PRAKARSA Edisi 17 / April 2014

Transkripsi

1 Jurnal Prakarsa Infrastruktur Indonesia PRAKARSA Edisi 17 / April 2014 Menggerakkan Orang di Jakarta SistemTransportasiUmumJakarta:SebuahTinjauan hal.3 ISI TransJakarta:JanjiKinerja hal.12 Jadi,MauJalan@Jalan? hal.17 MemahamiStrukturTarifdanSistemTiketTransportasiUmumdi Jakarta hal.22 MelibatkanSektorSwastadalamPenyediaanLayananTransportasi Umum hal.27 BerjuanguntukMobilitas:BagaimanaPenyandangDisabilitas MengaksesSistemTransportasiJakarta hal.31 MengelolaPembiayaanTransportasiPerkotaan:Tantanganbagi PemimpinDaerah hal.37 UraianKegiatan: PembiayaanSanitasi hal.43 GenderdanTransportasi hal.46 PesanEditor:hal.2 InfrastrukturdalamAngka:hal.2 MenyediakanAirMinumdiKlaten:hal.49 PandanganParaAhli:hal.53 Hasil:hal.55 PrakarsaEdisiMendatang:hal.55 Jurnal triwulanan ini diterbitkan oleh Prakarsa Infrastruktur Indonesia, sebuah proyek yang didanai Pemerintah Australia untuk mendukungpertumbuhanekonomiindonesiadenganmeningkatkanrelevansi,mutu,danjumlahinvestasidibidanginfrastruktur. PandanganyangdikemukakanbelumtentumencerminkanpandanganKemitraanAustraliaIndonesiamaupunPemerintahAustralia. ApabilaadatanggapanataupertanyaanmohondisampaikankepadaTimKomunikasiIndIImelaluiteleponnomor+62(21)7278P 0538,fax+62(21)7278P0539,atauePmailenquiries@indii.co.id.Alamatsituswebkamiadalahwww.indii.co.id.

2 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.2dari55 Pesan Editor Dalam dunia ekonomi, rantai perekonomian bisa bersifat kejam atau bisa merupakan lingkaran kebajikan. Apa pun itu, rantai perekonomian ibarat sebuah lingkaran sehingga bila kita memperbesar A akan berakibat pada membesarnyab,yangkemudianmemperbesara,selanjutnyamemperbesar B,danbegituseterusnya.ContohlingkaransemacaminiadadimanaPmana salah satunya dapat dilihat di Prakarsa edisi Transportasi Udara (Januari 2012) yang menunjukkan bagaimana pertumbuhan ekonomi suatu bangsa berakibat pada peningkatan penerbangan bisnis/hiburan, yang berakibat pada rute dan jaringan penerbangan yang lebih baik, sehingga menjadikan suatu kawasan lebih menarik untuk bisnis dan pariwisata, yang berakibat padapertumbuhanekonomilebihlanjut. Secara teori, lingkaran seperti ini teruspmenerus berlangsung dengan sendirinya (perpetuate themselves). Umpan baliknya terjadi teruspmenerus tanpabatas,mengarahkanpadaterjadinyasituasiyangakanselalumembaik atau selalu memburuk. Kuncinya adalah mengidentifikasi keadaan eksternal yangakanmemulailingkarankebajikan ataumenghentikanlingkaransetan. Seperti artikelpartikel Prakarsa edisi ini menunjukkan banyak lingkaranp lingkaran tersebut terjadi pada transportasi perkotaan Jakarta. Sayangnya terlihatlebihbanyaklingkaransetandaripadalingkarankebajikan.misalnya kualitas layanan bus. BusPbus yang tidak nyaman dan tidak terpelihara dengan baik adalah pengalaman tidak menyenangkan bagi penumpang, sehingga mereka lebih memilih kenyamanan mobil pribadi atau ojek yang relatif cepat dan mudah. Akibatnya pendapatan dari tarif bus kemudian menurun,operatortidakmampumerawatbusnyadenganbaikmenyebabkan kualitaspengalamannaikbusmerosot,sehinggapenumpangmemilihuntuk tidaknaikbus,selanjutnyapendapatanmenurunlagi. Lingkaran umpan balik serupa terjadi dengan kemacetan. Ketika perjalanan sehariphari menjadi semakin lama hingga berjampjam, penumpang yang memilikipilihanlebihsukabertahandalamperjalanan tanpaakhir tersebut di dalam kenyamanan kendaraan pribadi. Ini menambah kemacetan, yang memperlambat perjalanan, yang menjadikan mobil pribadi terlihat sebagai pilihanyanglebihmenarik,yangmenambahkemacetan. Apakah situasi di Jakarta sudah tidak bisa diperbaiki? Bisa, apabila para perencana kota menciptakan keadaan yang memecah lingkaran setan tersebut dan mudahpmudahan menghasilkan lingkaran baru yang membawakebajikan.solusinyatersedia:sistemtarifyanglebihcanggihyang memungkinkan penarikan tarif yang lebih adil dan di saat bersamaan bisa dijadikansaranauntukmengumpulkandatapergerakanpenumpang.armada bus dengan ukuran dan rancangan yang sesuai dengan panjang trayek dan permintaan pelayanan. Pembatasan terhadap penggunaan kendaraan pribadi. BerikutinisebuahlingkaranbagiparapembacaPrakarsa:Setiaphari,warga merasakan kemacetan Jakarta yang parah. Dari bukti ini, mereka menyimpulkan bahwa situasi ini sudah tidak memiliki harapan untuk diperbaiki, maka mereka pun tidak melakukan upaya apapapa untuk memperjuangkan perubahan. Situasinya semakin memburuk. Dan warga merasakankemacetanjakartayanglebihparah,namuntetapbersikappasif. Namunadalingkarankebajikanyangdapatmenggantikanlingkaransetanini. Bacalah artikelpartikel dalam edisi ini, dan Anda mungkin dapat membayangkansebuahkotayangwarganyamulaimenggunakantransportasi umum;omonganmulaimenyebarbahwaitusaranayangefektifdannyaman untuk bergerak di dalam kota; lebih banyak orang melakukannya; kemauan politik meningkat; pendapatan mengalir masuk; dan sumber daya dikhususkanbagitransportasiumumyangaman,nyaman,danterjangkau.itu adalahlingkarankebajikanyanglayakdijadikancitapcitakan. CSW Infrastruktur Dalam Angka Rp1,4triliun Totalbiayaproyekjalurlayangbuswayyang diusulkan,ataukoridor12transjakarta,yang menghubungkanciledugdenganblokm, berdasarkanperkiraantahun ,9juta Jumlahmobil,sepedamotor,truk,dankendaraan lainnyayangmenjelajahijalanrayadiibukota padasetiapharikerja,menurutdinas PerhubunganJakarta. 10km Rata@ratakecepatankendaraanperjamdiJakarta ditahun2013,turundari16,8kmditahun2012, menurutdinasperhubunganjakarta. Rp400miliar Besarandanayangdialokasikanoleh Pemerintahpadatahun2014untuk pengembanganmodatransportasimassalbus rapidtransit(brt)dienamkotabesar(medan, Jakarta,Bandung,Surabaya,Bali,dan Makassar). Rp12,8triliun/tahun Biayakemacetanlalu@lintasdiJakarta,menurut KementerianPerhubungan. Rp1juta Dendayangdikenakanpadapengendaramobil yangmengambillajurbustransjakarta. 65% BerdasarkanpenelitianyangdiadakanADB2011, persentasetrotoardijakartayangdilewatipejalan kakiyangsangatsedikitdimanfaatkan(dengan katalain,pejalankakimemilihmenyeberangjalan sembarangandaripadamenggunakanjembatan penyeberangan)disebabkanburuknya pemeliharaan,kurangnyakebersihan,tanggayang sulitdicapai,dankurangterjaminnya keselamatan.

3 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.3dari55 Sistem Transportasi Umum Jakarta: Sebuah Tinjauan Sistem transportasi umum Jakarta terdiri dari beragam moda yang meliputi sepeda motor, mobil angkutan kota, taksi, dan bus berbagai ukuran. MasingPmasing moda memiliki peran yang tepat untuk mengangkut orang secara aman, dengan harga terjangkau,dandenganmudahkeseluruhpenjurukota.sistemyangadasaatinitidak efisien,namunlangkahplangkahsedangdiambiluntukmengubahnya. OlehRichardIles danrudiwahyusetiaji Pengemudiojekdanangkot menunggupenumpangdijalanraya yangramaidijakartaini. AtasperkenanRichardIles SistemtransportasiumumJakartasangatberagam.Sisteminimeliputiojek(transportasisepeda motor),bajaj(becakbermotor,berpenutup,dengantigaroda),taksi,danangkot/mikrolet(mobil dengan 9 14 tempat duduk); dan juga bus dalam berbagai ukuran, konfigurasi, dan standar; sertakeretaapi.semuainiakandilengkapidimasadepandenganlayananmassrapidtransit (MRT)danmonorel.ModaPmodainimemilikikarakteristik,kelebihan,dankekuranganmasingP masing.namun,pelayanantransportasitidakselaludisediakanolehmodayangpalingtepat. Ojek menjadi semakin umum di Jakarta. Transportasi ini memiliki keunggulan dapat bergerak lebihcepatdanmudahmelaluilalulintasyangpadat,sertamurahuntukdiperolehdanmudah dioperasikan.kendaraaninimemberikanmanfaatyangbergunadalammengangkutpenumpang untuk perjalanan jarak dekat ke dan dari pemberhentian bus atau stasiun kereta api, serta melalui jalan sempit dan kecil yang tidak dilayani oleh moda transportasi umum lainnya. Di Jakarta,ojeklebihbanyakdigunakansebagaipengganti busdantaksidijalanutama,terutama karena keunggulan kendaraan ini bisa bergerak cepat menyusuri jalanan kota yang mengalami kemacetan. Ojektidakdiaturolehpemerintah,dantidaktersediaangkaresmimengenaijumlahnya.Meski demikian, terdapat beberapa ribu unit transportasi ini, dan angka ini terus meningkat secara teratur.ojekseringdikendaraidengansembarangandanberbahaya(termasukditrotoarketika

4 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.4dari55 Poin-Poin Utama: Sistem transportasi umum di Jakarta sangat beragam. Sistem ini meliputi ojek (transportasi sepeda motor), bajaj (becak bermotor, berpenutup, dengan tiga roda), taksi, dan angkot/mikrolet dengan 9 14 tempat duduk); dan juga berbagai jenis bus dan kereta api berat, dan di masa mendatang, layanan Mass Rapid Transit (MRT) dan monorel. Masing-masing moda ini memainkan peran, baik yang lebih penting maupun yang kurang penting, namun modamoda tersebut pada saat ini sering digunakan secara tidak efisien. Baik ojek maupun bajaj berguna untuk perjalanan jarak dekat dan di jalan sempit. Tapi kedua moda ini cenderung berbahaya dan merusak lingkungan, dan seharusnya peran mereka dikurangi dalam sistem transportasi umum. Taksi merupakan komponen penting dari sistem transportasi umum di Jakarta. Besarnya permintaan untuk layanan taksi pada saat ini hampir pasti disebabkan karena kurangnya alternatif yang layak. Angkot atau mikrolet paling cocok untuk trayek-trayek pendek yang menghubungkan daerah pemukiman dengan pusat komersial di dekatnya dan terminal-terminal bus. Namun, banyak mikrolet beroperasi pada trayek-trayek panjang di jalan utama, dan menduplikasi layanan bus. Bus-bus dalam berbagai ukuran, konfigurasi, dan standar beroperasi dalam jaringan ekstensif di seluruh pelosok Jakarta. Unggulan dari sistem bus Jakarta adalah Bus Rapid Transit (BRT). Jenis layanan bus lain, dengan berbagai ukuran dan tingkat kenyamanan, meliputi sektor pasar dan kebutuhan-kebutuhan yang berbeda. Tidak ada bus yang beroperasi di Jakarta saat ini yang memenuhi standar internasional untuk desain bus perkotaan, namun kebutuhan untuk mengganti kendaraan yang semakin tua membuka kesempatan untuk mengatasi persoalan ini. Bus yang lebih besar daripada yang saat ini beroperasi di kebanyakan trayek dapat digunakan untuk meningkatkan keamanan dan kenyamanan, serta mengurangi dampak lingkungan. Sekali lagi, proses penggantian kendaraan membuka kesempatan untuk meningkatkan keadaan ini. Transisi menuju armada kendaraan yang lebih kecil dan efisien harus dikelola secara sensitif untuk meminimalisir dampak sosial yang merugikan, berhubung banyak operator kecil/sopir mengandalkan bus kecil untuk mata pencaharian mereka. Layanan komuter yang dioperasikan oleh penyelenggara kereta api nasional, dilengkapi dengan sistem monorel dan MRT, yang akan mulai beroperasi pada tahun 2016 dan 2017, akan meningkatkan kapasitas dan daya tarik transportasi umum. Namun, moda-moda yang sudah ada akan terus berfungsi untuk memenuhi kebutuhan sebagian besar penglaju di seluruh DKI Jakarta. jalan raya mengalami kemacetan). Dengan basis perhitungan per penumpang, moda ini berkontribusi tinggi terhadap polusi atmosfer dan suara, serta kemacetan lalu lintas. Meski dapat berkontribusi dalam pemenuhan kebutuhan mobilitas perkotaan, perannya yang tepat terbatas, dan beberapa cara harus ditemukan untuk menyingkirkan mereka dari sektor pasar denganmodalainyanglebihcocok. Bajaj, yang berbasis responpterhadapppermintaan dan dapat mengangkut sampai dengan tiga penumpang seperti halnya taksi, banyak digunakan di Jakarta, terutama untuk menempuh perjalananjarakdekat.sepertitaksi,bajajdapatbergerakmencaripenumpangataumenunggu ditempattertentu.diperkirakanadasekitar13.000unitbajajberoperasididkijakarta(daerah Khusus Ibu Kota Jakarta). Kebanyakan bajaj, yang dicat oranye, sudah berusia lebih dari 20 tahun,danmenggunakanmesinbensinduatakdengantingkatemisiyangtinggi.banyak bajaj yangberadadalamkondisiyangsudahsangatburuk,bahkanberbahaya.

5 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.5dari55 B a j a j y a n g l e b i h b a r u d a n b e r c a t b i r u PeranBRT BusRapidTransit(BRT)adalahmodatransportasipenumpangbervolumetinggi,yangmenggunakanbusyang dioperasikandisepanjangjalurkhusus(busway),yangsecarafisikterpisahdarilalulintasjalanrayalainnya. Di tempat busway bersinggungan dengan jalanberlalu lintas lainnya,sinyal lalu lintas umummulai dipakai untuk memberikan prioritas kepada bus untuk meminimalisir waktu perjalanan bus. Di persimpangan yang sangat ramai, busway mungkin bisa dipisahkan lintasannya dengan menggunakan flyover atau underpass; perangkattambahansepertiitutidakdiaplikasikandijakartapadasaatini,namunbeberapatelahdimasukkan dalamrencanapemutakhirankoridor. Semakin tinggi kecepatan operasional yang dimungkinkan oleh hak eksklusif penggunaan lahan dan langkah prioritas, ditambah dengan penggunaan bus berkapasitas tinggi, memungkinkan volume penumpang yang semakinbesaryangdapatdiangkut:lebihdari10.000penumpangdapatdiangkutperjamdisetiaparah,jauh lebihbanyakdaripadayangbisadilakukanpadalayananbuskonvensionalyangharusberbagiruangjalandengan lalulintaslainnya,ataudenganmobilpribadiatausepedamotor. Namunvolumesebesaritudapatdicapaihanyaapabilaeksklusivitasbuswayditegakkandenganefektif,apabila ada prioritas yang efektif untuk bus di persimpangan, apabila bus berkapasitas tinggi dan spesifikasi tepat dioperasikan,danapabilaoperasionallayananberjalansecaraefisien. Kapasitas busway memang bukan tidak terbatas, namun: sebagai patokan, sebuah busway dengan jalur tunggaldisetiaparahtidakbisamengakomodasilebihdari100bus(tanpamemperhatikanukuran)perjamdi setiap arah. Oleh sebab itu, untuk kapasitas penumpang maksimal, perlu dioperasikan buspbus berukuran maksimal,yangbiasanyaberartimengerahkanbusgandengberukuranbesar.dibeberapakotadinegaralain, telah digunakan bus gandeng dobel (bi9articulated bus) yang masingpmasing mengangkut lebih dari 250 penumpang. Penggunaan bus yang lebih kecil akan mengurangi total kapasitas yang tersedia, dan ini akan sangat merugikan ketika volume penumpang besar. Juga harus ada peraturan bahwa pada beberapa perhentian yang memungkinkan satu bus untuk mendahului yang lain, sehingga dibutuhkan jalur ganda buswaypadabentangantertentudarisuatukoridor. Layanan BRT, terutama di mana konfigurasi bus yang dipilih memerlukan penyediaan platform yang ditinggikan untukmenaikkanpenumpang,membutuhkanbanyakinfrastrukturdisetiaphalte.inimemerlukanintervalantarp pemberhentianyanglebihpanjangdaripadayangpraktisuntuklayananbuskonvensional.layanankonvensional membutuhkaninfrastrukturminim,sehinggapemberhentianbusbiasanyadiberijarakyanglebihberdekatan;ini memberi kenyamanan yang lebih bagi penumpang, dan terutama bermanfaat bagi penumpang jarak pendek. PeningkatanjarakdaripemberhentianBRTakanmemungkinkankecepatanpengoperasianyanglebihtinggi,tetapi juga memperpanjang jarak rataprata berjalan kaki ke pemberhentian bus, dengan efek buruk pada kenyamanan penumpang. Oleh karenanya, sampai pada batas tertentu, layanan BRT dan layanan bus konvensional saling melengkapidalamhalmelayanisektorpsektorpasaryangberbeda,denganbrtmelayanipenumpanguntukjarak yanglebihjauhdanbuskonvensionalmelayanimerekayangmenempuhjarakyanglebihdekat. Untukvolumepenumpangyangsangattinggi,yangtidakdapatsecaramemadaiditampungolehlayananBRT,moda dengan kapasitas yang lebih besar, misalnya kereta api ringan atau berat, harus disediakan. Layanan kereta api komuteryangdioperasikanolehperusahaankeretaapinasionaltelahmemainkanperanpenting,yangakansegera ditingkatkan oleh layanan MRT dan monorel. Pengaturan jarak antara stasiun kereta api biasanya lebih jauh dibandingkandenganpengaturanjaraklayananbrt,danolehkarenaitu,besarkemungkinanakantetapadaperan baikbagibrtmaupunlayananbuskonvensional,bahkanpadakoridoryangakandilayanikeretaapi. Oleh karenaitu,sementarabrtmemilikiperan yangpentinguntukdimainkan, peranini tidakboleh dirancukan dengan peran moda transportasi umum lainnya. Layanan BRT dan kereta api sangat penting untuk melayani pergerakan volume tinggi pada koridor utama, namun layananplayanan ini harus dilengkapi dengan bus konvensional,mikrolet,taksi,bajaj,danbahkanojekuntukmemenuhipermintaanvolumeyanglebihkecil,dandi tempatptempat di mana terdapat pola perjalanan yang kompleks dan tidak mengikuti koridorpkoridor utama. Namun,setiapmodaharusdibatasipadalayananyangsanggupmerekaberikansecarapalingbaik,danuntukitu, langkahplangkah efektif diperlukanuntuk menjaminkoordinasi danintegrasilayanan.persyaratanminimaluntuk pertukaranantarmoda,danpertukaranyangmulusharusdapatdipenuhiuntukmengatasihalphalyangtidakdapat dihindari.

6 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.6dari55 memakaibahanbakargas.adarencanauntuksecarabertahapmenggantisemuabajajdengan kendaraan bertenaga listrik yang bersih. Bajaj mempunyai peran berguna dalam mengangkut kelompokkeciloranguntukjarakdekat di sepanjang jalan yang sempit di daerah pemukiman, tetapikurangsesuaidigunakandijalanutama,dimanakecepatannyayangrendahdandesain yang terbuka menjadikan kendaraan dan penumpangnya rentan. Apabila tersedia layanan transportasi umum yang lebih formal dan dengan kualitas lebih baik, khususnya layanan bus, besarkemungkinanpermintaanakanbajajmenjadisangatberkurang. Taksi(sedanyangmembawasampaiempatpenumpang,selainsopir)merupakankomponenyang signifikan dalam sistem transportasi publik di seluruh Jakarta. Semua dilengkapi dengan argo, dan bergerak untuk mencari penumpang atau menunggu di tempat tertentu, seperti stasiun keretaapi,terminalbus,pusatperbelanjaan,hotel,dangedungperkantoran. Terdapatlebihdari12.000taksiyangberoperasidiDKIJakarta,yangdioperasikanolehhampir 50perusahaan,denganberbagaiukuran.Beberapaperusahaanbesar,sepertitaksiBlueBirddan Express,masingPmasingmengoperasikanbeberaparibuunitkendaraan.SepertihalnyadikotaP kota besar, peran utama taksi di Jakarta adalah mengangkut penumpang hingga empat orang dari satu tempat ke tempat lainnya, terutama bila tidak ada koneksi transportasi umum yang mudahataulangsung. Meskidemikian,sebagianbesarkebutuhanyangadaterhadaptaksidipastikandisebabkanoleh kurangnya alternatif transportasi umum yang memenuhi syarat. Apabila layanan MRT dan monoreldiperkenalkan,danpeningkatanditerapkanpadalayanan BusRapidTransit (BRT)dan layanan bus lainnya, ada kemungkinan permintaan terhadap taksi akan berkurang secara substansial. Khususnya, jika kondisi lalu lintas ditingkatkan untuk memungkinkan kecepatan operasional bus yang lebih tinggi, ini dapat memicu munculnya layanan bus yang handal dan nyamandengankualitaspremium,yangmenariktariflebihtinggidaribusyangada,tetapilebih rendahdaritaksi.iniakansecarasignifikanmemperlemahbisnistaksi,sementarapadasaatyang samamenyediakanbisnismenguntungkanbagioperatorbus. Angkot atau mikrolet beroperasi di seluruh pelosok Jakarta. Sekitar unit beroperasi di kota,padasekitar150trayek.padaumumnyapemilikadalahperoranganatauusahakecil,yang banyakdiantaranyahanyamemilikisatukendaraan.angkotdanmikroletpalingcocokdigunakan untuk trayek pendek yang menghubungkan daerah pemukiman dengan pusat komersial di dekatnya dan terminal bus, di sepanjang jalan yang tidak sesuai untuk kendaraanpkendaraan yang lebih besar. Meski demikian, sejumlah besar mikrolet beroperasi pada trayek panjang di jalan utama, sehingga menimbulkan duplikasi layanan yang dioperasikan oleh bus yang lebih besar.trayekptrayek seperti itu akan lebih efisien jika dioperasikan oleh kendaraan yang lebih besar dalam yang lebih sedikit, sehingga memerlukan ruang jalan raya yang lebih kecil per penumpang,denganbiayaoperasionalyanglebihrendah,danmenimbulkanlebihsedikitpolusi.

7 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.7dari55 TransportasiPribadi LingkaranSetanyangHarusDipatahkan MasalahkemacetandiJakartasudahsangatterkenal.Kemacetanterutamadisebabkanolehkenyataanbahwa,kapasitassistemjalan yangtelahadatidakmemadaiuntukvolumelalulintasyangmenggunakannya.danvolumeinimeningkatdariharikehari:dilaporkan bahwajumlahsepedamotorsajabertambahsekitar1.000unitsetiaphari.mobilpribadidansepedamotor,dalamhalruangjalan yang dibutuhkan per orang, mempunyai tuntutan yang jauh lebih besar dibandingkan dengan transportasi umum, khususnya bus berkapasitas tinggi.sayangnya, pengalaman di seluruh dunia menunjukkan bahwameningkatkanruang jalan denganmembangun jalanbaruataumelebarkanjalanyangtelahadahanyamenimbulkanlalulintasbaruyangakanmengisiruangtambahantersebut, danhasilnyajalan justrumenjadilebihmacetdaripadasebelumnya.olehkarenaitu,langkahinibukansolusijangkapanjangyang layak;bagaimanapun,penyediaanruangjalanbarusangatmahaldanjugasangatmerusaklingkunganhidup. Jakarta dihadapkan pada sebuah lingkaran setan. Layanan transportasi umum yang tidak menarik menyurutkan minat pengguna: mereka yang mampu akan beralih ke kendaraan pribadi, terutama sepeda motor dan mobil. Kendaraan pribadi tambahan ini menambahkemacetan,memperpanjangwaktuperjalananbagisemuaorang.transportasiumum menjadisemakintidakmenarik apabila seorang komuter harus menghabiskan waktu berjampjam per minggu dalam kemacetan lalu lintas, akan jauh lebih menyenangkan baginya untuk berada dalam kenyamanan dan privasi sebuah mobil pribadi daripada berdiri di bus komuter yang penuhsesak.selainitu,beralihnyapenumpangtransportasiumumketransportasipribadijugaberartipenurunanpendapatanbagi operator transportasi, dan lebih sedikit uang untuk dibelanjakan pada pemeliharaan atau peremajaan armada sehingga kondisi kendaraanmemburukdanterjadipenurunankapasitassistemsecarakeseluruhan.jikahargatiketdinaikkanuntukmengkompensasi penurunan penumpang, bahkan lebih banyak orang akan mencari transportasi alternatif. Singkatnya, kualitas dan daya tarik transportasiumumakanmenurun,danbiayanyaakanmeningkat. DiperkenalkannyasistemBRTtelahbanyakmembantudalammenanganimasalahini,danbaruPbaruiniGubernurtelahmemprakarsai pembelian sejumlah besar armada bus baru untuk meningkatkan kualitas dan kapasitas sistem transportasi umum. Dalam jangka panjang akan ada MRT dan monorel. Namun, meningkatkan transportasi umum saja tidak akan cukup. Sebuah bus, sesenyaman apapun,tidakakanpernahlebihmenarikdaripadamobil,apabilabustersebutterjebakdiamditengahkemacetan.bahkanbrtmasih mengalamipenundaanseriusdipersimpanganlalulintas.mrtdanmonoreltidakakanterjebakkemacetanlalulintas,tetapitersedia hanya untuk jumlah penglaju yang relatif kecil, dan mereka yang bertempat tinggal jauh dari stasiun, yang tidak dengan mudah terjangkauhanyadenganberjalankaki,tetapharusmenggunakanjalanyangberlalulintaspadatuntukmengaksessistemtersebut. Pemerintah telah lama mengakui bahwa langkahplangkahpositifdiperlukan untukmengurangipenggunaankendaraan pribadi dan mendorong penggunaan transportasi umum, dan telah mengambil tindakan untuk mengatasi masalah tersebut. Aturan 3PinP1 di Jakarta merupakan langkah berani untuk mendorong tingkat okupansi kendaraan yang tinggi, dan oleh karenanya, menjadikan pemakaianruangjalanlebihefektif,meskidampaknyatelahdilemahkanolehpraktikumummembayarjoki untukikutnaikmobil, hanyaagarjumlahpenumpangterpenuhi.terdapatusuldanrencanauntukmembatasilebihjauhkendaraanpribadi,termasukjalan berbayar yang diatur secara elektronik dan pembatasan penggunaan sepeda motor di bagianpbagian kota tertentu yang kesemuanya harus disambut baik. LangkahPlangkah lain harus mencakup pembatasan atau pelarangan parkir yang tegas di jalan tertentu,danpenegakanatassemuahukumdanperaturanlalulintassecarategas.beberapajalanmungkinharusdiberipelarangan untuktransportasipribadi,danhanyadapatdiaksesolehtransportasiumumatauditempuhdenganberjalankaki. Prioritasyanglebihbanyakjugaharusdiberikankepadatransportasiumum,melaluimetodesepertipemisahanjalurbusdijalan di mana bus lain, akan tertunda oleh kemacetan lalu lintas (ini dilakukan sebagai tambahan atas jalur busway BRT, dan pada beberapakoridorakanbergerakparaleldenganbusway);denganmengizinkanbusuntukberbelokkanan,dimanahalinidilarang untuk kendaraan lain; dan mengizinkan bus untuk beroperasi melawan arus lalu lintas di jalan satuparah pada jalur bus yang dipisahkan.pemberhentianbuskhusus,dengannaunganatapbilaperlu,harusdisediakanpadalokasiplokasiyangnyaman,dengan pengaturanjarakyangsesuai,disepanjangjalanyangdilayaniolehbus,tidakhanyapadakoridorpkoridorutama.selainitu,akses ataslayanantransportasiumumharusdifasilitasidenganmenegakkanperaturanmengenaipenggunaantrotoar,sehinggasemua pejalankaki,termasukpenggunatransportasiumum,dapatmemakaisemuatrotoaryangtersediadikotadenganamandantanpa hambatan. Paket tindakan seperti itu dapat membalikkan lingkaran setan yang terjadi. Layanan bus akan menjadi lebih cepat, lebih menyenangkan, dan lebih nyaman; menjadikan waktu perjalanan lebih singkat dan meningkatkan pendapatan per kilometer, sehinggamemungkinkanhargatiketuntuktetaprendahsementarameningkatkantingkatkeuntungandengansubsidiminimalatau tanpasubsidisamasekali.orangakanbepergianlebihcepat,lebihamandiseluruhpenjurukotayanglebihbersih,lebihsehat,dan lebihmenyenangkan. Pesan utamanya sudah jelas: peningkatan transportasi umum harus berjalan seiring dengan langkah positif untuk mengendalikan penggunaankendaraanpribadi.jikatidak,bepergiandijakartaakanterasatidaktertahankan.

8 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.8dari55 Bus dalam berbagai ukuran, konfigurasi, dan standar merupakan komponen yang paling jelas terlihatdarisistemtransportasiumum,danberoperasidenganjaringantrayekyangekstensifdi seluruhpenjurujakarta.(lihatgambar1:infrastruktursistembusjakarta Permasalahandan Solusi.) Masalah Sebab utama Penanggulangannya Layanan yang menyulitkan Gambar 1: Infrastruktur Sistem Bus Jakarta Permasalahan dan Solusi Sistem pengoperasian yang informal dan struktur tarif rata mendorong terbentuknya trayek-trayek pendek Penyediaan pemberhentian bus dan halte bus khusus yang tidak konsisten Jaringan trayek yang menyediakan lebih banyak sambungan langsung, mensyaratkan adanya struktur tarif yang lebih kompleks; diperlukan struktur yang lebih formal Kapasitas yang tidak memadai berakibat pada kelebihan kapasitas penumpang pengoperasian yang lebih baik yang berlebihan Standar keselamatan rendah Tingkat emisi gas buangan yang berlebihan berpenghasilan rendah transportasi umum* volume lalu lintas; pengelolaan lalu lintas yang buruk; penegakan peraturan lalu lintas yang buruk peningkatan biaya Buruknya penegakan peraturan; buruknya desain dan pemeliharaan infrastruktur Prioritas bagi transportasi umum Pembatasan pemakaian sarana transportasi pribadi Sediakan fasilitas pemeliharaan bus resmi; hapus praktik pengoperasian tidak efisien yang membatasi penghasilan dana untuk pemeliharaan dan penggantian; tingkatkan penegakan peraturan Formalkan industri bus Tingkatkan standar dan penegakan hukum UnggulandarisistembusJakartaadalahsistemBRTyangdioperasikanolehTransJakarta(lihat Boks, PeranBRT ).Sisteminiterdiridaribuswayeksklusifpada12koridortrayek,dengandua koridor baru akan ditambahkan tidak lama lagi. Koridor yang pertama (koridor 1, dari Kota ke Blok M) mulai beroperasi pada tahun 2004, dan sistem Jakarta sekarang mempunyai jarak tempuh busway tertinggi (170km) di antara busway khusus di dunia. Terdapat 579 bus terartikulasidantunggaldalamarmadabuswaypadaakhirbulandesember2013,dan300bus lagiakandikirimkanpadatahun2014. Busway tersebut umumnya berada di sepanjang lajur tengah dari jalur lalu lintas ganda. Oleh karenaitu,sebagianbesarpemberhentianbusberadaditengahjalan,dandiaksesmelaluijalur bawah tanah, penyeberangan pejalan kaki sejajar yang diatur secara sederhana, atau dalam kebanyakan kasus melalui jembatan. Trayek inti BRT beroperasi sepenuhnya sepanjang jalur busway, namun semakin lama semakin banyak layanan langsung yang diperkenalkan, yang beroperasi sebagian di jalur busway dan sebagian di jalan biasa atau jalan tol. Beberapa dari layananiniberoperasidaridanketitikptitikdiluardkijakarta. Terdapat sekitar 500 trayek bus nonpbrt yang beroperasi di Jakarta; lebih dari 70 trayek beroperasi di sepanjang koridor tersibuk, Jalan Sudirman dan Jalan Thamrin, berdampingan

9 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.9dari55 denganbrtkoridor1.masingpmasingtrayekdioperasikanolehoperatortunggal(yangmungkin merupakan sebuah perusahaan atau koperasi yang terdiri dari banyak pemilik perorangan), biasanyamenggunakansatujeniskendaraan.menurutsebuahstudijica,padatahun2010ada sekitar bus berukuran besar dan bus berukuran sedang yang beroperasi di DKI Jakarta, tidak termasuk yang dioperasikan pada sistem BRT. Angka pastinya sulit diketahui karenabeberapabusberlisensitidakdioperasikan,sementarabeberapayanglaindioperasikan secara ilegal tanpa izin, meski persoalanppersoalan ini sedang ditangani oleh badan pengatur transportasidaerah(dinasperhubungan,ataudishub). ApayangDilakukanIndIIuntukMembantu IndIItelahdansedangmendukungDKIJakartauntukmeningkatkanstandarpelayanantransportasiumumdi provinsiinimelaluiprogrampeningkatantransjakarta(transjakartaimprovementprogram),yangdimulai padatahun2012.programinidibagimenjadiduasubpkegiatan.yangpertamadifokuskanpadapeningkatan pengelolaan,operasional,dankinerjakeuangandarisistembrttransjakarta,dengansatutimahlibekerja samadenganmanajementransjakartadikantorpusatmerekadicawang.timinimemberisarandan dukunganpraktisdalamoperasionalseharipharisertamemberidukungandenganperencanaanstrategis jangkapanjang. SubPkegiatankedualebihluas.Intinya,subPkegiataniniterutamabertujuanuntukmeningkatkanpelayanan transportasiumumnonpbrt,khususnyalayananbuskonvensionaldanmikroletyangadadiseluruhjakarta. Satutimtersendiri,yangterdiridarispesialisdalamperencanaantransportasiumum,regulasi,operasional danperekayasaan,ditempatkandikantorpusatbadanpengaturtransportasijakarta(dishub)danmemberi dukungandansarankepadapetugasppetugaskuncimengenaiberbagaipersoalanjangkapanjang,termasuk formalisasisektortransportasiumum,perencanaanjaringantrayek,desaindanpemeliharaanbus,tarifdan urusantiket,sertaregulasi. DalamwaktudekattiminijugamemberidukungandengantugasPtugasyangmendesak,sepertiperencanaan dalammengerahkanarmadasebanyak346unitbusyangdibeliolehgubernurdkijakarta,danperencanaan trayekbaruyangdiusulkan.tantanganutamanyaadalahuntukmengatasigangguanterhadaplalulintas padasaatberlangsungnyapembangunanmrt,dankemudianperlunyamelakukankoordinasimodapmoda transportasiumumjalandankeretaapiketikamrtsudahmulaidioperasikan. JenisPjenis layanan bus yang berbeda di Jakarta itu meliputi sektor pasar dan kebutuhanp kebutuhanyangberbeda.jenislayananyangadatermasukbrt,patas(yangdilengkapilayanan dengan perhentian terbatas, baik yang berpac maupun yang tidak berpac, umumnya melayani trayek yang lebih panjang), dan bus reguler (kendaraan dengan standar dasar yang melayani semuaperhentianbus,walaupundalampraktiknyatidakberhentidisemuaperhentian,danbus cenderungberhentidimanasaja).busregulerdapatdibagimenjadibusbesar(biasanyadengan badan sepanjang 12 meter, membawa penumpang) dan bus ukuran sedang (dengan panjang 8 9 meter, mengangkut penumpang). Beberapa bus ukuran sedang yang baru sudahdilengkapiac,namunsebagianbesartidak. MasingPmasing layanan bus dan jenis kendaraan yang berbeda diperlukan untuk memenuhi berbagai jenis kebutuhan. Saat ini, penugasan peran tidak selalu tepat: Misalnya, mayoritas layanan yang disediakan oleh bus ukuran sedang akan lebih efisien bila disediakan oleh bus

10 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.10dari55 ukuran besar. Meski demikian, semua jenis layanan bus yang saat ini beroperasi diperlukan untukmemenuhikebutuhansektorpsektorpasaryangberbeda,danperanmasingpmasingyang tepatharusdiakui. Busyangdigunakanuntuklayananregulermemberikankenyamanandanfasilitasyangmendasar.Bus Patasbiasanyamemberikanstandarkenyamananyanglebihtinggi;beberapadiantaranyaberPAC,dan dalam kasus bus berpac tarif yang dibebankan juga lebih tinggi. Beberapa bus, yang diperoleh dalam keadaan bekas dari Jepang, dikonfigurasi sebagai bus kota dengan lantai yang relatif rendah untuk menyediakan akses mudah dan mengakomodasi penumpang berdiri dalam jumlah banyak. Tetapi, sebagianbesardaribusyangdigunakandijakarta,selainbustransjakarta,lebihcocokuntukperjalanan jarakjauhantarkota,daripadauntukoperasionaldalamkota. Standar internasional yang berlaku saat ini untuk desain bus perkotaan didasarkan pada konfigurasilantaiyangrendahdenganpintupenumpangyanglebar(biasanyaduaatautigapintu padakendaraandenganukuranpalingbesar)yangmenyediakanaksesyangcepat,nyaman,dan aman saat naik dan turun bagi semua penumpang. Kemudahan akses ini relevan untuk semua penumpang, tetapi terutama bagi mereka yang menyandang gangguan mobilitas atau yang membawa barang atau anak kecil. Tidak ada bus yang beroperasi di Jakarta saat ini yang memenuhi standar ini, namun kebutuhan untuk mengganti kendaraan yang sudah tua memberikankesempatanuntukmengatasipersoalanini. Yangjugamenjadiperhatianadalahcampuranukuranbus,dengandominasibusukuransedang. Sebagai aturan umum, untuk layanan bus perkotaan dengan volume penumpang yang tinggi, kendaraan yang paling efisien adalah yang berukuran terbesar yang dapat dengan aman dan mudah digunakan dalam batasan sistem jalan yang ada. Pada beberapa trayek di Jakarta, termasuk banyak yang digunakan oleh angkutan kota atau bus berukuran sedang, bus terartikulasi yang menampung hingga 200 penumpang, termasuk penumpang berdiri, dapat digunakan dengan aman, bahkan di jalan biasa; di sebagian besar trayek, bus standar dengan dekptunggalsepanjang12meterpraktisuntukdipakai.busyanglebihbesarmenggunakanruang jalansecaralebihekonomisdanmemerlukanjumlahsopiryanglebihsedikit.selainitu,modal dan biaya operasional per penumpang/km selama masa pakai kendaraan, serta emisi gas buangnya,lebihrendahdaripadabuspbusyanglebihkecil. Sekali lagi, proses penggantian kendaraan akan memungkinkan buspbus yang lebih kecil untuk secara bertahap digantikan dengan buspbus yang lebih besar, sehingga memungkinkan berkurangnya jumlah keseluruhan bus. Akan terus ada kebutuhan terbatas untuk buspbus berukuranlebihkecil,misalnyapadatrayekdimanapermintaanrendahataukondisijalantidak cocokuntukbusyanglebihbesar.banyakorangmenggantungkanmatapencaharianmerekapada buskecil,dantransisimenujuarmadakendaraanyanglebihkecildanlebihefisienpentinguntuk dikelolasecarasensitifdanbertahap,untukmeminimalisirdampaksosialyangmerugikan.

11 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.11dari55 Peran yang dimainkan layanan komuter yang dioperasikan oleh penyelenggara kereta api nasionaljugacukupbesar.layanankeretaapiiniakandilengkapidengansistemmonoreldan MRT,yangmasingPmasingakanmulaiberoperasipadatahun2016dan2017.LayananPlayanan baruiniakanmeningkatkankapasitasdandayatariktransportasiumumpadamasingpmasing koridor, namun modapmoda yang sudah ada akan terus berlangsung untuk memenuhi kebutuhansebagianbesarpenglajudiseluruhdkijakarta. Tentangparapenulis: Richard Iles adalah spesialis dalam perencanaan, organisasi, dan pengelolaan sistem transportasi umum, dengan pengalaman hampir 50 tahun di industri transportasi jalan, baik sebagai manajer maupunkonsultan.berasaldariinggris,iatelahbekerjadilebihdari30negara,terutamadinegarap negaraberkembang.iapernahterlibatdalambeberapaproyekkonsultasitransportasidiindonesia, dimulai dengan studi logistik nasional pada tahun 1975, dan saat ini bekerja pada sebuah proyek IndII untuk mendukung DKI dalam meningkatkan pelayanan transportasi umum berbasis jalan di Jakarta.Bukunya TransportasiUmumdiNegaraBerkembang diterbitkanpadatahun2005. Menyebutdirinyasendirisebagai penggemarpendidikantransportasiumum,rudiwahyusetiaji adalahkonsultanindii.iamemulaikarirnyasebagaiasistenpenelitidilaboratoriumrekayasajalan dan Lalu Lintas di Institut Teknologi Bandung, di mana ia mengambil spesialisasi dalam bidang manajemen lalu lintas, operasional dan manajemen kereta api, dan perencanaan transportasi umum. Ia juga mengajar perencanaan transportasi di Departemen Perencanaan Perkotaan dan Wilayah,UniversitasDiponegoro,sebelumbergabungdenganprogramIndII.

12 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.12dari55 TransJakarta: Janji Kinerja TransJakarta belum memenuhi potensinya untuk memberikan pelayanan yang aman, nyaman, dan dapat diandalkan, yang terintegrasi baik dengan moda transportasi lain danyangberkontribusiterhadappengurangankemacetandijakarta.namun,fokuspada perencanaanyangtepat,pembangunankapasitas,investasi,keterlibatansektorswasta, dan strategi terkait dapat mendorong TransJakarta untuk memenuhi janjinya. Oleh TomElliott Jumlahpenumpangyangmenggunakan TransJakartatidakbertambahsesuaidengan penambahankoridor,malahmenurundalam beberapatahunterakhirini. AtasperkenanIndII DidalamsistemtransportasiumumJakarta,sistembuswayTransJakartaataubusrapidtransit (BRT) sepanjang 170km menawarkan solusi parsial terhadap permasalahan kemacetan Jakarta. Pada tahun 2013, lebih dari orang bepergian menggunakan busway setiap harinya, menurutpenghitunganmanualyangdilakukandi270haltetransjakarta(lihatgambar1). AngkainimewakiliproporsisangatkecildarijutaanperjalananyangdilakukanorangdiJakartasetiap harikesegalapenjurukota.bagiyangtidakbepergiannaikmobilatausepedamotor,tersediaojek, bajaj, angkot, dan lebih dari 500 trayek bus lainnya serta kereta api, dan pada 2018, MRT dan monorel(lihat SistemTransportasiUmumJakarta:SebuahTinjauan dihalaman3).meskidemikian, TransJakartamasihmenuailebihbanyakperhatianmediadaripadasebagianbesarmodatransportasi laindijakarta,danseringkalidenganalasanyangnegatif. Buswaykiniberusiasepuluhtahun.Jumlahpenumpangterusbertambahdari2004hingga2011, tapi hanya karena dibukanya koridor. Belum ada pertumbuhan yang signifikan pada jumlah penumpang yang melalui Koridor 1 9. Selain itu, belum ada pergeseran nyata dari pengguna mobilataumotorketransjakarta.malah,jumlahpenumpangmenurundari2011hingga2013 meski ada tiga koridor baru yang dibuka. Hal ini mengindikasikan adanya persoalan dengan sistembuswayitusendiri,pengelolaannya,dankinerjanyadalamhalmemenuhiperannyadalam transportasiumumuntuksalahsatukotatermacetdidunia.

13 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.13dari55 Poin-Poin Utama: TransJakarta hanya melayani proporsi kecil dari jutaan perjalanan yang dilakukan orang-orang di Jakarta. Jumlah penumpang terus bertambah dari 2004 hingga 2011, tapi itu hanya karena dibukanya koridor-koridor baru. Belum ada pergeseran yang signifikan dari pengguna mobil dan motor menjadi penumpang TransJakarta. Malah, jumlah penumpang menurun dari tahun 2011 hingga Hal ini sebagian besar disebabkan oleh masalah kenyamanan dan keterandalan. Tanggung jawab untuk mengelola dan menjalankan sistem jatuh pada badan pengawas transportasi daerah (Dinas Perhubungan, atau Dishub). Sistem ini disubsidi terlalu besar, menciptakan posisi keuangan yang tak berkelanjutan untuk masa depan. Tidak ada perbaikan cepat untuk meningkatkan kinerja operasi TransJakarta. Upaya untuk membeli lebih banyak bus hanya akan membantu jika dilakukan dalam konteks perencanaan yang baik dengan investasi memadai pada infrastruktur dan sistem tiket modern bagi penumpang. Proposal untuk perbaikan kinerja meliputi strategi kelembagaan, perencanaan dan investasi, penumpang, dan pembangunan kapasitas. Solusinya sederhana dari segi perencanaan, tapi sulit untuk diterapkan. Target sekitar penumpang per hari dan pengurangan besar subsidi mungkin dilakukan sebelum tahun 2018 jika pendekatan pemasaran, investasi, dan kinerja yang mendukung naskah Rencana Usaha TransJakarta diadopsi. Keputusan untuk membentuk perusahaan negara baru untuk mengawasi pelayanan dan pengembangan masa depan TransJakarta merupakan awal yang menjanjikan untuk tahun Badan TransJakarta baru harus: berinvestasi pada depot bus milik pemerintah dan sarana pengisian bahan bakar layak yang berlokasi strategis; mengembangkan alternatif untuk menggunakan dana modal yang langka untuk membeli bus-bus milik pemerintah; berinvestasi pada infrastruktur koridor; melakukan perencanaan yang tepat; mengembangkan kemampuan dan keterampilan teknis di dalam organisasi baru TransJakarta; dan mengatur lalu lintas mobil dan motor dengan memungut denda untuk menggunakan koridor busway dan meningkatkan biaya parkir di pusat-pusat niaga kota. Gambar 1: Penumpang Busway TransJakarta termasuk bulan Desember 2013) Tiket Penumpang Terjual ,926 20,799 38,811 61, ,619 82,377 86, ,78 111, ,950

14 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.14dari55 Tanggungjawabuntukmengeloladanmenjalankansistemjatuhpadabadanpengawastransportasi daerah (Dinas Perhubungan, atau Dishub). Biaya operasional meningkat secara signifikan karena perluasan koridor, naiknya biaya pemeliharaan tahunan, dan biaya tenaga kerja. Pada tahun 2014,setelahproyeksipenjualantiket,lebihdari75persenbiayaoperasionalTransJakartaakan disubsidi. Jika jumlah penumpang masih statis di angka pada tahun 2014, setiap perjalananpenumpangakandisubsididitingkathampirduakalilipathargaperjalananstandar (Rp 3.500). Ini akan menciptakan posisi keuangan yang tidak berkelanjutan untuk masa mendatang. Mengapa TransJakarta tidak menarik minat lebih banyak penumpang? Alasan utama adalah karena Standar Pelayanan Minimal 1 (SPM) untuk busway tidak terpenuhi. Selama jampjam padat, bus dan haltekelebihankapasitasdanhalitumembuatpengalamanburukbagiparapenumpang.transjakarta secarakonsistentidakdapatdiandalkanuntukmembawapenumpangsampaiketempatkerjasecara tepat waktu. TransJakarta jarang, kalaupun pernah, memenuhi sasaran untuk tiba di halte secara tepatwaktudanteratur.janjikedatanganbussetiapduamenitantarapukul6hingga10pagipada hariseninhinggajumatdikoridor1,misalnya,tidakmenjadikenyataan.padaakhirnya,sepedamotor merupakanpilihanyanglebihbaik. YangDapatDilakukan TidakadaperbaikancepatuntukmeningkatkankinerjaoperasionalTransJakarta.Upayasaatiniuntuk membelilebihbanyakbusakanmeningkatkankapasitasbus,tapitanpaintervensilain,peningkatan keseluruhan mungkin akan minimal. Bus ukuran kecil dan besar digunakan di busway tanpa perencanaan yang tepat. Investasi yang memadai pada infrastruktur dan sistem tiket penumpang (lihat Memahami Struktur Tarif dan Sistem Tiket Transportasi Umum di Jakarta di halaman 22) diperlukanjikapenambahanbusdiharapkanmemberipengaruhyangdiinginkan. Strategi yang disarankan untuk peningkatan kinerja memiliki rancangan sederhana, namun sulit untuk diterapkan. StrategiPstrategi tersebut memerlukan kepemimpinan kuat dari pemangkukepentinganutamajakarta.empatstrategitelahdiusulkanuntukmengembangkan kinerjaberkelanjutanbagitransjakarta: StrategiKelembagaan:Mendirikanperusahaanyangdimilikidandijalankanpemerintahberdasarkan konseppengelolaansistembusway,hubunganantarlembaga,dankebijakanperaturanyangkuat. StrategiPerencanaandanInvestasi:Mengembangkandanmelaksanakanrencanausahalimatahun yang didukung oleh investasi modal yang kuat dari pemerintah pada koridor, depot, dan teknologi transit,dengansasarankinerjadansistempengukuranuntukakuntabilitasumum. StrategiPenumpang:PenegakanSPMyangmenanganienambidangkebutuhanutamapenumpang: Keterandalan/Keteraturan; Keamanan; Keselamatan; Keterjangkauan; Kenyamanan dan Kemudahan Penggunaan;danKesetaraan.

15 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.15dari55 Strategi Pembangunan Kapasitas: Mengembangkan sistem pengelolaan dan operasional. MemutakhirkankapasitastimdidalamTransJakartauntukmerencanakandanmengelolalayananbagi penumpang,danmenjaminagarmerekadapatmengendalikankinerjaoperasionalharianbusway. Target kinerja konservatif berupa sekitar penumpang per hari dan pengurangan subsidi hingga Rp 20 miliar per tahun (dari tingkat proyeksi jumlah saat ini yang sekitar Rp 83 miliar pada tahun2014)merupakansasaranyangmungkintercapaipadatahun2018jikapendekatanpemasaran, investasi, dan kinerja yang mendukung naskah Rencana Usaha TransJakarta diadopsi. Mengkaji pendekatanuntukkontrakpkontrakoperatorbusjugadapatmenguntungkanpenumpang. AwalBaruyangMenjanjikan Keputusanmembentukperusahaanpemerintahbaruuntukmengawasipelayanandanpengembangan masadepantransjakartamerupakanawalyangmenjanjikanuntuk2014.badanbaruinidiharapkan akan mengambil alih organisasi pada pertengahan Namun, Badan ini akan menghadapi tantanganptantangan sulit terkait harapan jangka pendek masyarakat dan pengembangan jangka panjangyangberkelanjutan.dibawahiniadalahbeberapaprioritasyangharusdipertimbangkanoleh BadanbarubersamaPsamadenganDishub: Melakukan investasi pada depot bus milik pemerintah dan fasilitas pengisian bahan bakar layakyangberlokasistrategis. Iniakanmeningkatkanefisiensidanefektivitaslayananbusway, danpentingbagikinerjaoperasional. Diperkirakan, lebih dari200 jam pelayanan hilang setiap harinya saat operator TransJakarta berusaha mengisi bahan bakar bus CNG. Operator harus menyewakembalifasilitasdepotsebagaibagiandarirevisimodelkontrakuntukpelayanan. Mengembangkanalternatifuntukmenggunakandanamodalyanglangkauntukmembelibusmilik pemerintah. Layanan bus dapat dikontrakkan ke industri bus besar di sektor swasta di Indonesia tapi menyertakan komponen modal untuk memungkinkan pembelian bus sektor swasta (dengan spesifikasi yang memastikan model bus cocok untuk panjang trayek, jumlah penumpang yang diperkirakan, dan sebagainya) merupakan pilihan yang lebih baik. Efeknya, akan ada lebih banyak modal untuk dibelanjakan untuk halte, perbaikan jalur busway, dan sistem informasi penumpang. Selainitu,operatorakanmemilikilebihbanyakkepentinganuntukmenjaminagarbusmerekalebih terawatdanlebihdapatdiandalkan. Melakukaninvestasipadainfrastrukturkoridor.Inipentinguntukpencapaiankinerjajangkapanjang danpeningkatankapasitaslayanan.langkahplangkahyangharusdiambiltermasukmenambahjumlah bus gandeng yang ditentukan secara tepat, yang mampu membawa banyak penumpang dengan cepat; meningkatkan kualitas aspal busway; melebarkan jalur busway agar bus dapat lewat; menyediakanprioritasbusdipersimpangan;danperbaikanhalte. Melakukanperencanaanyangtepat.PerencanaanyangdilakukansecaraberhatiPhatiterhadapsasaran investasi dan peningkatan pelayanan sangat penting demi peningkatan yang berkesinambungan. PerencanaanharusdilakukanbersamaDishubgunamenjaminterjadinyaintegrasidenganlayananbus danmodatransportasiumumlainnya.

16 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.16dari55 MengembangkankemampuandanketerampilanteknisdalamorganisasibaruTransJakarta.Iniakan menjaminhubunganantarlembagayanglebihbaik,perencanaanyanglebihbaik,danpadaakhirnya kendaliyanglebihbaikterhadaplayananbuswayyangteraturdandapatdiandalkan. Atur lalu lintas mobil dan sepeda motor dengan memungut denda untuk penggunaan jalan sepanjang koridor busway dan meningkatkan biaya parkir di niaga kota. Ini akan meneruskankemajuanyangtelahdicapaimelaluiperaturan/peningkatandendauntuk mensterilkan jalurbusway.merencanakanwaktudijalankannyalangkahplangkahinidenganmeningkatkankapasitas busway, dan bekerja bersama lembaga pemerintah lain dan industri bus sektor swasta juga sangat pentingbagipeningkatanjangkapanjang. KeberhasilanituMungkinDicapai KinerjaTransJakartabukanlahtentangdimanaTransJakartadiposisikandibandingkandengansistemP sistembrtlaindidunia.melainkantentangmenetapkansasaranpenumpang,sasarankeuangan,dan standar pelayanan dan mengembangkan sistem kelola dan operasional untuk mencapai sasaran kinerjayangdiaturpemerintah. TransJakarta dapat memberikan kinerja yang diinginkan para pemangku kepentingan dan warga Jakarta, dan memenuhi perannya sebagai bagian dari sistem transportasi kota yang lebih luas. Diperlukan waktu dan kesabaran, serta kepemimpinan yang kuat dari perusahaan baru, perencana danpengaturtransportasi,danpartisipasiyangteruspmenerusdarikomunitastransjakarta. CATATAN: 1. StandarPelayananMinimal(SPM)sudahadasejakbeberapawaktulalu.Namun,baruPbaruiniSPMditulisulang dengan konteks peraturan provinsi baru yang didasarkan pada UU nasional. Standar yang baru kini digunakan untukmendukungkualitaspelayananyangdiperolehpenumpang.standarinimerupakandokumenresmidengan definisi,langkah,dansasaranyangsangatditentukan. Tentangpenulis: Tom Elliott adalah pimpinan program IndII untuk Peningkatan TransJakarta. Artikel ini ditulis berdasarkan pekerjaan yang dilakukan oleh tim konsultan lapangan IndII untuk mengembangkan strategi peraturan dan kinerja, serta rencana implementasi lima tahun yang dikembangkan bersama TransJakartaantarabulanNovember2012hinggaMaret2014.

17 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.17dari55 Jadi, Mau Jalan-Jalan? Banyak rintangan yang harus dihadapi oleh pejalan kaki di Jakarta. Namun, penelitian mengenai walkability (ukuran keramahan suatu daerah untuk berjalan kaki) dapat mendukungpembuatkebijakandalammenanganipersoalanini. OlehPeterMidgley Kendaraan,pedagangkakilima,dan pejalankakisalingberebut menggunakanjalanyangsempit merupakanpemandangankhasjalanan dijakarta. FotoolehRahmadGunawan Berjalan kaki di sebagian besar kotapkota terutama di Asia Tenggara bukan hal yang mudah, Tetapi, di Jakarta ini hampir mustahil dilakukan. Dengan nilai lahan jalan yang sangat tinggi, sebagian besar dialokasikan untuk lalu lintas, sehingga lahan untuk trotoar hanya sedikit dan berjauhan serta terlalu sempit (lebar kurang dari dua meter) atau bahkan sama sekali tidak tersedia. Jumlah trotoar yang tidak memadai di Jakarta dibuktikan oleh fakta bahwa Jakarta memiliki jalan sepanjang7.200kilometer,sedangkanpanjangtrotoarhanya900kilometer.trotoaryangcukuplebar untukberjalankakimasihjarang,danhanyaditemuidisepanjangjalanrayautamadandikawasan bisnisyangbarudibangun.sayangnya,itumerupakandaerahyangjarangdilewatipejalankaki. Di tempat lain, yang memang dilewati pejalan kaki, trotoar yang tersedia hanya sedikit seringkali terhalang oleh motorpmotor yang diparkir dan pedagang kaki lima (PKL), sehingga orang terpaksa berjalandijalan(yangmengurangikapasitaslajurjalan).disebagianbesarlokasidijakarta,sepertinya terdapat aturan tak tertulis bahwa trotoar jelas bukan untuk digunakan oleh pejalan kaki tetapi merupakan tempat yang dimaksudkan untuk memarkir sepeda motor dan mobil, atau mendirikan warung kaki lima. Semua orang melakukannya dan banyak orang mendapatkan penghasilan dari penarikanbiayaatashakparkirkendaraanataumendirikanwarung. Lebihparahlagi,ketikalalulintasmacettotal(daniniseringterjadi)disepanjangjalanyangmemiliki trotoaryangmemadai,pejalankakiharusberbagitrotoardenganmotor(danbahkanmobil)yangnaik danmelajudisepanjangtrotoaruntukmenghindarimacet.

18 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.18dari55 Banyak jalur pejalan kaki yang rusak akibat kurangnya pemeliharaan atau hilangnya papan beton penutupselokan,menjadikannyaberbahayauntukberjalankaki,terutamasaatgelap.terdapatjuga tiangptiang tidak berguna dan trotoar yang rusak sehingga pengendara motor pun bahkan enggan menggunakannya untuk parkir atau untuk menghindari kemacetan tetapi tetap saja tidak bisa digunakanuntukberjalankaki. Jelasberjalankakisangatpentingdansemuaorang bahkanpenggunamobildanmotor pastijuga berjalan kaki di tempatptempat tertentu dalam perjalanan mereka di Jakarta maupun di seputar Jakarta. Berjalan kaki juga memberikan akses ke dan dari layanan transportasi umum. Juga sangat penting bagi perempuan yang sangat mengandalkan transportasi umum. Selain itu juga menjadi saranamobilitassatupsatunyabagiwargakurangmampuyangseringkalitidakpunyaalternatiflain. Olehkarenaitu,jalurpejalankakiadalahsaranatransportasiyangsangatpentingdanharusdipenuhi. Lihat boks mengenai sebuah prakarsa yang mendorong terwujudnya walkability (kenyamanan berjalankaki)danmenganjurkankegiatanberjalankakidiindonesia, SebuahPrakarsauntukWalkabilityIndonesia Program Alumni of the Australia Awards orang Indonesia penerima beasiswa dari Australia yang sangat kompetitif untuk melanjutkan pendidikan mereka yang berkaitan dengan pembangunan IndonesiadiuniversitasPuniversitas Australia telah membangun sebuahpusatinformasidandukunganbagisemuaorangdiindonesiauntukterlibatdalam isupisu terkait walkability. Situs mereka, merupakan sumber artikel dan berbagi informasi penelitian dan mempromosikan manfaat berjalan kaki yang menggunakanbahasaindonesia.selainpenelitiandanartikel,situstersebutmemberikan dorongankepadaparapejalankaki,menjelaskanmanfaatkesehatandanmemberikankiat mengenaicaramenghindarikebosananselamaberjalankaki. SitusinidibuatolehTimInfrastrukturdariAlumniReferenceGroup(ARG)AustraliaAwards. Ini merupakan salah satu dari beberapa kegiatan yang mereka lakukan, kegiatan lainnya antara lain kajian, yang dirancang untuk melengkapi penelitian serupa oleh Bank PembangunanAsiadikotaPkotalain,terkaitwalkabilitydansaranapejalankakidiPadang, Yogyakarta, dan Mataram. (Kajian tersebut mengungkapkan bahwa masih banyak yang harusdilakukanuntukmeningkatkansituasidiketigalokasitersebut.) Sebagaimana disinggung di situs Web ARG, Alumni Reference Group (ARG) Indonesia AustraliaAwardsdiresmikanpadabulanJuni2010danmewakililebihdari10.000alumni Penghargaan Pemerintah Australia di Indonesia. ARG memberikan masukan kepada PemerintahIndonesiadanAustraliauntukmendukungdalamperumusankebijakanmasa mendatang.

19 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.19dari55 Dan sepertinya Gubernur Jakarta, Joko Jokowi Widodo, sependapat. Menurut pemberitaan The JakartaPost 1,iamenggambarkankondisitrotoarsebagai tidakmanusiawi dangagalmenyediakan keselamatanyangmemadaibagipejalankaki,sertamenambahkanbahwa perbaikandankonstruksi akansegeradimulai. Pemerintahselamamasajabatannyatelahmenetapkantargetuntukmembuat trotoardenganpavingsepanjangsemuajalanrayadiseluruhjakartahinggaakhir2014dalamupaya memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pejalan kaki. Ini merupakan target yang ambisius, terutamakarenatrotoaryangdiajukansepertinyaakanselebardelapanmeter,denganpohonppohon ditepijalan,termasukpembangunantokoptokokecildanpenyediaanbangkupbangku. DinasPertamanandanPemakamanJakartamemilikirencanauntukmelaksanakanpeningkatan tersebut (lihat boks, StrategiJakarta untuk Jalur Pejalan Kaki ). Namun, merupakan tugas yang berat untuk membangun trotoar baru, meningkatkan yang sudah ada, dan menjamin bahwa trotoartidakdilanggarolehpengendarasepedamotordanpkl. Survei komprehensif mengenai kondisi trotoar saat ini dengan mempertimbangkan walkability merupakan alat yang berharga dalam memenuhi tujuanptujuan tersebut. Walkability adalah pengukuranseberapabersahabatnyasebuahkawasanuntukdipakaiberjalankaki.inidapatdiperoleh dengan melakukan audit walkability yang mengumpulkan data kuantitatif maupun kualitatif pada lingkunganpejalankaki.metodeauditsemacamitutelahdikembangkanolehcleanairasia 2 (CAA). CAAmenggunakansurveiwalkabilitylapanganuntukmenilaiinfrastrukturpejalankakiyangmemiliki volume pejalan kaki tinggi berdasarkan survei persiapan dan konsultasi dengan pemangku kepentinganlokal.penilaianjalurlengkap(meliputiangkapejalankaki,panjangjalursurvei,kondisi infrastruktur, lebar jalan raya, karakteristik lalu lintas kendaraan bermotor, dsb.) dilakukan untuk memberikan tinjauan komprehensif atas kondisi jalur pejalan kaki, dan survei lapangan ini menggunakansistemperingkat walkability yangseragamberdasarkansembilanparameterkualitatif (lihatgambar1). Petugas survei lapangan diminta untuk menilai rentang jalan yang terpilih dengan nilai 1 sampai 5 untuk setiap parameter (1 yang terendah, 5 yang tertinggi) di setiap jenis kawasan. Nilai rataprata setiap parameter diterjemahkan menjadi sistem peringkat dari 0 (nilai terendah) hingga 100 (nilai tertinggi). Pendekatan CAA juga menggunakan Survei Wawancara Pejalan Kaki dan Survei Pemangku Kepentingan. Survei pertama menilai perjalanan (moda, waktu perjalanan, tujuan perjalanan, dsb.), preferensi (kebutuhan dan keinginan serta keprihatinan), dan karakteristik sosial pejalan kaki yang menggunakantrotoardansaranapejalankakididalamkawasanauditwalkability.surveipemangku KepentinganmenilairintanganPrintanganutamadalampeningkatansaranapejalankaki.

20 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.20dari55 StrategiJakartauntukJalurPejalanKaki SebuahdokumenyangdikeluarkanolehDinasPertamanandanPemakamanJakarta,UpayaPemdaDKI JakartadalamMeningkatkanFasilitasPejalanKakidiJakarta(dapatdiunduhdariwww.jalan9kaki.org) memberikanwawasanterhadappeningkatanjalurpejalankakiyangtelahdirencanakandan diselesaikan.dokumenitumencantumkanstrategipembangunanmenyeluruhataslimakomponen: 1. Membangundanmenambahjalurpejalankakibarusetiaptahunnya. 2. Melebarkanjalurpejalankakiyangada,idealnyaberukuran4 8m. 3. Melibatkanperansertamasyarakat,terutamapemiliklahanyangberbatasanlangsungdengan jalurpejalankaki. 4. Meningkatkankualitasjalurpejalankakidenganmenambahkanfasilitaspendukungseperti rambuprambu,bangku,dantiangbollard(tiangpendekuntukmenjagapejalankakiditrotoardari bahayayangbisadiakibatkanolehkendaraanbermotor). 5. Meningkatkanlanskapsepanjangjalurpejalankakidenganpenanamanpohonpeneduhdan tanamansemakuntukmeningkatkanestetika. Menurutdokumenini,upayayangdilakukansaatinidannantinyamencakup: Membangunjalurpejalankakiyangmemadaibaikdarisisifungsi,estetika,danekologis. Melanjutkankegiatanpembangunanjalurpejalankakidikawasanstrategis,lengkapdenganaksesbagi penyandangdisabilitas. PemasanganrambuuntukpenyandangdisabilitassepanjangjalanThamrinPSudirmandandaerah sekitarnyadimulaidarisisibaratdandilanjutkansisitimur. Melaksanakanpemeliharaanjalurpejalankakiyangsudahada. Gambar 1: Parameter Survei Lapangan Walkability Clean Air Asia No Parameter Keterangan

21 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.21dari55 CAA mengembangkan Aplikasi Walkability 3 untuk memungkinkan siapa saja untuk menjalankan auditwalkabilitydanmenyampaikanhasilnyakepadapihakberwenang.aplikasiinidapatdigunakan disistemoperasiandroiddaniphonesertahasilnyadipetakanmenggunakangps. HasildariAuditWalkabilityinimemberikaninformasiyangtakternilaibagipembuatkeputusan mengenai apa, di mana, dan bagaimana meningkatkan kondisi pejalan kaki dan memberi dukungandalammenetapkanprioritasinvestasiperbaikandankonstruksi.saatnyaberjalankaki danmelakukanauditwalkability CATATAN 1. Pedestrianstoenjoycitysidewalksnextyear,TheJakartaPost,13Oktober, _Tool_2011.pdf 3. Tentangpenulis: Peter Midgley adalah Advisor untuk Mobilitas Perkotaan IndII dan Ketua Tim untuk Proyek Mobilitas Perkotaan Surabaya yang didanai IndII. Ia juga penerima penghargaan untuk kategori Mobilitas Perkotaan (Urban Mobility Theme Champion) dari global Transport Knowledge Partnership(gTKP).Petertelahberpengalamandalamtransportasiperkotaanselamalebihdari40 tahun. Ia sebelumnya seorang staf Bank Dunia selama 25 tahun. Ia menyusun makalah strategi transportasiperkotaanregionaluntukbankduniayangpertama( TransportasiPerkotaandiAsia: AgendaOperasionaluntuktahun1990Pan [ UrbanTransportinAsia:AnOperationalAgendafor the 1990s ]) dan merupakan anggota tim inti yang merancang serta menjalankan strategi manajemen pengetahuan Bank Dunia. Sepanjang karirnya, ia mendukung kebutuhan mobilitas perkotaanyangberkelanjutan.

22 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.22dari55 Memahami Struktur Tarif dan Sistem Tiket Transportasi Umum di Jakarta Sebagian besar moda transportasi umum di Jakarta memiliki sistem tarif flat yang tidak efisien. Sistem tiket elektronik yang canggih membuka kemungkinan untuk memperkenalkan struktur tarif yang lebih baik dan membuat transportasi umum lebih mudahbagipenumpang. OlehRichardIlesdanRudiWahyuSetiaji Transjakartamemperkenalkane9ticket untukpenumpangpadabulanjanuari 2013.Penumpangharusmenempelkan e9ticketpnyadipintuputariniuntuk masukhalte. AtasperkenanRichardIsles Tarif transportasi umum dapat menjadi isu emosional. Para penumpang sering berpikir bahwa merekamembayarlebihdariyangseharusnya,terutamajikakualitaslayanandianggapburuk sebagaimana sering terjadi. Warga berpenghasilan rendah mungkin benarpbenar merasa terbebanikarenabiayauntukperjalananpentingmengurassebagianbesarpenghasilanmereka keluargabesaryangmemilikibeberapaanakusiasekolah,khususnya,sangatdirugikan. Disisilain,paraoperatortransportasiseringmengeluhbahwapenghasilanmerekatidakcukup untuk menutup biaya dan memberi hasil yang memadai. Mereka menyatakan bahwa tingkat kenaikan tarif tidak sebanding dengan tingkat kenaikan biaya operasional, dan menyampaikan bahwa mereka tidak bisa memperoleh pendapatan yang cukup untuk bertahan tanpa memangkashalphalpenting,sepertipemeliharaan.sebagianbesardarimerekabahkantidakbisa mempertimbangkanuntukmenggantikendaraanmerekayangsudahtuadanusangdenganyang baru,sehinggakendaraanpkendaraanyangsudahtuadantampakberbahayayangmengeluarkan kepulanasaphitam,menjadipemandanganumumdijakarta. Subsidiseringdipandangsebagaisolusi,tapisebenarnyamemilikikekuranganjuga.Selainbiaya yangdibebankankepadawajibpajak,danpengalihandanadarihalphallainyanglayak,subsidi dapat mengurangi dorongan apa pun yang dimiliki operator untuk menekan biaya operasional mereka:tanpaperaturanyangefektifmakasubsididapatmendorongketidakefisienandanada kecenderunganbahwapengeluaransubsidimeningkatsementarakualitaslayananmenurun.ini bukanlahpraktikberkelanjutan.

23 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.23dari55 Poin-Poin Utama: Tarif transportasi umum dapat menjadi isu emosional. Para penumpang sering berpikir bahwa mereka membayar lebih dari yang seharusnya, terutama jika kualitas layanan dianggap buruk. Para operator transportasi sering mengeluh bahwa penghasilan mereka tidak cukup untuk menutup biaya dan memberi hasil yang memadai. Apabila tarif tidak dinaikkan sebanding dengan tingkat kenaikan biaya operasional, maka pemeliharaan menyangkut hal-hal penting yang ditangguhkan. Subsidi sering dipandang sebagai solusi, tetapi subsidi dapat menghilangkan insentif di pihak pengusaha untuk menekan biaya, dan oleh sebab itu justru mendorong terjadinya ketidakefisienan. Di Jakarta, layanan bus cepat (Bus Rapid Transit [BRT]) Transjakarta disubsidi, tetapi layanan angkutan umum berbasis jalan tidak. Mereka masih mampu menutup biaya operasional, tetapi harga yang harus dibayar adalah kualitas layanan yang buruk. Keefisienan operasional pun dikorbankan. Faktor lain adalah cara pemungutan tarif. Pada sebagian besar rute bus di Jakarta, diberlakukan satu tarif tanpa memperhitungkan jarak perjalanan, meski jumlah yang dipungut beragam sesuai dengan jenis layanan, dan terkadang berbeda dari rute ke rute. Sistem satu tarif atau flat fare tersebut memiliki kelebihan dari segi kesederhanaan, mengurangi waktu penumpang menaiki angkutan, serta mencegah penumpang melakukan perjalanan lebih jauh dari jarak yang mereka bayar. Namun sistem ini memiliki kelemahan juga. Penumpang yang melakukan perjalanan jarak pendek dikenakan biaya per kilometer lebih tinggi, sedangkan mereka yang menempuh perjalanan dengan jarak lebih jauh sering kali harus berganti bus karena bagi operator bus tidak ekenomis untuk melayani rute jarak panjang. Jika tarif yang dipungut lebih mendekati perhitungan jarak yang ditempuh, akan dapat disediakan jaringan rute yang lebih nyaman, dan para pengusaha dapat mengoptimalkan pendapatan dari tarif mereka. Namun demikian, semakin rumit struktur tarifnya, pada gilirannya akan diperlukan sistem pengendalian pendapatan atau sistem pengaturan tiket yang lebih rumit. Sistem pengaturan tiket elektronik yang canggih tidak hanya memungkinkan penerapan struktur tarif yang rumit, melainkan dapat membuat penggunaan layanan angkutan umum jauh lebih mudah. Sistem e-ticketing atau pengaturan tiket secara elektronik juga dapat menyediakan data berharga tentang pergerakan penumpangan yang dapat bermanfaat untuk tujuan perencanaan. Di Jakarta, layanan bus cepat (Bus Rapid Transit [BRT]) Transjakarta disubsidi, tapi layanan transportasiumumberbasisjalanlainnyatidak.kenyataanbahwatransportasiumumlainmasih terus beroperasi menunjukkan bahwa mereka pasti mampu menutup biaya operasional: tapi harga yang harus dibayar adalah kualitas layanan yang buruk. Namun, faktor lain di dalam perhitungan ini adalah efisiensi operasional. Produktivitas rendah: di banyak rute terdapat terlalubanyakbusatauangkot,sehinggamenimbulkanantreanpanjangkendaraanditerminal yang menunggu muatan penuh sebelum berangkat. Penjadwalan layanan sesuai permintaan, sehingga hanya perlu mengoperasikan bus dalam jumlah secukupnya, akan mengurangi kebutuhanarmadalebihlanjut,denganpenguranganyangsepadandalamhalbiaya.selainitu, kebanyakanbusyangberoperasidijakartatidaksesuaiuntuklayananyangdiberikan.sebagian besar terlalu kecil: hanya beberapa bus lebih besar yang menyediakan kapasitas yang sama, denganmodaldanbiayaoperasionalperpenumpangyanglebihsedikit;buspbusinijugahanya menggunakanruangjalanyanglebihsempitperpenumpangnya.

24 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.24dari55 Faktorlainadalahcarapemungutantarif.DisebagianbesarrutebusdiJakarta,ongkosnyatidak berbedapbeda, terlepas dari jarak perjalanan, meski jumlah yang dipungut beragam sesuai denganjenislayanan,danterkadangberbedadarirutekerute. ContohtarifyangdipungutdiJakartaadalah: AngkotatauMikroletRp2.500 BRTTransjakartaRp3.500 Busbiasa(ukuransedangataubesar)Rp3.000 Busdenganpengatursuhuudara/AC(ukuransedangataubesar)Rp5.000 Inidikenalsebagaisistem tarifflat.sisteminimemilikikelebihantertentu.penumpangtidak bisa menumpang secara gratis ( over9ride ), atau melakukan perjalanan lebih jauh dari jarak yang mereka bayar. Tugas kernet dapat disederhanakan dan waktu menaikkan penumpang berkurang jika penumpang membayar saat masuk. Sistem ini dapat meniadakan kebutuhan sistempertiketandanbiayapetugas. Tetapi sistem ini juga memiliki kelemahan. Jika semua atau sebagian besar penumpang melakukan perjalanan dengan jarak yang kurangplebih sama, tarif tersebut dapat ditetapkan sesuai dengan rataprata biaya perjalanan, dan akan mirip dengan tarif yang dikenakan berdasarkan sistem tarif bertingkat berbasis jarak. Situasi ini mungkin muncul bila semua penumpangmelakukanperjalanandenganjarakpenuhdariujungkeujungrute,ataubilasemua menempuhjarakpendekyangkirapkirasama,dengantingkatpergantianpenumpangyangtinggi disepanjangrute.namun,bilajarakperjalananmasingpmasingorangberbedajauh,sebagaimana umumnyaterjadi,penumpangyangbepergiandenganjarakpendekakanmembayarlebihmahal perkilometernyadaripadamerekayangbepergiandenganjaraklebihjauh,dankesenjanganitu menjadijauhlebihbesarketikapanjangrutebertambah. Oleh karena itu, khususnya untuk rute panjang, tarif flat dapat dianggap tidak adil. Selain itu, rutepruteyangratapratajarakperjalananpenumpangnyapanjangdapatmenjaditidakekonomis untukdilayanidengansistemtarifflat,kecualitarifditetapkanpadatingkattertinggiuntukrute tersebut.tapihalinimungkinakanmenghalangipenumpangjarakpendekyangharusmembayar tarif tinggi untuk perjalanan singkat dan mereka akan memilih layanan alternatif yang lebih murah,sepertiyangdisediakanolehojek. Sistemtarifflatseringmenyebabkanparaoperatorterdoronguntukmemilihrutependek,dengantujuan memaksimalkan potensi pendapatan. Penumpang jarak pendek umumnya senangpsenangsajadengan tarifrendah,tapipenumpangjarakjauhterpaksaharusbergantikendaraansebanyakduaruteataulebih, sehingga pada dasarnya mereka membayar tarif berbasis jarak, tapi jugamengalami ketidaknyamanan karenaharusbergantikendaraan.bagaimanapunsistemituditerapkan,kecualiadasubsidibesar,sistem tarifflatpastimenjadikendalaterhadappilihanjaringanrute,danseringmengakibatkanlayananyang tidaknyaman.

25 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.25dari55 SistemSetoran Saat ini, layanan bus nonpbrt dan angkot dioperasikan berdasarkan prinsip setoran, yaitu sopir diharuskan membayarsejumlahuangtetapkepadaoperatorbussetiapharinya;setelahpengeluaranppengeluaran tertentu terpenuhi(umumnyatermasukbiayabahanbakar,dangajikernet,jikaada),kelebihanyangadadiambilolehsopir sebagai penghasilannya. Ini adalah sistem pengoperasian yang ditemukan di sebagian besar negara berkembang yangmemilikikapasitaspengaturandanpengelolaanterbatas. Sistem setoran menyederhanakan pengendalian pendapatan bagi pemilik atau operator bus, karena penghasilan terjaminsesuaijumplahyangtelahditetapkan,tanpaharusmengawasilayananyangdipberikan.khususnya,sistem ini menghilangkan masalah pencurian uang tarif, yang selalu dihadapi oleh operator yang lebih resmi, dan yang memerlukanlangkahplangkah kuat untuk mengendalikannya. Keharusan sopir membayar biaya bahan bakar dari pendapatantarifmenghilangkanmasalahumumoperatorlainnya yaitupencurianbahanbakar. Namun, setoran memiliki kelemahanpkelemahan yang serius. Tanpa menggunakan tiket, sistem tarif flat menjadi hampir wajib; tidak ada informasi tentang permintaan penumpang dan pola perjalanan yang dapat diambil dari sistem tiket; dan sopir, yang memiliki dorongan untuk memaksimalkan pendapatannya, mungkin tergoda untuk mengemudi dengan cara yang berbahaya(ugal9ugalan) dan terlibat dalam praktik yang tidak diinginkan, seperti merintangikendaraanpesaingataumengusirpenumpangsebelummencapaiakhirruteagarbisa berbalik dan mengambilpenumpangyangmenunggudiarahsebaliknya. Kecualilayanan dikendalikansecaraketat,akan ada kecenpderpungpanterjadipasokanyangberlebihan padajamp jam tertentu, dan tingkat layanan yang terlalu rendah ketika permintaan juga renpdah. Dengan menggunakan sistem setoran, tidak mungkin terplaksana prosedur penjadwalan yang rumit, dengan frekuensi pengoperasian direncanakanbervariasidalamsatuhari,padahariphariyangberbedadalamsepekan,dandiruaspruasyangberbeda dalam suatu rute guna mengoptimalkan pemanfaatan kendaraan (dan meminimalkan biaya), karena para sopir tidak akan mau menerima pengaturan yang dapat mengakibatkan beberapa bus memperoleh pendapatan lebih banyakdariyanglain. Sistemsetorantidakmemilikitempatdidalamsistemtransportasiumumresmidanterorganisasi. Jika tarif yang dipungut lebih mendekati perhitungan jarak yang ditempuh, akan dapat disediakan jaringanruteyanglebihnyaman,danparaoperatordapatmengoptimalkanpendapatantarifmereka. Namun,semakinrumitstrukturtarifpadagilirannyaakanmemerlukansistempengaturanpendapatan atau sistem tiket yang lebih rumit. Tetapi hal ini juga akan memberikan peluang peningkatan. Sistem tiketelektronik(e9ticket)yangcanggihtidakhanyamemungkinkanpengenalanstrukturtarifyangrumit tetapi juga membuat penggunaan layanan transportasi umum menjadi lebih mudah. Sebagai contoh, penumpangdapatmenggunakantiketyangsamauntukperjalananmenggunakanbus,kereta,atautaksi manapundidalamwilayahyangbesar,hanyadenganmenggesektiketsaatmasukdanmeninggalkan stasiun,dansaatnaikatauturunbus.tidakperlumengeluarkanuangtunai,danpeluangpenipuanjuga sangatberkurang. Sistem epticket juga dapat memberikan data yang berharga tentang pergerakan penumpang, yang dapat digunakan oleh operator dan pembuat kebijakan untuk merencanakan dan secara teruspmenerusmelakukanpemantauandanmenyempurnakanlayanan,demikepentingansemua pihak. Sistem semacam ini menjadi semakin umum di seluruh dunia: contohpcontoh terdekat dapatditemukandihongkongdansingapura.

26 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.26dari55 Kesimpulannya,dengankendaraanyangtepat,dioperasikansecaraefisien,dandenganstruktur tarifyangpantassertasistemtiketyangefektif,mayoritaslayanantransportasiumumdijakarta seharusnya dapat beroperasi tanpa subsidi, dengan tingkat tarif yang tidak jauh berbeda dari tarifyangditetapkansaatini.namun,pentingdiperhatikanbahwatarifharusdikajiulangsecara teratur dan disesuaikan untuk menutup setiap kenaikan biaya operasional. Penting untuk menetapkan kenaikan tarif secara sedikit dan sering daripada jarangpjarang sebagaimana terjadi dalam beberapa tahun terakhir. Semakin lama kenaikan tarif ditunda, semakin besar kenaikannyaketikasudahtidakbisaditundalagi danituyangselalumenciptakankegelisahan. Manfaatlaindarisistemtiketelektronikadalahbahwatariftidakperluterikatpadadenominasi uangkoinataukertas:nilaiberapapundapatditerapkanjikatidakperlulagimenanganiuang tunai atau memberikan kembalian. Jadi kenaikan atau variasinya bisa kecil dan sering, dengan dampakminimal. Adapotensibesaruntukpeningkatandenganmerombaksistemkendalipendapatan,yangsaat inisebagianbesardilakukanberdasarkanprinsipkasar setoran (lihatboksteks).sistemepticket dasar sudah terpasang pada sistem Transjakarta dan kereta penumpang (commuter rail). Pada akhirnya, mengganti sistem ini dan sistem setoran dengan sistem tiket canggih untuk semua jaringan moda, dengan skala tarif dan struktur yang lebih fleksibel, akan memainkan peran pentingdalamprosesmembawasistemtransportasiumumjakartakeabad21. Tentangparapenulis: Informasibiografitentangparapenulisdapatdilihatdihalaman11.

27 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.27dari55 Melibatkan Sektor Swasta dalam Penyediaan Layanan Transportasi Umum Layanan transportasi di Jakarta disediakan oleh gabungan antara operator pemerintah dan swasta, baik yang formal maupun informal, yang tidak terorganisir dengan baik. Untuk menjamin bahwa masyarakat memiliki akses terhadap layanan yang aman, menarik,dengantarifterjangkau,pemerintahharusmengubahlingkunganyangsaatini diregulasidenganburuk. OlehRichardIlesdanRudiWahyuSetiaji Banyakorganisasipemerintahdanswasta,danindividuyangterlibatdalampenyediaanlayanan transportasi umum di Jakarta, terkadang secara tumpang tindih. Contohnya, layanan bus di Jakartadioperasikanbaikolehperusahaanpemerintahmaupunswasta,danPemerintahDaerah (Pemda)DKItelahterlibatdalampengadaankendaraanyangakandioperasikanolehperusahaan swasta. Kopajamerupakansalahsatu operatorbusswastadijakarta. AtasperkenanRichardIles Beberapa fungsi diakui secara internasional paling efektif bila dijalankan oleh pemerintah, sementarayanglainlebihefektifdijalankanolehsektorswasta.dibutuhkanwaktupuluhantahun untuk mengidentifikasi peran yang paling tepat bagi kedua sektor tersebut. Sejak pertama kali layanantransportasiumumdiadakan,dibanyaknegara,pendulumdominasimengayundiantara kedua sektor tersebut. Ini masih terjadi, namun sebuah konsensus telah kurangplebih dicapai terkaitperanpalingtepatuntukmasingpmasingsektor. Umumnya diakui bahwa fungsi seperti perencanaan dan regulasi layanan transportasi umum perkotaan dan penyediaan infrastruktur paling baik dilakukan oleh badan pemerintah. Fungsi lainnya, seperti kepemilikan kendaraan dan penyediaan layanan itu sendiri, lebih tepat diserahkankepadasektorswasta.namunpembedaaninitidakselalujelas.contohnya,beberapa fungsi pemerintah, seperti inspeksi kendaraan atau perencanaan jaringan trayek, dapat

28 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.28dari55 dialihdayakan ke sektor swasta, sementara beberapa infrastruktur (seperti garasi bus) dapat dikuasaiolehpemerintahmaupunswasta.namunsecaraumum,pemerintahharusbertanggung jawab untuk melakukan regulasi terhadap layanan transportasi yang disediakan oleh operator swasta. Apabila kapabilitas sektor swasta terbatas, pemerintah seringkali tergoda untuk melakukan intervensi dan menyediakan layanan secara langsung, namun ini jarang berhasil. Perusahaan transportasimiliknegaradiseluruhdunia,terutamaperusahaanbus,jarangmampumenutupi biaya,dancenderungmenyediakanlayananyangrendahdibandingkanperusahaansejenisdari sektorswasta. Iidealnya, pemerintah, melalui regulasi yang tepat yang ditegakkan secara efektif, akan memberikan lingkungan yang memungkinkan usaha swasta dapat beroperasi secara efisien dan menguntungkan. Pemerintah dapat menyediakan beberapa atau semua infrastruktur, namun sektor swasta biasanya akan bertanggung jawab atas pengadaan dan pendanaan seluruh kendaraandanperalatan. Terminalbusumumnyadidanaiolehsektorpublik,sepertihalnyadiJakarta.Garasidanbengkel seringkali didanai oleh operator yang menggunakannya; tetapi karena infrastruktur tersebut merupakan investasi jangka panjang, terkadang disediakan oleh pemerintah, yang mendanai konstruksinyamenyediakannyauntukoperatorberdasarkanketentuankomersial. Poin-Poin Utama Banyak organisasi pemerintah dan swasta dan individu yang terlibat dalam penyediaan layanan transportasi umum di Jakarta. Terminal bus disediakan dan didanai oleh Pemda DKI. Bengkel dan garasi dimiliki oleh operator bus yang lebih besar. Dua perusahaan bus di Jakarta dimiliki pemerintah. Pemda DKI menjalankan PPD, yang mengoperasikan bus besar di trayek umum. DAMRI, dimiliki oleh Pemerintah Pusat, mengoperasikan Bus Rapid Transit (BRT) berdasarkan kontrak dengan TransJakarta, yang akan menjadi perusahaan bus kota pada tahun Pangsa pasar PPD menurun sejak operator swasta memasuki pasar, dan armada busnya sudah tua. Ada beberapa operator bus swasta, beberapa di antaranya berbentuk koperasi. Beberapa operator swasta itu menjalankan BRT di bawah kontrak dengan TransJakarta, biasanya sebagai anggota konsorsium. Di dalam sektor swasta, sebagian besar industri transportasi umum bersifat informal dan tidak selalu memberikan layanan yang aman dan efisien. Peran-peran ini harus didefinisikan ulang dan dilakukan penugasan ulang peran, jika diperlukan, sehingga baik sektor formal maupun informal bertanggung jawab atas layanan yang paling sesuai bagi masing-masing pihak. Pemerintah harus mengubah lingkungan informal dengan regulasi yang buruk saat ini menjadi lingkungan yang mendorong pengembangan sektor transportasi swasta yang efisien yang dapat memberikan layanan yang aman, menarik, dengan tarif terjangkau.

29 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.29dari55 TerminalbusdiJakartadisediakandandidanaiolehPemdaDKI.Hanyaterdapatbeberapagarasi bus atau bengkel, dan semuanya dimiliki oleh operator bus yang lebih besar, baik di sektor swastamaupunpemerintah. Saat ini ada dua perusahaan bus milik pemerintah, yaitu PPD (Pengangkutan Penumpang Djakarta), yang dimiliki oleh Pemda DKI, dan DAMRI (Djawatan Angkoetan Motor Repoeblik Indonesia), yang dimiliki oleh Pemerintah Pusat. PPD menjalankan bus besar di trayek umum; DAMRImenjalankanlayananLintasBusCepat(BRT,BusRapidTransit)dibawahkontrakdengan TransJakarta,yangakanmenjadiperusahaanbuskotapadatahun2014berdasarkanperaturan yang dikembangkan oleh Prakarsa Infrastruktur Indonesia (IndII) yang didanai Pemerintah Australia. Selama bertahunptahun, PPD memonopoli layanan bus di Jakarta. PPD pernah beroperasi di ratusantrayekdenganarmadasejumlahlebihdari2.000bus.sejakoperatorswastamemasuki pasar, PPD lebih berkonsentrasi pada layanan dasar untuk kelompok berpendapatan lebih rendah; pangsa pasarnya terus menurun. Saat ini, PPD memiliki 370 bus berusia tua, yang diantaranyaterdapatsekitar250diantaranyadioperasikansetiapharidi32trayek.usiarataprata armadaadalah15tahun,danbusyangtertuasudahberusialebihdari20tahun. Ada beberapa operator bus swasta, yang utama adalah Mayasari Bhakti, Metro Mini, Kopaja, Kopami,SteadySafe,Ratax,PahalaKencana,PrimajasaPerdanarayautama,EkasariLorena,dan Bianglala.MayasariBhaktimerupakanoperatorterbesaruntukbusbesar;MetroMinidanKopaja adalah koperasi yang mengoperasikan sejumlah besar bus ukuran menengah. Beberapa dari operator ini juga terlibat dalam pengoperasian layanan BRT di bawah kontrak dengan TransJakarta,biasanyasebagaianggotakonsorsium. Di dalam sektor swasta, sejumlah besar industri transportasi umum dapat diklasifikasikan sebagai informal: individu dan usaha kecil yang memiliki satu atau dua kendaraan, yang disewakan ke pengemudi dan dioperasikan dengan cara yang relatif tidak terorganisir dengan baik.kelemahandalampenjadwalandansistemsetoran(dalamsisteminipengemudimembayar jumlah tertentu kepada operator bus setiap hari dan mengantongi kelebihannya setelah menutupibiayaoperasionaltertentu;lihatboksdihalaman25untukperinciannya)menjadikan perencanaandanpengendalianlayananyangsesuaitidakmungkindilakukan,danbertentangan denganpenyediaanlayananyangamandanefisienyangselarasdengankebutuhanpenumpang. Meski demikian, sektor informal ini memiliki peran untuk dimainkan, terutama dalam penyediaan layanan yang memenuhi kebutuhan mendadak (demand9responsive) seperti yang diberikanolehtaksi,bajaj,danojek. PeranPperaniniharusdidefinisikanulangdandilakukanpenugasanulangperan,jikadiperlukan, sehinggabaiksektorformalmaupuninformalbertanggungjawabataslayananyangpalingsesuai bagimasingpmasingpihak.penguranganperansektorinformaldanformalisasilayananbusakan

30 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.30dari55 diperlukan. Seluruh layanan terjadwal (terutama yang dioperasikan oleh bus, tetapi juga termasukangkotataumikrolet)harusdioperasikanolehorganisasiformalyangterstrukturdan dikeloladengansesuai(sepertiperusahaanataukoperasi).layanandemand9responsiveindividu sepertitaksi,bajaj,danojekdapatdisediakanolehoperatorinformal,meskipuntidakadaalasan bagi perusahaan formal untuk tidak menyediakan layanan tersebut bila mereka menginginkannya. SelainbusyangdioperasikanuntukBRT,mayoritasbusdanangkotsudahsangattuadandalam kondisi buruk, dan sudah melampaui batas waktu untuk diganti. Salah satu alasan kurangnya investasi untuk bus dari operator swasta di Jakarta adalah lingkungan operasionalnya tidak memungkinkan mereka untuk mendapatkan cukup penghasilan untuk mendanai pemeliharaan danpenggantianbusdengantepat. Sebagai solusi jangka pendek, Pemda DKI memilih untuk menangani masalah kekurangan bus dengan membeli bus baru sendiri: ini akan dioperasikan oleh TransJakarta, sebuah operator sektor publik. Namun, dalam jangka panjang, solusinya adalah agar pemerintah menangani penyebabmasalahitu,yaitumengubahlingkunganinformaldenganregulasiyangburuksaatini menjadilingkunganyangmendorongpengembangansektortransportasiswastayanglayakdan dijalankan secara efisien yang menyediakan layanan yang aman, menarik, dengan tarif terjangkau. Inijauhlebihsulituntukdilakukandibandingkandenganmembelibus,tetapiakanmenghasilkan manfaat yang dapat bertahan lebih lama. Tantangan yang dihadapi pemerintah adalah untuk mengelolatransisiini namuninitantanganyangsangatlayakuntukdiambil. Tentangparapenulis: Informasibiografimengenaiparapenulisdapatdilihatdihalaman11.

31 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.31dari55 Berjuang untuk Mobilitas: Bagaimana Penyandang Disabilitas Mengakses Sistem Transportasi Jakarta OrangPorang yang berdesakpdesakan, tangga dengan undakan tinggi, audio yang rusak, dan jarak lebar untuk dilangkahi adalah gangguan kecil bagi mereka yang bukan penyandang disabilitas. Namun bagi para penyandang disabilitas, halphal tersebut merupakan tantangan yangsangatbesardalampenggunaantransportasiumum. OlehEleonoraBergita JikaAndapernahmerasafrustrasiketikamencobamenggunakanfasilitastransportasiumumdi Jakarta, bayangkan bagaimana bila Anda mempunyai kesulitan melihat, mendengar, atau bergerak.bagipenyandangdisabilitas,bepergiandijakartauntukkeperluansehariphariseperti bekerja dan rekreasi tentu bisa menjadi kesulitan tersendiri. Dibutuhkan keberanian untuk menghadapi tantangan dalam menggunakan bus, kereta api, dan sarana transportasi umum lainnya. Prakarsa berbincang dengan beberapa penyandang disabilitas yang menghadapi kesulitanpkesulitan tersebut secara rutin, untuk mendapatkan wawasan mengenai pengalaman mereka dan mencari informasi perubahan pada sistem seperti apa yang akan menjadikan perjalananmerekalebihmudah. BerjalankakidiJakartadapatmemakan waktujauhlebihlamabagiseorang tunanetra,yangtidakdapatmelihat halangandanbahayayangharusdihindari. AtasperkenanEleonoraBergita

32 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.32dari55 Poin-Poin Utama Bagi penyandang disabilitas, bepergian di Jakarta untuk keperluan sehari-hari, seperti bekerja dan rekreasi, bisa menjadi sulit. Ferry Jansen Situngkir, seorang tunanetra, melakukan perjalanan setiap hari dari rumahnya di Bekasi ke kantornya di Pasar Baru. Selama 14 tahun ia bepergian naik bus, kadang berdiri di sepanjang perjalanannya jika tidak ada penumpang lain yang bisa melihat memberitahunya ada kursi kosong yang tersedia, kemudian berjalan kaki selama 30 sampai 40 menit, menabrak rintangan dan menghadapi risiko tersambar oleh kendaraan bermotor. Keputusan beralih ke kereta api komuter telah membawa kemajuan besar, karena ia diperbolehkan masuk stasiun melalui pintu masuk khusus dan kemudian dibantu oleh petugas kereta api. Meski demikian, ia masih menghadapi kesulitan, seperti keluar dari kereta api yang ramai, menaiki tangga berundakan tinggi, dan berjalan melalui ruang luas yang hampir tidak menawarkan petunjuk tentang lokasi keberadaannya. Ia merekomendasikan lebih banyak pengumuman audio mengenai stasiun pemberhentian, pengaturan tempat duduk prioritas yang lebih efektif bagi penyandang disabilitas, dan lajur serta tiang khusus yang dapat membantu penyandang tunanetra untuk mengidentifikasi posisi tempat mereka berada. Ignatius Tuntas Wijaya (Wiwid), juga seorang tunanetra dan pengguna bus TransJakarta secara rutin. TransJakarta secara aktif melakukan peningkatan sehingga busnya menjadi lebih ramah bagi penyandang disabilitas dan ini membantu Wiwid merasa nyaman menggunakan bus TransJakarta karena ia biasanya dapat menemukan arah di dalam halte bus dan petugasl sering membantu dalam mengawalnya ke tempat duduk atau keluar menuju moda transportasi berikutnya setelah ia turun dari bus. Namun sering tidak adanya pengumuman audio menimbulkan lebih banyak stres dalam perjalanannya. Cucu Saidah, yang menggunakan kursi roda, adalah anggota Jakarta Barriers Free Tourism (JBFT), yang melakukan advokasi untuk transportasi yang lebih mudah diakses dan menjalankan edukasi publik mengenai isu terkait disabilitas. Cucu melihat ada banyak bus baru yang telah mengakomodasi kursi roda dan merasa bahwa sikap para personil bus TransJakarta sering positif. Tetapi, ia juga mempunyai pengalaman negatif, seperti kursi roda yang tersangkut. Bagi penyandang disabilitas, transportasi umum tidak hanya bisa menjadi sulit, tapi juga lebih mahal, karena mereka harus lebih mengandalkan taksi dan moda transportasi serupa. Ferry memperkirakan bahwa ia menghabiskan sekitar sepertiga dari penghasilannya untuk biaya transportasi. Ia berharap bahwa Indonesia akan mencapai tahap di mana desain yang ramah disabilitas, subsidi, dan masyarakat yang berpendidikan memunculkan fasilitas transportasi umum yang terjangkau, mudah diakses, nyaman, dan aman bagi semua. DariBuskeKeretaApi FerryJansenSitungkir,41tahun,bekerjadiBiroPelayananPenyandangCacat(BPPC),yang didirikanolehkeuskupanagungjakarta.iamelakukanperjalanansetiapharidarirumahnya dibekasikekantornyadipasarbaru.selamabertahunptahuniabepergianmenggunakanbus kota, meskipun banyak kesulitan dan ketidaknyamanan yang dialaminya sebagai seorang tunanetra, karena setidaknya ia sudah akrab dengan rutinitas tersebut. Setelah 14 tahun mengalami banyak permasalahan, dan dorongan dari orang lain yang juga tunanetra, ia memutuskanuntukberalihkekeretaapikomuter(krl,keretarellistrik) Kiniiasenang dengankeputusanyangtelahdiambilnya.

33 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.33dari55 Ferry naik bus kota dari Bekasi sampai ke pemberhentian sekitar 100m dari kantornya. Waktu perjalananyangtidakpastikadangmembuatnyaterlambatsampaiditempatkerjahinggaempat jam.kadangiaharusberdiridisepanjangperjalanannya,jikatidakadapenumpangyangdapat melihatmemberitahukankepadanyabahwaadakursikosongyangtersedia.setelahturundari bus,perjalanankakikekantornya yanghanyaakanmembutuhkansekitar10menitbagiorang yangbisamelihat baginyamemakanwaktu30sampai40menitdengansusahpayah.kadangia menabrak bus atau benda lain yang menghalangi ketika mencoba untuk mencapai trotoar; ini selalumerupakansebuahtantanganbaginyakarenabusnyatidakberhentiditempatyangsama setiap hari. Ia menelusuri pinggiran trotoar di sisi kanan jalan raya dengan tongkat bantu putihnya; di sebelah kiri ada berbagai macam kendaraan bermotor (mikrolet, bajaj, dan ojek) yangtengahberhentiuntukmenunggupenumpang.sebagaipejalankakidijalanraya,iaselalu berisikodisambarkendaraan.kenangannyayangpalingtidakmenyenangkanadalahketikajalan tergenangbanjirdaniaharusberjalanmelewatinya. Secara keseluruhan, peralihan ke kereta api komuter merupakan suatu kemajuan besar. Ferry mempunyai ojek langganan yang diperbolehkan masuk ke tempat parkir tanpa dikenai biaya melaluipintumasukbagipenyandangdisabilitas,yangmenjadikanjarakbaginyauntukberjalan kakikekeretamenjadilebihpendekdanlebihaman.iamenaikitangga,dankemudiandiantarke peronkeretaapiolehpetugaskrtyangramah.petugastersebutbiasanyabertanyakepadaferry mengenai rencana perjalanannya, kemudian menyampaikan informasi ini kepada petugas di gerbong kereta api, yang selanjutnya memastikan ia duduk di tempat yang dikhususkan bagi perempuanhamil,oranglanjutusia,danpenyandangdisabilitas. MenurutFerrypenumpangkeretaapisepertinyalebihramahdaripadamerekayangnaik bus. Ia sering menerima tawaran bantuan pada saat menggunakan tangga di Stasiun Juanda,dimanaiaturununtukpergibekerja. Meski demikian, beberapa tantangan lain dihadapinya saat menggunakan kereta api. Di beberapa stasiun, seperti stasiun Klender, terdapat lantai peron sangat tinggi, sehingga orangtidakbisakeluardaripintumeskipundalamkeadaanterbuka.jikaiaberadadisalah satu gerbong belakang, tidak mungkin baginya untuk keluar, sehingga ia dan penumpang lainnya harus berjalan ke gerbong depan. Selama jam sibuk, kereta api sangat ramai, sehinggasulituntukberjalanmelaluigerbong. UntukkeluardarikeretaapijugasulitdistasiunKranjidiBekasidalamperjalananpulang.Jarak berjalan kaki yang jauh harus dicapai melalui beberapa tangga untuk mencapai pintu keluar stasiun. Di depan stasiun terdapat ruang terbuka yang luas dengan banyak rintangan dan kendaraan yang bergerak. Pengaturan seperti ini rumit bagi penyandang tunanetra. Seperti dijelaskanferry, Kamijagokalaumelewatilorong,karenakamibisamerabasisikanandankiri dengantongkat,tetapimenjadisangatbermasalahketikaberadaditempatyangterbuka,karena kamijadikehilanganarah.

34 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.34dari55 SaranuntukPeningkatan Ferry, yang istrinya juga tunanetra dan yang mempunyai rasa frustrasi yang sama terhadap transportasi umum, mengetahui apa yang akan membuat perjalanannya lebih aman dan lebih mudah. Salah satu pilihan adalah lajur khusus yang ditandai dengan tiang atau benda serupa untukmembantupenyandangtunanetramasukdankeluardaristasiunkeretaapidenganaman dan secara mandiri. Tanpa alatpalat bantu tersebut, ia kadang mengalami disorientasi dan kepalanya terbentur. Terkadang ia meminta sesama penumpang untuk memberitahu di mana letakbeberapabendapenanda;tetapikarenapenumpangseringkalibergegasketujuanmereka, halinitidakselaludimungkinkan. Menurut Ferry pengumuman audio mengenai pemberhentian selanjutnya sangat penting, dengannyaia tidak harus menghitung jumlah stasiun pemberhentian untuk memastikan agar stasiunyanghendakditujunyatidakterlewatkan.meskipuniacukuppuasdenganlayanandari petugaskeretaapi,iamenyatakanbahwamasihadaruanguntukpeningkatandiberbagaibidang sepertikomunikasiantarapetugasdikeretaapidandistasiununtukmenyampaikaninformasi kepadapetugasbahwaadapenyandangtunanetraataupenyandangdisabilitaslaindigerbong kereta api tertentu. Ini akan memfasilitasi mereka untuk turun dari gerbong kereta sedang sangatramai.menurutferry,sebagaipenyandangtunanetrayangbertubuhsehattidakmudah baginya untuk turun dari kereta; apalagi untuk penyandang disabilitas lain yang misalnya menggunakankruk(alatbantuberjalan) terutamajikapenumpangmendorongdanmenekan dari belakang tanpa menyadari ada seorang penyandang disabilitas yang berada di depan mereka.ferryberharapbahwadimasadepanperusahaankeretaapiakanmempertimbangkan pemisahangerbongkhususuntukparapenyandangdisabilitas,sepertigerbongyangdikhususkan untukperempuan. Ferry senang ketika ia bisa berbagi pengetahuan mengenai bagaimana cara menggunakan transportasi umum dengan orang lain yang juga tunanetra. Nasihat dari sesama penyandang tunanetra lebih berguna daripada saran dari orang yang bisa melihat, Sesama penyandang tunanetradapatmemberikaninformasiyangdiperlukan penyandangtunanetralainnya,seperti mencatatadanyadelapanpotbungaantaratempatkeretaapiberhentidanpintukeluar;orang yang bisa melihat tidak akan mengetahui hal itu. Saat ini, Ferry tengah membantu saudara iparnyauntukbelajarbagaimanaberangkatbekerjadengankeretaapi. MenggunakanTransJakarta Ignatius Tuntas Wijaya, 30 tahun, yang dikenal sebagai Wiwid, adalah pengguna transportasi umumlainyangjugatunanetra.sejakiamulaibekerjasebagaikaryawandibeberapakantordi daerahpecenongandankuningan,wiwidtelahmenggunakansistembusrapidtransitjakarta, TransJakarta yang secara aktif melakukan peningkatan layanan sehingga busnya menjadi lebih ramah terhadap penyandang disabilitas. Wiwid aktif di BPPC dan kini tengah bekerja dengan media online. Ia merasa nyaman menggunakan bus TransJakarta karena, ketika ia perlu untuk

35 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.35dari55 berpindah koridor bus, selalu ada fasilitas yang menghubungkan pemberhentian bus tersebut, sehinggaiadapatmenemukanarahnya.iajugamenghargaibantuandaripersonilbus,meskipun tidakselaluadacukupbanyakpetugasyangbertugasdiloketuntukmengawalnya.tapimereka sering membantunya untuk mendapatkan ojek atau moda transportasi lainnya untuk melanjutkanperjalanansetelahiaturundaribus. Di dalam bus, seorang petugas sering membantunya mendapatkan kursi. Ini berguna karena, meskipuniabisaberdiridenganmudah,iaselalumembawasejumlahbarang,termasuktongkat berjalannya.orangyangtidakdapatmelihatjugalebihmudahkehilangankeseimbanganbadan ketika berdiri di bus yang bergoyang, karena mereka tidak bisa mengandalkan isyarat visual untuktetapstabil. Wiwid senang dengan sebagian besar fasilitaspfasilitas TransJakarta, dengan beberapa pengecualiansepertikurangnyainformasiaudiomengenaipemberhentianbus.alataudiosering rusak atau tidak dipakai, digantikan oleh musik, yang sangat membuat frustrasi dan dapat menimbulkan masalah. Suatu hari Wiwid naik bus yang salah, mengira ia menuju ke Kampung Rambutan;padahalbusnyasedangdalamperjalanankeCibinong.Akibatnyaiabarusampaike rumahketikasudahhampirtengahmalam. BerwisataTanpaHambatan CucuSaidahadalahKoordinatorTeknisdariAIPJ(KemitraanAustraliaIndonesiauntukKeadilan) dananggotajakartabarriersfreetourism(jbft).jbft,yangdidirikanpadabulanmaret2012, melakukan advokasi untuk transportasi yang lebih mudah diakses dan menjalankan edukasi publikmengenaiisudisabilitas.kelompokinimenyelenggarakanacarajalanpjalanbulananyang menarikpuluhanpeserta termasuk,padabulanjuli2013,gubernurdkijakarta,jokowidodo, yang menemani kelompok ini dalam perjalanan menggunakan TransJakarta. Kegiatan lainnya antara lain, JBFT memberikan pelatihan kepada personil transportasi umum (untuk informasi lebihlanjuttentangjbft,lihathalamanfacebookmereka). Cucu,yangmenggunakankursiroda,melihatbahwabanyakbusbarutelahmengakomodasikursi roda. Ia juga merasa bahwa sikap banyak personil bus TransJakarta positif ketika melayani penyandangdisabilitas. Misalnya,adaseorangpetugasdilokettiketyangmaumembantudan akan bertanya kepada kami bagaimana mereka dapat membantu, kata Cucu. Namun, ia juga memilikipengalamannegatif,seperticontohmenakutkanketikakursirodadariseorangpeserta JBFTtersangkutketikamencobauntukkeluardarihaltebus. Bukan hanya penyandang tunanetra, atau mereka yang mempunyai gangguan mobilitas, yang menghadapi masalah. Kadang personil di loket penjualan tiket tidak terlihat dengan jelas sehingga mempersulit penumpang tunarungu untuk memperoleh informasi dengan membaca gerakbibir.

36 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.36dari55 Dalamkasuslain,fasilitasyangsebenarnyabermanfaatdibangunnamunberadadalamkeadaan rusak, tidak dipakai, atau dirancang secara kurang memadai, misalnya lift di beberapa pemberhentianbusyangsulituntukdijangkau.beberapapemberhentianbusmempunyaipintu masukyangsesuaiuntukkursiroda,namunpintutersebutditutupiolehmesinpenjualminuman. Demikian juga, ketika pintu masuk untuk pengguna kursi roda tidak digunakan, beberapa penumpangharusdiangkatdandibawamelintasigerbangmasuk,daninimerupakanpengalaman yangtidakmenyenangkan. Dalam kasus lain lagi, tangga memiliki undakan yang tinggi dan sulit. Jalur khusus berbidang miring(ramp) kursi roda yang sesuai akan memberi solusi, namun beberapa darirampyangadaterlalucuramdan/ataulicin. BiayaBepergianTinggi Bagi penyandang disabilitas, transportasi umum tidak hanya dapat menyulitkan, tetapi juga mahal. Banyak waktu terbuang dan perjalanan menjadi lebih lambat. Ketika sebuah pemberhentianterlewatkan,danpenumpangharusberbalikarah,biayayanglebihtinggiharus dikeluarkan. Kebutuhan untuk menggunakan ojek atau kendaraan pribadi lain karena tidak praktisnyaberjalankakimenambahbiaya. Cucumenegaskanbahwaparapenyandangdisabilitasmembayarlebihbanyakketikamelakukan perjalanandibandingkanoranglain,karenakalaupunmerekamenggunakanbusataukeretaapi yang sama seperti orang lain, mereka bergantung lebih banyak pada penggunaan kendaraan transportasipengumpan,sepertitaksi,untukmenyelesaikanperjalananmereka.menurutcucu, Kamiinginmenjadiproduktifdanberkontribusikepadamasyarakat.Parapenyandangdisabilitas jugamembayarpajak,dankamijugaberhakataspelayananpublikyangbaik. Ferry memperkirakan bahwa ia menghabiskan sekitar sepertiga dari penghasilannya untuk biaya transportasi. Ini terjadi karena, meskipun ia menggunakan KRL setiap hari untuk perjalananpergippulang,iaharusmenggunakanojekpadakeduaujungperjalanantersebut. Ferry berharap bahwa suatu hari Indonesia akan meniru keadaan di negara lain yang pernah didengarnya,dimanadesainyangramahdisabilitas,subsidi,danmasyarakatyangberpendidikan memunculkanfasilitastransportasiumumyangterjangkau,mudahdiakses,nyaman,danaman. Inimendukungmobilitasdankemandirianbagipenyandangdisabilitas,untukmembantumereka berpartisipasisecarapenuhdanmemberikansumbangsihbagimasyarakat. Tentangpenulis: Eleonora Bergita (Gite) adalah Senior Program Officer dan Event Manager IndII. Ia adalah seorang penulis dan pengatur acara (event organizer) yang berpengalaman dengan lebih dari 10 tahun pengalamandibidangjurnalismedanmanajemenkegiatan.pengalamannyameliputipekerjaandengan organisasinonppemerintahjerman,beberapamajalahnasional,dansebuahperusahaanpr.giteadalah lulusansastrajermanuniversitasindonesia.

37 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.37dari55 Mengelola Pembiayaan Transportasi Perkotaan: Tantangan bagi Pemimpin Daerah Para pemimpin daerah berada di bawah tekanan untuk membiayai berbagai program infrastruktur dan untuk meningkatkan pelayanan kota. Kendala di sektor transportasi perkotaan dan ketersediaan pendanaan Pemerintah Pusat berarti Pemerintah Daerah perlu mencari carapcara inovatif untuk mendanai program transportasinya. Oleh DanangParikesit Transportasi merupakan sektor pembangunan yang sering mendapat sorotan dari media dan analisdariparapakar.darikotabesarhinggakotakecil,isutransportasiteruspmenerusmuncul dan masyarakat memberikan tekanan besar bagi pemimpin daerah (Pemda) untuk merespon. Sejalandenganmeningkatnyaketersediaaninformasi,danSDMpemerintahyanglebihterlatih (dengandibukanyaprograms2transportasidiberbagaiuniversitasdalam10 15tahunterakhir); walikota,bupati,dangubernurseharusnyamemilikiwawasanyangcukupuntukmulaimenyusun kebijakan dan program di bidang infrastruktur. Organisasi profesi seperti Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI, Indonesia Transportation Society), dan komunitas pengguna transportasidapatmemberidukungankepadapemerintahdalammengidentifikasiisukebijakan dan menyusun rencana aksi yang diperlukan. Sebagian besar kota besar dan kota kecil telah memiliki Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil) dan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) sebagai dokumen pedoman transportasi umum di tingkat provinsi/daerah. Melalui regulasi daerah, sebagian Pemda menjadikan dokumen tersebut sebagai dasar hukum dalam merencanakan program atau kegiatan; sementara sebagian lagi menjadikannya sebagai acuan. Ini merupakan kemajuan yang signifikan pasca reformasi Dengan berbagai revisi UU desentralisasi dan terbitnya PP 38/2007 tentang Pembagian Urusan Pemerintahan, sekarang menjadijelasbagaimanapemdaharusmengeloladanmendanaiprogramdaerah. Pengeluaranyangsangatbesar diperlukanuntuksepenuhnya merasionalisasisistem transportasiumumdijakarta. Pemandangandidekatterminal businimenunjukkanbeberapa modatransportasiyang diandalkanolehwargasaatini, termasuksepedamotor,bemo, bajaj,kopaja,danojek. AtasperkenanAnnetlyNgabito

38 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.38dari55 Poin-Poin Utama: Perundang-undangan, pengawasan publik, dokumen perencanaan, pendidikan lebih tinggi di sektor transportasi, dan masukan dari asosiasi transportasi telah membantu memperjelas bagaimana Pemerintahan Daerah (Pemda) seharusnya mengelola dan mendanai program daerah. Kajian survei belanja publik menunjukkan bahwa infrastruktur memperoleh 5 7 persen dari dana yang teralokasi dari anggaran daerah. Sekitar 3 5 persen digunakan untuk mendanai sektor jalan. Daerah memiliki dorongan kuat untuk mendorong kepemilikan kendaraan. Tidak mudah untuk merespon tantangan ini. Belanja pembangunan untuk sektor transportasi sangat kecil. Pusat Studi Transportasi dan Logistik (Pustral)/Bina Sistem Transportasi Perkotaan (BSTP) telah memperkirakan bahwa anggaran yang dibutuhkan untuk transportasi perkotaan di Indonesia setidaknya empat kali lebih besar dari yang telah direncanakan oleh Kementerian Perhubungan. Beberapa daerah mencoba untuk berbagi beban biaya infrastruktur dan layanan transportasi umum dengan sektor swasta, contohnya Terminal Giwangan di Yogyakarta dan dua koridor monorel yang sedang dibangun di Jakarta. Pemerintah DKI Jakarta dan warga Jakarta telah menunggu 24 tahun untuk dimulainya pembangunan Mass Rapid Transit (MRT). Diperkirakan MRT Jakarta akan menjadi sistem perkeretaapian perkotaan termahal di dunia. Terbukanya ruang fiskal yang diperoleh karena pengurangan subsidi BBM pada bulan Juli 2013 seharusnya menjadi momentum untuk mendorong desentralisasi fiskal di sektor transportasi. Pemerintah Pusat harus berfokus pada penyusunan pedoman kebijakan dan panduan penerapan untuk transportasi perkotaan. Desentralisasi pendanaan untuk transportasi perkotaan akan memperkuat kapasitas Pemda untuk membiayai sendiri program-programnya. Pengurangan belanja pegawai melalui alih daya dan membuka celah fiskal baru harus menjadi tugas Pemda. Apabila fleksibilitas anggaran ini diperoleh, maka angka 5 15 persen anggaran sektor transportasi di APBD akan memberikan ruang gerak bagi Dinas Perhubungan dan Pekerjaan Umum untuk mendanai infrastruktur seperti fasilitas pejalan kaki, terminal, dan halte bus, bersamaan dengan keselamatan jalan dan langkah pengendalian kemacetan. Restrukturisasi pendapatan daerah untuk meningkatkan kontribusi property-related taxes (pajak terkait properti) dan mengurangi ketergantungan pada vehicle-related taxes (pajak terkait kendaraan) harus menjadi prioritas jangka panjang. Bisa diadakan juga pembiayaan hibah bersaing (competitive grants) untuk transportasi yang berkelanjutan yang memberi penghargaan kota-kota yang berkomitmen terhadap pembangunan yang berkelanjutan. Pemerintah perlu mengembangkan skema penjaminan risiko bagi prakarsa sektor swasta di sektor transportasi. Bank Pembangunan Daerah harus didorong untuk memanfaatkan simpanan yang tidak hanya untuk menyalurkan pinjaman konsumsi (misalnya untuk sepeda motor dan mobil), tetapi juga untuk jenis pinjaman yang mendorong pembangunan infrastruktur lokal. Melalui Kementerian Perhubungan (Kemenhub), Pemerintah Pusat telah memberi dukungan kepada kajian Tatrawil dan Tatralok, serta telah mengalokasikan hibah untuk bus umum bagi kotapkota tertentu. Program Kemenhub mendorong strategipstrategi transportasi perkotaan seperti Trans Jogja, Trans Musi, Trans Kawanua dan Trans lainnya. Kesuksesan TransJakarta telahmenginspirasikebangkitantransportasiumumdiareaperkotaan.beberapadariprogram ini mengalami hambatan birokrasi dan sebagian lain tidak terencana dengan baik, sehingga masyarakat tidak menggunakannya secara penuh. Meski demikian, program ini jelas menunjukkan dukungan masyarakat terhadap alokasi anggaran oleh DPR/DPRD bagi program

39 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.39dari55 transportasi perkotaan. Konsep kewajiban pemerintah dalam penyelenggaraan transportasi umumtelahmengakibatkanpemdayangmemilikiprogram Trans mengalokasikan2 3persen dari APBD (Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah) mereka untuk subsidi operasional transportasiperkotaan. Kajian survei belanja publik oleh Bank Dunia menunjukkan bahwa sektor infrastruktur memperoleh alokasi dana sebesar 5 7 persen dari APBD. Sekitar3 5 persen digunakan untuk mendanai sektor jalan raya. Transportasi umum memperoleh bagian yang lebih kecil. Jelas, daerah memiliki insentif kuat untuk mendorong kepemilikan kendaraan, daripada menekan pertumbuhantersebutdemitransportasiumum. Tidak mudah untuk bisa merespon tantangan ini. Belanja pembangunan untuk sektor transportasisangatkecildanseringkalimenerimatekanankebutuhansektorprioritaslainyang juga memerlukan pendanaan. Sementara itu, sumber utama dari pendanaan pembangunan masihdibebankanpadadanaalokasiumum(dau),yangberfokuspadabelanjarutinpegawai dan pelayanan pemerintahan, serta Dana Alokasi Khusus (DAK) untuk kebutuhan spesifik. Saat ini, DAK infrastruktur hanya digunakan untuk sektor jalan Sepertinya DAK untuk transportasi perkotaan,yangdigagaskemenhubditahun ,akanmengalamikemajuandalamwaktu dekat. Mengenai kebutuhan belanja pembangunan, Pusat Studi Transportasi dan Logistik (PUSTRAL)/BinaSistemTransportasiPerkotaan(BSTP)pernahmemperkirakanbahwakebutuhan anggaran transportasi perkotaan di Indonesia setidaknya empat kali lebih besar dari rencana yang disusun Kemenhub saat ini. Sebagian besar Dinas Perhubungan menyusun anggaran di bawahkebutuhansebenarnyakarenamenyadaribahwaketerbatasandanaakanmenjadikannya tidakmungkinbagidprduntukmengalokasikananggaranyangcukupbagisektorini. BeberapadaerahsepertiYogyakarta,dantentusajaJakarta,melakukaninovasiuntukberusaha melibatkanpihakswastauntukturutmenanggungbiayainfrastrukturdanlayanantransportasi umum.pemerintahyogyakartatelahmengundangsektorswastauntukmendanaipembangunan TerminalGiwangandibagianselatanYogyakarta,sementaraPemerintahDKIJakartamengizinkan inisiatifsektorswastauntukmembangunduakoridormonorelditengahpusatbisnisjakarta. MembangunTerminaldanMonorel Pemerintah Yogyakarta telah memutuskan untuk membangun Terminal Tipe A dengan pendekatan Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS), yang memungkinkan sektor swasta untuk mengelola terminal dan bangunan komersial yang ada di dalam area terminal dalam bentuk konsesibuild,operate,andtransfer(bot).gedungterminaldibangundenganbiayayanglebih murahdibandingkanperkiraanpemerintah(oe,ownerestimate)dandenganproduktivitasyang lebih tinggi. Pemegang konsesi tersebut sukses membangun infrastruktur, namun sayangnya mengalami kerugian finansial. Pihak Pemda dan sektor swasta gagal mengelola risiko pengurangan pendapatan karena kebijakan pemerintah lainnya yang berada di luar kendali mereka.

40 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.40dari55 PT Jakarta Monorail (JM) belum lama ini mulai kembali berinvestasi setelah bertahunptahun terhenti.denganbekerjasamadenganinvestorbaru,yaituortus,jmdapatmerancangulang pengelolaan pendapatan perusahaan karena dengan izin baru, perusahaan tidak lagi harus menjamin angka minimum pendapatan penumpang, seperti keharusan di perjanjian awal. Perusahaan mengakui bahwa pendapatan tarif tidak akan menutup biaya investasi, pemeliharaan, serta modal yang dikeluarkan. JM akan memanfaatkan area stasiun sebagai properti komersial, yang diharapkan memberi pendapatan lebih besar dibandingkan pendapatan dari penumpang. Semangat kewirausahaan investor ini patut diapresiasi, karena sektorswastatidakmemperolehjaminanapapundaripemerintah. Pemerintah DKI Jakarta dan masyarakat Jakarta telah menunggu 24 tahun untuk dimulainya pembangunan Mass Rapid Transit (MRT). Diperkirakan MRT Jakarta akan menjadi sistem perkeretaapian perkotaan termahal di dunia. Meskipun Pemerintah Indonesia, dalam kasus ini Kementerian Keuangan (Kemenkeu), secara hukum yang memiliki kewajiban pembayaran pinjaman lunak ke Pemerintah Jepang, Pemprov DKI Jakarta berkewajiban membayarkan 51 persen pinjaman ke pemerintah pusat. Meski pemerintah DKI Jakarta terlihat tidak memiliki risiko, namun sebenarnya mereka harus menanggung subsidi apabila tarif dikendalikan oleh pemerintahdandprd. PendesentralisasianPendanaan Pengawasanbelanjasektorpublikmerupakanintervensikebijakanyangpenting.Sayatermasuk yang percaya bahwa penguatan Pemda dalam perencanaan dan implementasi pembangunan, termasuk di sektor transportasi, harus disertai dengan alokasi pendanaan yang memadai dan sesuai.terbukanyaruangfiskalyangdiperolehkarenapengurangansubsidibbmpadabulanjuli 2013 seharusnya menjadi momentum untuk mendorong desentralisasi fiskal di sektor transportasi. Pemerintah Pusat, sesuai dengan tanggung jawab yang dimilikinya, harus lebih berfokus pada penyusunan pedoman kebijakan dan penerapan untuk transportasi perkotaan. Program hibah bus daerah harus tuntas disertai dengan peningkatan kapasitas daerah untuk menambah armada transportasi melalui investasi sektor swasta. Desentralisasi dana untuk transportasi perkotaan akan menjadi instrumen untuk memperkuat kapasitas Pemda untuk membiayai sendiri programpprogramnya, tidak lagi tergantung pada alokasi dana pada Kemenhub,yangmemilikibanyakprioritaslain. Penguranganbelanjapegawaimelaluialihdayadanpembukaancelahfiskalbaruharusmenjadi tugas Pemda, disertai dengan aturan fiskal oleh Kemenkeu. Upaya untuk membatasi belanja pegawai dan perjalanan dinas hingga maksimal 50 persen dari APBD (saat ini sekitar persendariapbd)harusdidukung.apabilafleksibilitasanggaraninidiperoleh,makaangka5 15 persen anggaran APBD untuk sektor transportasi akan memberikan ruang gerak untuk transportasi yang lebih inovatif bagi dinas perhubungan dan dinas pekerjaan umum untuk mendanaiinfrastruktursepertifasilitaspejalankaki,terminal,danlebihbanyakhaltebusyang

41 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.41dari55 modern dan terpelihara. Jumlah yang telah ditingkatkan juga dapat diinvestasikan dalam manajemenkeselamatanjalanrayayanglebihbaik,termasukuntukareatrafficcontrolschemes (ATCS),dankamerapemantauuntukpengelolaankemacetanyanglebihresponsif. Restrukturisasipendapatandaerahuntukmenaikkankontribusi property9relatedtaxes (pajak terkait properti) dan mengurangi ketergantungan pada vehicle9related taxes (pajak terkait kendaraan)harusmenjadiprioritasjangkapanjang.secaraumum,diindonesiarasiokeduajenis pajaktersebutadalah30:70persen angkayangcukupberbedadengannegarapnegaramajulain yang mendukung Pemda untuk mengembangkan area baru, melakukan revitalisasi bagian kota yang lebih tua, serta integrasi pembangunan permukiman, perkantoran, dan transportasi. Semakinbanyakpendapatandaerahberasaldaripajakpropertimaupunvaluecapturetax(pajak nilai terkait fasilitas infrastruktur suatu wilayah), seperti di Jepang, Pemda akan semakin bersemangat membangun area yang menguntungkan secara komersial dan secara lingkungan merupakankotayangliveable(layakuntukditinggali). Salahsatupemikiransaatiniadalahpemberianpembiayaanhibahbersaing(competitivegrants) untuk transportasi yang berkelanjutan. Dengan diperkenalkannya program mendukung NationallyAppropriateMitigationActions (NAMA) yang didanai Jerman dan Inggris Raya bagi beberapakotadiindonesia,seharusnyakonsepinibisamenjadicontohalokasihibahdaerahdi masa depan. ProgramPprogram ini dapat digabung dengan Program Pengembangan Kota Hijau (P2KH) lainnya, didorong oleh Kementerian Pekerjaan Umum. Sudah saatnya kita mendorong kotapkota untuk menunjukkan semangat terhadap isu keberlanjutan untuk melakukan inovasi, danmemberipenghargaanberupahibahdaripemerintahpusat. Belajar dari manajemen risiko dari proyek KPS yang didokumentasikan oleh Dana Penjaminan Infrastruktur Indonesia (IIGF, Indonesian Infrastructure Guarantee Fund), pemerintah perlu mengembangkanskemapenjaminanrisikobagiprakarsasektorswastadisektortransportasi.di masa depan, sektor ini dapat menarik sektor swasta untuk ikut mendanai proyek yang dapat mendorong peningkatan mobilitas. Perjanjian konsesi yang lebih adil, sistem tarif yang mencerminkan daya beli konsumen, insentif pengelolaan properti untuk memitigasi risiko pendapatan, dan proses perolehan lahan yang masuk akal merupakan faktorpfaktor yang mendoronglebihbanyakkesempatanbagikps. MendorongPembiayaanyangKreatif Sektor keuangan dan perbankan telah berekspansi dengan sangat baik di Indonesia. Beberapa bank pembangunan daerah juga dapat memberikan kredit investasi. Mereka harus didorong untuk memanfaatkan simpanan tidak hanya untuk pinjaman konsumsi (misalnya untuk sepeda motordanmobil),tetapijugauntukjenispinjamanyangmendorongpembangunaninfrastruktur lokal.obligasidaerahmerupakansalahsatupilihansumberpembiayaanyangberpotensi,meski masih diperlukan kehatiphatian (prudence) untuk menghindari malpraktik seperti yang dialami beberapa negara Amerika Latin. Skema pembiayaan yang telah ada dengan menggunakan

42 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.42dari55 fasilitas Pusat Investasi Pemerintah (PIP) juga perlu disosialisasikan karena memiliki tingkat bungamenarikdanmendukungdaerahmemilikilaporankeuanganyangdapatdiandalkan. Diperlukan optimisme dalam mengembangkan kapabilitas pembiayaan untuk program transportasidimasadepan.tanpakeyakinantersebut,akansulitmencapaisistemtransportasi yangakanmendorongkesejahteraanrakyat. Tentangpenulis: Prof. Dr. Danang Parikesit adalah guru besar transportasi, Universitas Gadjah Mada, dan merupakan Kepala Masyarakat Transportasi Indonesia. Sejak 2010 ia bekerja sebagai penasihat kebijakandikementerianpekerjaanumum.iajugamenjabatkepalatheinternationalforumfor RuralTransportandDevelopment,sebuahorganisasinonPpemerintahpembangunaninternasional yangberbasisdiinggrisraya.iajugaanggotadewan(boardofdirectors)theeasternasiasociety for Transport Studies, yang merupakan masyarakat akademis yang berbasis di Jepang dengan sasaran mendorong teori ilmiah dan pendekatan baru untuk sistem transportasi Asia. Ia sedang menjabatsebagaianggotadewanpengarahprakarsainfrastrukturindonesia. ApakahAndamasukdalamdaftar pengirimanindii? JikaAndasaatinibelummenerimaterbitanjurnaltriwulanPrakarsa daninginberlangganan,silakanmengirimkanepmail IndII.JikaAndainginmenerimakirimanjurnalPrakarsaversicetak,silakanmenyertakanalamatlengkappadaePmailAnda. TimRedaksiPrakarsa CarolWalker,ManagingEditor EleonoraBergita,SeniorProgramOfficer PoojaPunjabi,CommunicationsConsultant AnnetlyNgabito,CommunicationsOfficer DavidRay,IndIIFacilityDirector JeffBost,DeputyFacilityDirector JimCoucouvinis,TechnicalDirector WaterandSanitation JohnLee,TechnicalDirector Transport LyntonUlrich,TechnicalDirector Policy&Regulation

43 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.43dari55 UraianKegiatan: Pembiayaan Sanitasi PERSOALAN Pemerintah Indonesia berkomitmen untuk memenuhi Sasaran Pembangunan Milenium di bidang sanitasi. Namun, ini ternyata merupakan sasaran yang sulit dicapai meskipun Pemerintah Indonesia sudah menetapkan anggaran untuk sanitasi yang semakin tinggi. Sejumlah faktor menghalangi tercapainyasasaranini.alasanyangpalingjelasterungkapadalahkurangnyaketerlibatanyangsignifikandari PemerintahDaerahuntukberinvestasidibidanginfrastruktursanitasi.Kurangnyaketerlibataninimerupakan kegagalan besar karena sanitasi sudah merupakan tanggung jawab wajib Pemerintah Daerah sejak dikeluarkannya UU otonomi daerah tahun 1999 dan 2004, lebih dari satu dekade yang lalu. Di mana letak kesalahannya? Bukti mengindikasikan bahwa Pemerintah Daerah bukan memilihuntuktidakmelibatkan diri, tetapi karena mekanisme pembiayaanyangnonpinklusifdi sektor tersebut. Hasil observasi yang sama dapat diamati dalam fungsipfungsi lain yang didesentralisasi, pekerjaanumum,kesehatan,danpendidikan.pemerintahdaerahmengatakanbahwamerekaditugaskantanpa diberisaranauntukmelaksanakannya.betulkahini?jikakitabandingkananggarankementerianuntuksanitasi, makajumlahanggarantersebutdelapanhinggasepuluhkalilebihbesardaripadadanayangdisediakansecara langsung kepada Pemerintah Daerah melalui DAK. Mengingat penyediaan sanitasi merupakan fungsi wajib Pemerintah Daerah, kelihatannya dana tidak mengikuti fungsi sehingga Pemerintah Daerah barangkali mempunyaidasaruntukmengajukangugatan.bagaimanapemerintahsampaipadasistempendanaanseperti ini? APAYANGTERJADISELAMAINI? Secarahistoris,Pemerintahselamainimengandalkanrumahtanggauntukmenyediakanfasilitassanitasisendiri. Inimerupakanpendekatanyangdapatditerimaketikakepadatanpendudukperkotaanmasihrendah.Sayangnya, investasiuntukinfrastruktursaluranpembuanganairlimbahkotasemakinditundakarenacarapenyediaanfasilitas olehperoranganlebihdisukaiselama25tahunterakhir.akibatnya,hanya11diantara500pemerintahdaerah yang menyediakan saluran pemp buanganairlimbahperkotaan.tingkat cakupan layanan ini kurang dari satu persen dari jumlah penduduk PencapaianSasaranPembangunanMileniumdansasaranlainnya terhambatkarenatidakadanyaketerlibatanpemerintahdaerah(pemda). Mekanismependanaannon9inklusifmerupakansatufaktor ketidakpedulianpemdaterhadapinvestasi. KurangnyakomitmenPemerintahterhadappendanaansaluran pembuanganairlimbahyangtelahberlangsunglama mengakibatkanterjadinyaketertinggalanparah. Pendanaanuntuksaluranpembuanganairlimbahmensyaratkan adanyakomitmendaripemda,namunhinggakinitidakkunjungada dalamlingkupyangsignifikan. perkotaandanmenempatkanindonesiapadaperingkatkeduaterakhirpadaskalaindekslayanannegarapnegara Asia Tenggara. Belum lama ini, Pemerintah mengumumkan kebijakan yang lebih agresif menerapkan investasi saluranpembuanganairlimbahkota,terutamamelaluipembiayaandariluar.inimerupakanbagiandariprogram untuk mempercepat pembangunan sanitasi, atau Percepatan Pembangunan Sanitasi Permukiman (PPSP). Tujuannya adalah pembangunan fasilitas saluran pembuangan air limbah kota baru di lima Pemerintah Daerah. ProgramPprogamsedangdipersiapkanuntukpinjamaneksternaldariJICAuntukmembangunsaluranpembuangan air limbah di Jakarta dan untuk ADB di empat kota lain di Indonesia. Namun, kapasitas pendanaan Pemerintah Daerahuntukberkontribusipadainvestasitersebutmerupakankendalautamadalammenentukanukuranskema

44 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.44dari55 yang diusulkan. Secara sederhana, Pemerintah Daerah tidak memiliki anggaran untuk mendukung investasi tersebut.rencanappspyangdigelardiperkirakanmemerlukantotalinvestasisebesarusd7miliarselamaperiode lima tahun Ini adalah investasi sekitar USD 1,4 miliar setiap tahun. Apakah pemerintah sanggup mendanainyai? ADAKAHCARAUNTUKMAJU? Pemerintah,denganmengumumkansebuahrencanayanglebihagresifuntukmencapaisasaransanitasi,menaikkan anggaran Kementerian Pekerjaan Umum sekitar 100% untuk masa pembangunan lima tahun periode BesarnyaanggaraninisekitarA$380jutapertahun.Sebagaiperbandingan,DanaAlokasiKhusus(DAK)untuksanitasi kepada semua Pemerintah Daerah berjumlah A$ 45 juta setahun. Dua hal seketika menjadi jelas: pertama, total Alokasianggaranpusatmaupundaerahuntukfungsi9fungsi lokaltidaksesuai.perolehanmanfaatyanglebihbesardapat dicapaimelaluihibahlangsung,dibandingkandengan pendanaanpusatyangjustrumemberikandampaksebaliknya. pendanaan yang diidentifikasi jauh di bawah yang diperlukan; dan kedua, diharapkan bahwa pendanaan langsung kepada Pemerintah Daerah untuk fungsi layanan kota seharusnya lebih tinggi daripadapendanaanpusat. Kenyataannya,UUotonomidaerahdanperimbangankeuanganmensyaratkanadanyadevolusipendanaanyangprogresif dari Pemerintah Pusat kepada Pemerintah Daerah. Ini tidak terjadi. Akuntabilitas dan transparansi yang rendah dalam penggunaandakdikemukakansebagaisalahsatualasankelambanantransisiini.khususnya,kementerianpkementerian sektoralpalingvokaldalammengkritikkinerjadakyangrendah.akibatnya,pemerintahpusatlambandalammenyalurkan danalangsungkepadapemerintahdaerah,danlebihmemilihuntukmenggunakanjalurtugaspembantuan(tp)dimana kementerian mendukung Pemerintah Daerah untuk mendanai fungsi wajib mereka. Meski demikian, berlawanan denganpandanganini,analisisyangbarudilakukanataspembelanjaanuntukinfrastrukturmenunjukkanbahwa,meski kurangterdapattransparansidanakuntabilitas,dakberpengaruhdalammenghasilkanlebihbanyakdanadaripemerintah DaerahdibandingkandenganTP.Bahkan,ternyataTPmenghasilkanefeksubstitusi.Iniberartibahwauntuksetiapunit pendanaan TP, Pemerintah Daerah mengurangi pendanaannya sendiri sebesar separuh unit. Meski tidak sempurna, setidaknya DAK dapat menghasilkan sepuluh persen dari PemerintahDaerah. Jelas,meningkatkankinerjapendanaanDAKakanmenghasilkankenaikanbersihpendanaanPemerintahDaerah. Bank Dunia mendukung prakarsa seperti ini melalui Proyek Pemerintah Daerah dan Desentralisasi (Local GovernmentandDecentralizationProject).Pilihanyanglebihbaiklagimungkinadalahmencarimekanismehibah lainyangdimungkinkanolehperaturanbaru,yangmeningkatkanakuntabilitasdanpengaruh.inimerupakanhibah yang telah diterapkan dalam format ujipcoba selama Fase 1 IndII dan yang ditingkatkan skalanya dalam tahap keduaindii. APAYANGBERBEDADENGANHIBAH? Hibah adalah penyediaan dana kepada PemerintahDaerahyangdiberikanmelalui perjanjian hibah yang mengikat secara hukum antara kepala Pemerintah Daerah dan Menteri Keuangan. Perjanjian Hibah PendanaandariDanaAlokasiKhusus(DAK)lebihbaikdaripada pendanaandaripusat,tetapitidaksebaikprogramhibahuntuk mendapatkandanatambahandaripemerintahdaerah. PeningkatanmekanismeDAKmerupakansalahsatusolusi.Yang lainadalahmenerapkanprogramhibahsecaralebihluas. Hibahmerupakanmekanismependanaanyangmengikatsecara hukum,akuntabel,dantransparan.mengarusutamakanhibah adalahlangkahlanjutanyanglogis. ini merinci apa yang wajib dilakukan oleh Pemerintah Daerah dengan dana hibah tersebut, bagaimana metode verifikasipekerjaan,dancarapembayarandanatersebut.mekanismeinibergunauntukmodalitasberbasishasil yang menambahkan lapisan akuntabilitas pada proses tersebut. Sebagai perbandingan, sekali alokasi DAK ditetapkanolehdpr,danatersebutmenjadihakanggaranpemerintahdaerahdengansedikitkemungkinanuntuk dilakukan intervensi dan pengkajian oleh Pemerintah Pusat. Pada Fase 1 IndII, Program Hibah Air Minum dan

45 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.45dari55 Sanitasidiperkirakantelahmenghasilkansekitar60%hibahtersebutsebagaikontribusidariPemerintahDaerah. PemerintahPusatsecaraluasmengakuitingkatefisiensinya.PeningkatanskalaHibahdalamFase2IndIImencakup sasaran tata kelola pemerintahan dan keterkaitan kinerja pada program Pemerintah Indonesia lainnya untuk meningkatkan dampak dan penetrasi Hibah tersebut. Langkah logis selanjutnya adalah bagi Pemerintah untuk mengakomodasikan mekanisme Hibah ke dalam arus utama pembiayaan dan menautkannya pada peningkatan kinerjapemerintahdaerah. PENGARUSUTAMAAN Padaawallembarinformasiini,kitamengkajikendaladalammencapaisasaransanitasidenganmengidentifikasi kelemahan pada mekanisme pendanaan. Penerapan infrastruktur Pemerintah Daerah oleh Pemerintah Pusat berperan sebagai pembiayaan pengganti, yang mengurangi tingkat komitmen Pemerintah Daerah. Pembiayaan Langkahpertamayangbarangkalidapatdilakukanadalah memberlakukandanapinjamanpadahibah.initelahdilakukan untukpinjamaninfrastrukturlain. hibah kepada Pemerintah Daerah melalui program Hibah, menghasilkan timbulnya dana, yang meningkatkan tingkat komitmen mereka. Mencapai tujuan Sasaran PemP bangunan Milenium dan PPSP menuntut adanyakomitmenyanglebihbesardaripemerintahdaerah.dalampemerintahmungkinadaperbedaanpendapat mengenaikesiapanpenggunaandanaapbnuntukhibahdenganberbagaialasanteknis.namun,apayangtersurat dantersiratdalamperundangpundanganotonomidaerahadalahuntukmelakukandevolusiterhadappendanaan TPyangberkesinambungankepadaPemerintahDaerah.Langkahpertamauntukmencapaitujuaninibarangkali adalah mengalokasikan sebagian dari dana pinjaman untuk saluran pembuangan air limbah dari pinjaman yang diberikanjicadanadbyangakandatangmelaluijalurhibah.inisudahdilakukan untukpinjamaninfrastruktur lain,termasukpinjamanuntukpembangunanmrtdidkidanpinjamanirigasidaribankdunia.langkahsemacam itu akan menghasilkan pendanaan Pemerintah Daerah yang lebih besar, yang dapat mengatasi tidak adanya komitmendanketerlibatanpemerintahdaerahsaatini. MANFAATJANGKAPANJANGSELANJUTNYA KeterlibatanPemerintahDaerahyang Seiringdenganberakumulasinyaaset,bebanpemeliharaan, lebih besar akan menghasilkan lebih pembaruan,danpenggantianasetmelampauibiayauntuk banyak layanan sanitasi yang asetbaru.pentingadanyakejelasankepemilikandan berkelanjutan. Di bawah pendanaan tanggungjawabatasasetyangdiinvestasikanseiring Hibah, Pemerintah Daerah akan berjalannyawaktuuntukmempertahankanmanfaatnya memperoleh hak milik atas aset dan secarajangkapanjang. memegang tanggung jawab tunggal untuk memelihara dan merawat asetpaset tersebut sesuai dengan peraturan pemerintah yang berlaku. InfrastrukturyangdibangunberdasarkanpendanaanTPdialihkanpadaPemerintahDaerahuntukmerekagunakan. MengingathakkepemilikannyatetapberadapadaPemerintahPusat,PemerintahDaerahtidakberadadibawah tekanan untuk memeliharanya. Bahkan sebaliknya, terdapat insentif buruk untuk menghemat uang dan membiarkan nilai infrastruktur tersebut turun, mengingat adanya bukti historis bahwa ada kemungkinan Pemerintah Pusat akan menggantikannya. Beban pemeliharaan, pembaruan, dan penggantian menjadi semakin penting seiring dengan berakumulasinya aset infrastruktur. Apabila aset infrastruktur akan bertambah dan bertumbuhuntukmemenuhisasaranlayanansanitasiyangdiproyeksikan,parapenerimamanfaatdanoperator asetharusmemikultanggungjawabhakkepemilikannya.mekanismehibahakansekaligusmengikatpemerintah Daerahpadakewajiban hukum untuk memelihara aset dan tingkat layanan, lama setelah dana hibah dicairkan. InsentifjangkapanjangselanjutnyadapatdihasilkandenganmenautkanHibahpadapencapaianstandarlayanan minimum sebagaimana ditetapkan dalam PP no. 65/2005 tentang fungsi wajib Pemerintah Daerah, dan penilaiannyadilakukanmelaluippno.6/2008yangmenguraikancaramelakukanmengevaluasikinerjapemerintah Daerahdalammencapaistandarlayananminimum. JimCoucouvinis,DirekturTeknisProgramAirMinumdanSanitasi

46 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.46dari55 UraianKegiatan: Meningkatkan Layanan Transportasi dengan Memperhatikan Perbedaan Gender: Mengapa, Apa, dan Bagaimana MENGAPAPERLUMEMPERTIMBANGKANPERBEDAANGENDERDANTRANSPORTASI? Transportasiberkontribusiterhadapkualitashidupseorangindividudenganmemungkinkanadanyaakses terhadap layanan kesehatan, pendidikan, dan pekerjaan. Ini akan berakibat pada produktivitas dan pertumbuhan ekonomi yang lebih besar. Setiap orang menginginkan sistem transp portasi berkualitas tinggi yang memaksimalkanefektifitas,efip siensi,dankeberlanjutan.namun,untukmembangunsistemini,perencanadanoperatorharusresponsif terhadapkebutuhankonsumenmereka.sementaratransportasidilihatsebagaihalyangnetralgender sebagaisesuatuyangmemberikankeuntunganyangsamabagisetiaporang kajianyangdilakukanbaikdi negara berkembang maupun negara maju menunjukkan bahwa, jika dibandingkan dengan lakiplaki, perempuanmempunyaikebutuhantransportasiyangjauhlebihkompleksyangharusdiatasi.diperlukan respon yang inovatif dan dipertimbangkan dengan baik dan yang mengembangkan sistem transportasi menarikyangdapatdinikmatiolehbaikperempuanmaupunlakiplaki. APAPERBEDAANGENDERDALAMPENGGUNAANLAYANANTRANSPORTASI? Perempuan lebih banyak membuat perjalanan yang tidak berkaitan dengan pekerjaan dan mempunyai polaperjalananyangjelasberbedajikadibandingkandenganlakiplakikarenaperbedaantanggungjawab Perempuanmempunyaikebutuhanakan transportasiyangjauhlebihkompleksdaripadalaki9 lakikarenaperjalananyangberhubungandengan rumahtangga,sosial,danyangterkaitdengan pekerjaannya;danmerekalebihbergantungkepada transportasiumumuntukmemenuhikebutuhan tersebut. Infrastrukturdanlayanantransportasiyangefisien,efektif, danberkelanjutanadalahinfrastrukturdanlayananyang memberikanresponterhadapkebutuhanyangberbedabagi perempuandanlaki9laki. mereka. Jika dibandingkan dengan lakiplaki, perempuan memainkan berbagai peran sebagai penghasil pendapatan, pengelola serta pengasuh dalam rumah tangga, dan juga peran dalam masyarakat. Mereka juga mungkin membawa banyak barang atau bepergian dengan anak kecil atau saudara yang berusia lanjut. Perempuan mempunyai kemungkinan lebih banyak melakukan perjalananyangpendekdanlebihsering,sertacenderungbepergiankeberbagaitempatsepanjanghari. Beberapaperempuanbekerjasampailarutmalamataupadadinihari,misalnyadenganpekerjaansebagai pekerjarumahtanggadanperawat.merekamempunyailebihbanyakkemungkinan,dibandingkandengan lakiplaki,untukmelakukan perjalananberantai yangkompleks,misalnya,merekapergidaritempatkerja ke tempat perbelanjaan, kemudian ke rumah orang tua mereka, sebelum akhirnya pulang ke rumah mereka sendiri. Pola perjalanan seperti ini berarti bahwa perempuan memerlukan fleksibilitas dalam waktu dan trayek layanan transportasi yang tersedia. Pengaruh lain terhadap pola perjalanan adalah kepemilikandanpenggunaankendaraan.lakiplakilebihmungkinmemilikisepedamotorataumobilyang mereka gunakan untuk bepergian, dibandingkan perempuan yang sangat bergantung pada layanan transportasiumumuntukmemenuhikebutuhanspesifikmereka. Jikadibandingkandenganperempuan,kebutuhanlakiPlakiakantransportasilebihsederhana,danlebih kecil kemungkinannya melibatkan perjalanan berantai. Kebutuhan lakiplaki lebih banyak terkait pekerjaan,danlebihseringmenggunakankendaraanmiliksendiri.

47 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.47dari55 APAYANGDIINGINKANKAUMPEREMPUANDALAMBIDANGTRANSPORTASI? Hanya terdapat sedikit penelitian mengenai gender dan transportasi untuk lingkungan perkotaan dan perdesaandiindonesia.inimerupakanjuranglebaryangperludijembatani.meskidemikian,penelitian yangdilakukandinegaralaindaninformasiyangdiberikanolehsumberlaindiindonesia,sepertimisalnya media,memberikanarahankepadaberbagaibidangyangmenjadiperhatianperempuan: Perempuan mengapresiasi upaya untuk menjamin keselamatan dan keamanan serta melindungi mereka dari pelecehan, seperti misalnya penyediaan penerangan, adanya hubungan dengan transportasipengumpan(feeder)sehinggamerekatidakperluberjalankakijauh,danfasilitasseperti halte yang terbuka, tidak tertutup. Salah satu fitur yang disukai perempuan dari halte Proyek Peningkatan Bus (BIP, Bus ImprovementProject)IndIIadalah desainnya yang terbuka, sehingga oranglaindapatmelihatapayang terjadidihalte.perempuankurang ingin menggunakan layanan transportasi yang mereka rasa akan dapat membuat dirinya terekspos pada situasi yang Terdapatkekurangandatamengenaikebutuhandan pertimbangankhususperempuanindonesiaakantransportasi. Keamanandankeselamatan;kecukupanruang;pertimbangan atasketerbatasankarenaukurantubuhperempuanyanglebih kecil;trayek,waktu,danfrekuensipelayanan;kenyamanan terutamabagiperempuanhamildanperempuanyang membawaanakkecil;keterjangkauan;danpeluanguntuk bekerjamerupakanpertimbanganpentingbagiperempuan. membahayakan, dan mungkin akan menghindari bepergian atau mencari alternatif yang kurang efisien atau lebih mahal. Aspek keselamatan yang menjadi pertimbangan antara lain meliputi langkahplangkah seperti adanya pegangan tangan (handrails), lantai dengan permukaan yang tidak licin,danpenandayangdapatdirasakan(tactilemarkings)untukmenjaminbahwaperempuanhamil, mereka yang berusia lanjut, perempuan yang membawa beban berat, atau perempuan yang membawaanakkecil,tidakterjatuh. JarakantaraperempuandanlakiPlakimerupakanpersoalanpentingbagiperempuan.Bus,keretaapi, danbahkantanggapenghubung(gangplank)yangpenuhpsesak,berartilakiplakiakandapatmerapat danmenyentuh/merabaprabaperempuan. Fasilitas transportasi perlu mempertimbangkan ukuran tubuh perempuan yang lebih kecil dibandingkan dengan lakiplaki. Perempuan lebih sulit menaiki tangga yang tinggi dan jarak antara platform dengan bus, ketimbang lakiplaki. Tempat duduk dan pegangan di atas penumpang ketinggiannyaperludisesuaikandenganukurantubuhperempuan. Trayek, waktu, dan frekuensi layanan perlu disesuaikan dengan pola bepergian perempuan yang berbeda, seperti misalnyamenyediakanlayananrutinkepertokoan,klinikkesehatan,sekolah,dan tempatkerja.privatisasitransportasiumumdapatberakibatpadakurangnyaminatuntukmelayani trayekkurangmenguntungkanyangmenarikbagiperempuan. Perempuan hamil dan perempuan yang membawa bayi dan anak kecil memerlukan fasilitas yangmudahuntukdiaksesdanmenyediakantempatdudukyangmencukupidannyaman. Keterjangkauanperludipertimbangkan.Perempuanumumnyamempunyailebihsedikituanguntuk digunakan dibanding lakiplaki karena, rataprata, mereka berada pada posisi pendapatan yang lebih rendah,atauhanyamemilikiaksesterhadapuanguntukkebutuhanrumahtanggasaja. Sistemtransportasimenawarkanbanyakpeluangpekerjaan,namunsektorinididominasiolehlakiP laki.perempuanmungkinragupragumelamarpekerjaandibidangyangkuranglazim;namundengan dukungan,mendapatkanpekerjaandibidangtransportasiakanmemperluaspilihankerjamereka.

48 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.48dari55 BAGAIMANAKEMENTERIANPERHUBUNGANMENGARAHKANPENCAPAIANSASARANITU? Studi pelingkupan IndII mengenai Pengarusutamaan Gender mengidentifikasi sejumlah peluang berharga untuk meningkatkan cara isu gender ditangani oleh Kementerian Perhubungan (Kemenhub). Tiga langkah strategisyangdapatditempuhadalah: Dukungan nyata, yang ditingkatkan secara substansial, dari staf senior di Kemenhub untuk upaya dalam perencanaan dan implementasi serta kegiatan Pokja Pengarusutamaan Gender, sebagai contoh, dengan mengeluarkan instruksi dan surat resmi yang mengharuskan staf untuk mendukung prakarsa gender, serta menghadiri pertemuan dan lokakarya terkaitgender. Perhatianyangefektifterhadapisugenderdi Kemenhubmemerlukandukungannyatayangjelas daristafsenior;pengumpulandananalisisdata untukmengidentifikasiisugenderdalam transportasi;danintegrasigenderdalamdokumen kebijakandanperencanaandenganpembangunan kapasitasbagistafterkaituntuk mengimplementasikannya. Mengumpulkan,terutamaolehBadanLitbang,dataterpilah(disaggregatedinformation) mengenai gender; analisis isu gender; serta penerapan temuan mereka dalam kebijakan transportasi, perencanaan, dan program. Ini termasuk menjamin konsumen dan organisasi perempuan memperoleh kesempatan untuk memberikan informasi, diadakan konsultasi terhadap kebutuhan mereka, dan berpartisipasi sebagai anggota dari forum transportasi atau kelompok konsumen manapunyangdibentuk. Dokumen kebijakan dan perencanaan, seperti Renstra, yang mengintegrasikan isu gender untuk secara berarti membahas perbedaan kebutuhan dari kelompok lakiplaki dan perempuan, disertai dengan dukungan pembangunan kapasitas kepada Pokja Pengarusutamaan Gender (PUG) dan staff lainyangterkaituntukmemungkinkanmerekamengimplementasikannya. GaynorDawson,SpesialisGender

49 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.49dari55 Kerja Keras untuk menyediakan Air Minum di Klaten CourtesyofEkoSetyoUtomo Sayainginkesejahteraankaryawan meningkatsampai20kali.ituyang memacusayauntukmencapaitarget dantentuharuskerjakeras. Itulah pernyataan Ambar Muryati (48 tahun), Direktur Utama Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM)KabupatenKlaten,JawaTengah.Diatelah bekerjadipdamklatenselama29tahundengan memulaikarirnyasebagaistafpembukuansecara manual. Dia juga aktif menjadi pengurus enam organisasi sosial maupun olahraga di Klaten dan di tingkat provinsi. Dia adalah mantan anggota Dewan Direksi Persatuan perusahaan Air Minum SeluruhIndonesia(PERPAMSI). Tidak terlalu banyak perempuan yang memiliki posisi strategis di sektor infrastruktur, sektor yang selama ini didominasi lakiplaki. Ambar adalah salah satunya. Prakarsa mewawancarai Ambar untuk menemukan inspirasi bagaimana kepemimpinan perempuan juga bisa membawa kemajuan yang berartidanbahwahubungandenganmasyarakatjugamerupakanaspekyangpentingbagikemajuan PDAM. Tidak banyak perempuan menjadi pemimpin di sektor infrastruktur seperti PDAM. Tentu ini menjadi prestasimenggembirakan.tapibagaimanaandabisamenjadisepertiinisekarang,bagaimanamasakecil Anda? Padamasakecil,sayahidupdalamlingkungansosialdimanaanakPanakperempuantidakdidorongmemiliki citapcita tinggi dan akses pendidikan yang tidak sebaik anak lakiplaki. Namun demikian saya justru hidup dalam keluarga yang sangat disiplin. Orangtua saya menghendaki agar anakpanak mereka mendapatkan pendidikan tinggi, yang lebih baik dari mereka. Dari kecil saya punya citapcita sangat tinggi dan berpikir bagaimanabisameraihcitapcitaitu.orangtuasayamiskin,tapisetiapanakdidoronguntukbersekolahdan meraihprestasi.kamijugaterlibatdalampekerjaanorangtuakami;bahkansejakkelas2sd,sayasudahikut bekerjamencariuanguntukbiayahidupkeluargadansekolah.sayabekerjamenjadiburuhtanidanjualan makananuntukmendapatkanuangbiayasekolahdanmenabung. BagaimanapandanganAndatentangkepemimpinandiPDAMdiKlaten,apayangdibutuhkandanapa yangperludilakukan? Secara umum kepemimpinan di PDAM sama dengan di institusi lainnya. Terlepas dari kelemahan dan kekuatan kepemimpinanseseorang,pdamklatenmemangmembutuhkankepemimpinanyangbisamembawaperusahaan berkembang maju dan mampu mensejahterakan karyawannya. Menjadi pemimpin itu memang harus bisa memberikaninspirasidanmotivasibagianakbuahuntukmengikutiarahannya.selamabekerjadipdamsayatelah mengalamitigakalipergantiandirekturdansayadiajarkanbanyakhalmengenailoyalitasdandedikasiyangtinggi dalam membesarkan perusahaan. Saya juga terinspirasi untuk melakukan banyak hal ketika menghadapi situasi sulit.padaintinya,sayabelajarbagaimanapemimpinharusbekerjakerasdandisiplinsupayadapatdiikutianak buahnya.

50 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.50dari55 ApavisiandadalammemimpinPDAMKlaten? Sejalan dengan visi Kabupaten Klaten: untuk memberikan layanan air minum kelas satu dan menjadi perusahaan yang sehat secara keuangan dan mendiri menjadi perusahaan yang sehat dengan mimpip mimpiyangbesar.pdambisamenjadiperusahaanyangmemenuhitatakelolaperusahaanyangbaikatau good corporate governance (GCG). Saya ingin perusahaan ini besar dan mampu memberikan kepuasan kepadapelanggandanmeningkatkankesejahteraankaryawan. PrinsipCprinsipapayangAndayakiniselamainidalambekerjadanmemimpinperusahaanini? Adabanyakhalyangsayayakinidanbersifatprinsipildalambekerja. Pertama, terbuka dan berpikir positif. Dua periode menjadi Direktur PDAM, saya berusaha menerapkan prinsip kepemimpinan yang inklusif, membangun hubungan yang dekat dengan semua pegawai dan bawahan. Terbuka terhadap kritik dan masukan sekaligus memberikan pengawasan langsung kepada bawahan tentang halphal yang sangat prioritas. Sehingga karyawan akan mempercayai para pemimpin merekadanpadagilirannyaakansangatmembantuperusahaanuntukmenciptakanlingkungankerjayang terbukadanpositif. Kedua, dorong disiplin dan kerja keras. Bagi saya memimpin perusahaan yang pernah mengalami masa surammembutuhkankerjakeras,disiplin.jugaperluadanyakomitmenuntukdapatdiberikepercayaanoleh pemerintahmaupunolehkaryawannya.dibutuhkandedikasidanloyalitasyangtinggiyangmemungkinkan perusahaanberkembangdanmengalamikemajuandengancepat. Ketiga, lurus dan bertanggung jawab. Prinsip dalam hidup saya adalah bekerja dengan baik seperti yang diminta. Saya berusaha bekerja selaras dengan aturan dan tata tertib. Semua pekerjaan harus bisa dipertanggungjawabkandimanapundankapanpun.sehinggasalahsatuprinsipcorporategovernanceyaitu transparansidapattercapai. Apapendapatandatentangperempuanbekerjadisektorinfrastruktur? BagisayaperempuandanlakiPlakisamasaja.Memangperempuandimanapunmemilikibebanyang lebihkarenaperannyadalammendidikanakpanakdanmenjagakeluarga.tapibagisayaituduahal yangbisadijalankansekaligus.beruntungsayapunyasuamiyangmauberbagidalamhalpengurusan rumah tangga. Dulu, waktu pekerjaan saya sangat banyak sampai harus lembur hingga malam di kantor,suamisayayangmenjagaanakpanak. Keberadaan perempuan di sektor infrastruktur saya kira juga mulai banyak. Asalkan mau bekerja keras,janganmanjadanmaudisiplin,kitabisamenjadiapayangkitainginkan. BagaimanahubunganAndadenganstafPDAM? Sayamenganggapstafataukaryawansebagaitemandanitubagisayamembuathubungankerjamenjadi lebihnyamandantidakberjaraktetapitetapprofesional.denganmenganggapmerekasepertitemansaya bisamenggerakanmerekalebihfleksibel.memberimotivasiuntukbekerjakerasdanmencapaitargetlebih enakkalaudisampaikandalamsuasanapertemanan. ApayangAndalakukanuntukmembangunjaringandanberhubungandengandenganpihakluar? Kunciutamadalammembangunjaringanadalahkomunikasidanlobby.SayamelihatbahwaPDAMharus mampumenjalinkomunikasidanhubunganbaikdenganberbagaipihakyangstrategistermasukdengan pemerintah, DPRD, Pemerintah Pusat dengan PDAM daerah lain, masyarakat bahkan dengan pihak donor.

51 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.51dari55 ApapandanganAndatentangposisimasyarakatdalamprogramPDAM? Hubungan kami dengan masyarakat merupakan bagian penting dalam strategi kami. Kemajuan perusahaan akan turut ditentukan oleh seberapa besar perhatian perusahaan dalam membangun hubungan baik dengan masyarakat dan calon pelanggan. Oleh karena itu kami bekerja keras mengupayakanagarmasyarakatberminatuntukmenyambungsaluranairminum. Denganbekerjakeras,bagaimanacapaiannya?Berapasambunganrumahtanggasekarang? Sekitar tujuh tahun yang lalu, jumlah sambungan air minum hanya sambungan, kini telah mencapai35.000sambunganrumahtangga.sayakiraditengahminatmasyarakatyangmasihrendah danbahanbakuairyangmasihterbatas,capaianinijugatermasukcukupsignifikan. BagaimanaAndadanPDAMmembangunhubungandenganmasyarakat? KamiPDAMKlatenselalumenjagareputasikamidimatamasyarakatdenganmenunjukkanbuktiprodukdan layanan yang baik. Sehingga masyarakat memiliki ketertarikan untuk menyambung. Banyak orang enggan menyambung hanya dengan mendengarkan penyuluhan atau sosialisasi, tapi mereka dengan cepat mengambilkeputusanketikamelihatkualitasairminumdanlayananyangdisediakanpdambagus. Kamitelahmengembangkanempatpendekatanuntukmendukungpencapaianini: Pertama,menetapkantarifwajaryangdapatdijangkauolehmasyarakat.PDAMtidakperlumengambil keuntunganbanyakdenganmenaikkantarifkarenayangpalingpentingadalahjumlahpelangganbanyak danberkelanjutan.hargayangditentukanterjangkaubagimasyarakat. Kedua,pendekatankepadatokohmasyarakat.Pendekataniniakanmenjembataniefektifitasprogram PDAMkepadamasyarakatsertamemudahkanPDAMmenyelesaikanmasalahjikaterdapatpengaduan masyarakat.kamimencobamengidentifikasiseorangtokohmasyarakatditiapdesayangbisamenjadi penghubungkomunikasiantarapdamdenganmasyarakat. Ketiga, menawarkan layanan segera. Pelanggan yang memiliki keluhan harus segera direspon dan ditanggapi, kalaupun tidak bisa penanganan langsung yang penting mereka mendapatkan informasi tentang penanganannya. PDAM Klaten menerapkan prinsip bahwa pelanggan adalah raja, dan mereka harusmendapatkanpelayanan24jam. Keempat,memberikanbuktipadamasyarakatmengenaiprodukPDAMyangberkualitastinggi.Airminum PDAMseharusnyamemilikitekananyangtinggidengankuantitasdankualitasnyabagus.LayananPDAMjuga harus prima dan terjaga keberlanjutannya. Maka masyarakat akan mempercayai dan tertarik untuk menyambungairminum. BagaimanaAndamengelolaSDM? Meskipun dengan berbagai keterbatasan manajemen, kami berupaya membangun kapasitas SDM kami. BerbagaipelatihanyangdiselenggarakanPDAMmaupuntawarandaripihakluartelahdiikutipegawaisenior danjunior,namunsebagaiperusahaanyangsedangbekerjakerasmenatadiri,perubahantidakbisaterjadi dalamwaktusingkat.sayaakuijugabahwamasihbanyakmasalahpengelolaansdmyangbelummaksimal sepertidelegasikerjayangkurangmerata.namundemikiandimasadepankamiakanmenerapkansistem punishment and rewards secara efektif. Penilaian sangat memuaskan dalam manajemen pengelolaan kepegawaianolehtimauditdaribadanpengelolaankeuangandaerah(bpkd)daerahistimewayogyakarta (DIY)akankamijadikansebagaipemicuuntukmeningkatkankinerjakami.

52 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.52dari55 Apainovasiandauntukmendorongmanagemenyanglebihbaik? KamisedangmelakukaninovasiPinovasiyangberorientasipadapeningkatansistemproduksidanpelayanan PDAM. Pada dasarnya saya ingin sekali melakukan perubahan yang positif baik dari aspek manajemen dengan mengadopsi berbagai sistem yang dianggap efektif seperti pembayaran rekening dengan bekerjasamadengankantorposdanbank. Manajemen sistem informasi juga sedang dikembangkan menggunakan basis IT yang memungkinkan informasidapatdiaksesdandipantausecaraonlinebaikdariaspekteknismaupunadministratif.namun demikian,upayainibelumbisadirealisasikankarenasdmkamimasihbelumsiap. BagaimanaAndamelihattatakelolakeuanganPDAMKlaten? Pengelolaankeuangandisinimendapatkanpengawasanyangketatdandetail.Sayaselalumengecekdengan detail. Saya selalu berorientasi pada prinsip cost and benefit. Biaya yang dikeluarkan harus dalam pengelolaan yang efisien dan memberikan keuntungan yang maksimal namun tidak memberatkan pelanggan. Hasilnyakitabisalihatdaripenilaianauditbahwapengelolaankeuangankamijugamenunjukkanefesiensi, wajar,dapatditerimadanbagus.penagihandanpembayaranjugadianggapbaik. Apapesanandaterhadapparaperempuandananakmudalainnyasupayabisamenjadipemimpinyang baik? Teruslah berkerja keras dan disiplin. Menjadi pribadi yang jujur dan ulet. Saya kira anakpanak muda sekarangjauhlebihpunyakesempatanuntukmajukarenabanyakpilihan.citapcitayangbaikpastiakan menemukanjalannya. WawancarainidilakukanolehEkoSetyoUtomo, StafGenderIndII

53 The Expert View Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.53dari55 Pertanyaan:) BagaimanaupayalembagaAndamemberikontribusibagitercapainyatujuanmobilitasperkotaan secarakeseluruhan? M.Akbar,MSc KepalaDinasPerhubunganProvinsiDKIJakarta Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta memiliki kebijakan untuk menunjang mobilitas perkotaan yang merupakan keberpihakan/prioritas terhadap sistem transportasi umum massal yangmemadaidalammelayanikebutuhanperjalananmasyarakat,baikdijakartasendirimaupun antarajakartadengandaerahdisekitarnya(jabodetabek). Arah kebijakan pembangunan transportasi DKI Jakarta hingga tahun 2020 tertuang dalam Pola Transportasi Makro (PTM), yang diimplementasikan melalui tiga strategi, yaitu: pengembangan transportasi umum massal, pembatasan lalu lintas, dan peningkatan kapasitas jaringan. Pengembangantransportasiumummassalmeliputipembangunanbusway(BRT,BusRapidTransit), LightRailTransit(LRT)/monorail,danMassRapidTransit(MRT). Pengembangankeempatjenistransportasiini,dibawahDinasPerhubungan,diharapkanselesai pada tahun BRT (busway) telah beroperasi sejak tahun 2004, dan hingga saat ini telah beroperasi12koridordari15koridoryangakandibangun,denganjumlaharmadasebanyak794 unit, dan akan ada penambahan sekitar 500 unit di tahun Untuk menunjang layanan busway, telah dilakukan penambahan bus berukuran sedang (Kopaja/MetroMini) yang akan terintegrasidenganbuswayyangdikenaldengannamabuskotaterintegrasibusway(bktb). Untukmemberipelayanantransportasiumumyangterpadubagidaerahpenyanggayangmenuju Jakarta, telah dioperasikan Transportasi Perbatasan Terintegrasi Busway (APTB) pada tahun 2012,yanghinggasaatinitelahberoperasidi13trayekdengan143unitAPTB.SelainituJakarta juga akan mempunyai MRT, yang pembangunannya untuk tahap 1 Lebak Bulus Bundaran HI telahdimulaitahun2013,dandiharapkanselesaipadatahun2016. Pembangunanmonorailyangsempatterhentitelahdilanjutkankembaliolehpihakswasta,yaituPT JakartaMonorail,dandirencanakanselesaipadatahun2017.BeberapakebijakanPemprovDKIyang telah dilakukan dalam pembatasan lalu lintas antara lain 39in91 pada kawasan tertentu, penertiban parkir liar (on street), pembangunan fasilitas park9n9ride di Terminal Ragunan, dan Electronic Road Pricing(ERP)yangsedangdalamtahappembangunan. Pemprov DKI juga tengah melakukan peningkatan jaringan jalan dengan pembangunanarea Traffic ControlSystem(ATCS),pembangunanJembatanPenyeberanganOrang(JPO)yangterintegrasidengan stasiun kereta api (JPO Tanjung Barat dan JPO Lenteng Agung), dan juga telah direncanakan pembangunan fasilitas terintegrasi antara halte busway dengan stasiun kereta api (di daerah Jalan JuandadanManggarai),koridorbuswayyangterintegrasidenganterminalbus,pembangunanjalan, pembangunanjaringanjalan,pembangunanflyover/underpass,danpengembangankawasanpejalan kaki.

54 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.54dari55 SalahsatukebijakanPemprovDKIJakartayangmerupakankebijakannonPkendaraanbermotor(nonP motorized) adalah dibangunnya jalur sepeda sepanjang 16,4km dengan jalur Cipinang Pondok Kopi sepanjang 6,7km dan di Jalan Raya Bekasi Rorotan Marunda sepanjang 9,7km. Kami harapkan kebijakanpkebijakan tersebut dapat mengatasi masalah lalu lintas di DKI Jakarta, sehingga dapat meningkatkan mobilitas perkotaan. Dukungan serta kepedulian masyarakat ikut menentukan keberhasilanberbagaikebijakantersebut. AzasTigorNainggolan,S.H.,M.Si KetuaDewanMasyarakatTransportasiJakarta(DTKJ) Adabeberapahalyangtelahkamilakukan.Pertama,kamimelakukanberbagaikajianmengenai persoalanppersoalan transportasi di Jakarta. Persoalan utama adalah kemacetan, yang disebabkanolehburuknyakondisitransportasiumum,yangmenyebabkanmasyarakatmemilih menggunakanalattransportasipribadi. Kini Pemerintah Provinsi telah melakukan beberapa langkah terobosan, seperti membangun sistem BRT, Namun langkah ini baru merupakan salah satu pendekatan untuk memecahkan persoalanburuknyalayanantransportasiumumdijakarta.masihbanyakpersoalanlainseperti transportasireguler,sertaintegrasidenganmodalainyangmasihmenjadipersoalan. Sistem transportasi yang baik perlu dibangun supaya orang mau beralih dari moda lain ke transportasiumummassal.dalamkonteksini,menjaditugasdtkjuntukmelakukankajianpkajian tersebutdanmemberimasukanpadagubernurtentangkebijakantransportasi. Disampingitu,kamijugaberupayamembangunkesadaranbarudimasyarakatuntukmengubah perilaku, dari dengan mudah menggunakan kendaraan pribadi beralih ke transportasi umum massal, dengan melakukan sosialisasi permasalahan transportasi di Jakarta, baik dengan membuka pos pengaduan melalui telepon, faks, surel, maupun media sosial, maupun mengadakandialogpublikdenganmasyarakatmengenaiisupisuyangkamianggappenting.kami jugamengadakanpenyuluhanmedia(mediabriefing)terutamapadasaatadakajianyangkami terbitkan, atau bila terdapat masalah transportasi yang sedang ditangani, dan kami baru menyampaikan rekomendasi kepada Gubernur. Kami juga ingin agar media massa memiliki perspektifdanwawasandalampersoalantransportasi. Selain beberapa hal di atas, kami juga melakukan advokasi kebijakan. Ada tiga Perda yang berhasilkamidoronguntukdisahkansetelahtigatahun,yaituperdabumdtransjakarta,perda Transportasi, dan Perda BRT. Kami memberi dukungan dengan melakukan lobi kepada DPRD. Meskitupoksi(tugas,pokok,danfungsi)DTKJadadiDinasPerhubungan,namunlingkupkerja kami kembangkan sendiri. Misalnya, ketika ada pengaduan soal trotoar, yang menjadi wilayah dinaspekerjaanumum,kamijugamelakukanpendekatandanmengembangkanisutersebutke aksesibilitaskelompokpenyandangdisabilitas.atau,ketikakamiakanmembuatbuswaykoridor 13yangmenggunakanjalurjalanlayang(elevated),prosesnyatidakadahambatan,karenakami juga melakukan lobi ke Bappeda dan ke UKP4 (Unit Kerja Presiden Bidang Pengawasan dan Pengendalian Pembangunan). Jadi, kami tidak hanya berhubungan dengan Dinas Perhubungan saja, karena persoalan transportasi bukan cuma persoalan transportasi umum, juga bukan sekedarpersoalanteknissemata,namunlebihbanyakmerupakanpersoalannonpteknis;seperti perilakumasyarakat,persoalanpolitis,danlainnya.kalaubicaratransportasi,ya,bicarapolitik.

55 Prakarsa/Edisi17/April,2014/VersiPrinterPFriendly/Hal.55dari55 Hasil: Proyek Pelabuhan Makassar Bergerak Maju Tujuan Kegiatan Percontohan Pelabuhan Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS,/Public Private Partnership, PPP) dari IndII adalah untuk meningkatkan kapasitas dan efisiensi pelabuhan. Hal ini dilakukan dengan mendukung pengembangan rencanaprencana induk pelabuhan dan menyediakan sebuah prosedur model untuk menyiapkan proyek pengembangan pelabuhan dengan partisipasi sektor swasta. Kegiatan ini dibagi menjadi dua tahap. PencapaianTahap1sekaranginitengahmerintisjalan untukpelaksanaantahap2.sebagaibagiandaritahap pertama, Kementerian Perhubungan (Kemenhub) menerbitkan sebuah keputusan, KP no. 1304/2013, untuk memberi kewenangan kepada Tim Teknis, yang terdiri dari wakilpwakil dari Kemenhub, Bappenas, Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, Badan Koordinasi Penanaman Modal Indonesia (BKPM), Otoritas Pelabuhan Makassar, dan Pemerintah Daerah Provinsi Sulawesi Selatan dan Pemerintah Daerah Kota Makassar. Selanjutnya, Rencana Induk Pelabuhan Baru Makassar (Makassar New Port) dan studi prapkelayakannya akan dinilai. Selain itu, pegawai pelabuhan dilatih mengenai persiapan proyek dalam dua lokakarya peningkatan kapasitas. Pemangku kepentingan lain yang telah terlibat dalam diskusi kegiatan mencakup Kementerian Keuangan, PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PT PII) dan PT Sarana Multi Infrastruktur. Dukungan mereka sangat penting sementara kegiatan ini bergerak maju menuju dikembangkannya proyek KPS yang layak dan menguntungkan lengkap dengan semua persetujuanpemerintahdandukunganpenjaminanyangdiperlukan. Prakarsa Edisi Mendatang: Penyediaan Layanan Lokal Seorang politisi Amerika pernah mengucapkan kalimat yang kemudian jadi terkenal, Semua politik bersifat lokal. Pengamatan ini dapat juga diterapkan pada pelayanan di sektorpsektor sepertiairminumdansanitasi.terutamadierapascapdesentralisasi,penyampaianlayananyang efektifbergantungpadapengaturantatakelolayangbaikditingkatlokal: buy9in(dukungandan partisipasi) dari pejabatppejabat Pemerintah Daerah, keterlibatan masyarakat, dan akuntabilitas pihakppihak yang memberi layanan. Prakarsa edisi bulan Juli 2014 akan menelaah topik penyampaian layanan lokal melalui sudut pandang pekerjaan yang dilakukan IndII, yang menggambarkan dinamika seputar Indeks Air Minum dan Sanitasi, pengembangan standar layanan lokal, dan keterlibatan OrganisasiPOrganisasi Berbasis Masyarakat dalam menyediakan layananairminum.