digilib.uns.ac.id 32 BAB III SLOT TIME DAN IDSC (INDONESIA SLOT COORDINATOR) A. Slot Time Bandara Internasional Adisutjipto merupakan salah satu bandara tersibuk nomor tiga setelah Bandara Internasional Soekarno Hatta Jakarta dan Bandara Internasional Juanda yang terletak di Surabaya, oleh karena itu banyak terjadi penumpukan penumpang pada saat waktu waktu tertentu seperti halnya pada saat menjelang Hari Raya Idul Fitri, Liburan Sekolah, pada saat Libur Tahun Baru, maupun saat akhir pekan, dll. PT. Angkasa Pura I (persero) sebagai pengelola Bandara Internasional Adisutjipto mengatur pergerakan pada saat jam jam sibuk tersebut dengan menggunakan Slot Time.Slot Time mulai diberlakukan secara resmi oleh Bandara Internasional Adisutjipto Yogyakarta sejak tahun 2011. (Sumber : data pegawai PT. Angkasa Pura I Adisutjipto Yogyakarta), karena Lalu Lintas Udara Bandara Internasional Adisutjipto terpantau padat. Slot Time adalah jadwal waktu kedatangan (arrival) dan keberangkatan (departure) yang dialokasikan oleh ATFM (Air Traffic Flow Management) untuk pergerakan pesawat pada waktu/tanggal yang telah ditetapkan, yang disesuaikan / diselaraskan dengan fasilitas bandara yang ada atau jadwal menggunakan fasilitas tersebut. Slot time ini merupakan salah satu sarana (tool) dalam melaksanakan strategic air traffic flow management dimana dengan slot time, jadwal penerbangan yang menumpuk ataupun terlalu padat dapat dialokasikan ke waktu / jam yang renggang pergerakannya sehingga kapasitas yang ada disuatu 32
digilib.uns.ac.id 33 bandara dapat digunakan secara optimal serta dengan menerapkan slot time ini dapat mengurangi tundaan (delay). Di bandara bandara yang memiliki kepadatan dalam pergerakannya, yang memiliki fleksibilitas antara setiap pergerakan sangat kecil atau bahkan tidak ada sama sekali (flexibility lost), toleransi untuk mereka terlambat sangatlah kecil karena hampir semua rata rata waktu sudah dimiliki oleh slot pesawat lain. Setiap airline dapat saling menukar slot kedatangan ataupun slot keberangkatan mereka jika mereka sedang berhalangan hadir atau tidak dapat memenuhi (fail to deliver an aircraft to an assigned arrival slot) jadwal yang ditentukan. Penerbangan mereka dapat ditunda pada hari berikutnya dan tidak dapat izin mendarat pada bandara yang bersangkutan. Jadi fungsi dari slot time adalah bukan hanya mengalokasikan jadwal ke waktu/ jam yang renggang atau menempatkan jadwal diantara waktu celah tetapi juga memberi batasan waktu keberangkatan dan kedatangan yang harus dipenuhi oleh setiap maskapai penerbangan (airline). Jika suatu airline tidak dapat memenuhi atau gagal memenuhi slot yang telah ditentukan dapat merugikan airline itu sendiri yaitu jadwalnya bisa diundur pada waktu / jam berikutnya (jika memungkinkan) atau jika tidak memungkinkan akan ditunda pada hari selanjutnya, bahkan di negara negara lain yang sudah menerapkan konsep slot time dalam dunia penerbangan negera mereka jika suatu airline tidak dapat memenuhi slot yang sudah ditetapkan maka mereka akan dikenakan sanksi (penalty).
digilib.uns.ac.id 34 Berikut ini adalah contoh pengalokasian slot time untuk mengatur jadwal penerbangan : Suatu bandara memiliki 2 (dua) runway parallel yaitu 07L/25R dan 07R/25L yang dimana kapasitas setiap runway adalah 30 (tigapuluh) pergerakan pada setiap jamnya. Maka kapasitas runway total pada Bandara tersebut adalah 60 (enampuluh) pergerakan setiap jamnya. Jika kapasitas masing masing runway adalah 30 (tigapuluh) maka dapat kita simpulkan bahwa interval pergerakan adalah 60 (enampuluh) dan dibagi 30 (tigapuluh) pergerakan hasilnya adalah 2 (dua) menit. Perhitungan ini adalah masih dalam perhitungan dengan cara yang mudah. TABEL 1. Contoh alokasi Slot Time : Arrival ETA Departure ETD GIA 231 07.00 MDL 123 07.02 BTV 232 07.04 WON 1813 07.06 SJY 235 07.08 LNI 677 07.10 Sumber : Data Olahan PT. Angkasa Pura I Adisutjipto XPA 827 07.12 Keterangan : GIA = Garuda Indonesia Air MDL = Mandala Air BTV = Batik Air WON = Wings Air SJY = Sriwijaya Air LNI = Lion Air XPA = Express Air
digilib.uns.ac.id 35 Alokasi slot tersebut dapat diberikan kepada airlines untuk penghitungan mereka dalam memperkirakan persiapan penerbangannya yaitu untuk pengitungan berapa lama mereka loading dan unloading penumpang, kargo dan barang barang, Estimate Off Block Time (EOBT), taxi time, elapse time sehingga dapat tepat waktu sesuai dengan slot yang diberikan baik itu untuk kedatangan ataupun slot untuk keberangkatan. Dengan adanya penjadwalan dengan penggunaan runway maka seluruh pergerakan arus lalu lintas penerbangan akan menjadi lancar serta tidak adanya pesawat yang bersamaan waktunya dan jamnya yang akan menggunakan runway. 1. Beberapa Organisasi Slot di Indonesia antara lain : b. Komite Slot Indonesia c. Koordinator Slot (Slot Coordinator), dan d. Unit Pelaksana Koordinasi Slot (UPKS) 2. Prinsip dalam pengalokasian slot time ada tiga yaitu : a. Atas dasar parameter koordinasi yang diadakan Koordinasi yang dimaksud adalah pada setiap airlines yang akan melakukan penrbangan, airlines tersebut diwajibkan untuk mengisi flight plan di Briefing Office (BO). Flight Plan adalah informasi khusus yang diberikan terhadap unit unit pelayanan lalu lintas udara, yang berhubungan dengan rencana penerbangan yang dimaksud atau bagian penerbangan sebuah pesawat udara (Menurut Annex 2 Rules of Air (ROA).
digilib.uns.ac.id 36 Flight Plan inilah yang digunakan sebagai media untuk berkoordinasi antara pihak Airlines dengan unit Air Traffic Services (ATS). b. Menggunakan kriteria prioritas Prioritas yang dimaksud adalah pelayanan ATS berdasarkan prinsip First Come First Serve, yaitu siapa yang datang atau berangkat terlebih dahulu maka dia yang akan dilayani terlebih dahulu. Ini menggunakan pedoman melalui flight plan yang diberikan oleh pihak Airlines adalah ETA (Estimate Time Arrival) dan ETD (Estimate Time Departure). Jika terdapat 2 pesawat yang memilki kesamaan ETD (Estimate Time Departure ) maka yang dilayani terlebih dahulu adalah yang telah siap melakukan start up engine atau push back terlebih dahulu. Serta apabila terdapat 2 (dua) kesamaan ETA (Estimate Time Arrival) antara 2 airline atau lebih maka dilayani pertama adalah pesawat yang lebih dekat dengan bandara tujuan dan telah descend(menurun) pada ketinggian yang lebih rendah, sedangkan pada pesawat yang lebih jauh dan masih lebih tinggi akan di vector atau di holding (ditahan) berdasarkan kondisi yang ada dilapangan. Jika terdapat kesamaan antara ETD dan ETA maka prioritskan pesawat yang akan mendarat terlebih dahulu.
digilib.uns.ac.id 37 c. Harus netral dan tidak adanya deskriminasi serta harus transparan Yang dimaksudkan tidak deskriminasi dan netral adalah semua maskapai diperlakukan sama, atau tidak memihak satu maskapai dengan maskapai lain. 3. Kriteria untuk mengalokasikan slot : a. Untuk memastikan penggunaan yang paling efisien dari sumber daya bandara dalam rangka memaksimalkan keuntungan yang sebesar besarnya dari penggunaan bandara dan pengguna jasa penerbangan, b. Mengefektifkan jam operasi, c. Persaingan antara airline, d. Jam malam (curfews), e. Frekwensi operasi. 4. Slot Koordinator Slot koordinator adalah orang yang diberi kewenangan atau orang yang ditunjuk oleh otoritas yang bersangkutan, yang diberi tanggung jawab untuk mengalokasikan slot time pada airline dan mendeklarasikan kapasitas bandara (airport capacity). Tugas slot koordinator adalah : a. Membantu menentukan kapasitas bandara. b. Menganalisis kapasitas bandara sebagai parameter koordinasi dalam pengalokasian slot time c. Menginformasikan ke beberapa pihak mengenai kapasitas yang ada dan kemungkinan slot yang tersedia. d. Memonitor realisasi slot time.
digilib.uns.ac.id 38 e. Mengalokasikan slot time kepada airline. Anggota slot koordinator : 1.) Airline 2.) Operator bandara / otoritas 3.) Pemerintah Peran koordinator adalah : 1.) Mengalokasikan slot time kepada airline tanpa membeda bedakan 2.) Menginformasikan kepada airline mengenai kapasitas bandara sebelum penyerahan dead lines(batas waktu) jadwal pertemuan. Suatu slot time dialokasikan akan memperhitungkan semua parameter yang telah dikoordinasikan di bandara, landas pacu/runway (s), taxiway, Airport parking stand pesawat, gates, kapasitas terminal, dll. (sumber : IATA WSG / International Air Transport Association Worldwide Scheduling Guidelines). 5. Level Slot Time Serta perlu kita ketahui pengaturan slot time pada setiap bandara dibagi menjadi 3 (tiga) level, yaitu : Level 1 / Non Coordinated Airport
digilib.uns.ac.id 39 Bandara yang kapasitas infrastrukturnya masih dapat memenuhi permintaan yang ada. Di Indonesia pada level 1 Airport, pengaturan slot time diserahkan kepada Local Authority, dalam hal ini PT. Angkasa Pura I / PT. Angkasa Pura II ataupun penguasa bandara setempat. Level 2 / Schedule Facilitated Airport Bandara yang memiliki potensi kepadatan. Situasi yang berlangsung adalah terjadi sedikit kepadatan pada periode/hari/minggu/ season tertentu. Meskipun terjadi kepadatan masih dapat diatasi antara Airline Schedule Facilitators. Level 3 / Fully Coordinated Airport Bandara dengan tingkat kepadatan yang sangat tinggi, dimana permintaan akan infrastukturnya melebihi kapasitas yang tersedia. B. IDSC (Indonesia Slot Coordinator) IDSC (Indonesia Slot Coordinator) dibentuk oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara pada bulan April tahun 2011 sebagai unit independent yang mempunyai tugas khusus untuk mengelola slot time penerbangan bagi semua maskapai penerbangan. IDSC (Indonesia Slot Coordinator) adalah badan independent yang ditunjuk / diakui untuk mengelola atau mengalokasikan slot time pada penerbangan domestik semua maskapai. 1. Prinsip IDSC
digilib.uns.ac.id 40 Selain itu IDSC (Indonesia Slot Coordinator) mempunyai beberapa prinsip untuk mewujudkan konsep 3S+1C (Safety, Security, dan Service through Compliance) karena prinsip tersebut juga dilakukan untuk semua indutri dirgantara seluruh Indonesia. a. Safety (keselamatan penerbangan ) yaitu pengalokasian slot time penerbangan yang dilakukan oleh IDSC akan tersebar secara merata selama jam operasi bandar udara dan tidak akan menumpuk pada saat jam jam sibuk tertentu. b. Security (keamanan penerbangan ) yaitu IDSC terlebih dahulu akan memperhatikan kapasitas ruang check-in, ruang tunggu dan conveyer belt. Apabila hal ini tidak dapat diatur dengan baik maka akan menimbulkan penumpukan penumpang pada saat jam jam sibuk dan efeknya pada terminal keberangkatan dan kedatangan akan menjadi sangat padat. c. Service( pelayanan penerbangan ) adalah pengoptimalisasikan penggunaan kapasitas dan fasilitas bandar udara serta efisiensi biaya operasional operator penerbangan dan bandar udara tersebut. d. Compliance( kepatuhan pada aturan ) yang dimaksud adalah membagi slot time berdasarkan dengan notice of airport (NAC) pada masing masing bandar udara. NAC tersebut berisi kapasitas runway, kapasitas apron / parking stand (tempat parkir pesawat) dan kapasitas ruang terminal, baik kapasitas yang sudah digunakan ataupun yang kapasitas yang masih
digilib.uns.ac.id 41 tersedia, tampat pengambilan bagasi (conveyer belt), dan CIQ untuk penerbangan Internasional. 2. Tugas Koordinator Slot sesuai IDSC Koordinator slot harus bekerja sesuai dengan prosedur yang telah disepakati dalam proses koordinasi. IDSC (Indonesia Slot Coordinator) berperan aktif pada bulan April 2012. Tugas utama nya adalah : a. Untuk memeriksa dan memantau efektifitas slot di runway dan fasilitas bandara. b. Untuk mempertimbangkan hal hal yang berkaitan dengan terjaganya kinerja airline dalam hal ketepatan waktu dengan pemanfaatan slot time di runway, c. Untuk menangani keluhan dari Airline mengenai permintaan slot time secara seasonal. Aturan mengenai slot time sudah diatur pada Peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Nomor KP. 401 Tahun 2011 tentang Prosedur Operasi Pengaturan Slot Time. Dalam pengaturan tersebut ditegaskan bahwa setiap pergerakan pesawat wajib memperoleh persetujuan slot, kecuali kondisi teknis termasuk pendaratan kembali setelah lepas landas, penerbangan kepresidenan, penerbangan militer, penerbangan kemanusiaan, kegiatan pencarian pertolongan (SAR) dan evakuasi medis. Apabila terdapat permohonan slot time dalam waktu yang bersamaan untuk penerbangan berjadwal dan penerbangan tidak berjadwal, maka pemberian slot time diutamakan untuk penerbangan
digilib.uns.ac.id 42 berjadwal. Hal lain yang harus dipertimbangkan oleh IDSC saat mengalokasikan slot adalah Aeronautical Information Circulars (AICs), termasuk menghindari pemakaian kode panggil yang hampir sama (call sign). 3. Data Pesawat 2009 2013 Dari pengertian Slot Time tersebut dapat diketahui perkembangan dengan konsep strategislot time pada Bandara Internasional Adisutjipto,berikut ini terdapat data pergerakan pesawat dari tahun 2009 2013 untuk mengetahui jumlah pergerakan penerbangan pada Bandara Internasional Adisutjipto serta untuk mengetahui sudah meningkatkah dari tahun ke tahun, berikut adalah data pesawat tersebut : DATA PESAWAT 2009 2013 TABEL 2 Pergerakan Pesawat Domestik TAHUN 2009 2010 2011 2012 2013 DATANG 12.457 13.348 15.231 17.576 19.781 BERANGKAT 12.448 13.353 15.188 17.571 19.782 Sumber : Data Olahan PT. Angkasa Pura I Adisutjipto Yogyakarta Pergerakan data pesawat domestik dari tahun 2009 2013 mengalami peningkatan dapat dilihat dari jumlah pada setiap tahunnya. Hal tersebut menunjukan bahwa penerbangan baik dari keberangkatan dan kedatangan banyak diminati oleh para pihak maskapai penerbangan dan penumpang. Dibawah ini terdapat juga grafik untuk pergerakan
digilib.uns.ac.id 43 pesawat domestik agar mempermudah untuk mengetahui pergerakan pada setiap tahunnya. Berikut adalah grafik yang digunakan untuk mempermudah pembaca dalam hal mengetahui peningkatan pada setiap tahunnya : GRAFIK 1. Pergerakan Pesawat Domestik PESAWAT DOMESTIK 25000 20000 15000 10000 12457 12448 13348 13353 15231 15188 17576 17571 19781 19782 5000 0 2009 2010 2011 2012 2013 DATANG BRGKT Sumber : Data Olahan PT. Angkasa Pura I Adisutjipto Yogyakarta Dari grafik tersebut diketahui bahwa terjadinya peningkatan pergerakan pesawat dari tahun 2009 2013 baik untuk kedatangan maupun pada saat keberangkatan. Dapat diketahui bahwa tidak terjadinya penurunan jumlah pergerakan pesawat. selain pergerakan pesawat domestik terdapat juga pergerakan pesawat dengan rute internasional. Meningkatnya pergerakan pesawat domestik tidak di dukung dengan peningkatan jumlah pergerakan pesawat internasional untuk memperjelas hal tersebut dapat dilihat pada tabel 3 dengan data sebagai berikut : TABEL commit 3 to user Pergerakan Pesawat Internasional
digilib.uns.ac.id 44 TAHUN 2009 2010 2011 2012 2013 DATANG 868 868 834 807 1.309 BRNGKT 875 860 838 811 1.313 Sumber : Data Olahan PT. Angkasa Pura I Adisutjipto Yogyakarta Pergerakan pesawat internasional pada setiap tahunnya lebih cenderung mengalami penurunan hanya pada tahun 2009 2010 pada kedatangan yang tetep pada angka 868, sedangkan untuk keberangkatan mengalami penurunan yaitu dari 875 pada tahun 2009 menjadi 860 pada tahun 2010. Untuk tahun 2010 2012 keberangkatan dan kedatangan mengalami penurunan dengan rata rata 3.92%, dan untuk tahun 2013 pergerakan pesawat internasional mengalami kenaikan baik untuk kedatangan maupun keberangkatan yaitu dengan total kedatangan 1.309 dan total keberangkatan 1.313. Untuk memperjelas dari data diatas berikut terdapat juga grafik pergerakan pesawat internasional dengan data sebagai berikut : GRAFIK 2. Pergerakan Pesawat Internasional 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 PESAWAT INTERNASIONAL 1309 1313 868 868 834 807 875 860 838 811 2009 2010 2011 2012 2013 DATANG BRNGKT Sumber : Data Olahan PT. Angkasa Pura I Adsutjipto Yogyakarta Dari grafik diatas dapat disimpulkan bahwa hanya tahun 2009 untuk kedatangan yang tetap commit pada to angka user 868. Sedangkan untuk tahun
digilib.uns.ac.id 45 tahun berikutnya hingga tahun 2012 mengalami penurunan, dan lonjakan terjadi pada tahun 2013. Dibawah ini terdapat juga presentase dari pergerakan pesawat domestik dan pergerakan pesawat internasional untuk memperjelas presentase pada setiap tahunnya, berikut data presentase : TABEL 4. Presentase Pergerakan Pesawat PESAWAT DOMESTIK PESAWAT INTERNASIONAL TAHUN DATANG BRNGKT TAHUN DATANG BRNGKT 2009-2010 7,15% 7,27% 2009-2010 0,00% -1,71% 2010-2011 14,11% 13,74% 2010-2011 -3,92% -2,56% 2011-2012 15,40% 15,69% 2011-2012 -3,24% -3,22% 2012-2013 12,55% 12,58% 2012-2013 62,21% 61,90% Sumber : Data Olahan PT. Angkasa Pura I Adisutjipto Yogyakarta Kesimpulan dari presentase tersebut adalah untuk pesawat domestik pada kedatangan tahun 2009 2012 mengalami peningkatan terutama pada saat tahun 2009 2010 dengan data presentase 7,15% menjadi 14,11% pada tahun 2010 2011 dan peningkatan pada tahun 2011 2012 sebesar 15,40%, akan tetapi kedatangan pada tahun 2012 2013 mengalami penurunan sebesar 2,85% dengan presentase 12,55% dari tahun 2011 2012 dengan jumlah 15,40%. Sedangkan untuk keberangkatan mulai dari tahun 2009 2012 mengalami peningkatan dengan masing masing presentase pada tahun 2009 2010 sebesar 7,27%, tahun 2010 2011 sebesar 13,47% dan pada tahun 2011 2012 sebesar 15,69%, untuk tahun 2012 2013 mengalami penurunan 3,11%. jika dibandingkan dengan tahun tahun sebelumnya. Untuk pergerakan pesawat internasional cenderung mengalami penurunan dari tahun 2009 commit 2012 to user baik untuk kedatangan maupun
digilib.uns.ac.id 46 keberangkatan, hanya pada tahun 2012 2013 yang mengalami peningkatan yang berarti terbukti dengan adanya presentase sebesar 62,21% untuk kedatangan dan 61,90% untuk keberangkatan mengalami penurunan itu dapat disebabkan karena jumlah keberangkatan yang berkurang ataupun wisatawan yang datang menuju Yogyakarta tidak menggunakan penerbangan via udara ada kemungkinan bahwa wisatawan yang datang menggunakan perjalanan melalui via darat. 4. Jadwal Penerbangan tahun 2009 2013 Selain dari data pergerakan pesawat dapat dilihat juga untuk jadwal penerbangan Bandara Internasional Adisutjipto. Dengan adanya jadwal penerbangan dapat ditunjukkan apakah strategi slot time yang diberlakukan pada Bandara Adisutjipto sudah merata atau belum,selain itu untuk memperkuat pergerakan pesawat disertakan juga jadwal penerbangan yaitu dari tahun 2009 2013 sebagai berikut : JADWAL PENERBANGAN BANDARA INTERNASIONAL ADISUTJIPTO YOGYAKARTA TAHUN 2009 2013 TABEL 5 JADWAL KEBERANGKATAN (DEPARTURE) TAHUN 06.00-09.00 09.00-12.00 12.00-15.00 15.00-19.00 19.00-22.00 TOTAL 2009 12 5 7 10 5 39 2010 15 8 8 10 5 46 2011 15 6 8 13 7 49 2012 14 7 6 16 6 49 2013 15 9 12 18 8 62 Sumber : Data Olahan PT. Angkasa Pura I Adisutjipto Yogyakarta TABEL 6. JADWAL KEDATANGAN (ARRIVAL) TAHUN 06.00-09.00 09.00-12.00 12.00-15.00 15.00-19.00 19.00-22.00 TOTAL 2009 11 5 6 9 6 37
digilib.uns.ac.id 47 2010 12 6 8 12 8 46 2011 14 4 9 13 8 48 2012 13 4 10 11 9 47 2013 13 10 13 17 9 62 Sumber : Data Olahan PT. Angkasa Pura I Adisutjipto Yogyakarta Dari tabel diatas yang menunjukan jadwal kedatangan penerbangan belum merata pada setiap jamnya baik dari tahun 2009 hingga tahun 2012, menumpuk pada jam jam tertentu dan sama seperti jadwal keberangkatan jam yang banyak diminati oleh para penumpang maupun para maskapai penerbangan yaitu pada jam 06.00 09.00 dan 15.00 19.00. Hanya pada tahun 2013 hampir semua jam sudah merata tidak menumpuk pada jam jam tertentu. Serta peningkatan jumlah penerbangan sebesar 62 penerbangan pada setiap harinya terjadi pada tahun 2013. Sedangkan untuk tahun 2009 2012 dengan rata rata 37 47 penerbangan pada setiap harinya. Keberhasilan pihak slot coordinator dalam pengaturan pemerataan jadwal penerbangan mampu membuat semua pihak merasa nyaman karena semua fasilitas yang tersedia dibandara dapat dimaksimalkan dengan baik, karena jika terus menerus terjadi penumpukan jadwal penerbangan maka hal utama dirasakan adalah penumpang merasa tidak nyaman karena terbatasnya semua fasilitas baik untuk pihak penumpang, pihak maskapai penerbangan dan pihak pengelola bandara. Dapat dimungkinkan juga jika pemerataan jadwal diatur dengan sebaik mungkin penerbangan menuju dan ke Yogyakarta dapat terus meningkat tentunya dengan penambahan semua fasilitas yang ada. Akan tetapi perlu diketahui bahwa tidak semua pengajuan Slot Time pada
digilib.uns.ac.id 48 Bandara Adisutjipto dapat diterima ada beberapa maskapai yang ditolak atau disarankan pada hari lain dan jam lain.