55 -

8 23 18 Ramayan-Mulyaharja Terminal Bubulak-Kencana Pasar Anyar-Vila Mutiara Terminal Merdeka-Cijahe-Curug 40 - Mekar-Bogor Country Terminal Bubulak-Yasmin-Stasiun 100 Direalisasikan Sukaresmi setelah terbangun stasiun Sukaresmi 28 K-1A Terminal Bubulak-Baranangsiang 20 Bus Sedang 29 K-1B Baranangsiang-Ciawi 10 Bus Sedang Jumlah Sumber : DLLAJ Kota Bogor,2008 Waktu Tunggu Angkutan Umum Menurut Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan kota (RUJTJK) Kota Bogor, besarnya waktu menggu angkutan umum sangat dipengaruhi oleh karakteristik operasional angkutan umum tersebut. Semakin banyak armada angkutan umum yang beroperasi pada trayek tertentu maka selisih waktu antara kendaraan (headway) semakin kecil. Waktu tunggu angkutan umum diasumsikan adalah setengah dari headway Tingkat Perpindahan Moda Angkutan Umum Sering dijumpai seorang penumpang angkutan umum harus berpindah angkutan untuk mencapai tujuan. Hal ini terpaksa dilakukan karena tidak tersedianya jaringan trayek langsung yang menghubungkan asal dan tujuan perjalanaan. Kondisi ini akan selain menimbulkan ketidaknyamanaan bagi penumpang, juga akan meningkatkan waktu perjalanaan. Perpindahan moda dapat dilakukan pada transfer point seperti terminal, bisa juga dilakukan pada ruas jalan. Tingkat perpindahan moda merupakan salah satu indikator untuk kinerja angkutan umum. Semakin banyak perpindahan moda yang dilakukan penumpang menunjukan perencnaan rute angkutan umum belum dilakukan secara optimal. Diusahakan tidak terjadi perpindahan moda, namun tentu saja kondisi ini sangat sulit dicapai. Berdasarkan standar yang ditentukan World Bank, tingkat perpindahan moda angkutan umum di wilayah perkotaan maksimal 2 kali. (Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan kota (RUJTJK) Kota Bogor) METODOLOGI PENELITIAN Data Primer Data primer adalah data yang diperoleh lansung dari lapangan. Dibawah ini akan dijelaskan untuk cara pengambilan data primer. a. Jumlah penumpang dalam angkutan kota dari 2 jalur secara bersamaan. Tujuan survei ini adalah untuk mengetahui jumlah penumpang dalam angkutan kota 03,08 dan 09. b. Kuisioner penumpang angkutan kota Tujuan survei ini adalah untuk mengetahui perpindahan angkutan kota penumpang untuk sampai ke tempat tujuan khususnya yang menggunakan angkutan kota 03,08 dan 09.

9 c. Waktu Tempuh Tujuan Survei ini adalah untuk mengetahui waktu tempuh masing-masing angkutan 03, 08, dan 09 untuk sampai ke tujuan. d. Waktu Antara Tujuan survei ini adalah untuk mengetahui waktu antara masing-masing trayek angkutan kota. Data Sekunder Data sekunder adalah data yang diperoleh dari suatu instansi terkait. Data sekunder yang dimaksud adalah: a. Jumlah angkutan kota (angkot) untuk mengetahui seberapa banyak angkutan kota yang beroperasi di kota Bogor. b. Rute Angkutan kota untuk mengetahui rute/kawasan yang dilalui oleh angkutan kota tersebut. c. Kapasitas Angkutan Kota digunakan untuk mengetahui jumlah penumpang yang dapat diangkut oleh angkutan kota (angkot) tersebut. 3.4 PENGAMBILAN SAMPEL Populasi atau sering juga disebut Universe adalah keseluruhan atau totalitas objek yang diteliti yang cirri-cirinya akan diduga atau ditaksir (estimated). Oleh karena itu, populasi juga sering diartikan sebagai kumpulan objek penelitian dari mana data akan dijaring atau dikumpulkan. Dalam pengambilan sampel terdapat populasi sebanyak penumpang (untuk trayek 03), penumpang (untuk trayek 08), dan penumpang (untuk trayek 09) yang nantinya akan digunakan dalam perhitungan untuk menentukan jumlah sampel kuisioner dengan menggunakan rumus slovin (dapat dilihat pada bab II). ANALISA DATA Analisa Kuisioner Penumpang Kuisioner penumpang digunakan untuk mengetahui perpindahan angkutan kota penumpang untuk sampai ke tempat tujuan (sesuai dengan syarat SK Dirjen 687/2002 dan World Bank) bagi penumpang trayek angkutan kota nomor 03,08 dan 09 selain itu beberapa pertanyaan juga mengacu pada penelitian sebelumnya yaitu RUJTJK Tahun Analisa Jumlah Kebutuhan Angkutan Kota Analisa jumlah kebutuhan angkutan kota digunakan untuk mengetahui jumlah angkutan kota yang beroperasi sesuai dengan kebutuhan. Penghitungan jumlah kebutuhan angkutan kota didasarkan pada Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, Departermen Perhubungan Tahun 2002 Analisa Kinerja Angkutan Umum Analisa kinerja angkutan umum digunakan untuk mengetahui kondisi angkutan umum (khususnya angkutan kota 03,08 dan 09) saat ini dibandingkan dengan Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Kota (RUJTJK) Kota Bogor pada tahun 2006 mengacu pada Standart Pelayanaan Angkutan Umum di Indonesia (menurut SK Dirjen 687/2002) dan parameter kinerja angkutan umum rekomendasi World Bank.

10 HASIL DAN PEMBAHASAN Dalam menganalisa kuisioner penumpang penarikan sampel dalam penelitian ini menggunakan sampel secara acak (Random Sampling). Sedangkan teknik pengambilan sampel menggunakan rumus (teori) Slovin. Dan untuk menganalisa hasil kuisioner penumpang menggunakan cara manual PENENTUAN JUMLAH SAMPEL DAN HASIL AKHIR KUISIONERPENUMPANG N adalah ukuran populasi dalam hal ini adalah jumlah penumpang angkot dari hasil survei. Sementara nilai e adalah Kelonggaran ketidak telitian karena kesalahan pengambilan sampel yang ditolelir dalam hal ini diambil sebesar 10% hal ini dikarenakan besarnya prosentase kesalahan pada saat pengambilan sampel di lapangan. Dengann demikian dapat dihitung untuk jumlah sampel yang akan diambil dari masing-masing trayek seperti pada perhitungan dibawah ini Contoh perhitungan untuk penentuan jumlah sampel angkutann kota 03 dengan menggunakan rumus slovin Dengan jumlah sampel minimal tersebut, maka untuk jumlah kuisioner diambil 100 sampel setiap angkutan kota 03,08, dan 09. Tabel 5.1 Penentuan Jumlah Sampel Minimum Untuk Setiap Angkutan Kota No angkutan kota Jumlah Penumpang angkutan kota (arah Bogor) (penumpang) JumlahPenumpang angkutan kota (arah Jakarta) (penumpang) JumlahPenumpang angkutan kota (Rata-Rata) (penumpang) Jumlah sampel minimum (Penumpang) Dari hasil kuisioner dan penyampaian data pada bab 4, berikut dalam bentuk table/diagram dari masing-masing pertanyaan: 1. Berdasarkan Jenis Kelamin ini dapat dilihat Persentasee Responden Menurut Jenis Kelamin 42% 58% Pria Wanita Gambar 5.1 Persentase Responden Berdasarkan Jenis Kelamin

11 2. Berdasarkan Usia 4% Persenta ase Responden Dilihat Dari Usia Responden 13% 20% 20 20% % Sumber: Hasil Survei,,2009 Gambar 5.2 Persentase Responden Berdasarkan Usia 3. Berdasarkan Tingkat Pendidikan Sumber: Hasil Survei,,2009 Gambar 5.3 Persentase Responden Berdasarkan Pendidikan Terakhir 4. Berdasarkan Pekerjaan Sumber: Hasil Survei,,2009 Gambar 5.4 Persentase Responden Berdasarkan Pekerjaan

12 5. Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan Pribadi Persentase Responden Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan Pribadi 49% 51% Memiliki Tidak Memiliki Sumber: Hasil Survei,, Berdasarkan Fasilitas Yang Digunakan Untuk Melakukan Perjalanaan Sumber: Hasil Survei,,2009 Gambar 5.6 Persentase Responden Berdasarkan Fasilitas Yang Digunakan Untuk Melakukan Perjalanaan 7. Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan Pribadi Persentase Responden Jika Memiliki 2% Ken 1% ndaraan Pribadi dan Jenisnya 35% Sepeda Motor 62% Kijang/Sedan Sumber: Hasil Survei,,2009 Gambar 5.7 Persentase Responden Jika Memiliki Kendaraann Pribadi dan Jenisnya

13 8. Berdasarkan Rata-Rata Pendapatan Responden Dalam Satu Bulan Sumber: Hasil Survei,, % 9% 37% Sekolah/Kuliah Bekerja 39% Belanja/Jalan2 Sumber: Hasil Survei,,2009 Gambar 5.8 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Pendapatan Rata- Rata Dalam Satu Bulan 9. Berdasarkan Tujuan Perjalanaan Persentasee Responden Berdasarkan Tujuan Perjalanaan Menggunakan Angkutan Kota Gambar 5.9 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Tujuan Perjalanaan Menggunakan Angkutan Kota 10. Berdasarkan Frekuensi Penggunaan Angkutan Kota Persentase Responden Berdasarkan Frekuensi Penggunaan Angkutan Kota Dalam Satu Minggu 7% 1 Hari 33% 28% 2-3 Hari 32% 4-5 Hari 6-7 Hari Gambar 5.10 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Frekuensi Penggunaan Angkutan Kota Dalam Satu Minggu.

14 11. Berdasarkan Jumlah Pergantian Angkutan Kota Untuk Sampai Ke Tempat Tujuan Gambar 5.11 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Jumlah Pergantian Angkutan Kota Untuk Sampai Ke Tempat Tujuan Gambar Persentase Jumlah Responden 03 Berdasarkan Jumlah Pergantian Angkutan Kota Untuk Sampai Ke Tempat Tujuan Gambar Persentase Jumlah Responden 08 Berdasarkan Jumlah Pergantian Angkutan Kota Untuk Sampai Ke Tempat Tujuan

15 Gambar Persentase Jumlah Responden 09 Berdasarkan Jumlah Pergantian Angkutan Kota Untuk Sampai Ke Tempat Tujuan 12. Berdasarkan Rata-Rata Biaya Perjalanaan Dalam Satu Bulan Persentasee Responden Berdasarkan Rata-Rataa Biaya Dalam Satu Bulan 14% 9% % % Gambar 5.15 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Rata-Rata Biaya Perjalanaan Dalam Satu Bulan 13. Berdasarkan Alternatif Lain Jika Tidak Menggunakan Angkutan Kota Persentase Responden Berdasarkan Alternatif Lain Jika Tidak Menggunakan Angkutan Kota 15% 25% 19% 41% Sepeda Motor Mobil Pribadi Ikut Teman Lainnya Gambar 5.16 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Alternatif Lain Jika Tidak Menggunakan Angkutan Kota.

16 14. Berdasarkan Pelayanaan Angkutan Kota Gambar Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Pelayanaan Angkutan Kota Saat Ini 15. Berdasarkan Alasan Menggunakan Angkutan Kota 3% 8% Persentase Responden Berdasarkan Alasan Menggunakan Angkutan Kota Akses Mudah 12% 31% Tidak Ada alternatif lain 18% 28% Lebih Mudah Keselamatan dan Kenyamanaan Terjamin Lebih Cepat Lainnya Sumber: Hasil Survei,,2009 Gambar 5.18 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Alasan Menggunaan Angkutan Kota 16. Berdasarkan Pendapat Responden Berdasarkan Tarif Angkutan Kota Saat Ini Gambar 5.19 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Tarif Angkutan Kota Saat ini

17 ANALISA JUMLAH KEBUTUHAN ANGKUTAN KOTA Adapun yang dimaksud dengan trayek tetap dan teratur berdasarkan Undang- Undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 1992 adalah Pelayanaan angkutan yang dilakukan dalam jaringan trayek secara tetap dan teratur, dengan jadwal tetap atau tidak terjadwal. Contohnya adalah Trayek antar kota, trayek antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan perkotaan. Maka diperoleh kebutuhan armada untuk setiap trayek dengan menggunakan rumus perhitungan pada Bab II, sebagai contoh akan dijelaskan untuk contoh perhitungan rute angkutan kota nomor 03 dibawah ini: 1.Kapasitas kendaraan, berdasarkan tabel 2.1 untuk mobil penumpang umum adalah 11 orang. 2.Waktu Sirkulasi dengan pengaturan kecepatan kendaraan rata-rata 20 km per jam dngan deviasi waktu sebesar 5% dari waktu perjalanaan. T AB = Waktu perjalanaan rata-rata dari A ke B Waktu perjalanaan rata-rata dari Terminal Baranangsiang (Kode A) ke Terminal Bubulak (Kode B) adalah 47,58 menit T BA = Waktu perjalanaan rata-rata dari B ke A Untuk waktu perjalanaan dari Terminal Bubulak (Kode B) ke Terminal Baranangsiang (Kode A) adalah sebesar 52,34 menit. 2 σ AB = Deviasi waktu perjalanaan dari A ke B 5% x waktu perjalanaan = 5% x 47,58 menit = 2,38 menit 2 σ BA = Deviasi waktu perjalanaan dari B ke A 5% x waktu perjalanaan = 5% x 52,34 menit = 2,62 menit TT A = Waktu henti kendaraan di A 10% x Waktu Perjalanaan = 10% x 47,58 = 4,758 menit TT B = Waktu henti kendaraan di B 10% x Waktu Perjalanaan = 10% x 52,34 = 5,23 menit Deviasi waktu dalam hal ini adalah waktu yang terbuang selama perjalanaan, misalnya untuk pengambilan penumpang (ngetem) pada beberapa titik sepanjang perjalanaan. Maka dapat dihitung untuk waktu sirkulasi dari A ke B kembali ke A adalah: ) 2) + ( + ߪ + 2 ߪ) + ) ܥ = ( + = (47, ,34) + (2,38 ଶ + 2,62 ଶ ) + (4,75 + 5,23) = (99, ,53 + 9,98) = 122,43 menit = 2,0405 jam 3.Untuk waktu antara angkutan kota nomor 03 berdasarkan tabel 4.22 waktu antara untuk nomor angkutan 03 adalah sebesar 26,57 detik = 0,443 menit 4. Untuk waktu antara jika menggunakan rumus 2.5, maka besarnya waktu antara jika dihitung menggunakan rumus tersebut adalah: ܮ.ܥ.60 = ܪ C adalah kapasitas dari angkutan kota yaitu 11 orang Lf adalah factor muat, diambil 70% (pada kondisi dinamis)

18 P adalah jumlah penumpang per jam pada sesi terpadat, untuk angkutan kota 03 jumlah penumpang terpadat adalah 1004 penumpang (lihat pada lampiran) Jadi untuk waktu antara angkutan kota 03 sesuai perhitungan adalah: = 60x11x0,70 = 0,460 menit ܪ Untuk menghitung jumlah kendaraan per waktu sirkulasi penulis membedakan menjadi 2 perhitungan, yaitu: a. Jumlah kendaraan per waktu sirkulasi dengan nilai H= 0,44 menit (data primer) = ܭ ܥ ݐ ݑ 279 ݐ ݑ = 278,25 122,43 = ܣ ݔܪ 1 ݔ 0,44 b. Jumlah kendaraan per waktu sirkulasi dengan nilai H= 0,46 menit (data sekunder) = ܭ ܥ ݐ ݑ 267 ݐ ݑ = 266, ,43 = ܣ ݔܪ 1 ݔ 0,46 6. Untuk mengetahui jumlah armada pada periode sibuk = K antara pukul = 2 jam = 120 menit (lihat pada bab IV tabel 4.24) penulis membedakan menjadi 2, yaitu: a. Jumlah armada pada periode sibuk dengan nilai K= 279unit ݐ ݑ = ,46 = 120 ݔ 279 = ݔ = ᇱ ܭ ܥ 122,43 b. Jumlah armada pada periode sibuk dengan nilai K= 267 unit ݐ ݑ 262 =ݐ ݑ = 261, ݔ 267 = ݔ = ᇱ ܭ ܥ 122,43 Jadi, jika jumlah armada pada periode sibuk adalah 262 unit dengan jumlah penumpang terbanyak pada 2 jam adalah 1992 penumpang, maka dalam satu angkot terdapat 7,60 8 penumpang. Untuk jumlah armada angkutan kota 08 dan 09 dapat dilihat pada tabel 5.21 dibawah ini:

19 Trayek Jenis Angkutan Tabel 5.21 Tabel Waktu Sirkulasi (Per trayek, per jenis angkutan) T AB* (menit) T BA* (menit) σ AB 2 5% x(1) σ BA 2 5%x(2) TTA 10%x(1) TTB 10%x(2) CT ABA (menit) CT ABA P* (orang) MPU 32,11 31,94 2,59 2,56 3,21 3,19 75,60 09 MPU 35,70 37,31 3,20 3,50 3,57 3,73 87,01 Tabel 5.22 Tabel Perhitungan Armada per Waktu Sirkulasi (K) dan Jumlah Armada Pada Periode Sibuk (K ) C (orang) Headway (menit) K (unit) W Data Data H = Data Primer H=Data Sekunder (menit) Primer Sekunder (1) (1) K =Data Primer (8) ݔ( 6 ) (1) K (unit) K =Data Sekunder (7) (8) (1) % 100 ݔ( 4 ) % 100 ݔ( 5 ) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) 75, ,53 0,50 142,64= ,20= ,54= ,63=121 87, ,57 0,55 152,64= ,20= ,57= ,64=110 Ket:*HasilSurvei

20 Dengan demikian untuk angkot 08 dengan jumlah armada periode sibuk sebanyak 114 unit dan jumlah penumpang selama 1 jam sebanyak 872 penumpang, maka dalam satu angkot terdapat 7,46 8 penumpang dalam satu angkot. Dan untuk angkot 09 dengan jumlah armada periode sibuk 106 unit dengan jumlah penumpang selama 1 jam sebanyak 803 penumpang, maka dalam satu angkot terdapat 7,57 8 penumpang. Tabel 5.23 Perbandingan Jumlah Kebutuhan Armada Trayek 03 Menurut RUJTJK, Keputusan Walikota Tahun 2008 dan Hasil Perhitungan. Nomor Sumber Angkutan Kota Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Kota Data Tahun 2008 (SK Walikota) Hasil Perhitungan Dengan Menggunakan nilai Headway (H) (RUJTJK) Kota Bogor H = 0,443 menit (Sesuai Hasil Survei) H = 0,460 menit (Sesuai Perhitungan) 03 (unit) Tabel 5.24 Perbandingan Jumlah Kebutuhan Armada Trayek 08 Menurut RUJTJK, Keputusan Walikota Tahun 2008 dan Hasil Perhitungan. Nomor Sumber Angkutan Kota Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Kota Data Tahun 2008 (SK Walikota) Hasil Perhitungan Dengan Menggunakan nilai Headway (H) (RUJTJK) Kota Bogor H = 0,53 menit (Sesuai Hasil Survei) H = 0,50 menit (Sesuai Perhitungan) 08 (unit) Tabel 5.25 Perbandingan Jumlah Kebutuhan Armada Trayek 09 Menurut RUJTJK, Keputusan Walikota Tahun 2008 dan Hasil Perhitungan. Nomor Sumber Angkutan Kota Rencana Umum Jaringan Transportasi Data Tahun 2008 (SK Walikota) Hasil Perhitungan Dengan Menggunakan nilai Headway (H) Jalan Kota (RUJTJK) Kota Bogor H = 0,57 menit (Sesuai Hasil Survei) H = 0,55 menit (Sesuai Perhitungan) 09 (unit) Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa pada tahun 2008 jumlah kendaraan lebih sedikit dibandingkan pada tahun 2006 dan hasil perhitungan penulis menunjukan bahwa hasil perhitungan mendekati angka jumlah kendaraan pada tahun ANALISA KINERJA ANGKUTAN UMUM MENURUT SK DIRJEN 687/2002 a. Waktu tunggu rata-rata 5-10 menit dan maksimum menit Rute/Lintasan Rata-rata Rata-rata Waktu tunggu Standart Waktu Waktu (menit) Pelayanaan Antara Antara Angkutan Umum (detik) (menit) di Indonesia (1) (2) (3) (4) (5) = (4) x 0,5 (menurut SK Dirjen 687/2002) 03 Term.Baranangsiang-Term.Bubulak 26,57 0,44 0,22 Waktu tunggu No Trayek 08 Warung Jambu-Ramayana 30,16 0,50 0,25 09 Warung Jambu-Sukasari 33,14 0,55 0,28 rata-rata 5-10 menit, maks menit

21 b. Jarak pencapaian halte meter (di pusat kota), dan meter (di pinggiran kota) Untuk jarak pencapaian halte karena untuk menaikan dan menurunkan penumpang angkutan kota tidak ada, maka untuk jarak pencapaian halte tidak dimasukkan dalam perhitungan c.pergantian rute dan moda pelayanaan, jumlah pergantian rata-rata 0-1 kali, maksimal sebanyak 2 kali No Trayek (1) Kode/Lintasan (2) sumber: Hasil Survei, 2009 d. Lama perjalanaan ke dan dari tempat tujuan setiap hari rata-rata 1-1,5 jam, maksimum 2 3 jam Nomor Trayek Rata-rata perjalanaan Term.Baranangsiang - Term. Bubulak Term. Bubulak Term. Baranangsiang (menit) (jam) (menit) (jam) 03 47,58 0,793 52,34 0,87 Standart Pelayanaan Angkutan Umum di Indonesia (menurut SK Dirjen 687/2002) Lama perjalanaan ke dan dari tempat tujuan rata-rata 1 1,5 jam, maksimal 2 jam Dengan demikian memenuhi syarat SK Dirjen 687/2002 Tabel 5.32 Waktu Tempuh Angkutan Kota Nomor 08 Nomor Trayek Rata-rata perjalanaan Standart Pelayanaan Angkutan Umum di Indonesia (menurut SK Dirjen 687/2002) Term.Baranangsiang - Term. Bubulak Term. Bubulak Term. Baranangsiang Lama perjalanaan ke dan dari tempat tujuan rata-rata 1 1,5 (menit) (jam) (menit) (jam) jam, maksimal 2 jam 08 32,11 0,53 32,34 0,54 Dengan demikian memenuhi syarat SK Dirjen 687/2002 Sampel Penumpang 1x 2x 3x Standart (penum Tidak (perpind (perpind (perpind Pelayanaan pang) Berganti ahan) ahan) ahann) Angkutan Umum (penumpan (penum (penum (penum di Indonesia (3) g) pang) pang) pang) (menurut SK (4) (5) (6) (7) Dirjen 687/2002) Tidak memenuhi 03 Term. Baranangsiang- Term.Bubulak 08 Warung Jambu Memenuhi Ramayana 09 Warung Jambu-Sukasari Memenuhi

22 Tabel 5.33 Waktu Tempuh Angkutan Kota Nomor 09 Nomor Trayek Rata-rata perjalanaan Standart Pelayanaan Angkutan Umum di Indonesia (menurut SK Dirjen 687/2002) Term.Baranangsiang - Term. Bubulak Term. Bubulak Term. Baranangsiang Lama perjalanaan ke dan dari tempat tujuan rata-rata 1 1,5 (menit) (jam) (menit) (jam) jam, maksimal 2 jam 09 36,10 0,60 37,31 0,62 Dengan demikian memenuhi syarat SK Dirjen 687/2002 PARAMETER KINERJA ANGKUTAN UMUM REKOMENDASI WORLD BANK 1. Minimum frekuensi rata-rata 3-6 kendaraan/jam, minimum 1,5-2 kendaraan/jam.pada point ke empat ini yang membedakan antara SK Dirjen 687/2002 dengan standart world bank, dimana untuk standart world bank memasukan point jumlah frekuensi. Jumlah frekuensi tersebut rata-rata 3-6 kendaraan/jam, minimum 1,5-2 kendaraan/jam, jumlah frekuensi tersebut dapat dilihat dari tabel 5.39 dibawah ini Tabel 5.34 Jumlah Frekuensi Masing-Masing Angkutan Kota No angkutan kota (1) Jumlah frekuensi angkutan kota (arah Bogor) (MPU) (2) Jumlah frekuensi angkutan kota (arah Jakarta) (MPU) (3) Jumlah frekuensi angkutan kota (Rata-Rata) (MPU) (4) Lama Survei (jam) (5) Frekuensi Per Jam (unit) (6) = (4)/(5) Sumber: Hasil Survei, Waktu tunggu rata-rata 5-10 menit, maksimum menit Tabel 5.35 Waktu Tunggu Angkutan Kota Menurut World Bank Rute/Lintasan Rata-rata Rata-rata Waktu tunggu Standart Waktu Waktu (menit) Pelayanaan Antara Antara Angkutan Umum (detik) (menit) (menurut World (1) (2) (3) (4) (5) = (4) x 0,5 bank) 03 Term.Baranangsiang-Term.Bubulak 26,57 0,44 0,22 Waktu tunggu No Trayek 08 Warung Jambu-Ramayana 30,16 0,50 0,25 09 Warung Jambu-Sukasari 33,14 0,55 0,28 3. Tingkat perpindahan rata-rata 0-1, maksimal 2 Tabel 5.36 Tingkat Perpindahan Penumpang Menurut World Bank No Trayek (1) Kode/Lintasan (2) 03 Term. Baranangsiang- Term.Bubulak rata-rata 5-10 menit, maks menit Sampel Penumpang 1x 2x 3x Standart (penum Tidak (perpind (perpind (perpind Pelayanaan pang) Berganti ahan) ahan) ahann) Angkutan Umum (penumpan (penum (penum (penum di Indonesia (3) g) pang) pang) pang) (menurut SK (4) (5) (6) (7) Dirjen 687/2002) Tidak memenuhi

23 08 Warung Jambu Memenuhi Ramayana 09 Warung Jambu-Sukasari Memenuhi 4. Waktu perjalanaan rata-rata 1-1,5 jam, maksimum 2 jam Tabel 5.37 Waktu Tempuh Angkutan Kota Nomor 03 Nomor Trayek Rata-rata perjalanaan Standart Pelayanaan Angkutan Umum (menurut World bank) Term.Baranangsiang - Term. Bubulak Term. Bubulak Term. Baranangsiang Lama perjalanaan ke dan dari tempat tujuan rata-rata 1 1,5 (menit) (jam) (menit) (jam) jam, maksimal 2 jam 03 47,58 0,793 52,34 0,87 Dengan demikian memenuhi syarat World bank Tabel 5.38 Waktu Tempuh Angkutan Kota Nomor 08 Nomor Trayek Rata-rata perjalanaan Standart Pelayanaan Angkutan Umum (menurut World bank) Term.Baranangsiang - Term. Bubulak Term. Bubulak Term. Baranangsiang Lama perjalanaan ke dan dari tempat tujuan rata-rata 1 1,5 (menit) (jam) (menit) (jam) jam, maksimal 2 jam 08 32,11 0,53 32,34 0,54 Dengan demikian memenuhi syarat world bank Tabel 5.39 Waktu Tempuh Angkutan Kota Nomor 09 Nomor Trayek Rata-rata perjalanaan Standart Pelayanaan Angkutan Umum (menurut World bank) Term.Baranangsiang - Term. Bubulak Term. Bubulak Term. Baranangsiang Lama perjalanaan ke dan dari tempat tujuan rata-rata 1 1,5 (menit) (jam) (menit) (jam) jam, maksimal 2 jam 09 36,10 0,60 37,31 0,62 Dengan demikian memenuhi syarat World bank KESIMPULAN DAN SARAN KESIMPULAN Dari hasil perhitungan dan analisa yang telah dilakukan pada bab V, dapat disimpulkan bahwa: 1. Dari hasil analisa yang disesuaikan dengan kajian sebelumnya yaitu RUJTJK bahwa ditinjau dari hasil survei rata-rata penumpang dalam satu angkot terjadi peningkatan okupansi dari 5-6 penumpang menjadi 7-8 penumpang dalam satu angkot. Serta hasil penyebaran kuisioner masih ada penumpang yang melakukan perpindahan angkot dari dan ke tempat tujuan sebanyak 3 kali. 2. Berdasarkan hasil analisa dari survei yang dilakukan ternyata kebutuhan armada untuk tahun 2008 dibandingkan dengan kebutuhan armada berdasarkan RUJTJK Tahun 2006 bahwa untuk trayek 03 lebih sedikit 31,41%, trayek 08 lebih sedikit 42,92% serta trayek 09 lebih sedikit 23,61%. 3. Hasil analisa kinerja Angkutan umum berdasarkan SK Dirjen 687/2002 adalah sebagai berikut:

24 a. Ditinjau dari waktu tunggu, telah memenuhi standard yaitu rata-rata ketiga trayek adalah 0,25 menit. b. Pergantian rute dan moda pelayanaan dengan jumlah pergantian rata-rata 0-1 kali, maksimal 2 kali tidak memenuhi standard untuk trayek 03 dikarenakan masih ada penumpang yang melakukan pergantian hingga 3 kali, sementara untuk trayek 08 dan 09 telah memenuhi standard pergantian moda karena hanya 2x melakukan pergantian moda. c. Lama perjalanaan ke dan dari tempat tujuan telah memenuhi standart yaitu rata-rata untuk trayek 03 selama 0,83 jam, trayek 08 selama 0,53 jam dan untuk trayek 09 selama 0,61 jam. 4. Sementara Hasil analisa kinerja Angkutan umum berdasarkan World Bank, adalah sebagai berikut: a. Ditinjau dari Frekuensi rata-rata, telah memenuhi standard, yaitu rata-rata frekuensi ketiga trayek tersebut adalah 2811,33 unit b. Waktu tunggu, telah memenuhi standard yaitu rata-rata ketiga trayek adalah 0,25 menit. c. Pergantian rute dan moda pelayanaan dengan jumlah pergantian rata-rata 0-1 kali, maksimal 2 kali tidak memenuhi standard untuk trayek 03 dikarenakan masih ada penumpang yang melakukan pergantian hingga 3 kali, sementara untuk trayek 08 dan 09 telah memenuhi standard pergantian moda karena hanya 2x melakukan pergantian moda. d. Lama perjalanaan ke dan dari tempat tujuan telah memenuhi standart yaitu rata-rata untuk trayek 03 selama 0,83 jam, trayek 08 selama 0,53 jam dan untuk trayek 09 selama 0,61 jam. SARAN Adapun saran yang dapat penulis sampaikan adalah: 1. Sebaiknya dilakukan penataan ulang jaringan trayek angkutan umum. Penataan ini bertujuan untuk meningkatkan aksesibilitas pengguna angkutan umum. 2. Dengan jumlah armada tahun 2008 perlu dilakukan pembenahan terhadap titiktitik penumpukan angkutan kota yang bertujuan untuk memperlancar dan mengurangi penumpukan angkutan kota. 3. Sebaiknya dilakukan pengecekan validitas untuk mengetahui nilai validasi dari kuisioner penumpang dengan menggunakan SPSS. DAFTAR PUSTAKA Badan Pendidikan dan Latihan Perhubungan, Pusat Pendidikan Dan Latihan Perhubungan Darat, 1995, Diktat Perencanaan Angkutan Umum I, Jakarta Dinas Lalu-Lintas Angkutan Jalan Kota Bogor, 2006 Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Kota (RUJTJK) Kota Bogor, Bogor. Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 2002 Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, Departermen Perhubungan, Jakarta. Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 2002 SK Dirjen 687/2002, Departermen Perhubungan, Jakarta. Parameter World Bank