ANALISIS TINGKAT PELAYANAN BEBERAPA RUAS JALAN UTAMA DI KOTA KUPANG

Transkripsi

1 ANALISIS TINGKAT PELAYANAN BEBERAPA RUAS JALAN UTAMA DI KOTA KUPANG Remigildus Cornelis 1), Yunita A. Messah 2) 1 Dosen, Teknik Sipil, Univ. Nusa Cendana Kupang, Jl. Adisucipto Penfui Kupang remi_nini@yahoo.com.sg 2 Dosen, Teknik Sipil, Univ. Nusa Cendana Kupang, Jl. Adisucipto Penfui Kupang yunitamessah@gmail.com 1. Abstrak Penelitian ini bertujuan menentukan kinerja/tingkat pelayanan beberapa ruas jalan utama di Kota Kupang sehingga dapat ditentukan penyebab kemacetan serta memberikan alternatif penyelesaian terhadap masalah kemacetan yang terjadi. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode observasi, pengukuran serta dokumentasi. Volume maksimum ketiga jenis kendaraan ini lalu dikonversi ke satuan SMP/jam didapat SMP/jam. Berdasarkan lebar efektif jalan, faktor faktor gesekan samping dan jumlah penduduk maka diperoleh nilai kapasitas jalan sebesar 2410 SMP/jam dan kecepatan arus bebas sebesar 31.9 km/jam. Sehingga ratio kejenuhan diperoleh untuk jalan sudirnan, 0.8 untuk jalan Cak Doko dan 0.84 untuk jalan W.J. Lalamentik. Berdasarkan derajat kejenuhan ini maka tingkat pelayanan jalan Jend. Sudirman adalah level E yaitu arus yang tidak stabil. Kecepatan rendah dan berbeda beda bahkan sering berhenti sedangkan jalan Cak Doko dan W.J Lalamentik adalah level D yaitu arus mendekati tak stabil, kecepatan rendah dan volume pelayanan berkaitan dengan kapasitas yang dapat ditolerir. Hasil analisis menunjukkan bahwa faktor penyebab utama kemacetan adalah akibat berkurangnya lebar efektif jalan sehingga nilai hambatan samping menjadi tinggi. Hal ini terjadi akibat manajemen ruas jalan belum maksimal.yaitu hambatan akibat perparkiran yang belum diatur, bongkar muat barang yang dilakukan pada daerah milik jalan, naik turunnya penumpang yang tidak pada tempatnya, serta penyeberang jalan yang tidak diatur. Dari hasil analisis tersebut maka solusi terbaik adalah membenahi manajemen beberapa ruas jalan utama di Kota Kupang sehingga lebar efektif jalan sebesar 10 meter dimanfaatkan semaksimal mungkin yaitu dengan mengatur perpakiran, naik turun penumpang, bongkar muat barang dan penyeberang jalan. Kata kunci: Kemacetan, Tingkat Pelayanan, jalan utama PENDAHULUAN Peningkatan kegiatan transportasi di Kota Kupang semakin pesat akhir akhir ini, seiring dengan pertumbuhan kota Kupang sebagai ibukota Propinsi Nusa Tenggara Timur. Salah satu indikator peningkatan ini dapat dilihat dari intensitas kegiatan transportasi pada ruas ruas jalan utama yang melalui sentra kegiatan perekonomian seperti pasar dan pusat perbelanjaan. Namun sangat disayangkan karena sering terjadinya gangguan akibat kemacetan pada ruas ruas jalan tersebut sehingga sangat mengganggu kegiatan transportasi dan kegiatan ekonomi masyarakat kota Kupang yang melalui jalur jalur utama tersebut terutama pada jam jam sibuk (Alex H. Leorenu, 2000). Secara teoritis kemacetan ini terjadi karena beberapa sebab yaitu perparkiran yang tidak teratur, kurangnya prasarana pengatur lalulintas jalan, aktifitas bongkar muat barang, tingkah laku pengemudi angkutan dan lebar jalan yang sudah tidak efektif lagi (Clark H, Ogloy, R.Gart Hicks, 1986: Hal 10). Akibat banyaknya variable penyebab ini sehingga untuk menentukan penyebabnya, perlu dilakukan suatu evalusi kinerja ruas jalan berdasarkan data-data riil dilapangan sehingga pemecahannya dapat ditentukan dengan tepat. Hal ini mendorong diadakannya penelitian Analisa Tingkat Pelayanan Ruas Jalan pada beberapa ruas jalan strategis di Kota Kupang terutama pada ruas jalan Jend. Sudirman, ruas jalan Cak Doko, ruas jalan W.J. Lalamentik karena menurut pengamatan di lapangan tingkat pelayanan pada ruas-ruas jalan tersebut sudah sangat memprihatinkan terlihat dari sering terjadinya gangguan akibat kemacetan pada jam jam sibuk. Arus lalu lintas merupakan gabungan dari beberapa kendaraan dan pejalan kaki yang bergerak melalui lintasan yang sama. Ada 3 karakteristik utama dari arus lalu lintas yaitu volume, kecepatan dan kepadatan, sedangkan karakteristik sekundernya yaitu antara kendaraan (Headway) yang terdiri dari jarak dan waktu antara kendaraan. Dalam pengendalian arus lalulintas, salah satu aspek yang penting ialah kapasitas jalan serta hubungannya dengan kecepatan dan volume lalu lintas. (Direktorat Bina Sistem lalu lintas dan angkutan kota,1999:hal. 7). Kapasitas Jalan adalah volume kendaraan maksimum yang dapat melewati jalan per satuan waktu dalam kondisi tertentu. Besarnya kapasitas jalan tergantung pada kondisi jalan, kondisi pengendali lalu lintas dan gangguan terhadap lalu lintas yang melalui jalan tersebut. (Direktorat Bina Sistem lalu lintas dan angkutan kota, 1999:Hal. 7). SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 T-131

2 Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas adalah gesekan samping, type dan lebar jalan, apakah jalan dipisah dengan pemisah fisik atau tidak dan faktor ukuran kota. Kapasitas dinyatakan dengan Satuan Mobil Penumpang (SMP) per jam yang digunakan untuk jalan kota berdasarkan tabel konversi SMP untuk berbagai jenis kendaraan dalam IHCM (Indonesia Highway Capacity Manual) atau Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Sehingga menurut (Edwar K. Murlok, John Hainim, 1996 : Hal 20) untuk menghitung kapasitas jalan kota ( C ) menggunakan rumus sebagai berikut : C CoxFwxFspx FsfxFcsSMP / jam (1) Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Free Flow Actual Speed atau kecepatan arus bebas untuk jalan perkotaan dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut (Fred. L. Mannering, 1990 : Hal 176) : FV ( FVO FVW ) xffvsfxffw c S (2) Derajat kejenuhan adalah rasio arus lalulintas masuk terhadap kapasitas pada ruas jalan tertentu, dan dihitung dengan rumus: D S Q / C Dimana: Q = Volume Lalulintas (smp/jam); C = Kapasitas (smp/jam) Untuk memperoleh actual speed, diperoleh dengan menghubungkan tingkat kejenuhan (Degree of Saturation Q/C) dan actual Free Flow Speed (FV). Waktu Tempuh dihitung dengan rumus (Fred. L. Mannering, 1990 : Hal 128) Dimana : T T L / Vjam TT = Trip Time (Jam) ; L = Panjang (Km) ; V = Kecepatan (Jam) Tingkat pelayanan didapat sesuai dengan nilai derajat kejenuhan, dan dipakai sebagai ukuran dari pengaruh yang membatasi akibat peningkatan volume arus lalulintas. Semakin tinggi tingkat pelayanan semakin tinggi pula kenyamanan, sebaliknya kenyamanan akan berkurang sebanding dengan bertambahnya volume arus lalu lintas. Apabila volume lalu lintas meningkat maka kondisi bertambah sukar untuk mempertahankan kecepatan yang konstan, sehingga kecepatan menurun. Volume dan kecepatan ini akan mempengaruhi karakteristik pelayanan ruas jalan seperti kemungkinan terjadi kecelakaan yang bisa menambah menurunnya tingkat pelayanan dan menurunnya tingkat pelayanan menyebabkan terjadinya kemacetan pada ruas jalan. Penelitian ini bertujuan menentukan kinerja / tingkat pelayanan ruas jalan Jend. Sudirman, ruas jalan Cak Doko dan ruas jalan W. J. Lalamentik di Kota Kupang sehingga dapat ditentukan penyebab kemacetan serta memberikan alternatif penyelesaian terhadap masalah kemacetan yang terjadi. Penelitian ini bermanfaat sebagai bahan evaluasi dan acuan bagi Pemerintah Kota Kupang dalam merencanakan sistem transportasi dimasa yang akan datang dan sebagai bahan rekomendasi penyelesaian masalah kemacetan pada beberapa ruas jalan di Kota Kupang. 2. MATERI DAN METODE Penelitian dilakukan pada jalan Jenderal Sudirman, jalan Cak Doko dan jalan W.J. Lalamentik di Kota Kupang dimulai pada Bulan April sampai Bulan September Metode Teknik pengumpulan data dalam penelitian ini adalah 1. Teknik Observasi dilakukan untuk mendapatkan data volume, kecepatan 2. Teknik Pengukuran dilakukan untuk mendapatkan panjang jalan, lebar jalan dan karakteristik geometri jalan 3. Teknik Dokumentasi dilakukan untuk mendapatkan data pendukung. 4. Teknik Wawancara dilakukan terhadap pemakai jalan disekitar jalan Jend. Sudirman. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah 1. Identifikasi Masalah (3) (4) T-132 SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5

3 Identifikasi dilakukan dengan mendengarkan keluhan subyektif dari pemakai jalan, penduduk disekitar ruas jalan, pihak pemerintah yang terkait melalui wawancara secara langsung dan tak langsung, surat kabar, radio, TV dan media informasi lainnya. 2. Pengumpulan Data Untuk mendapatkan data dalam penelitian ini meliputi: a. Pengambilan data sekunder Data sekunder diperoleh dari study pustaka yang berkaitan dengan penelitian ini. b. Data Primer Data Primer diperoleh dengan cara pengukuran dan pengamatan dilapangan secara langsung, baik pada pos-pos pengamatan atau sepanjang jalur jalan yang ditinjau meliputi : survey volume, geometri dan kecepatan serta karakteristik arus lainnya. i. Survey Volume : Menghitung dan mengamati semua jenis kendaraan bermotor maupun tidak bermotor yang melintasi lokasi pengamatan pada jalan Jend. Sudirman, jalan Cak Doko dan jalan W.J Lalamentik. ii. Survey geometri : Mengamati kondisi potongan memanjang dan melintang jalan meliputi lebar badan jalan, bahu jalan, trotoar serta kondisi permukaan jalan. iii. Survey kecepatan: Menggunakan metode kendaraan bergerak untuk mengetahui kecepatan aktual yaitu sebuah kendaraan pengamat mengikuti kendaraan uji dari belakang dan mencatat waktu tempuh. Sehingga dapat ditentukan kecepatan rata rata untuk tiga jenis kendaraan. Hal ini dilakukan tiga sampai enam kali selama satu jam survey ( Panduan Survey dan perhitungan waktu perjalanan lalulintas Direktorat Jenderal Bina Marga). Penyusunan dan pengolahan data primer ditampilkan dalam bentuk tabel, sesuai metode standar yang berlaku di Indonesia yaitu: Manual kapasitas jalan Indonesia. Analisa dilakukan terhadap data yang memiliki volume kendaraan maksimum selama 6 hari survey dalam (4 minggu). Dari data volume maksimum tersebut kemudian Satuan Kendaraan/Jam dikonversikan ke Satuan Mobil Penumpang (SMP), untuk menentukan volume Q. Berdasarkan nilai volume Q tersebut kemudian dihitung kecepatan aktual teoritis (FV) dan kapasitas (C). Setelah diperoleh Volume sebesar Q dan kapasitas sebesar C, maka ditentukan parameter Q/C. Nilai Q/C tersebut selanjutnya dihubungkan dengan nilai Free Flow Speed (FV) sehingga secara teoritis dapat ditentukan tingkat pelayanan(ihcm, 1999, :hal 81). Berdasarkan tingkat pelayanan tersebut dapat diketahui sebab utama kemacetan dan selanjutnya sebagai acuan rekomendasi solusi dalam bentuk beberapa alternatif penyelesaian berupa apakah perlu manajemen ruas, perbaikan sistim transportasi atau pembangunan konstruksi tambahan. 3. HASIL DAN BAHASAN Tiga kegiatan survey yang dilakukan selama penelitian ini adalah survey volume, survey kecepatan dan survey geometrik. Dari ketiga kegiatan tersebut, hasil survey geometric dapat dilihat pada table berikut: Tabel 1. Geometrik Jalan Lebar (m) Badan Jalan Perkerasan Efektif Panjang (km) Jalan Sudirman 15,00 10,00 8,00 1,550 Jalan Cak Doko 15, Jalan WJ Lalamentik 15, ,50 1,00 4,00 4,00 1,00 2,50 Gambar 1. Potongan Melintang Jalan SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 T-133

4 Analisis volume Setelah data volume kendaraan pada jam puncak diperoleh maka tiap jenis kendaraan dikonversikan ke dalam Satuan Mobil Penumpang sehingga diperoleh nilai Total Flow Q per volume puncaknya seperti ditunjukan dalam tabel berikut: Tabel 2. Total Flow Q No. Jenis Kendaraan FAKTOR SMP Sepeda Motor (MC) Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Volume Lalulintas Jalan Jend. Sudirman Kend./jam SMP/jam TOTAL No. Jenis Kendaraan FAKTOR SMP Volume Lalulintas Jalan Cak Doko Kend./jam SMP/jam Sepeda Motor (MC) Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) TOTAL No. Jenis Kendaraan FAKTOR SMP Volume Lalulintas Jalan WJ Lalamentik Kend./jam SMP/jam Sepeda Motor (MC) Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) TOTAL Analisis kapasitas (Capacity) Base Capacity (C o ) Tabel 3. Perhitungan Kapasitas ( C) Jalan Sudirman for Capacity Car Width Direct Split (FC w ) (FC sp ) Tabel 2.3 Tabel 2.4 (FC sf ) Tabel 2.5 (FC cs ) Actual Capacity (C) (g) x (h) x (i) x (j) x (k) (g) (h) (i) (j) (k) (l) Base Capacity (C o ) Tabel 4. Perhitungan Kapasitas ( C) Jalan Cak Doko for Capacity Car Width Direct Split (FC w ) (FC sp ) Tabel 2.3 Tabel 2.4 (FC sf ) Tabel 2.5 City size (FC cs ) Actual Capacity (C) (g) x (h) x (i) x (j) x (k) (g) (h) (i) (j) (k) (l) Base Capacity (C o ) Tabel 5. Perhitungan Kapasitas ( C) Jalan W J Lalamentik for Capacity Car Width Direct Split (FC w ) (FC sp ) Tabel 2.3 Tabel 2.4 (FC sf ) Tabel 2.5 (FC cs ) Actual Capacity (C) (g) x (h) x (i) x (j) x (k) (g) (h) (i) (j) (k) (l) T-134 SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5

5 Analisis Kecepatan (Free Flow Speed) Base Free Flow Speed (FV o ) Tabel 2.11 Tabel 6. Free Flow Speed Adjust for Car. Width (FV w ) Tabel 2.12 FV o + FV w (a) + (b) (gesekan samping) (FFV sf ) Tabel 2.14 Adjust faktors (ukuran kota) (FFV cs ) Actual Free Flow Speed (FV) (c) x (d) x (e) (a) (b) (c) (d) (e) (f) Sudirman Cak Doko W.J Lalamentik Analisis Tingkat Kinerja 1. Derajat Kejenuhan (Saturation Degree) Derajat kejenuhan dihitung dengan rumus yaitu: DS = Q/C. Dari hasil analisis Volume (Q) untuk jalan Sudirman = SMP/Jam dan kapasitas ( C ) = 2410 SMP/Jam diperoleh derajat kejenuhan (Q/C) = 0.933, Volume (Q) untuk jalan Cak Doko = SMP/Jam dan kapasitas ( C ) = 2410 SMP/Jam diperoleh derajat kejenuhan (Q/C) = 0.84, Volume (Q) untuk jalan W. J Lalamentik = SMP/Jam dan kapasitas ( C ) = 2410 SMP/Jam diperoleh derajat kejenuhan (Q/C) = Berdasarkan nilai ini, maka berdasarkan table 2.16, karakteristik jalan Jenderal Sudirman berada pada level of service E ( ) yaitu Arus yang tidak stabil. Kecepatan rendah dan berbeda beda bahkan sering berhenti, dimana pada saat survey terjadi antrian yang panjang dan hambatan besar pada jam jam tertentu. Sedangkan pada ruas jalan Cak Doko dan jalan W. J Lalamentik berada pada level of service D ( ) arus mendekati tidak stabil, kecepatan rendah dan volume pelayanan berkaitan dengan kapasitas yang dapat ditolerir, dimana pada saat survey terjadi antrian dan hambatan besar pada jam jam tertentu 2. Kecepatan Dan Waktu Tempuh Untuk memperoleh kecepatan aktual, diperoleh dengan menghubungkan tingkat kejenuhan (Degree of Saturation = Q/C) dan Actual Free Flow Speed (FV) pada grafik G.2, sehingga analisis perhitungan dapat dilihat pada tabel berikut ini : Tabel 7. Perhitungan Actual Speed (V sp ) Trafic Flow (Q) Degree of Saturation DS = Q/C Actual Speed (V sp ) (m) / (l) (m) (n) (o) Sudirman Cak Doko W. J Lalamentik Secara Teoritis bahwa bila nilai DS = Q/C semakin tinggi, maka kecepatan akan turun. Kebebasan untuk manuver oleh setiap pengemudi semakin dipersempit, kadang menyebabkan situasi rawan kemacetan dan dampaknya adalah waktu tempuh menjadi lambat dan pengemudi menjadi lelah, stress bahka cenderung untuk melanggar peraturan. Sedangkan waktu tempuh rata rata (TT) dihitung dengan persamaan E.7 : TT = L / VL V.(jam) Panjang ruas jalan Sudirman yang ditinjau adalah km, jalan Cak Doko adalah 1.65 km dan Ruas Jalan W. J Lalamentik adalah 2.1 km. Kecepatan aktualnya seperti pada tabel 5.5. Analisis perhitungannya dapat dilihat pada tabel berikut ini : Tabel 8. Perhitungan Travel Time Road Segment Length (L) (km) (p) Sudirman Travel Time (TT) (p) / (o) (q) jam 6.06 menit SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 T-135

6 Cak Doko 1.65 W.J Lalamentik jam 5.75 menit 0.09 jam 5.4 menit 4. EVALUASI TINGKAT KINERJA Berdasarkan volume puncak sebesar SMP/Jam untuk jalan Sudirman, SMP/Jam untuk jalan Cak Doko serta SMP/Jam untuk jala W. J Lalamentik dan berdasarkan hasil analisis pada table 4.2 sampai table 4.6 terlihat bahwa nilai kapasitas dasar berkurang menjadi 2410 akibat perubahan nilai faktor lebar efektif jalan yang berkurang dari 10 meter menjadi ± 8 meter karena tingginya aktifitas samping jalan. Disamping itu, terjadi pengurangan kecepatan arus bebas dari 42 km/jam menjadi 31,9 km/jam akibat berkurangnya lebar efektif jalan dan tingginya aktifitas samping. Turunnya nilai kapasitas dasar dan kecepatan arus bebas menyebabkan ratio volume puncak dan kapasitas aktual menjadi 0.933, 0.84 dan 0.8 sehingga berdasarkan tabel 2.17 karakteristik (level of service) jalan Jend. Sudirman termasuk karakteristik E yaitu Arus yang tidak stabil. Kecepatan rendah dan berbeda beda bahkan sering berhenti sedangkan untuk jalan Cak Doko dan jalan W. J Lalamentik termasuk karakteristik D yaitu mendekati arus tidak stabil, kecepatan rendah dan volume pelayanan berkaitan dengan kapasitas yang dapat ditolerir. Realisasi di lapangan ternyata berkurangnya lebar efektif jalan ini berkaitan erat dengan aktifitas samping jalan yang menyebabkan hambatan samping menjadi tinggi dan disebabkan antara lain penunggu angkot yang tidak disiplin sehingga mengakibatkan pengemudi pun berhenti tidak pada tempatnya, parkir kendaraan dan bongkar muat di bahu jalan dan gangguan akibat penyeberang jalan. 5. PENENTUAN ALTERNATIF REKOMENDASI SOLUSI Berdasarkan evaluasi tingkat kinerja dimana kemacetan terjadi karena hambatan samping yang besar dan berkurangnya lebar efektif jalan sehingga dapat ditentukan beberapa alternatif rekomendasi solusi sebagai berikut : 1. Pembenahan Manajemen Ruas Mengingat sempitnya lahan atau daerah milik jalan yang ada disekitar jalan Sudirman, jalan Cak Doko serta jalan W. J Lalamentik sehingga kemungkinan pelebaran jalan tidak dapat dilakukan sehingga rekayasa lalulintas hanya dapat dilakukan dengan pembenahan manajemen ruas jalan antara lain : a. Penerapan Zona Larangan Berhenti (stop) Berdasarkan survey geometri terlihat bahwa seharusnya lebar efektif jalan adalah 10 m namun karena penggunaan sebagian badan jalan untuk daerah perparkiran sehingga lebar efektif berkurang menjadi hanya ± 8 meter. Untuk mengatasinya, dapat diterapkan Zona larangan berhenti pada jam jam sibuk yang sering menimbulkan kemacetan sehingga lebar efektif badan jalan menjadi normal kembali karena gesekan samping berkurang. Perhitungan tingkat pelayanan akibat perubahan lebar efektif dari 8 meter menjadi 10 meter tersebut sebagai berikut: Base Free Flow Speed (FV o ) Tabel 2.12 Tabel 9. Free Flow Speed setelah diubah Adjust for Car. Width (FV w ) FV o + FV w (a)+ (b) (gesekan samping) (FFV sf ) Tabel 2.3 Adjust faktors (ukuran kota) (FFV cs ) Actual Free Flow Speed (FV) (c) x (d) x (e) (a) (b) (c) (d) (e) (f) Sudirman Cak Doko WJ Lalamentik T-136 SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5

7 Base Capacity (C o ) Tabel 10. Kapasitas C Setelah Diubah for Capacity Car Width Direct Split (FC w ) (FC sp ) (FC sf ) (FC Tabel 2.3 Tabel 2.4 Tabel 2.5 cs ) Actual Capacity (FV) (g) x (h) x (i) x (j) x (k) (g) (h) (i) (j) (k) (l) Sudirma Cak Doko W J Lalamentik Dari hasil perhitungan tersebut maka diperoleh Q/C = / = 0.74 untuk jalan Sudirman demikian juga untuk jalan Cak Doko dan W. J Lalamentik Q/C = 0.69 sehingga ketiga ruas masuk pada kondisi pelayanan C ( ) yaitu arus stabil, dan kecepatan dikontrol oleh lalulintas dan volume pelayanan dipakai untuk mendisain jalan perkotaan sehingga tingkat pelayanan menjadi lebih baik. Sedangkan actual speednya sebagai berikut : Tabel 11. Actual Speed (V sp ) Setelah Diubah Trafic Flow (Q) Degree of Saturation DS = Q/C Actual Speed (V sp ) (m) / (l) (m) (n) (o) Sudirman Cak Doko W J Lalamentik Kecepatan actual awal 42 km/jam berubah menjadi 48 km/jam, sehingga pengemudi dapat menentukan kecepatannya walau masih dibatasi. Sedangkan Travel Time atau waktu tempuh berubah menjadi jam atau 1.92 menit dengan panjang ruas jalan 1550 km. Tabel 12. Travel time Setelah Diubah Road Segment Length (L) Travel Time (TT) (km) (p) / (o) (p) (q) Sudirman jam 1.92 menit Cak Doko jam 3.48 menit W J Lalamentik jam 4.2 menit b. Membatasi Arah Pergerakan Lalu Lintas. Pembatasan ini dilakukan terhadap kendaraan berat seperti truk, bis, kontener agar pada jam jam sibuk dilarang melewati dan membongkar muatan dijalan Sudirman. Hal ini perlu untuk menghindari bertambahnya nilai gesekan samping pada jam jam sibuk yang dapat mengurangi lebar efektif jalan. c. Manajemen Perpakiran. Hal ini dilakukan dengan mengatur perpakiran termasuk menentukan jenis kendaraan yang boleh parker dan lamanya waktu parkir yang dibatasi, terutama pada jam jam sibuk. 2. Membuat Konstruksi Baru Tingginya pergerakan manusia yang menyebabkan bertambahnya gesekan samping di sepanjang ruas ini dapat diatasi dengan beberapa cara antara lain : a. Membangun halte Pembangunan halte sebagai tempat atau terminal naik turunnya penumpang perlu diadakan, sehingga nilai gesekan samping akibat berhentinya angkutan kota disembarang tempat dapat diturunkan. b. Membangun Jembatan Penyeberangan Jembatan penyeberangan ini diusulkan untuk dibangun ditempat tempat yang cukup ramai seperti di Kanaan dan Pertokoaan sekitar Pitobi sehingga gangguan lalulintas akibat penyeberang jalan dapat teratasi. c. Membangun Tempat Parkir Hal ini perlu dipikirkan mengingat semakin bertambahnya volume lalulintas yang melintasi jalan Sudirman. Namun ketersediaan lahan yang cukup disekitar jalan Sudirman merupakan suatu masalah yang perlu dikaji lebih lanjut. SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 T-137

8 Dari beberapa solusi di atas, yang lebih efisien dan lebih tepat dilakukan adalah solusi pertama : Pembenahan Manajemen Ruas. Yaitu memberlakukan zona larangan berhenti disekitar pertokoan Kanaan dan depan Travel Pitoby, dan pembatasan pergerakan bagi kendaraan berat, membuat jembatan penyeberangan didepan SMU Negeri 1, Membanguna halte 100 m dari SMU Negeri 1 agar tidak terjadi penumpukan Kendaraan didepan, Memberlakukan Zona Larangan berhenti disepanjang Jalan Cak Doko dan W. J Lalamentik selain di Halte. 6. KESIMPULAN 1. Hasil identifikasi permasalahan pada ruas jalan Jendral Sudirman menunjukan bahwa Tingkat Pelayanan Jalan Jenderal Sudirman Kota Kupang secara Visi Ratio berada pada level of service E sedangkan Jalan Cak Doko dan jalan W. J. Lalamentik berada pada level of service D dimana Karakteristik arus lalulintasnya mendekati arus tidak stabil dan hampir semua pengemudi kendaraan dibatasi volume pelayanan berkaitan dengan kapasitas yang bisa diterima. 2. Permasalahan utama pada level of service D dan level sevice E adalah nilai hambatan samping yang besar. Hal ini terutama disebabkan oleh kondisi perparkiran yang tidak diatur dan kegiatan bongkar muat barang yang berlangsung didaerah milik jalan, sehingga lebar efektif normal jalan berkurang dari 10 meter menjadi 8 meter. Kondisi ini menyebabkan terjadinya antrian panjang pada jam jam sibuk. 3. Rasio visi tingkat pelayanan D dan E bisa dinaikan menjadi tingkat pelayanan C dengan cara membenahi manajemen ruas, khususnya kondisi perparkiran dan faktor manusia, yang menjadi penyebab tingginya faktor gesekan samping baik itu dalam kaitannya dengan perhitungan Actual Free Flow Speed (FV), kapasitas (C) atau Actual Speed (V sp ), dimana hasil dari perubahan-perubahan ini diperoleh Q/C = 0.59 dan kecepatan aktualnya menjadi 48 km/jam. DAFTAR PUSTAKA Edwar K. Murlok, John K. Hainim, (1986), Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga, Jakarta. Clark H. Ogloy, R.Gart Hicks, (1986), Teknik Jalan Raya, Erlangga, Jakarta. Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota, (1999), Karakteristik Lalu Lintas, Denpasar. Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota, (1999), Kapasitas Ruas, Denpasar. Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota, (1999), Kapasitas Lalu Lintas, Denpasar Fred L. Mannering, Walter P. Kilareski, (1990), Principles of Highway Engineering and Traffic Analysis, John Wiley & Sons, Canada. J. W. Sudarsono, (2000), Karakteristik Lalulintas Kota, Journal PII, Jakarta Muhamad Rizal, (2000), Analisa Kelayakan Jalan Kota Kupang, Skripsi, Teknik Sipil Undana,Kupang Alex H. Leorenu, (2000), Analisa Dampak Kemacetan Lalulintas Terhadap Perkembangan Kota Kupang, Teknik Sipil Undana. Kupang T-138 SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5