BAB II DASAR TEORI. Motor adalah gabungan dari alat-alat yang bergerak yang bila bekerja dapat

Transkripsi

1 BAB II DASAR TEORI 2.1. Tinjauan Umum Motor Bakar Motor adalah gabungan dari alat-alat yang bergerak yang bila bekerja dapat menimbulkan tenaga/ energi. Sedangkan pengertian motor bakar adalah suatu mesin kalor dimana tenaga/ energi dari hasil pembakaran bahan bakar didalam silinder akan diubah menjadi energi mekanik. Pada mulanya perkembangan motor bakar ditemukan oleh Nichollus Otto pada tahun 1876 dengan bentuk yang kecil dan tenaga yang dihasilkan besar. Motor bakar dibagi menjadi dua yaitu, motor pembakaran luar (external combustion engine) dan motor pembakaran dalam (internal combustion engine), sedangkan mesin diesel merupakan motor pembakaran dalam. Tenaga yang dihasilkan oleh motor berasal dari adanya pembakaran gas didalam ruang bakar. Karena adanya pembakaran gas, maka timbulah panas. Panas ini mengakibatkan gas mengembang/ ekspansi. Pembakaran dan pengembangan gas ini terjadi didalam ruang bakar yang sempit dan tertutup (tidak bocor) dimana bagian atas dan samping kiri kanan dari ruang bakar adalah statis/ tidak bisa bergerak, sedangkan yang dinamis atau bisa bergerak adalah bagian bawah, yakni piston sehingga piston dengan sendirinya akan terdorong kebawah oleh gaya dari gas yang terbakar dan mengembang tadi. Pada saat piston terdorong kebawah ini akan menghasilkan tenaga yang sangat besar dan tenaga inilah yang disebut dengan tenaga motor. 5

2 Motor Diesel Motor diesel adalah motor bakar torak yang proses penyalaannya bukan menggunakan loncatan bunga api melainkan ketika torak hampir mencapai titik mati atas (TMA) bahan bakar disemprotkan ke dalam ruang bakar melalui nosel sehingga terjadilah pembakaran pada ruang bakar dan udara dalam silinder sudah mencapai temperatur tinggi. Syarat ini dapat terpenuhi apabila perbandingan kompresi yang digunakan cukup tinggi, yaitu berkisar (Arismunandar. W,1988) Gambar 2.1. Motor Diesel Motor diesel adalah salah satu dari internal combustion engine (motor dengan pembakaran didalam silinder), dimana energi kimia dari bahan bakar langsung diubah menjadi tenaga kerja mekanik. Pembakaran pada motor diesel akan lebih sempurna pada saat unsur karbon (C) dan hidrogen (H) dari bahan bakar diubah

3 7 menjadi air (HH 2 OO) dan karbon dioksida (CCCC 2 ), sedangkan gas karbon monoksida (CO) yang terbentuk lebih sedikit dibanding dengan motor bensin. (Mulyoto Harjosentono, 1981) 2.2. Prinsip Kerja Pada motor diesel, solar dibakar untuk memperoleh energi termal. Energi ini selanjutnya digunakan untuk melakukan gerakan mekanik. Prinsip kerja motor diesel secara sederhana dapat dijelaskan sebagai berikut, yaitu solar dari boostpump dihisap masuk ke dalam silinder, udara murni dihisap dan dikompresikan pada 8º-12º sebelum piston mencapai titik mati atas kemudian bahan bakar dikabutkan maka terjadilah pembakaran. Bila piston bergerak naik turun didalam silinder dan menerima tekanan tinggi akibat pembakaran, maka tenaga pada piston akan mengakibatkan piston terdorong ke bawah. Gerakan naik turun pada torak diubah menjadi gerak putar pada poros engkol oleh connecting rod. Selanjutnya gas-gas sisa pembakaran dibuang dan campuran udara bahan bakar tersedia pada saat-saat yang tepat untuk menjaga agar piston dapat bergerak secara periodik dan melakukan kerja tetap. Gambar 2.2. Prinsip Kerja Motor Diesel

4 Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah Siklus 4 langkah pada dasarnya adalah piston melakukan 4 kali langkah dan crankshaft melakukan 2 kali langkah untuk menghasilkan satu kali tenaga atau satu kali pembakaran. Untuk lebih jelasnya, gambar berikut adalah prinsip kerja motor diesel 4 langkah. Gambar 2.3. Prinsip Kerja motor diesel 4 langkah 1. Langkah Hisap Pada langkah hisap, udara dimasukkan ke dalam silinder. Piston membentuk kevakuman didalam silinder seperti pada mesin bensin, piston bergerak kebawah dari TMA menuju TMB. Terjadinya vakum ini menyebabkan katup hisap terbuka dan memungkinkan udara segar masuk kedalam silinder. Sedangkan katup buang menutup selama melakukan langkah hisap. 2. Langkah Kompresi Pada langkah kompresi, piston bergerak dari TMB menuju TMA. Pada saat ini kedua katup hisap dan buang tertutup. Udara yang dihisap selama

5 9 langkah hisap kemudian ditekan pada 8º-12º sebelum piston mencapai titik TMA bahan bakar dikabutkan maka terjadilah pembakaran. 3. Langkah Kerja Energi pembakaran mengekspansikan dengan cepat sehingga piston terdorong kebawah. Gaya yang mendorong piston kebawah diteruskan ke connecting rod dan poros engkol dirubah menjadi gerak putar untuk memberi tenaga pada mesin. 4. Langkah Buang Pada saat piston menuju TMB, katup buang terbuka dan gas sisa hasil pembakaran dikeluarkan melalui katup buang pada saat piston bergerak ke atas lagi. Gas akan terbuang habis pada saat piston mencapai TMA Diagram P-V Teoritis Motor Diesel 4 Langkah Pada saat proses kerja motor berlangsung, akan terjadi perubahan tekanan, temperatur dan volume yang ada didalam silinder. Perubahan-perubahan tersebut dapat digambarkan dalam diagram P-V sebagai berikut: Gambar 2.4. Diagaram P-V teoritis motor diesel 4 langkah

6 10 Keterangan : 0 1 = Langkah hisap 1 2 = Langkah kompresi 2 3 = Langkah pembakaran 3 4 = Langkah ekspansi 4 1 = Pembuangan pendahuluan 1 0 = Langkah buang Diagram P-V Sebenarnya Motor Diesel 4 Langkah Proses ini sering disebut dengan proses otto yaitu proses yang sering terjadi dalam motor diesel 4 langkah, dimana proses pembakarannya menggunakan nozzle dan proses pembakaran terjadi dengan volume tetap. Gambar 2.5. Diagram P-V sebenarnya motor diesel 4 langkah Keterangan : 0 1 = Langkah hisap 1 2 = Langkah kompresi 2 3 = Langkah pembakaran 3 4 = Langkah ekspansi

7 = Pembuangan pendahuluan 1 0 = Langkah buang 1. Langkah hisap (0-1) Pada waktu piston bergerak ke kanan, udara masuk ke dalam silinder. Karena piston dalam keadaan bergerak, maka tekanannya turun sehingga lebih kecil daripada tekanan udara luar, begitu juga suhunya. Garis langkah hisap dapat dilihat pada diagram di atas. Penurunan tekanan ini bergantung pada kecepatan aliran. Pada motor yang tidak menggunakan supercharge tekanan terletak antara 0,85-0,9 atm terhadap tekanan udara luar. 2. Langkah kompresi (1-2) Dalam proses ini kompresi teoritis berjalan adiabatis. 3. Langkah pembakaran (2-3) Pembakaran terjadi pada volume tetap sehingga suhu naik. 4. Langkah ekspansi (3-4) Pada langkah ini terjadi proses adiabatik karena cepatnya gerak torak sehingga dianggap tidak ada panas yang keluar maupun masuk. 5. Pembuangan pendahuluan (4-1) Terjadi proses isokhorik yaitu panas keluar dari katup pembuangan. 6. Langkah pembuangan (1-0) Sisa gas pembakaran didesak keluar oleh torak. Karena kecepatan gerak torak, terjadilah kenaikan tekanan sedikit di atas 1 atm.

8 Klasifikasi Motor Diesel Klasifikasi Motor Diesel Menurut Prinsip dan Proses Kerjanya Cara lain dalam pengklasifikasian motor diesel adalah menurut prinsip/ proses kerjanya. Dengan pengelompokan ini dikenal dua jenis motor diesel yaitu motor diesel empat langkah dan motor diesel dua langkah, namun dalam perkembangannya motor diesel 4 langkah lebih banyak berkembang dan digunakan sebagai penggerak. Sebagaimana namanya, mesin diesel empat langkah mempunyai empat prinsip kerja, yaitu langkah hisap, langkah kompresi, langkah usaha dan langkah buang. Keempat langkah mesin diesel ini bekerja secara bersamaan untuk menghasilkan sebuah tenaga yang menggerakkan komponen lainnya. Pada motor diesel 4 langkah, katup masuk dan buang digunakan untuk mengontrol proses pemasukan dan pembuangan gas dengan membuka dan menutup saluran masuk dan buang. Pemakaian bahan bakar lebih hemat, diikuti dengan tingkat polutan gas buang yang relatif rendah, semuanya itu dihasilkan oleh motor diesel secara signifikan. Seperti halnya motor bensin maka ada motor diesel 4 langkah dan 2 langkah. Dalam aplikasinya pada sektor otomotif/ kendaraan kebanyakan dipakai motor diesel 4 langkah Klasifikasi Motor Diesel Menurut Posisi Silindernya Cara pengaturan silinder motor juga sering digunakan untuk mengklasifikasikan motor diesel. Yang paling popular adalah motor diesel tegak/ vertical, dimana silinder motor diatur dalam satu baris silinder motor. Jenis lain adalah dimana silinder motor dibuat baris yang berseberangan bertolak belakang. Pada motor ini mungkin semua silinder motor dibuat pada satu sisi poros engkol. Dengan jumlah silinder yang sama pada masing-masing sisi dikenal motor datar

9 13 bersilinder bertolak belakang ataupun motor bersilinder V. Motor diesel dengan pengaturan baris membentuk V perlu dijelaskan besarnya sudut V untuk baris silinder yang bervariasi seperti : 45, 50, 55, 60 atau 90 derajat. Sudut V bergantung kepada jumlah silinder dan desain poros engkol Klasifikasi Motor Diesel Menurut Ruang Bakar Pada umumnya ada 2 macam ruang bakar motor diesel yaitu: ruang bakar injeksi langsung (direct injectioncombustion chamber) dan ruang bakar tidak langsung (in-direct injection combustion chamber). 1. Ruang bakar injeksi langsung (direct injection combustion chamber) Jenis ruang bakar injeksi langsung adalah mesin yang lebih efisien dan lebih ekonomis dari pada mesin yang menggunakan ruang bakar tidak langsung (pre-chamber), oleh karena itu mesin diesel injeksi langsung lebih banyak digunakan untuk kendaraan komersial dan truk, selain dari itu dapat menghasilkan suara dengan tingkat kebisingan yang lebih rendah. Gambar 2.6. Ruang bakar tipe langsung (direct injection type) Injection nozzle menyemprotkan bahan bakar langsung ke ruang bakar utama (main combustion) yang terdapat diantara silinder head dan piston.

10 14 Ruang yang ada pada bagian atas piston merupakan salah satu bentuk yang dirancang untuk meningkatkan efisiensi pembakaran. 2. Ruang bakar tidak langsung (in-direct injection combustion chamber) Pada ruang bakar injeksi tidak langsung tampak bahwa bahan bakar diinjeksikan oleh pengabut (nozzle) tidak secara langsung pada ruang bakar utama (combustion chamber), namun diinjeksikan dalam ruang pembakaran awal (pre-chamber). Dalam pemakaiannya ruang pembakaran awal ini terdapat beberapa jenis diantaranya adalah : a. Ruang bakar kamar depan Bahan bakar disemprotkan oleh injection nozzle ke kamar depan (precombustion-chamber). Sebagian akan terbakar ditempat dan sisa bahan bakar yang tidak terbakar ditekan melalui saluran kecil antara ruang bakar kamar depan dan ruang bakar kamar utama dan selanjutnya terurai menjadi partikel yang halus dan terbakar habis diruang bakar utama (main combustion). Gambar 2.7. Ruang bakar kamar depan b. Ruang bakar kamar pusar (swirl chamber) Kamar pusar (swirl chamber) mempunyai banyak bentuk spherical. Terlihat pada gambar berikut dimana udara yang dikompresikan oleh

11 15 piston memasuki kamar pusar dan membentuk aliran turbulen ditempat bahan bakar yang diinjeksikan. Tetapi sebagian bahan bakar yang belum terbakar akan mengalir ke ruang bakar utama melalui saluran transfer untuk menyelesaikan pembakaran. Gambar 2.8. Ruang bakar kamar pusar (swirl chamber) 2.4. Keuntungan dan Kerugian Keuntungan Motor Diesel 1. Mesin diesel mempunyai efisiensi panas yang lebih besar, sehingga kebutuhan bahan bakarnya lebih ekonomis. 2. Mesin diesel lebih tahan lama dan tidak memerlukan electric igniter, sehingga kemungkinan kesulitan dalam perawatannya lebih kecil. 3. Momen pada mesin diesel tidak berubah pada jenjang kecepatan yang berubahubah, sehingga lebih fleksibel dan mudah dioperasikan. 4. Pada mesin diesel rasio tekanan bahan bakar tidak dibatasi, karena yang dikompresikan hanyalah udara. 5. Semakin tinggi kompresi mesin diesel maka akan semakin besar tenaga yang dihasilkan dan sistem kerjanya semakin efisien.

12 16 6. Bahaya kebakaran lebih rendah, karena titik nyala (flashing point) bahan bakar relatif lebih tinggi Kerugian Motor Diesel 1. Tekanan pembakaran maksimum hampir dua kali dari mesin bensin sehingga motor diesel menghasilkan suara dan getaran yang lebih besar. 2. Tekanan pembakaran pada mesin diesel sangat tinggi sehingga membutuhkan konstruksi dari bahan yang sangat kuat, jadi jika dibandingkan dengan motor bensin dengan daya yang sama motor diesel lebih mahal harganya. 3. Pada mesin diesel memerlukan sistem injeksi bahan bakar yang sangat presisi. 4. Karena mempunyai perbandingan kompresi yang sangat tinggi dan menghasilkan gaya yang lebih besar, maka motor diesel memerlukan alat pemutar seperti motor starter dan baterai yang berkapasitas besar. 5. Untuk akselerasi mesin diesel lebih lambat Dasar Perhitungan Thermodinamika Siklus Thermodinamika Siklus aktual pada mesin dengan pembakaran didalam (internal combustion engine) dihitung dengan maksut untuk menentukan parameter dasar thermodinamika suatu siklus kerja yang ditunjukkan dengan tekanan yang konstan dan konsumsi bahan bakar spesifik. Untuk siklus aktual dari motor diesel sendiri ditunjukkan pada gambar berikut.

13 17 Gambar 2.9. Siklus aktual motor diesel Dari gambar sebelumnya dapat diketahui perhitungan dasar thermodinamika dalam siklus aktual motor diesel sebagai berikut : 1. Keadaan langkah hisap Keadaan dimana piston bergerak dari titik mati atas ke titik mati bawah dan mendorong udara pembakaran. a. Temperatur awal kompresi (TT aa ) Temperatur awal kompresi adalah temperatur campuran bahan bakar yang berada dalam silinder saat piston melakukan langkah kompresi. TT aa = TT 0+ TT ww +γγ rr.tt rr 1+γγ rr Petrovsky.N, Marine Internal Combustion Engines, Mir Publishers. Moscow, hal. 29

14 18 TT aa TT 0 TT rr γγ rr TT ww = Temperatur awal kompresi (ºK) = Temperatur udara luar (ºK) = Temperatur gas bekas (ºK) = Koefisien gas bekas = Kenaikan udara karena menerima suhu dari dinding (ºK) b. Efisiensi pemasukan (Charge Efficiency) Efisiensi pemasukan adalah perbandingan jumlah pemasukan udara segar sebenarnya yang dikompresikan didalam silinder mesin yang sedang bekerja dan jumlah volume langkah pada tekanan dan temperatur udara luar (PP 0 dan TT 0 ). ηη cch = εε. PP aa. TT 0 (εε 1). PP 0 (TT 0 + TT ww +γγ rr.tt rr ) ηη cch ε = Efisiensi pemasukan = Perbandingan kompresi PP 0 = Tekanan udara luar (KKKK/cccc 2 ) PP aa = Tekanan awal kompresi (KKKK/cccc 2 ) TT aa TT 0 TT rr γγ rr TT ww = Temperatur awal kompresi (ºK) = Temperatur udara luar (ºK) = Temperatur gas bekas (ºK) = Koefisien gas bekas = Kenaikan udara karena menerima suhu dari dinding (ºK) 2 Petrovsky.N, Marine Internal Combustion Engines, Mir Publishers. Moscow, hal. 31

15 19 2. Keadaan langkah kompresi Keadaan dimana tekanan dan temperatur udara pembakaran sangat tinggi dan merupakan awal proses pembakaran bahan bakar. a. Tekanan akhir kompresi Tekanan akhir kompresi adalah tekanan campuran bahan bakar dalam silinder pada akhir langkah kompresi. PP cc = PP aa. εε nn PP cc = Tekanan akhir kompresi (KKKK/cccc 2 ) PP aa = Tekanan awal kompresi(kkkk/cccc 2 ) ε nn 1 = Perbandingan kompresi = Koefisien polytropik b. Temperatur akhir kompresi Temperatue akhir kompresi adalah temperatur campuran bahan bakar dalam silinder pada akhir langkah kompresi. TT cc = TT aa. εε (nn 1 1)... 4 TT cc TT aa ε nn 1 = Temperatur akhir kompresi (ºK) = Temperatur awal kompresi (ºK) = Perbandingan kompresi = Koefisien polytropik 3 Petrovsky.N, Marine Internal Combustion Engines, Mir Publishers. Moscow, hal Ibid, hal. 32

16 20 3. Keadaan langkah pembakaran Pada keadaan ini proses dimana pembakaran terus berlangsung pada volume tetap. a. Nilai kalor pembakaran bahan bakar (QQ ii ) Nilai kalor pembakaran bahan bakar adalah jumlah panas yang mampu dihasilkan dalam pembakaran 1 Kg bahan bakar. Untuk nilai kalor bahan bakar motor diesel pada umumnya tidak jauh menyimpang dari Kcal/Kg. b. Kebutuhan udara teoritis Kebutuhan udara teoritis adalah kebutuhan udara yang diperlukan untuk membakar bahan bakar jika jumlah oksigen di udara sebesar 21%. LL 0 = 1 CC + HH OO.5 0, LL 0 = Kebutuhan udara teoritis (mole) C = Kandungan karbon (%) H = Kandungan hidrogen (%) O = Kandungan oksigen (%) c. Koefisien pembakaran Koefisien pembakaran adalah koefisien yang menunjukkan perubahan molekul yang terjadi selama proses pembakaran bahan bakar. μμ 0 = MM gg αα. LL Petrovsky.N, Marine Internal Combustion Engines, Mir Publishers. Moscow, hal Ibid,hal. 40

17 21 μμ 0 LL 0 MM gg α = Koefisien pembakaran = Kebutuhan udara teoritis (mole) = Jumlah molekul yang terbakar = Koefisien kelebihan udara d. Koefisien pembakaran molekul\ Koefisien pembakaran molekul adalah koefisien yang menunjukkan perubahan molekul yang terjadi sebelum dan sesudah pembakaran. µ = μμ 0+ γ r 1+γ r. 7 µ = Koefisien pembakaran molekul μμ 0 γγ rr = Koefisien pembakaran = Koefisien gas bekas e. Temperatur pembakaran pada volume tetap Temperatur pembakaran pada volume tetapadalah temperatur hasil gas pembakaran campuran bahan bakar untuk motor diesel. ξξ zz. QQ ii αα.ll 0(1+γγ rr ) + (mmmm vv) mmmmmm. TT cc = µ(mmmm vv ) gg. TT zz.. 8 ξξ zz QQ ii α LL 0 = Heat utilization coefficient (koefisien perbandingan panas) = Nilai pembakaran bahan bakar (KKKKKKKK KKKK) = Koefisien kelebihan udara = Kebutuhan udara teoritis (mole) 7 Petrovsky.N, Marine Internal Combustion Engines, Mir Publishers. Moscow, hal Ibid, hal. 46

18 22 γγ rr TT cc = Koefisien gas bekas = Temperatur akhir kompresi (ºK) µ = Koefisien pembakaran molekul TT zz (mmmm vv ) mmmmmm (mmmm vv ) gg = Temperatur pembakaran pada volume tetap (ºK) = Kapasitas udara panas volume tetap (KKKKKKKK mmmmmm per ) = Kapasitas udara panas dari gas (KKKKKKKK mmmmmm per ) f. Tekanan akhir pembakaran PP zz = μμ TT zz TT cc PP cc. 9 PP zz = Tekanan akhir pembakaran (KKKK cccc 2 ) µ = Koefisien pembakaran molekul TT cc TT zz = Temperatur akhir kompresi (ºK) = Temperatur pembakaran pada volume tetap (ºK) g. Perbandingan tekanan dalam silinder selama pembakaran Perbandingan tekanan dalam silinder selama pembakaranadalah rasio yang menunjukkan perbandingan tekanan akhir pembakaran dengan tekanan awal pembakaran. λλ = PP zz PP cc λ = Perbandingan tekanan dalam silinder selama pembakaran PP zz = Tekanan akhir pembakaran (KKKK cccc 2 ) PP cc = Tekanan akhir kompresi/ tekanan awal pembakaran (KKKK/cccc 2 ) 9 Petrovsky.N, Marine Internal Combustion Engines, Mir Publishers. Moscow, hal Ibid, hal. 14

19 23 4. Keadaan langkah buang Keadaan ini merupakan keadaan selama proses pembuangan gas hasil pembakaran. a. Perbandingan ekspansi pendahuluan Perbandingan ekspansi pendahuluanadalah rasio yang menunjukkan perubahan yang terjadi pada gas hasil pembakaran campuran bahan bakar pada awal langkah kompresi. ρρ = μμ.tt zz λλ.tt cc. 11 ρρ = Perbandingan ekspansi pendahuluan µ = Koefisien pembakaran molekul TT zz λ TT cc = Temperatur pembakaran pada volume tetap (ºK) = Perbandingan tekanan dalam silinder selama pembakaran = Temperatur akhir kompresi (ºK) b. Perbandingan kompresi selanjutnya Perbandingan kompresi disini adalah rasio yang menunjukkan perubahan pada gas hasil pembakaran selama langkah ekspansi. δδ = εε ρρ δδ ε ρρ = Perbandingan kompresi selanjutnya = Perbandingan kompresi = Perbandingan ekspansi pendahuluan 11 Petrovsky.N, Marine Internal Combustion Engines, Mir Publishers. Moscow, hal Ibid, hal. 14

20 24 c. Tekanan gas pada akhir ekspansi PP bb = PP zz δδ nn 2 13 PP bb = Tekanan gas pada akhir ekspansi (KKKK cccc 2 ) PP zz = Tekanan akhir pembakaran (KKKK cccc 2 ) δδ nn 2 = Perbandingan kompresi selanjutnya = Ekspansi polystropik d. Temperatur akhir ekspansi TT bb = TT zz δδ nn TT bb TT zz δδ nn 2 = Temperatur pada akhir ekspansi ( KK) = Temperatur akhir pembakaran ( KK) = Perbandingan kompresi selanjutnya = Ekspansi polystropik e. Tekanan rata-rata indikator teoritis Besarnya rata - rata tekanan yang dihasilkan oleh pembakaran bahan bakar yang bekerja pada piston. P it = PP cc λ. ρ λ ρ ε 1 n 2 1 δ 2 1 n P it = Tekanan rata-rata indikator teoritis (KKKK cccc 2 ) n 1 1 ε n δδ nn 2 = Perbandingan kompresi selanjutnya = Ekspansi polystropik 13 Petrovsky.N, Marine Internal Combustion Engines, Mir Publishers. Moscow, hal Ibid, hal Ibid, hal. 55

21 25 ε ρρ = Perbandingan kompresi = Perbandingan ekspansi pendahuluan PP cc = Tekanan akhir kompresi/ tekanan awal pembakaran (KKKK/cccc 2 ) λ nn 1 = Perbandingan tekanan dalam silinder selama pembakaran = Koefisien polytropik f. Tekanan rata-rata indikator sebenarnya Tekanan rata-rata indicator sebenarnyaadalah besar tekanan rata-rata yang dihasilkan dari pembakaran campuran bahan bakar. PP ii = PP iiii. φφ.. 16 PP ii = Tekanan rata-rata indicator sebenarnya (KKKK cccc 2 ) P it = Tekanan rata-rata indikator teoritis (KKKK cccc 2 ) φφ = Faktor koreksi g. Tekanan efektif rata-rata Tekanan efektif rata-rataadalah besarnya tekanan rata-rata efektif yang bekerja pada permukaan piston. PP ee = ηη mm. PP ii.. 17 PP ee = Tekanan efektif rata-rata (KKKK cccc 2 ) PP ii = Tekanan rata-rata indicator sebenarnya (KKKK cccc 2 ) ηη mm = Efisiensi mekanik 16 Petrovsky.N, Marine Internal Combustion Engines, Mir Publishers. Moscow, hal Ibid, hal. 61

22 Efisiensi Mesin Efisiensi mesin menggambarkan tingkat efektifitas mesin dalam bekerja. Konsep efisiensi menjelaskan tentang perbandingan antara energi yang berguna dengan energi yang masuk secara alamiah yang tidak pernah mencapai 100%. Pada motor bakar ada beberapa definisi dari efisiensi yang menggambarkan kondisi efektifitas mesin saat bekerja. 1. Efisiensi thermal Efisiensi thermal adalah perbandingan antara energi yang berguna dengan energi yang masuk. ηη tt = 1 1 εε kk 1.18 ηη tt = Efisiensi thermal ε k = Perbandingan kompresi = Adiabatik eksponen 2. Efisiensi thermal indicator Efisiensi thermal indikator adalah efisiensi thermal dari siklus aktual diagram indikator. ηη ii = 632 FF ii. QQ ii ηη ii FF ii QQ ii = Efisiensi thermal indikator = Pemakaian bahan bakar indikator (KKKK HHHH jjjjjj) = Nilai pembakaran bahan bakar (KKKKKKKK KKKK) 18 Petrovsky.N, Marine Internal Combustion Engines, Mir Publishers. Moscow, hal Ibid, hal. 62

23 27 3. Efisiensi thermal efektif Efisiensi thermal efektif adalah perbandingan daya efektif dengan kalor yang masuk. ηη bb = 632 FF. QQ ii ηη bb F QQ ii = Efisiensi thermal efektif = Pemakaian bahan bakar spesifik efektif (KKKK HHHH jjjjjj) = Nilai pembakaran bahan bakar (KKKKKKKK KKKK) 4. Efisiensi mekanik Efisiensi mekanik adalah perbandingan antara daya efektif dengan daya indikator. ηη mm = NN ee NN ii. 21 ηη mm NN ee NN ii = Efisiensi mekanik = Daya efektif (HP) =Daya indikator (HP) 5. Efisiensi volumetrik Efisiensi volumetrik adalah perbandingan jumlah pemasukan udara segar sebenarnya yang dikompresikan didalam silinder mesin yang sedang bekerja dan jumlah volume langkah pada tekanan dan temperatur udara luar. ηη cch = εε. PP aa. TT 0 (εε 1). PP 0 (TT 0 + TT ww +γγ rr.tt rr ) Petrovsky.N, Marine Internal Combustion Engines, Mir Publishers. Moscow, hal Ibid, hal Ibid, hal. 31

24 28 ηη cch ε = Efisiensi volumetrik = Perbandingan kompresi PP 0 = Tekanan udara luar (KKKK/cccc 2 ) PP aa = Tekanan awal kompresi (KKKK/cccc 2 ) TT aa TT 0 TT rr γγ rr = Temperatur awal kompresi (ºK) = Temperatur udara luar (ºK) = Temperatur gas bekas (ºK) = Koefisien gas bekas TT ww = Kenaikan udara karena menerima suhu dari dinding (ºK) Daya Motor Daya motor adalah salah satu parameter dalam menentukan kinerja dari suatu motor tersebut. Untuk itu, ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam menentukan suatu daya motor itu sendiri. 1. Torsi Torsi adalah besaran turunan yang biasa digunakan untuk menghitung energi yang dihasilkan dari benda yang berputar pada porosnya. Torsi juga dapat diperoleh dari perhitungan daya indikator dan putaran mesin yang terjadi. TT ii = 716,2 NN ee nn. 23 TT ii NN ee = Torsi mesin (NNNN) = Daya efektif (HP) 23 Petrovsky.N, Marine Internal Combustion Engines, Mir Publishers. Moscow, hal. 99

25 29 n = Putaran motor (rpm) 2. Volume langkah Volume langkah adalah besarnya ruang yang ditempuh oleh piston selama melakukan langkah kerja. VV ss = ππ. DD2. LL 4 24 VV ss = Volume langkah (cccc 3 ) D L = Diameter silinder (cm) = Panjang langkah piston (cm) 3. Daya indikator Daya indikator adalah daya motor yang bersifat teoritis, yang belum dipengaruhi oleh kerugian-kerugian dalam mesin. NN ii = 104. PP ii. VV ss. nn. ii. aa NN ii = Daya indikator (HP) PP ii = Tekanan rata-rata indikator sebenarnya (KKKK cccc 2 ) VV ss = Volume langkah (mm 3 ) n i = Putaran motor (rpm) = Jumlah silinder a = Jumlah langkah kerja(motor 4 tak = ½ dan motor 2 tak = 1) 24 Petrovsky.N, Marine Internal Combustion Engines, Mir Publishers. Moscow, hal Ibid, hal. 58

26 30 4. Daya efektif Daya efektif atau daya usaha adalah daya yang berguna sebagai penggerak atau daya poros. NN ee = NN ii. ηη mm.. 26 NN ee NN ii ηη mm = Daya efektif (HP) = Daya indikator (HP) = Efisiensi mekanik Kebutuhan Bahan Bakar Dalam melakukan kerjanya, motor memerlukan bahan bakar yang harus dikonsumsi selama mesin dalam keadaan hidup. Parameter dalam perhitungan kebutuhan bahan bakar motor adalah sebagai berikut. 1. Pemakaian bahan bakar indikator Pemakaian bahan bakar indikator adalah jumlah bahan bakar yang diperlukan untuk menghasilkan tekanan indikator. FF ii = 318,4. ηη cch.pp 0 PP ii. αα. LL 0. TT FF ii ηη cch = Pemakaian bahan bakar indikator (KKKK HHHH jjjjjj) = Efisiensi volumetrik PP 0 = Tekanan udara luar (KKKK/cccc 2 ) PP ii = Tekanan rata-rata indicator sebenarnya (KKKK cccc 2 ) α = Koefisien kelebihan udara 26 Petrovsky.N, Marine Internal Combustion Engines, Mir Publishers. Moscow, hal Ibid, hal. 64

27 31 LL 0 TT 0 = Kebutuhan udara teoritis (mmmmmm KKKK) = Temperatur udara luar (ºK) 2. Konsumsi bahan bakar spesifik efektif Konsumsi bahan bakar spesifik efektif adalah jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk menghasilkan kerja efektif. FF ee = FF ii ηη mm 28 FF ee FF ii = Konsumsi bahan bakar spesifik efektif (KKKK HHHH jjjjjj) = Pemakaian bahan bakar indikator (KKKK HHHH jjjjjj) Kebutuhan Air Pendingin Selama bekerja mesin menghasilkan panas yang sangat tinggi, untuk itu dalam mesin dibutuhkan pendinginan yang cukup agar mesin tetap bekerja secara maksimal. 1. Panas yang ditimbulkan QQ cccccccc = 0,3. FF ee. QQ ii. NN ee.. 29 QQ cccccccc = Panas yang ditimbulkan (KKKKKKKK jjjjjj) QQ ii FF ee NN ee = Nilai pembakaran bahan bakar (KKKKKKKK KKKK) = Konsumsi bahan bakar spesifik efektif (KKKK HHHH jjjjjj) = Daya efektif (HP) 28 Petrovsky.N, Marine Internal Combustion Engines, Mir Publishers. Moscow, hal Daryanto, Drs., Contoh Perhitungan Perencanaan Motor Diesel 4 Lngkah, Tarsito. Bandung, hal. 81

28 32 2. Kapasitas air pendinginan ṁ = QQ cccccccc KK uu.. 30 ṁ = Kapasitas air pendinginan (KKKK JJJJJJ) QQ cccccccc = Panas yang ditimbulkan (KKKKKKKK jjjjjj) KK uu = Kalor uap (KKKKKKKK KKKK) 30 Kamajaya, Drs. Lingsih, S, Ir. Fisika, Ganeca Exact, Bandung, hal. 154