PENGARUH PARKIR ON-STREET TERHADAP KINERJA RUAS JALAN ARIEF RAHMAN HAKIM KOTA MALANG

PENGARUH PARKIR ON-STREET TERHADAP KINERJA RUAS JALAN ARIEF RAHMAN HAKIM KOTA MALANG Dwi Ratnaningsih Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Malang dwiratna.polinema@gmail.com Abstrak Permasalahan dibidang lalu lintas diantaranya masalah kemacetan dan masalah polusi. Banyak rekayasa lalu lintas yang diterapkan untuk mengurai kemacetan yang terjadi di ruas jalan terutama di jam-jam sibuk (peak hour). Faktor yang mempegaruhi hambatan samping di ruas jalan meliputi pejalan kaki, parkir dan kendaraan henti, kendaraan keluar masuk dan kendaraan lambat. Meningkatnya jumlah kendaraan berarti meningkat pula kebutuhan akan tempat parkir. Akan tetapi karena banyak kendaraan yang menggunakan parkir di pinggir jalan maka berdampak terhadap kinerja jalan. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh parkir on-street terhadap kinerja jalan Arief Rahman hakim kota Malang dengan menggunakan aturan yang ada di MKJI. Berdasarkan hasil analisa dengan mengalihkan parkir di jalan Arief Rahman hakim bisa meningkatkan kapasitas jalan sebesar 14 78 % serta menaikkan level of service dari kelas C menjadi kelas B. Kata kunci : Hambatan samping, parkir, kinerja ruas jalan 1. Pendahuluan Kota Malang saat ini tumbuh menjadi kota yang menjanjikan secara ekonomi di kota Jawa Timur. Hal ini ditunjukkan pada tahun 2012 pertumbuhan ekonomi kota sebesar 7,5 persen diatas pertumbuhan ekonomi jawa Timur yaitu 7,2 persen (Sumber : BPS Kota Malang). Pertumbuhan ekonomi yang bagus berdampak pada peningkatan jumlah kendaraan pribadi apalagi pada tahun 2013 pemerintah mengeluarkan kebijakkan tentang mobil murah. Sehingga jumlah volume lalu lintas juga bertambah. Sementara itu fasilitas prasarana yang ada di kota Malang pertumbuhan tidak seimbang dengan pertumbuhan kendaraan baik kendaraan roda dua maupun roda empat. Pada Mei 2015 Dinas Perhubungan Kota Malang membuat lajur sepeda pada beberapa ruas jalan di Kota Malang, salah satunya di Jalan Arief Rahman Hakim. Lajur Sepeda dengan lebar 1.5 meter ini dibuat untuk memfasilitasi keinginan masyarakat yang ingin menggunakan sepeda sebagai sarana olahraga maupun alat transportasi untuk bersekolah Kebutuhan lahan parkir merupakan hal urgent semua kendaraan baik kendaraan roda 2 maupun roda 4. Sebagaimana fungsi dari kendaraan adalah sarana untuk menuju suatu tempat, sehingga ketika kendaraan tersebut sampai di tempat yang di tuju maka kendaraan tersebut akan berhenti untuk parkir. Kadang-kadang kendaraan parkir di tempat yang disediakan khusus untuk parkir (off street) atau parkir di tepi jalan(on street ). Fenomena saat ini pertumbuhan kendaraan bermotor di Indonesia berdasarkan data kepolisian rata-rata bertumbuhan kendaraan pribadi naik 5%- 6%. Sementara itu lahan untuk parkir kendaraan kenaikannya tidak banyak sehingga saat ini banyak muncul parkir di tepi jalan. Berkaitan dengan lokasi parkir di tepi jalan sedikit banyak akan memberi pengaruh terhadap kinerja jalan. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh parkir on-street terhadap kinerja ruas jalan Arief Rahman Hakim kota Malang. 1.1. Karakteristik Lalu Lintas Data lalu lintas adalah data utama yang diperlukan untuk analisa kinerja jalan, karena kinerja jalan yang akan dianalisa tergantung dari komposisi lalu lintas yang menggunakan pada suatu segmen jalan yang ditinjau. Karakteristik lalu lintas meliputi: 1) Arus lalu lintas 2) Kapasitas lalu lintas 3) Derajad kejenuhan 4) Kecepatan 1.2. Klasifikasi Jalan 1.2.1. Jenis - jenis jalan E - 9

Definisi untuk berbagai jenis jalan raya (Clarkson H. Oglesby dan R. Gary H. dalam S. Purwo Ir, 1999) beberapa diantaranya adalah: a. Expressway (jalan ekspres), jalan raya arteri yang terpisah untuk lalu lintas yang menerus dengan pengendalian jalan masuk sepenuhnya atau sebagian, biasanya dilengkapi dengan perpotongan tak sebidang pada persimpangan jalan-jalan utama. b. Freeway (jalan bebas hambatan), adalah jalan ekspress dengan pengendalian jalan masuk sepenuhnya. c. Parkway (jalan dengan median rumput), jalan raya arteri untuk lalu lintas bukan komersil dengan pengendalian jalan masuk sepenuhnya atau sebagian. d. Control of access (pengendalian jalan masuk), kondisi dimana hak pemilik atau penghuni daerah disekitamya atau orang lain atas jalan masuk, lampu, udara, atau pemandangan yang berhubungan dengan jalan raya dikendalikan oleh pihak yang berwenang baik sepenuhnya maupun sebagian. e. Jalan utama atau jalan raya utama, jalan raya arteri dengan persimpangan sebidang dan berhubungan langsung dengan daerah pemilikan yang berdekatan, dan menggunakan standar lampu lain lintas serta desain geometrik lainnya guna memperlancar lalu lintas yang bergerak lurus. f. Jalan atau jalan raya untuk kendaraan yang bergerak lurus, setiap jalan raya atau bagiannya di mana arus kendaraan diberikan daerah milik jalan yang istimewa, dan tempat masuk arus kendaraan dari jalan yang memotong ditetapkan oleh hukum untuk memberi jalan kepada kendaraan pada jalan raya yang bergerak lurus dengan menggunakan rambu henti atau rambu peringatan. g. Jalan lokal, adalah jalan yang terutama digunakan untuk memasuki daerah pemukiman, perdagangan, atau daerah lain yang berdekatan. 1.2.2. Karakteristik geometrik Karakteristik geometrik jalan dibagi atas: (MKJI 1997 halaman 4-33) 1. Jalan dua-lajur dua-arah Tipe jalan ini meliputi semua jalan perkotaan dua lajur dua arah (2/2 UD) dengan lebar jalur lalu lintas lebih kecil dari dan sama dengan 10,5 meter. Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut: a. Lebar jalur lalu lintas 7 m b. Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi c. Tidak ada median d. Pernisah arah lalu lintas 50-50 e. Hambatan samping rendah f. Ukuran kota 1,0-3,0 juta g. Tipe alinyemen datar 2. Jalan empat lajur dua arah Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua arah dengan lebar jalur lalu lintas lebih dari 10,5 m dan kurang dari 16,0 m. a. Jalan empat lajur terbagi (4/2 D): a) Lebar lajur 3,5 m b) Kereb (tanpa bahu) c) Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar 2 m d) Median e) Pemisah arah lalu lintas 50-50 f) Hambatan samping rendah g) Ukuran kota 1,0-3,0 juta. h) Tipe alinyemen datar. b. Jalan empat lajur tak terbagi (4/2 UD): a) Lebar lajur 3,5 m b) Kereb (tanpa bahu) c) Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar 2 m d) Tanpa median e) Pemisah arah lalu lintas 50-50 f) Hambatan samping rendah g) Ukuran kota 1,0-3,0 juta. h) Tipe alinyemen datar. 3. Jalan enam lajur dua arah terbagi Tipe ini meliputi semua jalan dua arah dengan lebar jalur lalu lintas lebih dari 18 m dan kurang dari 24 m, kondisi tipe jalan ini: a. Lebar lajur 3,5 m b. Kereb c. Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar 2 m d. Median e. Pemisah arah lalu lintas 50-50 f. Hambatan samping rendah g. Ukuran kota 1,0-3,0 juta h. Tipe alinyemen datar 4. Jalan satu arah Tipe jalan ini meliputi jalan satu arah dengan lebar jalur lalu lintas dari 5,0 m sampai dengan 10,5 m, kondisi jalan tipe ini adalah: a. Lebar jalur lalu lintas 7 m Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi b. Tidak ada median c. Hambatan samping rendah d. Ukuran kota 1,0-3,0 juta e. Tipe alinyemen datar 1.3. Kapasitas Jalan Kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan cukup untuk melewati suatu ruas jalan atau jalur jalan raya dalam satu arah atau dua arah selama periode waktu tertentu dibawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. Faktor-faktor yang mengurangi kapasitas jalan antara lain: E - 10

1) Berkurangnya lebar lajur dan kebebasan samping. 2) Alinyemen horisontal atau vertikal. 3) Kendaraan komersial. 4) Kelandaian. 1.3.1. Perhitungan kapasitas ruas jalan Persamaan umum untuk menghitung kapasitas suatu ruas jalan menurut metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) untuk daerah perkotaan adalah sebagai berikut: ( MKJI 1997 halaman 4-28 ) C=Co x FCw x FCsp xfcsfxfccs () ( 2.1) Keterangan: C = Kapasitas () Co = Kapasitas dasar () FCw = Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan FCsp = Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah FCSF = Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping FCcs = Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk) 1.3.1.1. Kapasitas dasar (Co) Kapasitas dasar Co ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan nilai yang tertera pada tabel 2.1. di bawah ini: Tabel 1. Kapasitas dasar Tabel 3. Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCW) Sumber MKJI 1997 : 5-51 1.3.1.4. Faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping (FCSF) Pengamatan mengenai frekwensi hambatan samping per jam per 200 meter pada kedua sisi ruas jalan. Hambatan samping pada sisi ruas jalan meliputi:(mkji 1997:4-38) 1) Jumlah pejalan kaki berjalan atau penyeberang sepanjang segmen jalan. 2) Jumlah kendaraan berhenti dan parkir. 3) Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke atau dari lahan samping jalan dan jalan sisi. 4) Arus kendaraan yang bergerak lambat yaitu arus total (kendaraan / jam) dari sepeda, becak, delman, pedati, dan sebagainya. Tabel 4. Kelas Hambatan samping Sumber MKJI(1997:5-50) 1.3.1.2. Faktor koreksi kapasitas akibat pemisah arah (FCSP) Penentuan faktor koreksi untuk pembagian arah didasarkan pada kondisi arus lalu lintas dari kedua arah atau untuk jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan satu arah dan/atau jalan dengan pembatas median, faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah adalah 1,0. (Sumber MKJI 1997:4-38) Tabel 2. Faktor koreksi kapasitas akibat pemisah arah (FCSP) Sumber MKJI 1997: 5-10 1.3.1.5. Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCCS) Faktor koreksi FC CS dapat dilihat pada tabel di bawah ini dan faktor koreksi tersebut merupakan fungsi dari jumlah penduduk kota. Tabel 5. Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCCS) Sumber: (MKJI 1997:4-38) 1.3.1.3. Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCw) Faktor koreksi FC W ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada tabel 3. di bawah ini: Sumber MKJI 1997: 5-55 1.4. Pengertian Parkir Menurut UU no 22 tahun 2009 parkir adalah keadaan Kendaraan berhenti atau tidak bergerak untuk beberapa saat dan ditinggalkan pengemudinya. Berhenti adalah keadaan Kendaraan E - 11

tidak bergerak sementara dan tidak ditinggalkan pengemudinya. Setiap perjalanan yang menggunakan kendaraan diawali dan diakhiri di tempat parkir, oleh karena itu ruang parkir tersebar ditempat asal perjalanan bisa di garasi mobil, halaman ataupun tepi jalan dan di tujuan perjalanan, diplataran parkir,gedung parkir atau ditepi jalan. Karena konsentrasi tujuan perjalanan lebih tinggi dari pada di tempat asal perjalanan, maka biasanya permasalahan di tujuan perjalanan. Mulai Identifikasi masalah Pengumpulan data primer dan sekunder 2. Metodologi Penelitian Penelitian ini dilaksanakan di Jl. Arief Rahman Hakim Kecamatan Klojen Kota Malang. Lay out lokasi penelitian adalah sebagai berikut : Analisa Kinerja Ruas Jalan DS 0,75 Ya Pembahasan Tidak Kesimpulan Selesai Gambar 2 Bagan Alir Penelitian Gambar 1 Peta lokasi penelitian Data yang dibutuhkan untuk penelitian ini terdiri dari data primer dan data sekunder : Data Primer Data primer yang dibutuhkan adalah : 1. Data Volume Lalu Lintas 2. Data Hambatan Samping 3. Data inventarisasi jalan 4. Data Geometrik Data Sekunder Data sekunder yang dibutuhkan adalah : 1. Jumlah data penduduk Kota Malang 2. Peta Lokasi 3. Pembahasan 3.1. Volume Lalu lintas Tabel 6 Volume Jam Puncak Jl. Arief Rahman Hakim Sabtu, 06 Juni 2015 Waktu 07.30-08.30 07.45-08.45 08.00-09.00 08.15-09.15 08.30-09.30 08.45-09.45 09.00-10.00 09.15-10.15 09.30-10.30 Jenis Kendaraan (Kend/jam) Jenis Kendaraan (Smp/jam) Total Sepeda Kendaraan Kendaraan Total Sepeda Kendaraan Kendaraan (Smp/jam) Motor Ringan Berat (Kend/jam) Motor Ringan Berat 4878 1294 28 6200 1220 1294 34 2547 4558 1313 39 5910 1140 1313 47 2499 4286 1329 34 5649 1072 1329 41 2441 4101 1404 42 5547 1025 1404 50 2480 4131 1439 42 5612 1033 1439 50 2522 4059 1508 33 5600 1015 1508 40 2562 4229 1606 24 5859 1057 1606 29 2692 4348 1633 15 5996 1087 1633 18 2738 4366 1713 14 6093 1092 1713 17 2821 Sumber: Data Survei Primer Sabtu,06 Juni 2015 Dari data diatas diketahui bahwa volume jam puncak untuk weekend terjadi pada pukul 08.30 WIB-09.30 WIB, yaitu sebesar 2522. Tabel 7 Volume jam puncak Jl. Arief Rahman Hakim Waktu 11.00-12.00 11.15-12.15 11.30-12.30 11.45-12.45 12.00-13.00 12.15-13.15 12.30-13.30 12.45-13.45 13.00-14.00 Jenis Kendaraan (Kend/jam) Sepeda Kendaraan Kendaraan Motor Ringan Berat Total (Kend/jam) Jenis Kendaraan (Smp/jam) Kendaraan Ringan Sepeda Motor Kendaraan Berat Total (Smp/jam) 3977 1622 5 5604 994 1622 6 2622 4046 1634 11 5691 1012 1634 13 2659 3809 1544 14 5367 952 1544 17 2513 3995 1624 16 5635 999 1624 19 2642 4113 1673 16 5802 1028 1673 19 2720 4093 1704 7 5804 1023 1704 8 2736 4193 1783 4 5980 1048 1783 5 2836 3991 1796 2 5789 998 1796 2 2796 4034 1771 0 5805 1009 1771 0 2780 Sumber: Data survei Primer, Senin 8 Juni 2015 E - 12

Dari data diatas diketahui bahwa volume jam puncak untuk weekday terjadi pada pukul 12.30 WIB-13.30 WIB, yaitu sebesar 2836. 4.1 Hambatan Samping Pengamatan terhadap hambatan samping dilakukan sepanjang ±200 m. Dari hasil pengamatan didapatkan data hambatan samping pada jam puncak sebagai berikut : Tabel 8 Hambatan Samping Jl. Arief Rahman Hakim Sabtu, 06 Juni 2015 Tipe Kejadian Hambatan Samping Pejalan Kaki 20 Kendaraan Parkir/Stop Jalan Akses Kendaraan Lambat Simbol Faktor Bobot Frekuensi Kejadian Frekwensi Berbobot 21 22 23 24 PED 0.5 57 /jam,200m 29 PSV 1 15 /jam,200m 15 EEV 0.7 23 /jam,200m 16 SMV 0.4 45 /jam 18 TOTAL 78 Tabel 9 Hambatan Samping Jl. Arief Rahman Hakim Senin, 08 Juni 2015 Tipe Kejadian Hambatan Samping Pejalan Kaki 20 Kendaraan Parkir/Stop Jalan Akses Kendaraan Lambat Simbol Faktor Bobot Frekuensi Kejadian Frekwensi Berbobot 21 22 23 24 PED 0.5 41 /jam,200m 20.5 PSV 1 27 /jam,200m 27 EEV 0.7 42 /jam,200m 29.4 SMV 0.4 30 /jam 12 TOTAL 89 Sumber: Data Survei Primer Kamis 11 Juni 2015 Menurut tabel kelas hambatan samping berdasarkan MKJI maka dapat diketahui bahwa hambatan samping yang terjadi pada survei hari Senin, 8 Juni 2015 dan hari Sabtu, 06 Juni 2015 adalah sangat rendah. 4.2 Analisis Kinerja Ruas Jalan Tabel 10. Kinerja Ruas Jalan Kondisi Eksisting Hari Sabtu, 6 Juni 2015 1 2683 0,94 33 C Sumber : Hasil perhitungan Tabel 11.Kinerja Ruas jalan hari senin, 8 Juni 2015 1 2683 1,014 27 D Sumber : Hasil perhitungan Berdasarkan hasil analisa kinerja ruas jalan Arief Rahman Hakim kondisi eksisting baik weekend maupun weekday derajat kejenuhan diatas 0,75. Menurut MKJI 1997 ruas jalan yang mempunyai DS 0,75, harus ada perbaikkan dengan melakukan rekayasa lalu lintas. Pada ruas jalan Arief Rahman Hakim terdapat parkir on-street sehingga menyebabkan berkurangnya lebar efektif jalan. Untuk itu dilakukan rekayasa lalu lintas dengan mengalihkan parkir yang ada di jalan tersebut ke Alun-Alun Kota Malang depan Masjid Jamik Kota Malang. Adapun hasil analisa kinerja setelah parkir kendaraan dialihkan dapat dilihat di Tabel.12 dan Tabel.13 Tabel 12 Kinerja Ruas Jalan dengan pengalihan parkir on street hari Sabtu, 6 Juni 2015 1 3149 0,8 44 B Tabel 13 Kinerja Ruas Jalan dengan pengalihan parkir on street hari Senin, 8 Juni 2015 1 3149 0,864 41 B Pengalihan tempat parkir di ruas Arief Rahman Hakim menyebabkan bertambahnay lebar efektif jalan sehingga kapasitas jalan menjadi baik menjadi 3149 dan Level of Service naik menjadi B Kesimpulan dan Saran 1. Pengalihan tempat parkir di jalan arief Rahman Hakim dapat memperbaiki kinerja ruas jalan. 2. Pengalihan tempat parkir di jalan Arief Rahman Hakim jalan meningkatkan kapasitas sebesar 14,79% 3. Pengaliham tempat parkir di jalan Arief Rahman Hakim menaikkan LOS menjadi B Daftar Pustaka: Anonym. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta : Direktorat Jendral Bina Marga. Anonym. 2009. Undang-Undang Republik Indonesia No 22 Tahun 2009, Jakarta : Direktorat Jendral Bina Marga. Clarkson H. Oglesby, Gary Hicks R. 1988. Teknik Jalan Raya Edisi Ke Empat, Jilid I, Jakarta : Erlangga. Hobbs, F. D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Yogyakarta : Universitas Gajah Mada. Morlock, Edward. K. 1998. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta : Erlangga. Munawar Ahmad, 2009,Manajemen Lalu Lintas Perkotaan, Yogyakarta, Beta Offset Tamin Ofyar,2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi,Bandung, ITB E - 13