Analisis Waktu Perjalanan Terhadap Pembukaan Jalur Lingkar Selatan Surakarta Menggunakan Program TFTP

Transkripsi

1 JURNAL ILMIAH SEMESTA TEKNIKA Vol. 11 No.2 (November 2008): Analisis Waktu Perjalanan Terhadap Pembukaan Jalur Lingkar Selatan Surakarta Menggunakan Program TFTP (Journey Time Analysis for Opening of Southern Ring Road Surakarta using TFTP Program) SUWARDI ABSTRACT Surakarta road network services high traffic volume to/from Surakarta city. It is caused by the activities are still centered. In addition, outside road network of city which is provided for traffic only passing Surakarta city is not available yet. Therefore, a Surakarta road network needs urgently to be expanded and a proposed ring-road is considered necessary. In order to anticipate the future traffic condition, effects of a proposed ring-road is studied. The aim of study is to predict the future traffic condition in terms of effective journey time after a proposed ring-road is implemented using Teacher Friendly Transportation Program (TFTP). The results show that effective journey time in 2009 and 2014 was significantly reduced after opening the proposed ring-road in the Surakarta road networks. The efficiency of journey time in 2009 was predicted in the range of 8 to 9 minutes for three alternatives and in 2014 was about 9 to 11 minutes. Meanwhile, the journey time for ring-road in 2009 was estimated in 17.1 minutes with the efficiency of journey time for alternative 1, 2 and 3 was calculated in 17.9, 10.9 and 13.9 minutes, respectively. The journey time for ring-road in 2014 was found to be 19 minutes with the efficiency of journey time for alternative 1, 2 and 3 is 20, 17.5 and 15, respectively. Keywords: journey time, TFTP, transport modeling PENDAHULUAN Surakarta terletak di propinsi Jawa Tengah mempunyai lokasi yang sangat strategis terhadap lalulintas nasional terutama yang lewat jalur selatan. Surakarta merupakan titik simpul lalu lintas dari arah, Jakarta, Bandung- Surabaya. Secara regional merupakan titik penghubung kota sekitarnya meliputi Semarang, Yogyakarta, Purwodadi, Pacitan, dan Wonogiri. Bila tidak didukung dengan jaringan jalan yang memadai, maka akan terjadi kemacetan dan banyak konflik lalulintas. Untuk mengurangi arus lalulintas perkotaan dan mengembangkan wilayah surakarta, maka perlu pengembangan jaringan jalan atau penambahan jaringan jalan. Oleh karena itu diperlukan jaringan jalan yang berupa pembangunan jalur lingkar selatan. Untuk mengetahui efisiensi waktu tempuh setelah pembangunan jalur lingkar selatan perlu analisis lalulintas. Makalah ini bertujuan untuk menganalisis dan memprediksi efisiensi waktu tempuh lalulintas pada jaringan jalan perkotaan di Surakarta setelah pembukaan jalur lingkar selatan pada tahun 2009 dan Analisis efisiensi waktu tempuh lalulintas tersebut menggunakan program TFTP (Teacher Friendly Transportation Program). Adanya analisis ini, diharapkan dapat sebagai masukan dalam perencanaan dan pembangunan jaringan jalan perkotaan dan jalur lingkar selatan khususnya terhadap perubahan waktu tempuh lalulintas pada tahun 2009 dan 2014 TINJAUAN PUSTAKA Transportasi adalah kegiatan perpindahan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain. Dalam transportasi, terdapat unsur pergerakan dan secara fisik terjadi perpindahan tempat atas barang atau penumpang dengan atau tanpa alat angkut ke tempat lain (Sistem Transportasi, 1997).

2 124 Suwardi/Semesta Teknika Vol. 11 No.2 (2008): Model adalah sekumpulan sistem yang sengaja dibentuk untuk menyederhanakan dari suatu sistem yang ada dengan maksud untuk tujuan tertentu. Tamin (1997) menyatakan bahwa model dari suatu sistem adalah representasi dari sistem tersebut yang sengaja dibentuk dalam usaha untuk dipelajari. Pada penelitian ini digunakan model yang adalah program TFTP (Teacher Friendly Transportation Program) yang dikembangkan oleh Hamerslag (1996). Program ini dikembangkan sebagai alat bantu pengajaran lalulintas. Namun, program ini juga dapat digunakan dalam perkuliahan, lingkup pekerjaan maupun tesis penelitian. Program TFTP dapat memprediksi besarnya lalulintas pada tiap-tiap jaringan yang ditinjau. Data input yang digunakan adalah jaringan jalan, node, ruas, kecepatan tiap ruas jalan, kapasitas tiap ruas jalan dan matrik asal tujuan. Untuk menghitung besarnya matrik asal dan tujuan digunakan volume lalulintas yang keluar dari node, sedang untuk matrik tujuan digunakan volume yang masuk pada node. Carnet Car Time Parking Places GAMBAR 1. Bagan alir Program TFTP Pada Gambar 1 dapat terlihat bahwa secara garis besar program TFTP ini terdiri dari sistem tata guna lahan, sistem jaringan angkutan pribadi, sistem jaringan angkutan umum. Untuk mengetahui bagaimana unsur-unsur tersebut bekerja dan saling berinterasi dapat dijelaskan berikut ini. Car network : Input dari jaringan kendaraan dengan kecepatan dan kapasitas Land use : Input tempat kerja dan tempat tinggal. Trip ends Land use Trip Ends O D BY MODE PT net PT Time Car Flows Bike Walk PT Flows : Jumlah perjalanan dari asal ketempat tujuan. Car time : Penentuan rute dan waktu dari tempat asal ketempat tujuan. O-D (Origin Destination) : Jumlah pergerakan /perpindahan dari tempat asal ke tempat tujuan. Car flow : Banyak arus yang melewati suatu ruas atau jaringan. Public transport net : Jaringan transportasi umum. Public transport time : Waktu tempuh angkutan umum. PT flows : Penentuan arus lalulintas dengan matrik O-D untuk jaringan transportasi umum. Car flows : Penentuan arus dengan matrik O-D untuk jaringan transportasi kendaraan pribadi. Bike walk : Penentuan arus dengan matrik O-D untuk kendaraan non mobil dan pejalan kaki. Mekanisme kerja TFTP yang digunakan dalam penelitian ini menggunakan langkah pemodelan dengan urutan interasi sebagai berikut: 1. Memasukkan asal tujuan (O-D) maka dalam hal ini menggunakan simpang sebagai node. Setelah terbentuk node, menghubungkan node tersebut sehingga terbentuk jaringan jalan 2. Memasukkan matrik asal tujuan yang dalam hal ini sebagai input asal tujuan (O-D) arus lalulintas yang masuk dan meninggalkan simpang. 3. Memasukkan kapasitas dan kecepatan, dalam hal ini semua kendaraan dengan menggunakan Satuan Mobil Penumpang (SMP/jam) dan dibatasi pada lalulintas dengan tidak memasukan komponen angkutan umum. Model transportasi ini mencakup jumlah perjalanan yang terjadi dalam suatu wilayah, waktu perjalanan, asal tujuan perjalanan dan rute perjalanan yang dipilih dari jaringan yang ada. Hasil akhir dari permodelan ini adalah efisiensi waktu setelah dibangun jalur lingkar selatan di Surakarta.

3 Suwardi/Semesta Teknika Vol. 11 No.2 (2008): Kapasitas jalan tergantung pada lebar jalan dan faktor koreksi. Penentuan kapasitas jalan dihitung berdasarkan rumus dan faktor koreksi yang telah ditetapkan oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997): C = C FC FC FC FC (1) dengan, C C o FC w : kapasitas (smp/jam) : kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (kondisi ideal) (smp/jam) : faktor lebar jalur lalulintas, yaitu besarnya faktor dipengaruhi lebar dan sempitnya jalur semakin lebar semakin besar faktornya. FC sp : faktor pemisah arah, yaitu faktor yang dipengaruhi oleh persentase arus yang berlawanan arah nilai terbesar dicapai apabila besarnya arus yang berlawanan 50 % dan 50 %. FC sf : faktor hambatan samping, yaitu banyaknya hambatan samping yang berada pada sepanjang jalan bila pada tepi jalan semakin ramai maka hambatan samping semakin besar. FC cs : faktor ukuran kota, yaitu besarnya faktor dipengaruhi banyaknya jumlah penduduk, semakin besar penduduknya maka semakin basar nilainya. Kepadatan adalah jumlah kendaraan per satuan panjang jalan tertentu. Satuannya adalah kendaraan per kilometer (MKJI,1997). D = dengan, D X : kepadatan (kendaraan) : panjang jalan (km) (2) Volume lalulintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik per satuan waktu pada lokasi tertentu. Untuk mengukur jumlah arus lalulintas, biasanya dinyatakan dalam kendaraan per hari atau satuan mobil penumpang per jam atau kendaraan per menit (MKJI). Persamaan untuk menghitung volume lalulintas diberikan sebagai berikut: V = MC EMP + LV EMP + HV EMP (3) dengan, MC LV HV : sepeda motor : mobil penumpang : kendaraan berat EMP : ekivalen mobil penumpang Kecepatan arus bebas dasar lalu lintas sering didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkat arus lalulintas nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain di jalan. Oleh itu, penentuan kecepatan arus bebas pada kondisi sesungguhnya dapat dihitung dengan persamaan (MKJI, 1997): FV = (FV + FV ) FFV FFV (4) dengan, FV FV o : kecepatan arus bebas (km/jam) : kecepatan arus bebas dasar (km/jam) FV W : penyesuaian akibat lebar lajur (km/jam) FFV SF : faktor penyesuaian hambatan samping FFV CS : faktor penyesuaian untuk ukuran kota Tingkat pelayanan lalulintas menurut MKJI (1997) adalah nilai dari tingkat pelayanan dapat dicari menggunakan rasio volume terhadap kapasitas lalulintas sebagaimana diberikan secara terperinci dalam Tabel 1.

4 126 Suwardi/Semesta Teknika Vol. 11 No.2 (2008): Tingkat Pelayanan D = Q/C TABEL 1. Tingkat Pelayanan Kecepatan ideal ( km/jam) Kondisi Lalulintas A <0.04 >60 Lalulintas lengang kecepatan bebas B Lalulintas agak ramai kecepatan menurun C Lalulintas ramai kecepatan terbatas D Lalulintas jenuh kecepatan mulai rendah E Lalulintas mulai macet kecepatan rendah F = 1.00 <30 Lalulintas macet kecepatan rendah sekali SUMBER: MKJI (1997) Data interasi dianggap beban arus lalulintas yang keluar masuk kota. Selanjutnya akan didapatkan kapasitas sisa pada jaringan dalam kota yaitu: Q = Q Q (5) C = C Q (6) Q = Q + Q (7) Q = Q + F n (8) dengan, Q d : volume lalulintas dalam kota Q : volume lalulintas pada ruas jalan tahun sekarang Q l : volume luar kota (hasil iteraksi sebelum dibuka jalur lingkar selatan) C d C : kapasitas sisa : kapasitas jalan Q js : volume lalulintas setelah dibuka jaringan jalan Q it : volume lalulintas hasil interasi setelah dibuka jalur selatan Q n : volume lalulintas tahun ke n (tahun 2009 dan tahun 2014) n : penambahan jumlah tahun METODE PENELITIAN Penelitian ini dilaksanakan pada jaringan jalan utama dan jalur lingkar selatan Surakarta. Data yang dikumpulkan adalah data sekunder yang meliputi data geometri jalan, ruas jalan, not jalan, denah jalur lingkar selatan yang diusulkan. Data primer dikumpulkan dari hasil survai lapangan yang berupa data volume lalulintas dan kecepatan lalulintas pada ruas jaringan jalan. Cara survai dilakukan dengan menghitung banyaknya lalulintas yang lewat pada masingmasing ruas jalan pada setiap arah yang dihitung setiap 15 menit. Seterusnya volume lalulintas setiap ruas dapat ditentukan. Alat yang digunakan untuk pengambilan data adalah tally counter, peralatan tulis, formulir survai, stopwatch dan komputer. Cara analisis dijalankan dengan menggunakan data primer dan data sekunder sebagai input. Seterusnya menggunakan pemodelan yanga da dalam program TFTP didapatkan output lalulintas pada masing-masing ruas jalan yang diamati. Skenario pemodelan dilakukan sebanyak dua kali yaitu skenario sebelum pembangunan jalur lingkar selatan dan sesudah pembangunan jalur lingkar selatan. Tahapan pengolahan data meliputi input, proses dan output yang dijelaskan sebagai berikut: Tahap I : menganalisis besarnya volume lalulintas dengan metode faktor pertumbuhan, sehingga akan didapatkan volume lalulintas tahun 2009 dan Dari data volume lalulintas dapat digunakan sebagai input matrik asal tujuan.

5 Suwardi/Semesta Teknika Vol. 11 No.2 (2008): Tahap II Tahap III : memasukkan data ke program TPFTP yang meliputi koordinat, matrik asal tujuan, kapasitas jalan, kecepatan dan volume lalulintas sebelum dan setelah pembangunan jalur selatan. : memasukkan data ke program TPFTP yang meliputi: koordinat, matrik asal tujuan, kapasitas jalan, kecepatan dan volume lalulintas matrik asal tujuan pada node jalursetelah pembangunan jalur lingkar selatan. Tahap IV : dalam proses data program TFTP, setiap data yang dimasukkan ke program TFTP akan diproses sehingga akan keluar output yang meliputi data node, panjang ruas jalan, kapasitas jalan, kecepatan, dan volume lalulintas sebelum dibangun jalur selatan Tahap V : setiap data yang dimasukkan ke program TFTP akan diproses sehingga akan keluar output yang meliputi data node, panjang ruas jalan, kapasitas jalan, kecepatan, dan volume lalulintas sesudah dibangun jalur selatan. Tahap VI : menggabungkan kedua interasi sebelum dibangun jalur selatan dan sesudah dibangun jalur selatan, sehingga akan didapatkan volume lalulintas yang baru pada tahun 2009 dan Tahap VII : setelah didapatkan volume lalulintas yang baru dan kapasitas jalan, selanjutnya mencari tingkat pelayanan tahun 2009 dan Tahap VIII : mencari kecepatan berdasarkan tingkat pelayanan, selanjutnya dengan mengetahui panjang ruas jalan maka waktu tempuh tiap ruas dapat dicari pada kondisi setelah dibangun jalur selatan tahun 2009 dan Tahap IX : mencari waktu tempuh dari beberapa alternatif jaringan jalan pada kondisi setelah dibangun jalur selatan tahun 2009 dan Tahap X : mencari selisih waktu tempuh antara sebelum dibangun jalur selatan dan sesudah dibangun jalur selatan tahun 2009 dan ANALISIS DAN PEMBAHASAN Kodefikasi node didapatkan dari koordinat masing-masing node yang telah ditentukan sebelumnya sesuai dengan denah yang sebenarnya sebagaimana diberikan dalam Gambar 2. Oleh karena jalan primer saja yang diteliti maka hanya terdapat 35 node dan 54 ruas jalan yang dimasukkan dalam studi. Bila node sudah terbentuk, langkah selanjutnya adalah memasukkan data kecepatan dan kapasitas pada masing-masing jalan (link) yang dibentuk dari dua node yang dihubungkan. Pada proses input ini, dimasukkan data matrik asal dan tujuan pada masing-masing node. Pada penelitian ini, data asal tujuan yang digunakan adalah jumlah lalulintas yang keluar dari node sebagai asal dan yang masuk pada node dianggap sebagai tujuan. Jika node tersebut terbentuk dari tiap-tiap simpang maka data asal dan tujuan dimasukkan pada masingmasing node. Dalam perhitungan ini, interaksi sebelum dibuka jalur lingkar selatan dianggap lalulintas yang masuk dan lalulintas yang keluar masuk kota saja sedang lalulintas yang di dalam kota dianggap tidak ada.

6 128 Suwardi/Semesta Teknika Vol. 11 No.2 (2008): GAMBAR 2. Jaringan Jalan Surakarta TABEL 2. Ruas jalan jaringan, kecepatan, jumlah arah dan kapasitas jalan Surakarta No Node Jml No Node Jml Nama Jalan V C Nama Jalan V Ruas Awal Akhir Arah Ruas Awal Akhir Arah C Jl. K. Sura -Byli 34, Jl. Dr. Muwardi 33, Jl. A. Yani 34, JL. Gladag 31, Jl. Brig S. Riyadi 29, JL. Urip Somoharjo 30, Jl. Brig S. Riyadi 35, JL. Urip Somoharjo 30, Jl. Brig S. Riyadi 35, Jl. Solo Jogja 34, Jl. Dr. Rajiman 28, Jl. Bayangkara 33, Jl. Dr. Rajiman 28, Jl.Tentara Pelajar 29, Jl. Dr. Rajiman 35, Jl. A. Yani 19, Jl. Palur 34, Jl. Solo Wonogiri 24, Jl. Solo - Sragen 34, Jl. Loji Wetan 35, Jl. Adi Sucipto 34, Jl. Pasar kliwon 35, Jl. Adi Sucipto 34, Jl. Veteran 25, Jl. Juanda 35, Jl. Veteran 25, Jl. Munginsidi 19, Jl. Veteran 33, Jl. Kol. Sugiarto 34, Jl. Veteran 33, Jl. Ir. Sutami 30, Jl. Bayangkara 33, Jl. Kyai Mojo 24, Jl. Yos Sudarso 33, Jl. Lingkar Selatan Jl. Yos Sudarso 30, Jl. Lingkar Selatan Jl. Dr. Rajiman 28, Jl. Lingkar Selatan Jl. Dr. Rajiman 28, Jl. Lingkar Selatan Jl Honggo Wongso 28, Jl. Lingkar Selatan Jl Honggo Wongso 38, Jl. Solo Jogja 34, Jl. Gajah Mada 28, Jl. Colomadu 28, Jl. Munginsidi 19, Jl. Colomadu 38, Jl. Juanda 33, Jl. Let. Suprapto 34, Jl. Brig S. Riyadi 30, Jl. Dr. Muwardi 45, Jl. Brig S. Riyadi 29, SUMBER: Dinas Pekerjaan Umum (2007)

7 Suwardi/Semesta Teknika Vol. 11 No.2 (2008): Gambar 3 hingga 6 menunjukkan bahwa hasil pemodelan berupa kecepatan, waktu tempuh dan efisiensi waktu temput menggunakan program TFTP sebelum dan sesudah pembangunan Jalur Lingkar Selatan Jaringan Jalan Surakarta tahun Gambar 3 dan 4 menunjukkan bahwa setelah pembangunan jalur lingkar selatan, lalulintas perkotaan mengalami peningkatan kecepatan. Sebelum pembangunan jalur lingkar selatan, kecepatan adalah antara 19,4 km/jam sampai dengan 45,7 km/jam setelah pembangunan jalur lingkar selatan kecepatan menjadi 25 km/jam sampai 50 km/jam dan jalur lingkar selatan 70 km/jam. Gambar 5 dan 6 menunjukkan bahwa setelah pembangunan jalur lingkar selatan Surakarta, lalulintas perkotaan mengalami efisiensi waktu tempuh. Sebelum Pembangunan jalur lingkar selatan, waktu tempuh tiap ruas jalan antara 1,31 menit sampai 10,34 menit setelah pembukaan jalur lingkar selatan waktu tempuh antara 1,20 menit sampai 7,20 menit. Efisiensi waktu tempuh tiap ruas jalan antara 0,03 menit sampai 4,78 menit Beberapa alternatif pembukaan jalur lingkar selatan di jaringan kota Surakarta menghasilkan beberapa efisiensi waktu tempuh yang dijelaskan sebagai berikut: 1) Alternatif 1 sebelum pembangunan jalur lingkar selatan waktu tempuh 35 menit setelah pembukaan jalur lingkar 27, sehingga efisiensi waktu tempuh 8 menit. 2) Alternatif 2 sebelum pembangunan jalur lingkar selatan waktu tempuh 33 menit setelah pembukaan jalur lingkar 25, sehingga efisiensi waktu tempuh 8 menit. 80 Kecepatan Lalulintas Sebelum dan Sesudah jalur Selatan Kecepatan Lalulintas (km/jam Kecepatan Sebelum Jalur Selatan Kecepatan Sesudah Jalur Selatan 10 0 Ruas jalan GAMBAR 3. Kecepatan lalulintas jaringan jalan sebelum dan sesudah pembangunan Jalur Lingkar Selatan Surakarta pada tahun ,00 Waktu Tempuh Sebelum Dan Sesudah Jalur selatan 10,00 Waktu Tempuh (Menit) 8,00 6,00 4,00 Waktu tempuh Sebelum Jalur Selatan Waktu tempuhsesudah Jalur Selatan 2,00 0,00 No.Ruas Jalan GAMBAR 4. Waktu tempuh lalulintas pada jaringan jalan sebelum dan sesudah pembangunan Jalur Selatan Surakarta tahun 2009

8 130 Suwardi/Semesta Teknika Vol. 11 No.2 (2008): ,00 Efisiensi Waktu Tempuh Tiap Ruas jalan Efisiensi Waktu Tempuh (menit) 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 Efisiensi Waktu Tempuh Tiap Ruas jalan 0,00 No Ruas jalan GAMBAR 5. Efisiensi Waktu tempuh lalulintas jaringan jalan sebelum dan sesudah pembangunan Jalur Selatan Surakarta tahun Waktu Tempuh Sebelum dan Sesudah Jalur Selatan Waktu temph (menit) W. tempuh Sebelum Jalur Selatan W Tempuh Setelah Jalur Selatan W Tempuh lew at Jalur Selatan Alternatif GAMBAR 6. Tiga alternatif waktu tempuh perjalanan dalam kota lalulintas sebelum dan sesudah pembangunan Jalur Selatan Surakarta tahun ) Alternatif 3 sebelum Pembangunan jalur lingkar selatan waktu tempuh 31 menit setelah pembukaan jalur lingkar 22, sehingga efisiensi waktu tempuh 9 menit. 4) Waktu tempuh lewat jalur lingkar selatan adalah 17,1 menit, sehingga efisiensi waktu tempuh dari tiga alternatif dengan jalur lingkar selatan adalah: alternatif 1 efisiensi waktu 17,9 menit, alternatif 2 efisiensi waktu 10,9 menit dan alternatif 3 efisiensi waktu 13,9 menit. Gambar 7 hingga 10 menunjukkan bahwa hasil pemodelan berupa kecepatan, waktu tempuh dan efisiensi waktu temput menggunakan program TFTP sebelum dan sesudah pembangunan Jalur Lingkar Selatan Jaringan Jalan Surakarta tahun Gambar 7 dan 8 menunjukkan bahwa setelah pembangunan Jalur Lingkar Selatan Surakarta, lalulintas perkotaan mengalami peningkatan kecepatan. Sebelum pembangunan jalur lingkar selatan kecepatan diamati antara 17,46 km/jam sampai 41,13 km/jam, seterusnya setelah pembangunan jalur lingkar selatan kecepatan menjadi 23,4 km/jam hingga 45 km/jam, dan kecepatan pada jalur lingkar selatan adalah 70 km/jam. Gambar 9 dan 10 menunjukkan bahwa setelah pembangunan jalur lingkar selatan Surakarta lalulintas perkotaan mengalami efisiensi waktu tempuh. Sebelum Pembangunan jalur lingkar selatan waktu tempuh tiap ruas jalan antara 1,75 menit sampai dengan 11,49 menit dan setelah pembukaan jalur lingkar selatan kecepatan menjadi 1,33 menit hingga 8 menit. Efisiensi waktu tempuh setiap ruas jalan antara 0,13 menit sampai 5,31 menit. Beberapa alternatif pembukaan jalur lingkar selatan di jaringan kota Surakarta menghasilkan beberapa efisiensi waktu tempuh yang dijelaskan sebagai berikut:

9 Suwardi/Semesta Teknika Vol. 11 No.2 (2008): ) Alternatif 1 sebelum pembangunan jalur lingkar selatan waktu tempuh 39,2 menit dan setelah pembangunan jalur lingkar 30,1 menit, sehingga efisiensi waktu tempuh 9,1 menit. 2) Alternatif 2 sebelum pembukaan jalur lingkar selatan waktu tempuh 36,5 menit dan setelah pembangunan jalur lingkar menjadi 27,5 menit, sehingga efisiensi waktu tempuh 9 menit. 3) Alternatif 3 sebelum pembukaan jalur lingkar selatan waktu tempuh 34 menit dan setelah pembangunan jalur lingkar 23 menit, sehingga efisiensi waktu tempuh 11 menit 4) Waktu tempuh lewat jalur lingkar selatan adalah 19 menit sehingga efisiensi waktu tempuh dari kettiga alternatif dengan jalur lingkar selatan adalah alternatif 1 dengan efisiensi waktu 20 menit, alternatif 2 dengan efisiensi waktu 17,5 menit dan alternatif 3 dengan efisiensi waktu 15 menit. Kecepatan (km/jam) Kecepatan Tiap Ruas Jalan Sebelm dan Sesudah Jalur Utara Kecepatan Sebelum Jalur Selatan Kecepatan Sesudah Jalur Selatan 10 0 No Ruas Jalan GAMBAR 7. Kecepatan lalulintas jaringan jalan sebelum dan sesudah pembangunan Jalur Lingkar Selatan Surakarta pada tahun 2014 Waktu Tempuh Sebelum Dan Sesudah Jalur selatan 12,00 10,00 Waktu Tempuh (Menit) 8,00 6,00 4,00 Waktu tempuh Sebelum Jalur Selatan Waktu tempuhsesudah Jalur Selatan 2,00 0,00 No.Ruas Jalan GAMBAR 8. Waktu tempuh lalulintas pada jaringan jalan sebelum dan sesudah pembangunan Jalur Selatan Surakarta tahun 2014

10 132 Suwardi/Semesta Teknika Vol. 11 No.2 (2008): ,00 Efisiensi Waktu Tempuh Tiap Ruas jalan Efisiensi Waktu Tempuh (menit) 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 Efisiensi Waktu Tempuh Tiap Ruas jalan 0,00 No Ruas jalan GAMBAR 9. Efisiensi Waktu tempuh lalulintas jaringan jalan sebelum dan sesudah pembangunan Jalur Selatan Surakarta tahun 2014 Waktu tempuh( Menit) w aktu Tempuh sebelum Dan Sesudah jalur Selatan W. tempuh Sebelum Jalur Selatan W Tempuh Setelah Jalur Selatan W Tempuh lew at Jalur Selatan Alternatif GAMBAR 10. Tiga alternatif waktu tempuh perjalanan dalam kota lalulintas sebelum dan sesudah pembangunan Jalur Selatan Surakarta tahun 2014 KESIMPULAN Dari hasil analisis dapat disimpulkan, bahwa dengan adanya pembangunan jalur lingkar selatan Surakarta akan berpengaruh terhadap efisiensi waktu tempuh terhadap sebelum pembukaan jalur lingkar selatan yang dijelaskan berikut ini. 1) Pada tahun 2009, waktu tempuh sebelum pembangunan jalur lingkar selatan adalah antara 1,31 menit sampai 10,34 menit dan setelah pembangunan jalur lingkar selatan waktu tempuh menjadi antara 1,20 menit sampai 7,20 menit. Efisiensi waktu tempuh tiap ruas jalan antara 0,03 menit sampai 4,78 menit. 2) Pada tahun 2014, waktu tempuh sebelum pembukaan jalur lingkar selatan setiap ruas jalan adalah antara 1,75 menit sampai 11,49 menit dan setelah pembangunan jalur lingkar selatan, terdapat efisiensi waktu tempuh pada setiap ruas jalan menjadi antara 0,13 menit sampai 5,31 menit. DAFTAR PUSTAKA Dinas Pekerjaan Umum. (2007). Data Geometrik Jalan dan Jaringan Jalan Surakarta. Tidak Dipublikasikan. Dinas Pekerjaan Umum, Surakarta. Hamerslag, R. (1996). Teacher friendly transportation program (TFTP) for education research and sketch planing. Netherlands: Delft University of Technology. Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI. (1997). Jakarta: Departemen Perhubungan Republik Indonesia.

11 Suwardi/Semesta Teknika Vol. 11 No.2 (2008): Sistem Transportasi (1997). Jakarta: Penerbit Universitas Guna Darma. Tamin, O.Z. (1997). Perencanaan dan permodelan transportasi. Bandung: Penerbit ITB. PENULIS: Suwardi Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Surakarta, Jl. A. Yani, Pabelan, Kartosuro, Tromol Pos 1 isma_chan@yahoo.co.id Diskusi untuk makalah ini dibuka hingga 1 Oktober 2009 dan akan diterbitkan dalam jurnal edisi November 2009.