BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Negara Indonesia merupakan negara kepulauan yang sebagian besar wilayahnya berupa lautan, dimana mempunyai peranan sebagai prasarana transportasi barang maupun penumpang. Untuk mendukung kegiatan perdagangan, baik antar pulau dalam wilayah Indonesia maupun luar negeri diperlukan sarana pendukung lainnya, seperti angkutan laut dan pelabuhan beserta fasilitasnya. Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang digunakan sebagai tempat kapal sandar, berlabuh, naik turun penumpang dan atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta berbagai tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi. Pelabuhan yang dimaksud disini adalah pelabuhan laut, bukan pelabuhan sungai, danau atau penyeberangan. Aktivitas perdagangan mempengaruhi perkembangan pelabuhan, jenis kapal, dan lalu lintas kapal yang melewati wilayah pelabuhan. Berkembangnya lalu lintas angkutan laut, teknologi bongkar muat, serta meningkatnya perdagangan antar pulau dan luar negeri, menuntut pelabuhan dalam meningkatkan kualitas peran dan fungsinya sebagai terminal point bagi barang dan kapal. 1
2 Meningkatnya tuntutan pelanggan diharapkan mampu memperbaiki mutu pelayanan guna mengimbangi laju pertumbuhan kegiatan ekonomi dan perdagangan dari tahun ke tahun. Hal ini mendorong setiap negara untuk membangun dan mengembangkan pelabuhannya sesuai dengan tingkat keramaian dan jenis perdagangan yang ditampung oleh pelabuhan tersebut. Sehingga, perkembangan pelabuhan akan selalu seiring dengan perkembangan ekonomi negara. Dengan demikian, kegiatan serta aktivitas pelabuhan yang sangat komplek memerlukan adanya pembagian tugas secara seimbang sesuai kebutuhan, baik kuantitas maupun kualitas sumber daya manusianya. Dengan diberlakukannya Undang-undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran yang telah mengubah PT Pelabuhan Indonesia II (PERSERO) sebagai Terminal Operasi dituntut untuk menyediakan sebuah pelayanan yang prima dan optimal kepada setiap pelanggan. Pelayanan yang optimal tentunya diharapkan oleh semua pelanggan yang telah mempercayakan kegiatan bongkar muatnya (dalam hal ini khususnya kegiatan bongkar muat CPO) kepada kita selaku terminal operator. Oleh karena itu sebagai terminal operator membutuhkan sebuah sistem, sarana dan prasarana untuk menunjang sebuah pelayanan yang baik dan optimal kepada semua pengguna jasa. 1.2 Identifikasi Masalah Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan di atas, maka dapat diidentifikasi masalah dalam penyusunan makalah berjudul Optimalisasi Handling Curah Cair Khususnya CPO di Terminal Operasi I Cabang Pelabuhan Tanjung Priok, yaitu : a. Terjadinya tumpukan antrian truck losing yang menunggu kapal sandar didermaga b. Tingginya tingkat Idle Time yang terjadi selama proses Bongkar Muat Crude Palm Oil di Terminal Operasi 1
3 c. Terbatasnya olah gerak armada truk yang ada di dermaga d. Kinerja yang tidak tercapai karena TGH yang jauh dari standart Key Performance Indicator (KPI) yang telah ditetapkan. 1.3 Tujuan Tujuan dari penyusunan makalah ini adalah untuk mengoptimalkan kegiatan bongkar muat Crude Palm Oil (CPO) di Terminal Operasi 1 dengan meminimalisir tumpukan truck didermaga, mengurangi idle time sehingga dapat sesuai dengan standart KPI yang telah ditetapkan dengan cara penggunaan Tank storage khusus CPO. 1.4 Batasan Masalah Batasan masalah yang penulis kaji didalam makalah ini adalah hanya mencakup manfaat tank storage guna memperlancar arus bongkar Crude Palm Oil (CPO) di Terminal Operasi 1 ditinjau dari segi operasional.. 1.5 Metode Pengumpulan Data Pengumpulan data dilakukan dengan menggunakan beberapa metode, antara lain sebagai berikut : a. Observasi lapangan Mengamati langsung fasilitas pelabuhan, mengunjungi dermaga dan melihat alat-alat bongkar muat yang ada di PT. Pelabuhan Indonesia II (PERSERO) Cabang Tanjung Priok di Terminal Operasi 1 guna mendapatkan gambaran data yang lebih obyektif.
4 b. Wawancara Menanyakan langsung kepada pihak-pihak terkait, seperti divisi Terminal Operasi 1, Teknik, Operasi dan Usaha Terminal, Keuangan dan SDM, Pengendalian kinerja dan PFSO di PT. Pelabuhan Indonesia II (PERSERO) Cabang Tanjung Priok serta wawancara dengan PBM. c. Diskusi Membahas bersama-sama data dan informasi yang telah diperoleh dari metode-metode sebelumnya. d. Browsing Mencari data penunjang dari internet guna menambah referensi tentang manfaat cpo dari segi operasional. e. Studi Literatur Dalam metode studi literatur ini penulis mengumpulan data berdasarkan dari bahan bahan kepustakaan maupun keputusan direksi, ketentuan peraturan perusahaan yang berlaku PT. Pelabuhan Indonesia II (PERSERO) Cabang Tanjung Priok, datadata perusahaan, dan buku-buku sebagai sumber informasi.
5 1.6 Sistematika Penulisan Penulisan kertas kerja ini disusun dengan sistematika penulisan sebagai berikut : BAB I : PENDAHULUAN Bab ini menguraikan latar belakang, identifikasi masalah, tujuan, batasan masalah, metode pengumpulan data dan sistematika penulisan. BAB II : TINJAUAN PUSTAKA Bab ini menguraikan profil perusahaan, kegiatan kerja perusahaan, visi misi perusahaan, struktur organisasi, strategi perusahaan. BAB III : ANALISIS & PEMECAHAN MASALAH Bab ini menguraikan unsur-unsur judul sesuai dengan fakta yang ada sekarang. Menguraikan permasalahan dan kondisi sesungguhnya yang sedang terjadi, sehingga berdampak merugikan perusahaan atau produktivitas tidak optimal atau masih adanya potensi-potensi pendapatan yang belum tergali dengan maksimal. Serta analisis terhadap masalah yang terjadi serta pemecahan masalah yang ada BAB IV : KESIMPULAN DAN SARAN Bab ini berisi kesimpulan dari hasil analisis dan pembahasan serta saran-saran untuk perusahaan berdasarkan dari hasil penelitian yang telah dilakukan pada PT. Pelabuhan Indonesia II (PERSERO) Cabang Tanjung Priok.
6 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Profil Perusahaan PT. Pelabuhan Indonesia didirikan sebagai bagian dari keputusan Pemerintah Republik Indonesia pada tahun 1960 untuk mendirikan pelabuhan milik negara, bernama PN Pelabuhan I sampai VIII, untuk mengelola pelabuhan di seluruh negeri. Keputusan ini diresmikan berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 1/1960 tentang Pengelolaan Pelabuhan Umum, yang akan dilakukan oleh operator pelabuhan, atau BPP. Pada tahun 1983, pemerintah mengeluarkan peraturan baru tentang pengelolaan pelabuhan, mengubah BPP menjadi perusahaan publik, atau Perum. Akibatnya, Perum menjadi bertanggung jawab hanya untuk mengelola pelabuhan komersial umum. Pengelolaan pelabuhan non-komersial menjadi tanggung jawab langsung dari unit pelaksana teknis di bawah Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Pemerintah juga menyederhanakan jumlah badan pengelolaan pelabuhan komersial. Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 15/1983 dan Peraturan Pemerintah Nomor 5/1985, Perum Pelabuhan dibagi menjadi empat unit untuk menutupi empat zona operasional. Salah satu unit adalah Perum Pelabuhan II.
7 Status ini kemudian direvisi lagi. Pada tahun 1992, Perum menjadi PT Pelabuhan Indonesia I sampai IV (PERSERO). Perum Pelabuhan Indonesia II otomatis menjadi PT Pelabuhan Indonesia. Keputusan ini berdasarkan akta notaris oleh Imas Fatimah, SH pada tanggal 1 Desember 1992. Akta tersebut menyatakan bahwa perusahaan telah berubah dari perusahaan publik (Perum) menjadi Perseroan Terbatas (PERSERO), untuk memenuhi persyaratan UU No 1/1995 tentang perseroan Terbatas. Perubahan ini disetujui pada Rapat Umum Pemegang Saham Luar Biasa pada 14 Januari 1998, dan diaktakan oleh Imas Fatimah, SH, melalui akta tertanggal hari yang sama. Perubahan ini juga disetujui oleh Menteri Kehakiman melalui Keputusan No C2-17612 HT.01.01-. TH.98, tanggal 6 Oktober 1998. Dengan kantor pusat di Jakarta, PT Pelabuhan Indonesia bertanggung jawab untuk daerah operasional meliputi 10 provinsi. Perusahaan mengelola 12 pelabuhan komersial: Pelabuhan Teluk Bayur di Padang, Sumatera Barat, Jambi Port di Jambi, Pelabuhan Boom Baru di Palembang, Sumatera Selatan, Bengkulu Pelabuhan di Bengkulu, Pelabuhan Panjang di Bandarlampung, Lampung, Tanjung Pandan dan Pangkal Balam pelabuhan di Bangka -Belitung, Banten Pelabuhan di Serang, Banten, Tanjung Priok dan Kelapa Sunda pelabuhan di Jakarta, Cirebon Pelabuhan di Jawa Barat, dan Pontianak Pelabuhan di Kalimantan Barat. Pelindo ini memiliki anak perusahaan yaitu PT. Rumah Sakit Pelabuhan (PT RSP), PT. Multi Terminal Indonesia (MTI), PT. Electronic Data Interchange Indonesia (PT EDII), PT. Jakarta International Container Terminal (PT JICT), PT. Indonesia Kendaraan Terminal, Terminal Petikemas Koja (TPK Koja), PT. Energi Pelabuhan Indonesia, PT. Integrasi Logistik Cipta Solusi, PT. Jasa Peralatan Pelabuhan Indonesia, PT. Pengembangan Pelabuhan Indonesia.
8 Dalam menjalankan operasinya, perusahaan juga telah menjalin hubungan dengan beberapa mitra dari sektor swasta, termasuk kerja sama dalam operasi terminal, manajemen kapal tunda dan port manajemen gudang. Perusahaan ini juga mengoperasikan dalam bisnis terkait lainnya seperti menyewakan tanah, bangunan dan pelayanan jasa kepelabuhanan sarana penunjang lainnya. Dengan adanya Undang-undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran yang telah merubah kita PT. Pelabuhan Indonesia II (PERSERO) sebagai Terminal Operator yang dituntut untuk menyediakan sebuah pelayanan yang prima untuk setiap pelanggan yang telah mempercayakan penanganan objek pendapatannya kepada kita. Terminal Operator di Pelabuhan Tanjung Priok dibagi menjadi 3 terminal, yaitu Terminal Operasi (TO) I beroperasi menangani general cargo, curah cair, curah kering, Ro-Ro, Container (multi purpose), Terminal Operasi (TO) II beroperasi menangani Container dan General Cargo, Terminal Operasi (TO) III bergerak di bidang Container dan General Cargo. Pelabuhan Jakarta memiliki 20 terminal: kargo umum, terminal serbaguna, terminal memo, terminal penumpang, terminal curah kering, terminal curah cair, terminal minyak, terminal bahan kimia dan tiga terminal kontainer, 76 tempat berlabuh, sebuah dermaga panjang 16.853 meter, total area penyimpanan dari 661.822 m 2 dan kapasitas penyimpanan sebesar 401.468 ton. 2.2 Visi Misi Perusahaan Visi Perusahaan: Memberikan layanan berkualitas handal dan pelabuhan kelas dunia.
9 Misi Perusahaan: Mengimplementasikan visi perusahaan dengan memperkuat komitmen perusahaan kepada mitra, pelanggan, kepentingan nasional, pemegang saham, komunitas pelabuhan dan karyawan. Komitmen Perusahaan: 1. Untuk mitra kami dan pelanggan pelayanan jasa kepelabuhanan: Menyediakan dan mengoperasikan layanan berkualitas handal dan pelabuhan kelas dunia 2. Untuk kepentingan nasional: Meningkatkan kualitas perusahaan secara profesional sebagai cara untuk mendukung pembangunan ekonomi nasional. 3. Untuk masyarakat port: Mempromosikan pengembangan masyarakat lokal di sekitar wilayah pelabuhan untuk mendorong kerja sama dan rasa kepemilikan bersama. 4. Kepada karyawan perusahaan: Mengembangkan sumber daya manusia yang loyal, berkualitas, optimis, ramah, berorientasi layanan dan bangga perusahaan dan budaya, dan untuk memastikan pekerjaan kesejahteraan dan kepuasan kerja bagi seluruh karyawan.
10 2. 3 Bisnis Inti dan Bidang Usaha Pelabuhan Bisnis Inti PT Pelabuhan Indonesia II: I. Jasa Pelabuhan 1. Pelayanan Kapal : a. Labuh b. Tambat c. Pandu d. Tunda e. Telepon, air 2. Pelayanan Barang: a. Dermaga b. Penumpukan 3. Alat & rupa-rupa usaha: a. Alat bongkar muat
11 b. Tanah dan bangunan c. Air, telepon, listrik umum d. Pas, imbalan jasa alat B/M II. Jasa bongkar / Muat 1. Stevedoring Kegiatan membongkar barang dari kapal ke dermaga/tongkang/truk atau memuat barang dari dermaga/tongkang/truk ke dalam kapal sampai dengan tersusun dalam palka kapal dengan menggunakan derek kapal atau derek darat. 2. Cargodoring Kegiatan melepaskan barang dari tali/jala di dermaga dan mengangkut dari dermaga ke gudang/lapangan penumpukan barang selanjutnya menyusun di gudang/lapangan penumpukan barang atau sebaliknya. 3. Receiving/ delivery Kegiatan memindahkan barang dari timbunan/tempat penumpukan di gudang/lapangan penumpukan dan menyerahkan sampai tersusun di atas kendaraan di pintu gudang.lapangan penumpukan atau sebaliknya. 4. Stuffing Kegiatan muat barang ke dalam container. 5. Stripping
12 Kegiatan bongkar barang ke dalam container. 6. Truck/ Barge Losing Proses bongkar muat tanpa melalui proses penumpukan dari kapal ke gudang maupun sebaliknya. 7. Overbrengen Proses pemindahan penumpukan sementara ketika tempat penumpukan (SOR YOR) sudah penuh. 8. Lift On Kegiatan menaikkan barang dari gudang/lapangan ke atas kendaraan. 9. Lift Off Kegiatan menurunkan barang dari atas kendaraan ke gudang/lapangan. Bidang usaha PT Pelabuhan Indonesia II meliputi penyediaan dan pengusahaan : a. Perairan dan kolam pelabuhan untuk lalu lintas pelayaran dan tempat kapal berlabuh; b. Pelayanan pemanduan dan penundaan kapal keluar masuk pelabuhan, olah gerak kapal di dalam kolam serta jasa pemanduan dan penundaan dari satu pelabuhan ke pelabuhan lainnya; c. Fasilitas untuk kapal bertambat serta melakukan bongkar muat barang dan hewan;
13 d. Fasilitas pergudangan dan lapangan penumpukan; e. Terminal konvensional, terminal petikemas, dan terminal curah untuk melayani bongkar muat komoditas sesuai jenisnya; f. Terminal penumpang untuk pelayanan embarkasi dan debarkasi penumpang kapal laut; g. Fasilitas listrik, air minum dan telepon untuk kapal dan umum di daerah lingkungan kerja pelabuhan; h. Lahan untuk industri, bangunan dan ruang perkantoran umum; i. Pendidikan dan latihan yang berkaitan dengan kegiatan kepelabuhanan. Pelabuhan Indonesia II memiliki 5 pokok strategi perusahaan, yaitu: 1. membuka kapasitas, 2. memaksimalkan kas dari bisnis inti, 3. memperluas layanan di kunci komoditas massal, 4. fokus pada pelanggan utama, 5. mengoptimalkan profitabilitas di pelabuhan
14 Sejalan dengan inti pokok strategi perusahaan, perusahaan ini mempunyai inisiatif perusahaan yang berupa: 1. mengeksekusi efisiensi/ produktivitas perbaikan: a. merekstrukturasi tata letak pelabuhan b. memperluas operasi kontainer c. memperoleh peralatan baru d. merubah struktur insentif e. streamline proses internal f. mengoptimalkan proses eksternal 2. meningkatkan posisi Tanjung Priok sebagai pelabuhan hub-nasional: a. memaksimalkan lalu lintas kontainer di Tanjung Priok 3. mengembangkan proposisi nilai komoditas utama: a. memberikan bulk handling & fasilitas penyimpanan (storage) b. pindah ke kegiatan pengolahan c. memperluas layanan di luar Pelindo II
15 4. mengidentifikasi kemitraan yang ada baru dan optimisme: a. mengembangkan strategi baru kemitraan 5. menyediakan inti-bisnis jasa menambah: a. mendukung pengembangan taman logistik b. memberikan nilai tambah layanan 6. meningkatkan layanan pelanggan dan KAM: a. didirikan 'one-stop-shop' b. pengelolaan yang ditetapkan account key 7. mengoptimalkan harga dan struktur biaya: a. mengubah struktur harga b. mengeksekusi biaya program perbaikan
16 2.4 Terminal Operasi 1 Terminal operasi I terletak di sebelah barat pulau Jawa. Dengan pembagian terdapat wilayah Nusantara I dan Nusantara II. Wilayah Nusantara I meliputi, gudang 001, gudang 002, gudang 003, gudang 004, lapangan 003, lapangan 004 U, dan beaching point. Untuk pembagian wilayah Nusantara II, terdapat gudang 005, gudang 006, gudang 007, lapangan 005 selatan, dan lapangan 005x. Gambar 1. Tampak atas pembagian terminal di Pelabuhan Tanjung Priok
Gambar 2. Wilayah Nusantara I 17
Gambar 3. Wilayah Nusantara I 18
Gambar 4. Jumlah dermaga, lapangan dan gudang di Terminal Operasi I 19
20 2.5 Struktur Organisasi Susunan struktur organisasi yang terdapat di Terminal Operasi I meliputi: Deputi General Manager Operation Terminal 1 Supardi Man. Pemasaran dan Administrasi Man. Operasi Bongkar Muat Prayitno Amir Indra S SPV Pemasaran Nelson SPV Adm. Dan Keuangan RR. Ida SPV Peralatan Sofyan Budi SPV Bongkar Muat Rajamin Aman SPV Rendal Arif Budiman SPV Gudang dan Lapangan Budi Kurniawan PELAKSANA Gambar 5. Struktur Organisasi Terminal Operation 1 BAB III
21 ANALISIS DAN PEMECAHAN MASALAH 3.1 Analisis Masalah Sebagai terminal operator Pelabuhan Cabang Tanjung Priok khususnya Terminal Operasi 1 selalu mengusahakan untuk memberikan pelayanan maksimal untuk memenuhi tuntutan agar kapal dapat sandar di pelabuhan dalam waktu yang singkat. Fasilitas penunjang juga disediakan oleh pelabuhan, salah satunya adalah menyediakan dermaga guna melayani kegiatan bongkar muat curah cair jenis Crude Palm Oil (CPO). Sesuai dengan amanat UU Pelayaran no 17 tahun 2008 dimana kita sebagai terminal operator diharapkan bisa memberikan pelayanan yang maksimal kepada para pelanggan kita. Salah satunya yaitu mempercepat proses bongkar muat sehingga akan memperpendek masa tambat kapal sebagai contoh di dermaga 001 sempat terjadi penumpukan truk tangki yang menunggu bongkaran CPO dari Tongkang Royal Palma sempat menutup ruas jalan di dermaga 001 menggangu aktivitas kapal di depannya yang sedang bongkar muatan Pulp, armada yang akan mengambil bongkaran pulp tersebut tidak mendapat tempat untuk berolah gerak yang cukup. Proses bongkar muat yang ada sekarang di Terminal Operasi 1 saat ini masih menggunakan stegger dengan dua pipa sebagai media untuk menyalurkan muatan CPO dari kapal ke dalam tanki truk dengan pompa kapal sebagai alat pemompa CPO. Akan tetapi dalam kenyataannya, hanya satu pipa yang digunakan dalam proses bongkar, hal ini disebabkan akibat kualitas dan umur pompa.
22 Gambar 6. Proses Bongkar Muat CPO Menurut data realisasi bongkar muat untuk Terminal Operasi 1 Pelabuhan Cabang Tanjung Priuk, dapat disimpulkan bahwa kegiatan bongkar muat CPO menyumbang 35,86% dari seluruh kegiatan bongkar muat di Terminal Operasi 1 Pelabuhan Cabang Tanjung Priuk untuk tahun 2011 dan 36,24% untuk tahun 2012. Dilihat dari throughput yang ada, setiap tahun kegiatan bongkar muat CPO selalu mengalami peningkatan di Terminal Operasi 1, akan tetapi jika dilihat dari sisi kinerja operasional bongkar muat, kegiatan bongkar muat CPO di Terminal Operasi 1 belum mencapi target perusahaan atau standar KPI perusahaan. Hal ini disebabkan karena kegiatan bongkar muat CPO di Terminal Operasi 1 seluruhnya dilakukan dengan cara Truck Lossing. Bongkar muat CPO dengan sistem Truck Lossing ini terdapat banyak kegiatan yang menyebabkan idle time yang sangat tinggi. Dari hasil
23 observasi yang dilakukan, penulis menemukan beberapa hal yang menyebabkan tingginya idle time di dalam proses bongkar muat CPO, diantaranya: 1. Terdapat truck yang menunggu di dermaga akibat ketidakteraturan jadwal sandar kapal. 2. Adanya kebijakan dari kapal yang mengangkut muatan bahwa proses bongkar muat hanya dapat dilakukan jika truck yang tersedia minimal 5 (lima) unit. Hal ini menyebabkan penumpukkan truck di dermaga sehingga mengganggu ruang gerak dermaga terutama aktivitas kegiatan bongkar muat kapal lain yang sandar di dermaga. 3. Terbatasnya olah gerak dermaga karena adanya lahan didermaga yang dimultifungsikan menjadi lapangan penumpukan sementara. 4. Waktu tunggu kapal di dermaga karena terjadinya traffic yang tidak menentu dari gudang asal sampai pelabuhan yang dituju untuk armada truck lossing tersebut. 5. Proses bongkar muat tergantung pada kualitas dan daya pompa yang ada di kapal, sehingga jika ada trouble pada pompa maka proses bongkar muat akan terganggu. 6. Proses bongkar muat dengan truck lossing membutuhkan proses shipping, yaitu proses pembersihan muatan yang dilakukan manual oleh tenaga kerja bongkar muat yang membersihkan seluruh isi muatan kapal dan memastikan bahwa seluruh isi muatan kapal telah dibongkar ke dalam tanki truk. Proses ini membutuhkan waktu rata-rata 7 jam untuk setiap proses bongkar muat.
24 7. Proses bongkar CPO tergantung dengan suhu udara di kapal tempat CPO tersebut dimuat. Jika suhu di dalam kapal tidak kondusif untuk muatan CPO, maka muatan CPO tersebuta akan menggumpal dan membeku sehingga proses bongkar muatan tidak dapat dilakukan. 8. Dengan terjadinya waktu tunggu kapal di dermaga berakibat pada semakin lamanya waktu kapal bertambat di dermaga maka hal ini akan berakibat pada tingginya cost operasional kapal yang harus dibayarkan oleh pengguna jasa yang akan berdampak pada citra pelayanan pelabuhan itu sendiri. 3.2 Pemecahan Masalah Menurut kinerja pelayanan kapal dan barang, selama tahun 2011 rata-rata kinerja T/G./H yang baru tercapai adalah diangka 53.7, nilai tersebut masih jauh dibandingkan dengan target perusahaan yaitu 70.Untuk menanggulangi semua kekurangan akibat ketidakoptimalan proses bongkar muat CPO yang ada saat ini penulis menyarankan untuk pengadaan tank storage guna mempercepat proses bongkar muat CPO dan sejenisnya serta meningkatkan produktifitas dari kegiatan bongkar muat tersebut. Dengan adanya tank storage, proses bongkar dialirkan langsung ke tank storage, maka penumpukan truck di dermaga dapat diminimalisasi sehingga olah gerak ruang di dermaga dapat dimanfaatkan dengan optimal dan efektif. Selain itu adanya tank storage meyebabkan efisiensi waktu kegiatan pada kapal mulai dari kapal tambat, bongkar / muat hingga keluar pelabuhan menjadi lebih cepat, dan hal ini dapat meningkatkan pendapatan pada pelayanan kapal. Adapun sistem bongkar muat CPO dengan menggunakan storage tank / tank storage yaitu mengalirkan CPO dari tangki kapal menuju ke tangki penimbunan / tank storage ataupun sebaliknya dengan menggunakan pompa kapal sebagai alat untuk
25 mengalirkan CPO dari kapal ke tangki penimbunan, dan di dalam tank storage terdapat heater yang dapat menjaga kualitas muatan CPO itu sendiri. Selain itu penulis juga menyarankan adanya portable heater untuk menanggulangi CPO yang gumpal atau beku di dalam kapal karena kualitas heater di kapal yang tidak baik dan terdapat pula pompa di area sekitar tangki penimbunan yang berguna sebagai pompa cadangan jikalau terjadi trouble pada pompa kapal. Berikut layout posisi storage tank yang penulis usulkan.
Gambar 7. Layout dan Tank storage 26
27 3.3 Manajemen Resiko Tabel 1. Keuntungan dan Kerugian Adanya Storage Tank KEUNTUNGAN 1. Mempercepat arus bongkar muat 2. Mengurangi antrian kapal yang akan sandar di dermaga 3. Dapat membantu proses pencarian akibat CPO yang menggumal akibat membeku 4. Kapal sandar dan lepas sesuai dengan waktu/target 5. Tidak terjadi penumpukan armada truk tangki di dermaga 6. Menjadi lahan revenue baru bagi perusahaan 7. Dapat memprediksi dengan pasti waktu bongkar CPO 8. Proses bongkar tidak tergantung oleh cuaca dan perubahan suhu 9. Bisa memaksimalkan fungsi dermaga 10. Meningkatkan kinerja bongkar curah cari secara umum 11. Meningkatkan kepuasan pelanggan terhadap pelayanan yang telah diberikan KERUGIAN 1. Memerlukan space tempat yang sesuai dengan peletakan tank storage 2. Adanya biaya maintenance Storage Tank, dan peralatan pendukung 3. Membutuhkan nilai investasi yang cukup besar
28 Dengan adanya tank storage / tanki penampungan, dapat dilihat bahwa banyak sekali keuntungan yang diperoleh perusahaan untuk jangka waktu pendek maupun dalam jangka waktu panjang ke depan. Akan tetapi ada beberapa kekurangan yang terjadi, yaitu lahan untuk penempatan tank storage / tanki penampungan itu sendiri. Dengan pertimbangan keterbatasan lahan di dalam Terminal Operasi 1 dan kualitas pelayanan, maka penulis menyarankan bahwa disediakan tank storage khusus untuk masingmasing perusahaan pemilik barang sebanyak 3 (tiga) unit dan 1 (satu) unit untuk selain perusahaan-perusahaan yang telah
29 ditetapkan. Pemilihan perusahaan tersebut dengan pertimbangan penulis adalah melihat throughput dari masing-masing perusahaan dan rutinitas kegiatan perusahaan itu sendiri. Perusahaan-perusahaan yang dipilih adalah sebagai berikut: 2012 Muatan Bongkar Persentase Kegiatan ANUGERAH GELOMBANG SAMUDERA JAYA. PT 44.209 2,98% BINA SAMUDERA KARYA MAKMUR. PT 2.001 0,13% BERJAYA INDAH GEMILANG. PT 0,00% BINA KARYA PRIMA. PT 98.622 6,65% CAHAYA KALBAR.TBK.PT 26.244 1,77% DARMEX BIOFUELS. PT 7.081 0,48% DARMEX OIL & FATS.PT 208.051 14,03% JAKARTA JASA SAMUDRA. PT 24.022 1,62% INCASI RAYA. PT 0,00% MIKIE OLEO NABATI INDUSTRI PT 0,00% MULTIMAS NABATI ASAHAN.PT 117.545 7,93% PANCA NABATI PRAKARSA. PT 121.307 8,18% PT. MITRA ANEKA REZEKI 8.016 0,54% PT. ROYAL INDUSTRIES INDONESIA 21.949 1,48% PT. SALIM IVOMAS PRATAMA,Tbk. 305.964 20,63% SARANA ULTRA LAYANAN KARGO.PT 252.021 16,99% SINAR CITRA LESTARI PT. 85.651 5,78% SINAR MAS AGRO RESOURCES AND TECHNOLOGY TBK. PT 160.385 10,81% Bongkar Muat Muatan CPO di TO1 1.483.068 100,00% Bongkar Muat Seluruh Muatan di TO1 4.092.681 Bongkar Muat CPO terhadap keseluruhan 36,24% Tabel 2. Nama perusahaan terbanyak dan persentase muatan bongkar Dengan adanya tank storage, perusahaan mengeluarkan investasi yang cukup besar untuk pembuatan tank storage tersebut. Namun dengan investasi pada tank storage, perusahaan dapat menghasilkan pendapatan yang jauh lebih besar dan kinerja perusahaan menjadi baik dan citra perusahaan sebagai pelabuhan yang memberikan pelayanan jasa standar internasional terpenuhi. Biaya yang dikeluarkan untuk maintenance tank storage juga dapat dikeluarkan rutin dalam jangka waktu tertentu karena untuk menjaga kualitas tank storage itu sendiri.
30 Sumber Resiko Kelompok Resiko Jenis Resiko Resiko EKONOMI Kondisi Perekonomian POLITIK Kondisi Politik di Nasional Resiko Eksternal Resiko Usaha / Bisnis Pentarifan CPO Kerjasama dengan PBM (Stakeholder) Pengelolaan dengan Pelanggan Resiko Internal Resiko Operasional Pelayanan dan Operasional Administrasi Pelayaran Pelayanan B/M CPO Resiko Teknik Dan Teknologi Pengembangan Fasilitas Storage Tank Pengendalian Proyek Storage Tank Pemeliharaan Storage Tank Resiko Keamanan dan K3 Penerapan K3 Pengamanan Storage Tank Tabel 3. Manajemen Resiko
31 RENCANA PENANGANAN RISIKO Sumber Resiko Jenis Risiko Detail Risiko Penganan Resiko Resiko Eksternal Kondisi Perekonomian Keadaan Politik Nasional Kenaikan Harga CPO Regulasi dan peraturan dari menteri yang terkait Melakukan koordinasi dengan Pemerintah dan Perusahaan CPO untuk menekan harga CPO Koordinasi dengan Menteri yang terkait dengan CPO Resiko Internal Pentarifan CPO Kerjasama StakeHolder Pengelolaan Pelanggan Pelayanan dan Operasional Pelayanan B/M CPO Pengembangan Fasilitas Adanya biaya tarif untuk penimbunan di storage tank Membuat pemetaan tarif yang sesuai dengan kesepakatan antara pihak CPO dan pelabuhan Mengalihfungsikan PBM di bagian lain dari operasional B/M Memutus mata rantai PBM di operasional CPO Penolakan penggunaan Sosialisasi penggunaan storage tank storage tank Perbedaan kadar presentase pembuatan storage tank berbeda untuk CPO perusahaan CPO tertentu Penyediaan peralatan back-up untuk Gangguan Operasional, operasional, seperti : penyediaan pompa seperti ; Pompa yang rusak back-up Fasilitas tambahan untuk mendukung kinerja storage tank koordinasi dengan divisi terkait untuk membangun storage tank Proyek Storage Tank yang Membuat sistem pengendalian yang Pengendalian Proyek Storage diluar kondisi yang baik, baik dalam pembangunan maupun Tank diperlukan pemeliharaan Storage Tank Pemeliharaan Storage Tank Dibutuhkan budget untuk Koordinasi dengan divisi terkait, pemeliharaan storage tank mengenai pemeliharaan storage tank Pengamanan Storage Tank Kerusakan Storage Tank Penambahan jumlah pihak pengamanan di sekitar storage tank Penerapan K3 Kecelakaan di Storage Tank Membuat peraturan khusus mengenai storage tank Tabel 4. Rencana Penanganan Risiko
32 BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN 4.1 Kesimpulan Berdasarkan hasil analisa dan observasi yang telah dilakukan oleh penulis mengenai manfaat storage tank dalam memperlancar arus bongkar Crude Palm Oil (CPO) di Pelabuhan Tanjung Priuk Terminal Operasi 1 ditinjau dari segi operasional penulis mengambil kesimpulan dari permasalahan yang ada antara lain sebagai berikut : 1. Kegitaan bongkar muat CPO didalam tahun 2012 menyumbang 36.24% untuk keseluruhan kegiatan bongkar muat yang ada di Terminal Operasi 1 yang sema kegiatannya dilakukan dengan cara Truck Lossing. Sehingga dengan adanya storage tank untuk tempat penimbunan sementara CPO diharapkan bisa mengatasi masalah akibat penumpukan truk di dermaga yang dapat menggangu aktivitas bongkar muat dari kapal lainya yang berada dalam satu dermaga. Karena sudah tidak adanya kegiatan Truck Lossing didalam dermaga. 2. Sebagai contoh dermaga khusus kalijapat yang telah menyediakan fasilitas tank storage untuk kegiatan bongkar muat CPO yang sudah sesuai dengan standar Key Performance Indicator. Sehingga dengan adanya tank storage dapat percepatan proses bongkar muat CPO serta mengurangi iddle time selama kegiatan tersebut. 3. Dengan optimalnya proses bongkar muat CPO diharapkan waktu pelayanan kapal menjadi efektif dan efisien atau sesuai dengan target yang ditetapkan sehingga tidak adanya delay jadwal kapal.
33 4. Dengan adanya percepatan bongkar muat dapat membuat kapal yang sandar sesuai dengan planning kapal tersebut untuk sandar didermaga bahkan dapat mempersingkat lama waktu sandar kapal tersebut didermaga, dalam hal ini dapat menguntungkan dari segi pemilik barang karena mengurangi cost operasional. Serta dapat menguntungkan dari pihak PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia II yaitu dengan meningginya tingkat kunjungan kapal yang akan melakukan kegiatan bongkar muat. 5. Dengan adanya percepatan bongkar muat, dapat mempercepat pula proses kapal mulai dari berlabuh, pandu, tunda serta kegiatan bongkar muatnya yang akan membuat citra positif yang ada pada seluruh stakeholder. Dalam hal ini akan sesuai dengan visi yang ada yaitu memberikan layanan berkualitas handal dan menjadi pelabuhan kelas dunia. 4.2 Saran Adapun saran yang dapat penulis sampaikan berdasarkan judul makalah manfaat storage tank dalam memperlancar arus bongkar Crude Palm Oil Terminal Operasi 1 ditinjau dari segi operasional yaitu : 1. Dapat dibangunnya tank storage dilihat berdasarkan manfaat yang ada dari tank storage khusus CPO tersebut. 2. Penyediaan tenaga professional didalam menangani operasional tank storage tersebut dengan diadakannya training secara berkala. 3. Diadakannya maintenance secara berkala untuk memaksimalkan umur pakai tank storage tersebut.