ANALISIS KEBUTUHAN BIAYA PEMELIHARAAN JEMBATAN RANGKA BAJA PADA KONTRAK BERBASIS KINERJA (STUDI KASUS JEMBATAN MUSI II DI PALEMBANG)

Transkripsi

1 ANALISIS KEBUTUHAN BIAYA PEMELIHARAAN JEMBATAN RANGKA BAJA PADA KONTRAK BERBASIS KINERJA (STUDI KASUS JEMBATAN MUSI II DI PALEMBANG) Chintya Dewi Arinda 1) ; Ervina Ahyudanari 2) ; dan Jasmin 2) 1) Program Studi Magister Manajemen Aset Infrasruktur, ITS chintyadewiarinda@gmail.com 2) Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember ABSTRAK Salah satu aset jalan dan jembatan yang dimiliki oleh Kementerian Pekerjaan Umum adalah jembatan Musi II yang terletak di wilayah Kota Palembang, Provinsi Sumatera Selatan. Jembatan ini merupakan jenis jembatan Rangka Baja Australia (RBA) yang memiliki panjang bentang total 534,6 m yang terbagi menjadi 10 bentang dan pekerjaan pemeliharaan menggunakan kontrak pekerjaan konvensional. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui besarnya biaya pemeliharaan pada jembatan Musi II tersebut apabila menggunakan sistim Kontrak Berbasis Kinerja (KBK). Prediksi kondisi jembatan untuk menentukan kebutuhan biaya pemeliharaan jembatan dalam penelitian ini menggunakan simulasi Rantai Markov. Dalam penelitian ini, masa kontrak KBK dimodelkan selama 5 (tahun) dengan rincian 2 (dua) tahun pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan dan 3 (tiga) tahun masa jamina n pemeliharaan. Dari hasil prediksi kondisi pada indikator kinerja utama jembatan yang terdapat pada bagian lantai kendaraan, diperoleh nilai kontrak sebesar Rp (lima milyar tujuh ratus tiga puluh lima juta tiga ratus lima puluh satu ribu empat ratus empat puluh satu rupiah). Nilai estimasi biaya dengan sistim KBK ini 13,78% lebih kecil daripada nilai biaya untuk kontrak konvensional yang telah dilakukan selama tahun 2012 sampai dengan Dengan nilai biaya pemeliharaan, yang telah dikonversi menjadi nilai saat ini sesuai dengan BI rate, pada sistem kontrak konvensional yang telah dilakukan selama tahun 2012 sampai dengan 2014 adalah sebesar Rp (enam milyar lima ratus dua puluh lima juta delapan ratus tiga puluh empat ribu seratus tiga puluh enam rupiah). Kata kunci:jembatan Rangka Baja, Kondisi Kinerja Jembatan, Pemeliharaan Jembatan, Rantai Markov, Biaya Pemeliharaan Jembatan PENDAHULUAN Salah satu instansi pemerintah yang berwenang atas penyelenggaraan aset infrastruktur publik baik pusat maupun daerah adalah Kementerian Pekerjaan Umum. Aset infrastruktur publik ini terdiri dari jalan, jembatan, wilayah aliran sungai, rumah susun, pengelolaan sampah, air minum, dsb. Dalam Kementerian Pekerjaan Umum terdapat beberapa Direktorat Jenderal yang berwenang akan pengelolaan dan pemeliharaan asetaset infrastruktur yang ada. Salah satunya adalah Direktorat Jenderal Bina Marga yang berwenang akan pemeliharaan jalan dan jembatan serta pelengkapnya.sampai saat ini Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum yang memiliki kewenangan atas jalan dan jembatan yang ada di seluruh wilayah Indonesia ini, telah melakukan studi terhadap sistem KBK sejak tahun 2000 dan menerapkannya pada pekerjaan pemeliharaan jalan dan jembatan sejak tahun 2011 (Pusat Komunikasi Publik Dirjen Bina Marga, 2012). Salah satu aset jalan dan jembatan yang dimiliki oleh Kementerian Pekerjaan Umum adalah jembatan Musi II yang terletak di wilayah Kota Palembang, Provinsi Sumatera B61

2 Selatan. Jembatan ini merupakan jenis jembatan Rangka Baja Australia (RBA) yang memiliki panjang bentang total 534,6 m yang terbagi menjadi 10 bentang. Jembatan Musi II yang terletak di jalur lintas barat Kota Palembang berfungsi untuk menghubungkan lalu lintas darat kendaraan yang akan melintas kota Palembang, baik dari arah Lampung menuju ke Jambi maupun sebaliknya. Saat ini, pekerjaan pemeliharaan yang terdapat pada jembatan Musi II dilakukan dengan sistem kontrak konvensional. Hal ini seringkali menyebabkan lamanya proses pelelangan pekerjaan yang dilakukan tiap tahunnya sehingga waktu pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan jembatan menjadi kurang efektif. Pada penelitian ini akan dicoba untuk simulasi pekerjaan pemeliharaan pada jembatan Musi II ini apabila menggunakan sistem KBK selama 5 tahun. Untuk itu, diperlukan suatu perhitungan estimasi kebutuhan biaya pekerjaan pemeliharaan jembatan selama tahun kontrak dengan sistem KBK ini. Berdasarkan data yang ada akan dihitung besarnya estimasi biaya pekerjaan pemeliharaan jembatan Musi II dengan menggunakan simulasi dari proses Rantai Markov. Simulasi dengan proses Rantai Markov diharapkan dapat menganalisis mengenai prediksi terhadap kondisikondisi yang terjadi pada masa yang akan datang berdasarkan data lapangan yang ada saat ini. METODE Penelitian ini dilakukan secara garis besar terdiri atas empat tahap, yaitu penelitian pendahuluan, penentuan indikator kinerja utama jembatan, prediksi kondisi kinerja jembatan dengan simulasi rantai markov, serta penentuan besarnya biaya pemeliharaan jembatan selama masa kontrak KBK. Tahap penelitian pendahuluan dilakukan dengan latar belakang penelitian, perumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian serta lokasi dan waktu penelitian. Tahap Penentuan Indikator Kinerja Utama Jembatan Penyusunan indikator kinerja jembatan yang akan ditetapkan dalam penelitian ini dengan berdasarkan studi terhadap histori kerusakan serta kondisi yang terjadi pada tiap elemen jembatan pada tiap tahunnya berdasarkan data histori yang diperoleh untuk selanjutnya dianalisis menggunakan Pareto Analisis. Data yang diolah dalam tahap ini adalah data kerusakan jembatan hasil survey detail jembatan Musi II selama tahun Analisis Pareto adalah metode analisis berdasarkan pada konsep bahwa 20% dari variabel dalam analisis bertanggung jawab atas 80% dari hasil. Maksud dari 20% variabel dalam penelitian ini adalah 20% dari indikator kinerja yang paling sering muncul dalam penilaian kondisi jembatan.untuk selanjutnya, berdasarkan hasil diagram pareto yang didapatkan, maka data 20% kerusakan jembatan yang paling sering muncul selama 3 tahun terakhir akan dijadikan bahan penentuan indikator kinerja jembatan pada penelitian ini. selain itu, hasil dari pengelompokan kerusakan yang terjadi pada jembatan juga digunakan sebagai dasar penentuan indikator kinerja jembatan pada penelitian ini. Tahap Prediksi Kondisi Kinerja Jembatan Prediksi terhadap kondisi kinerja jembatan selama 5 tahun mendatang akan dianalisis dengan menggunakan proses rantai markov. Tujuannya dalam analisis ini adalah agar dapat diperoleh prediksi mengenai kondisi jembatan yang akan datang berdasarkan indikator kinerja yang digunakan. Sehingga, akan memudahkan dalam perhitungan estimasi kebutuhan biaya pemeliharaan jembatan nantinya. Analisis Markov (Markov chains) sebenarnya merupakan bentuk khusus dari model probabilistik yang lebih umum dan dikenal sebagai proses stokastik (stochastic process). B62

3 Analisis Markov adalah suatu bentuk metode kuantitatif yang digunakan untuk menghitung probabilitas perubahanperubahan yang terjadi berdasarkan probabilitas perubahan selama periode waktu tertentu. Berdasarkan teori ini, maka probabilitas suatu system yang mempunyai kondisi tertentu sesudah waktu tertentu akan tergantung pada kondisi sat ini. Suatu sistem akan mengalami laju kerusakan jika digunakan dalam jangka waktu tertentu. Dalam proses markov, laju kerusakan dari sistem ini dilambangkan dengan sebuah matrik yaitu transition probability matrix (TPM). TPM ini merupakan probabilitas suatu sistem berubah kondisinya pada satuan waktu tertentu, dengan demikian tingkat kerusakan yang akan terjadi di masa mendatang dapat diprediksi. TPM yang digunakan dalam penelitian ini adalah TPM dikarenakan perubahan kerusakan yang terjadi dengan ilustrasi pada gambar 1 dan TPM dikarenakan pekerjaan pemeliharaan jembatan yang dilakukan dengan ilustrasi perpindahan seperti yang terdapat pada gambar 2. Gambar 1. Diagram Perubahan Kondisi Kerusakan pada Indikator Kinerja Dimana dari gambar 1 diperoleh peluang perubahan yang terjadi akibat kerusakan yang terjadi adalah sebagai beikut : Dari kondisi baik (A) menjadi tetap baik (A) Dari kondisi baik (A) menjadi rusak (B) Dari kondisi rusak (B) menjadi baik (A) Dari kondisi rusak (B) menjadi tetap rusak (B) Sehingga TPM berdasarkan perubahan kondisi kerusakan adalah P = (1) Gambar 2. Diagram Perubahan Pekerjaan Pemeliharaan pada Indikator Kinerja Dimana dari gambar 1 diperoleh peluang perubahan yang terjadi akibat kerusakan yang terjadi adalah sebagai beikut : Dari diperbaiki (C) menjadi tetap diperbaiki (C) Dari diperbaiki (C) menjadi tidak diperbaiki (D) Dari tidak diperbaiki (D) menjadi diperbaiki (C) Dari tidak diperbaiki (D) menjadi tetap tidak diperbaiki (D) Sehingga matrik probabilitas transisi terhadap pekerjaan peeliharaan yang dilakukan akan dihasilkan sebagai berikut.p = (2) Adapun tahapan dalam analisis dengan rantai markov pada penelitian ini adalah sebagai berikut: 1. Menentukan kondisi aktual jembatan berdasarkan parameter yang digunakan untuk mendapatkan nilai probability vector aktualnya. Kondisi ini diperoleh berdasarkan kondisi kerusakan yang terjadi pada tiap indikator kinerja yang ditentukan sebelumnya. Kondisi ini digambarkan dalam bentuk vektor 2 kondisi dengan prosentase masingmasing kondisinya, baik dan rusak. X0= [ %kondisi baik %kondisi rusak] 3) B63

4 2. Menentukan transition probability matrix (TPM). TPM yang digunakan adalah TPM untuk perubahan kondisi dan perubahan pekerjaan pemeliharaan jembatan. Seperti yang terdapat pada persamaan 2 dan persamaan Menentukan kondisi kinerja jembatan pada masingmasing parameter kinerja jembatan untuk tahuntahun berikutnya dengan proses rantai markov. Proses markov menggunakan variabel probability vector sebagai obyek yang akan dilihat perubahan kondisinya. Sedangkan variabel transition probability matrix merupakan variabel yang menentukan perubahan kondisi. Proses markov ini dilakukan pada setiap parameter kinerja yang akan diprediksi kondisinya. X t = X0. Pk t. Pp t (4) 4. Mengulang proses ini sampai pada tahun ke 5. Tahap Perhitungan Estimasi Biaya Pemeliharaan Jembatan Alat bantu yang digunakan dalam penyusunan analisis kebutuhan biaya jembatan Musi II Palembang ini adalah standart penyusunan biaya yang dikeluarkan oleh Dirjen Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum. Acuan ini biasa disebut dengan Analisa Harga Satuan (AHS), sedangkan untuk formatnya adalah menggunakan format tahun 2014 untuk standart harga satuan yang berada di wilayah Provinsi Sumatera Selatan. Secara umum terdapat 11 divisi untuk item perhitungan biaya kebutuhan pemeliharaan pada AHS. Komponen biaya dalam penyusunan biaya ini akan dikelompokkan menjadi 2(dua) bagian yaitu: 1. Biaya Utama. yaitu sebagai komponen biaya utama hasil dari analisis kebutuhan biaya berdasarkan halhal yang terkait dalam pemeliharaan terhadap indikator kinerja yang ditetapkan. 2. Biaya Penunjang. Yaitu komponen biaya lain yang tidak berkaitan langsung dengan pemeliharaan terhadap indikator kinerja jembatan yang ditetapkan, namun komponen biaya ini digunakan sebagai penunjang pekerjaan pada pekerjaan pemeliharaan jembatan agar dapat berjalan dengan baik. Besarnya biaya pemeliharaan jembatan hasil prediksi dengan sistem KBK dalam penelitian ini akan dibandingkan dengan biaya pemeliharaan jembatan yang telah dilakukan sebelumnya dengan sistem konvensional (tahun 2012 sampai dengan 2014). Dengan demikian biaya pemeliharaan yang dilakukan akan dikonversi kedalam nilai biaya saat ini dengan menggunakan tingkat suku bunga bank. Dalam penelitian ini tingkat suku bunga bank diambil dari data tingkat suku bunga Bank Indonesia (BI rate) untuk tiap tahunnya. HASIL DAN PEMBAHASAN Dalam penelitian ini, indikator kinerja jembatan yang akan digunakan pada penerapannya pada Kontrak Berbasis Kinerja akan dikelompokkan ke dalam 2 (dua) jenis yaitu indikator yang berhubungan dengan bagian struktur jembatan dan indikator yang berhubungan dengan bagian pelengkap jembatan. Berdasarkan atas jenis kerusakan jembatan yang seringkali muncul pada hasil survey jembatan, maka hasil pengelompokannya adalah sebagai berikut: Tabel 1. Pengelompokan Jenis Kerusakan Jembatan Jenis Kerusakan Kode Kerusakan Kerusakan Struktur Jembatan Retak 202 Lapisan perkerasan yang bergelombang 723 Retak pada aspal karena pergerakan di expansion joint 806 B64

5 Kerusakan Pelengkap Jembatan Pipa cucuran dan drainase lantai tersumbat 711 Bagian yang longgar/lepasnya ikatan 803 Komponen yang rusak atau hilang 305 Kerusakan atau hilangnya batasbatas ukuran 901 Bagian yang longgar/lepasnya ikatan 912 Berdasarkan data kerusakan jembatan Musi II Palembang selama tahun , maka dapat dilihat jumlah kerusakan yang terjadi serta besarnya presentase masingmasing kerusakan terhadap seluruh kerusakan yang ada seperti yang terdapat pada tabel berikut ini. Tabel 2. Frekuensi Kejadian Kerusakan Jembatan No Kode Kerusakan Jenis Kerusakan Frekuensi Kejadian % % Kumulatif Retak 8 22,86% 22,86% Lapisan perkerasan yang bergelombang 6 17,14% 40,00% Pipa cucuran dan drainase lantai tersumbat 6 17,14% 57,14% Bagian yang longgar/lepasnya ikatan 3 8,57% 65,71% Retak pada aspal karena pergerakan di expansion joint 3 8,57% 74,29% Komponen yang rusak atau hilang 3 8,57% 82,86% Kerusakan atau hilangnya batasbatas ukuran 3 8,57% 91,43% Bagian yang hilang/tidak ada 3 8,57% 100,00% TOTAL % Dari Tabel 1, dapat diketahui bahwa kerusakan yang terjadi pada bagian struktur jembatan adalah kerusakan retak pada beton lantai kendaraan (202), lapisan perkerasan yang bergelombang (723), serta keretakan pada aspal karena pergerakan pada ekspansion join (806). Dan dari tabel 2 dapat dilihat bahwa jenis kerusakan retak pada beton lantai kendaraan merupakan jenis kerusakan yang paling sering muncul dengan prosentase sebesar 22,86% dari total kejadian kerusakan yang ada. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Grafik Pareto Kerusakan Jembatan Musi II % kerusakan Gambar 3. Grafik Pareto Kerusakan Jembatan B65

6 Dari gambar 3 dapat dilihat bahwa untuk grafik pareto, 20% kerusakan yang muncul adalah kerusakan keretakan pada beton lantai kendaraan dengan kode 202. Sehingga, indikator kinerja jembatan utama yang digunakan dalam penelitian ini adalah retak pada beton lantai kendaraan (202), lapisan perkerasan yang bergelombang (723), serta keretakan pada aspal karena pergerakan pada ekspansion join (806). Selanjutnya dari ketiga indikator utama jembatan yang telah ditentukan akan diprediksi mengenai kondisi kinerjanya selama 5 (lima) tahun kedepan dengan menggunakan simulasi rantai markov. Dalam analisis rantai markov ini variabel yang diperlukan adalah kondisi aktual indikator kinerja jembatan sebagai vektor probabilitas serta matrik probabilitas transisi, baik itu terhadap perubahan kondisi kerusakan jembatan maupun terhadap kegiatan pemeliharaan jembatan. Untuk vektor probabilitas dari kondisi aktual kinerja jembatan diperoleh dari data survey jembatan terakhir yang dilakukan di bulan September Prosentase kondisi rusak diperoleh dari area rusak yang terjadi pada tiap indikstor kinerja, sedangkan prosentase baik adalah selisih dari seluruh area indikator kinerja dengan kerusakan yang terjadi. Untuk hasil selengkapnya mengenai presentase kondisi aktual tiap indikator kinerja jembatan dapat dilihat pada tabel 3. Sedangkan untuk vektor probabilitas pada tiap indikator kinerja akan disajikan pada tabel 4. Tabel 3. Presentase Kondisi Aktual Indikator Kinerja Jembatan kode indikator kerusakan total area % rusak % baik kinerja kuantitas satuan kuantitas satuan m 4811,4 m2 0, , ,5 m 3742,2 m2 0, , m 3742,2 m2 0, ,8129 Tabel 4. Vektor Probablitas Aktual Indikator Kinerja Jembatan kode indikator vektor probabilitas kinerja 202 0,999 0, ,999 0, ,998 0,002 Dalam penentuan matrik probabilitas transisi terhadap laju kerusakan (Pk), data inventory terhadap kerusakan jembatan yang digunakan adalah data survey BMS selama tahun Untuk data mengenai kondisi kuantitas kerusakan pada tiap inikator kinerja jembatan ditampilkan dalam gambar di bawah ini. Kuantitas Kerusakan (m2) Kondisi Kerusakan Jembatan keretakan beton perkerasan bergelombang keretakan aspal Tahun Gambar 4. Grafik Kuantitas Kerusakan Jembatan B66

7 Dari grafik yang terdapat pada gambar 4 dapat dilihat besarnya kuantitas masingmasing kerusakan yang terjadi untuk tiap indikator kinerja yang ditetapkan. Perubahan yang terjadi pada tahun 2012 ke 2013 dapat dikatakan hampir tidak terjadi perubahan. Untuk itu dalam penyusunan matrik probabilitas transisi terhadap kerusakan indikator kinerja data ini tidak digunakan, sehinga data yang digunakan adalah perubahan kerusakan untuk tahun 2013 dan 2014.Peluang perubahan kondisi terhadap kondisi kerusakan (Pk) dapat dilihat pada tabel 5. Sedangkan peluang perubahan kondisi terhadap kegiatan pemeliharaan (Pp) yang dilakukan dapat dilihat pada tabel 6 dengan data pemeliharaan jembatan Musi II Palembang tahun Tabel 5. Peluang Perubahan Kondisi Kerusakan pada Indikator Kinerja Jembatan kode indikator kinerja kondisi pada tahun kondisi pada tahun berikutnya (m2) peluang kondisi pada tahun berikutnya ini baik rusak baik rusak 202 baik 4806, rusak baik 3735, rusak 3 3,5 0,462 0, baik 3735, rusak Tabel 6. Peluang Perubahan Pekerjaan Pemeliharaan pada Indikator Kinerja Jembatan kode indikator kinerja pemeliharaan pada tahun berikutnya (m2) peluang pemeliharaan pada tahun berikutnya pemeliharaan pada tahun ini diperbaiki tidak diperbaiki tidak 202 diperbaiki 3, tidak 3,05 1,95 0,61 0, diperbaiki 6, tidak 0 6, diperbaiki tidak Hasil dari vektor probabilitas serta matrik probabilitas transisi ini kemudian dianalisis dengan proses rantai markov seperti yang ada pada persamaan (4). Hasil dari perkalian ini adalah prediksi kondisi pada tiap indikator kinerja jembatan pada tahun ke t+1 dan akan dilakukan sampai t+5. Untuk hasil prediksi kondisi pada masingmasing indikator kinerja utama jembatan dari proses rantai markov ini dapat dilihat pada tabel 7 dan tabel 8. Tabel 7. Hasil Prediksi Perubahan Kondisi Indikator Kinerja Jembatan dalam Prosentase Kode Indikator Kinerja Tahun ke Kondisi Aktual Tahun ke t (X) Prediksi Kondisi tahun ke t+1 Perubahan Kondisi Tiap Tahun (%) Perubahan Kondisi Selama 5 Tahun (%) ,9990 0,0010 0,9996 0,0004 0,0634 0, ,9996 0,0004 0,9998 0,0002 0,0247 0, ,9998 0,0002 0,9999 0,0001 0,0096 0, ,9999 0,0001 1,0000 0,0000 0,0038 0, ,0000 0,0000 1,0000 0,0000 0,0015 0,0015 0, ,9991 0,0009 0,9995 0,0005 0,0432 0,0432 B67

8 2 0,9995 0,0005 0,9997 0,0003 0,0232 0, ,9997 0,0003 0,9999 0,0001 0,0125 0, ,9999 0,0001 0,9999 0,0001 0,0067 0, ,9999 0,0001 1,0000 0,0000 0,0036 0,0036 0, ,9981 0,0019 0,9981 0,0019 0,0000 0, ,9981 0,0019 0,9981 0,0019 0,0000 0, ,9981 0,0019 0,9981 0,0019 0,0000 0, ,9981 0,0019 0,9981 0,0019 0,0000 0, ,9981 0,0019 0,9981 0,0019 0,0000 0,0000 0,0000 Tabel 8. Hasil Prediksi Perubahan Kondisi Indikator Kinerja Jembatan dalam Satuan Sebenarnya Kode Indikator Kinerja Tahun ke Kondisi Aktual Tahun ke t (X) Prediksi Kondisi tahun ke t+1 Perubahan Kondisi Tiap Tahun Perubahan Kondisi Selama 5 Tahun ,400 5, ,450 1,950 3,050 3, ,450 1, ,640 0,761 1,190 1, ,640 0, ,103 0,297 0,464 0, ,103 0, ,284 0,116 0,181 0, ,284 0, ,355 0,045 0,071 0,071 2, ,700 3, ,315 1,885 1,615 1, ,315 1, ,185 1,015 0,870 0, ,185 1, ,654 0,546 0,468 0, ,654 0, ,906 0,294 0,252 0, ,906 0, ,042 0,158 0,136 0,136 1, ,200 7, ,200 7,000 0,000 0, ,200 7, ,200 7,000 0,000 0, ,200 7, ,200 7,000 0,000 0, ,200 7, ,200 7,000 0,000 0, ,200 7, ,200 7,000 0,000 0,000 0,000 Dari tabel 7 dan tabel 8 dapat dilihat bahwa hasil perubahan kondisi yang terjadi pada tiap indikator kinerja berbedabeda. Hasil perubahan kondisi sampai tahun ke5 untuk indikator kinerja jembatan dengan kode 202 (keretakan beton lantai kendaraan) sebesar 2,979 m 2 atau sebesar 0,0619% dari keseluruhan area lantai kendaraan. Presentase kondisi baik meningkat dari yang awalnya 99,90% menjadi 99,999% 100%.Hasil perubahan kondisi sampai tahun ke5 untuk indikator kinerja jembatan untuk indikator kinerja dengan kode 723 (aspal bergelombang) sebesar 1,480 m 2 atau 0,0395% dari keseluruhan area lantai kendaraan. Presentase kondisi baik mengalami peningkatan dari yang semula 99,91% menjadi 99,996% 100%.Hasil perubahan kondisi sampai tahun ke5 untuk indikator kinerja jembatan untuk indikator kinerja dengan kode 806 (keretakan aspal pada daerah ekspansion joint) sebesar 0%. Tidak adanya perubahan kondisi untuk indikator kinerja dengan kode 806 dikarenakan B68

9 peluang perubahan untuk penurunan kondisi dengan pekerjaan pemeliharaannya adalah sama besarnya. Dalam artian, penurunan kondisi yang terjadi selalu dapat diimbangi dengan pekerjaan pemeliharaan yang dilakukan. Selanjutnya dari hasil prediksi kondisi yang ada akan dijadikan dasar untuk estimasi biaya pemeliharaan jembatan. Dalam kontrak pekerjaan pemeliharaan yang berbasis kinerja atau yang lebih dikenal dengan KBK, pihak penyedia jasa diberikan kebebsan untuk menggembangkan metode kerjanya asalkan mutu layanan dapat tercapai. Dalam NCHRP Synthesis 389, Kontrak Berbasis Kinerja (KBK) model seperti ini disebut dengan kontrak kinerja dengan Warranty Based.Dalam penelitian ini waktu kontrak yang dilakukan adalah selama 5(lima) tahun dengan rincian 2(dua) tahun masa pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan jembatan dan 3(tiga) tahun masa jaminan pemeliharaan jembatan. Komponen biaya utama pada penelitian ini berisi mengenai komponen biaya yang berhubungan langsung terhadap pekerjaan pemeliharaan jembatan pada indikator kinerja utama. Indikator kinerja keretakan beton pada lantai kendaraan (kode 202) dengan jenis pekerjaan pemeliharaan grouting, masuk dalam kelompok biaya elemen beton jembatan. Sedangkan rincian biaya untuk kebutuhan biaya pekerjaan grouting lantai kendaraan ini sendiri adalah meliputi biaya cairan perekat (epoxy), bahan penutup (sealant), penyuntik anti gravitasi, dan lapisan furnishing untuk grouting itu sendiri. Pekerjaan grouting ini dilakukan pada tahun ke 1 dan ke 2. Hal ini dikarenakan pada analisis biaya dengan berbasis KBK ini disimulasikan bahwa pekerjaan pelaksanaan pemeliharaan dilakukan selama 5(lima) tahun dengan rincian 2(dua) tahun masa pelaksanaan pekerjaan dan 3(tiga) tahun masa jaminan pekerjaan. Selain itu prediksi kerusakan pada indikator 202 seperti yang ada pada tabel untuk tahun ke 2 sampai dengan ke 5 relatif kecil sehingga dapat digabungkan. Sedangkan untuk indikator kinerja aspal bergelombang (kode 723) dan keretakan aspal di daerah expansion joint (806) menggunakan jenis pekerjaan patching atau penambalan pada aspal jalan untuk metode penanganannya. Kuantitas dari pekerjaan untuk indikator 723 dan 806 ini relatif kecil (<10 m). Sehingga dalam penyusunan biayanya akan dimasukkan kedalam biaya rutin perkerasan jalan. Sedangkan untuk biaya penunjang dalam penelitian ini merupakan komponen biaya yang tidak berhubungan langsung dengan pemenuhan pemeliharaan terhadap indikator kinerja utama jembatan. Rincian mengenai biaya penunjang ini adalah sebagai berikut : Biaya umum. Meliputi biaya mobilisasi personil dan biaya pengaturan lalu lintas Biaya pemeliharaan rutin. Meliputi biaya pemeliharaan rutin perkerasan jalan dan biaya pemeliharaan rutin jembatan. Biaya elemen struktur baja. Meliputi biaya pembersihan terhadap rangka baja jembatan serta biaya pengecatan rangka jembatan. Biaya ini dibebankan sekali selama masa kontrak berjalan yaitu pada tahun pertama atau awal kontrak. Biaya perlengkapan jembatan. Meliputi biaya untuk marka jalan serta biaya untuk penanganan kerusakan yang muncul pada hasil survey tetapi tidak menjadi indikator kinerja utama jembatan. Biaya ini dibebankan sekali selama masa kontrak berjalan yaitu pada tahun pertama atau awal kontrak. Sehingga, total untuk estimasi biaya kebutuhan pemeliharaan jembatan Musi II dalam penelitian ini merupakan jumlah antara biaya utama dan biaya penunjang. Total estimasi biaya kebutuhan pemeliharaan jembatan ini dapat dilihat pada tabel 9 dan tabel 10. B69

10 Tabel 9. Total Kebutuhan Biaya Pemeliharaan Jembatan Tahun ke1 No. Divisi Uraian Jumlah Harga Pekerjaan 1 Umum Rp Jalan Pendekat 0 3 Beton Rp Struktur Baja Rp Struktur Kayu 0 6 Pondasi 0 7 Lapis Permukaan 0 8 Perlengkapan Jembatan Rp Pekerjaan Lain lain 0 10 Pekerjaan Harian 0 11 Pekerjaan Pemeliharaan Rutin Rp (A) Jumlah Harga Pekerjaan ( termasuk Biaya Umum dan Keuntungan ) Rp (B) Pajak Pertambahan Nilai ( PPN ) = 10% x (A) Rp (C) JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN = (A) + (B) Rp Tabel 10. Total Kebutuhan Biaya Pemeliharaan Jembatan Tahun ke2 No. Divisi Uraian Jumlah Harga Pekerjaan 1 Umum Rp Jalan Pendekat Rp 3 Beton Rp Struktur Baja Rp 5 Struktur Kayu Rp 6 Pondasi Rp 7 Lapis Permukaan Rp 8 Perlengkapan Jembatan Rp Pekerjaan Lain lain Rp 10 Pekerjaan Harian Rp 11 Pekerjaan Pemeliharaan Rutin Rp (A) Jumlah Harga Pekerjaan ( termasuk Biaya Umum dan Keuntungan ) Rp (B) Pajak Pertambahan Nilai ( PPN ) = 10% x (A) Rp (C) JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN = (A) + (B) Rp Tabel 11. Total Kebutuhan Biaya Pemeliharaan Jembatan Selama 5 Tahun Berdasarkan tabel 11 dapat dilihat total kebutuhan pemeliharaan jembatan Musi II Palembang selama tahun kontrak berjalan dengan sistim KBK (5 tahun) dengan perincian 2 tahun masa kontrak berjalan dan 3 tahun masa jaminan pemeliharaan yaitu sebesar Rp , (lima milyar tujuh ratus tiga puluh lima juta tiga ratus lima puluh satu ribu empat ratus empat puluh satu rupiah). B610

11 Tabel 12.Nilai Konversi Histori Biaya Pemeliharaan Jembatan Musi II Tahun Biaya Pekerjaan Pemeliharaan Tingkat suku bunga (%) Nilai Biaya Pemeliharaan Saat ini (Tahun 2015) 2012 Rp ,77 Rp Rp ,48 Rp Rp ,52 Rp JUMLAH Selanjutnya nilai biaya pekerjaan pemeliharaan jembatan untuk tahun 2012 sampai dengan 2014 akan dikonversi menjadi nilai rupiah saat ini berdasarkan tingkat suku bunga yang terjadi tiap tahunnya, seperti yang terdapat pada tabel 12. Sehingga didapatkan nilai biaya pemeliharaan jembatan selama tahun adalah sebesar Rp (enam milyar lima ratus dua puluh lima juta delapan ratus tiga puluh empat ribu seratus tiga puluh enam rupiah). Nilai prediksi biaya pemeliharaan jembatan Musi II Palembang 13,78% lebih kecil daripada nilai konversi histori biaya pemeliharaan jembatan Musi II Palembang selama tahun 2012 sampai dengan KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan dari hasil penelitian ini adalah sebagai berikut: 1. Indikator kinerja yang menjadi indikator kinerja utama dalam menentukan kinerja jembatan didapatkan 3 indikator kinerja utama pada jembatan Musi II Palembang yaitu : keretakan beton lantai kendaraan (kode 202); perkeras an aspal yang bergelombang (kode 723); keretakan aspal pada daerah expansion joint (kode 806). 2. Hasil perubahan kondisi sampai tahun ke 5 untuk indikator kinerja jembatan dengan kode 202 (keretakan beton lantai kendaraan) sebesar 2,979 m 2 atau sebesar 0,0619% dari keseluruhan area lantai kendaraan. Presentase kondisi baik meningkat dari yang awalnya 99,90% menjadi 99,999%. Untuk indikator kinerja dengan kode 723 (aspal bergelombang) sebesar 1,480 m2 atau 0,0395% dari keseluruhan area lantai kendaraan. Presentase kondisi baik mengalami peningkatan dari yang semula 99,91% menjadi 99,996%. Sedangkan untuk indikator kinerja dengan kode 806 (keretakan aspal pada daerah ekspansion joint) sebesar 0%. 3. Nilai total kebutuhan pemeliharaan jembatan Musi II Palembang selama 5 (lima) tahun yaitu sebesar Rp. Rp , (lima milyar tujuh ratus tiga puluh lima juta tiga ratus lima puluh satu ribu empat ratus empat puluh satu rupiah) dengan waktu pelaksanaan kontrak selama 2 (dua) tahun dan waktu jaminan pemelih araan 3 (tiga) tahun. Saran untuk penelitian selanjutnyaadalah: 1. Perlunya data kerusakan yang lengkap dan menyeluruh terhadap bagian dan elemen jembatan untuk mendapatkan komponen biaya pemeliharaan yang lebih lengkap dan mendetail. 2. Diperlukan lebih banyak data series mengenai kondisi jembatan dan riwayat pekerjaan pemeliharaan yang dilakukan agar dapat dihasilkan prediksi kondisi di masa mendatang yang lebih akurat. Rp B611

12 DAFTAR PUSTAKA Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum Bridge Management System (BMS). Jakarta Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum Panduan Pemeriksaan Jembatan. Jakarta Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum Panduan Rencana dan Program IBMS. Jakarta. Voce, David Quantitive Risk Analysis. John Wiley and Son Ltd. West Sussex, England Badan Litbang Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah Laporan Akhir Pengembangan Model Implementasi PBC untuk Pembangunan dan Pemeliharaan Jalan di Indonesia. Bandung. Leong, KC The Essecence of Asset Management. UNDPTUGI Kuala Lumpur. Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum Pemeriksaan Jembatan Rangka Baja. Jakarta. Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum Rehabilitasi Jembatan. Jakarta. Transportation Research Board NCHRP Synthesis 389. Washington D.C. (diakses pada tanggal 8 Juli 2015) B612