BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Transportasi Pergerakan dan perjalanan adalah hasil dari kebutuhan manusia untuk bergerak dari satu tempat ke tempat lain untuk berbagai aktivitasnya, dan semua manusia melakukannya. Pergerakan dikatakan juga sebagai kebutuhan turunan, sebab pergerakan terjadi karena adanya kebutuhan pokok manusia yang tidak tersedia di semua tempat akan tetapi sumber kebutuhan tersebut tersebar secara heterogen di dalam ruang yang terpisahkan oleh jarak dan waktu (Warpani,1997:4). Pergerakan ini memiliki ciri yang berbeda-beda tergantung dari perbedaan maksud dan tujuan, moda transportasi yang digunakan, serta waktu dilakukannya pergerakan (Tamin,1997:6), sehingga menghasilkan profil pergerakan yang berbeda bagi setiap individunya dan berpotensi sebagai penyebab timbulnya berbagai permasalahan kota. 2.1.1 Pengertian Transportasi Menurut Morlok (1988),Transportasi berarti memindahkan atau mengangkut sesuatu dari satu tempat ke tempat yang lain. Secara umum dapat disimpulkan bahwa transportasi adalah suatu kegiatan untuk memindahkan sesuatu (orang dan atau barang) dari satu tempat ke tempat yang lain, baik dengan atau tanpa sarana tertentu. Menurut Kodoatie (2003) dalam suatu kegiatan sistem transportasi terdapat beberapa komponen yang mempengaruhi. Komponen-komponen tersebut dapat memiliki fungsi II - 1
yang berbeda-beda sesuai dengan jenis dan bentuk komponen itu sendiri. Komponen tersebut dapat berupa prasarana atau sarana. Prasarana adalah sesuatu yang dapat menjadi media terjadinya kegiatan transportasi. Prasarana dapar berupa jalan raya, jalan kereta api, terminal, halte, sungai, laut, pipa, udara, dan sebagainya. Sedangkan sarana adalah sesuatu yang berwujud kendaraan yang berfungsi sebagai alat yang dapat memindahkan sesuatu barang maupun orang untuk mencapai tujuannya. Sarana dapat berupa bus, kereta api, pesawat terbang, kapal laut, perahu, dan sebagainya. Agar kegiatan transportasi dapat berjalan dan terselenggara dengan baik, aman, tertib, lancer, sesuai dengan keinginan, maka perlu adanya rencana operasi atau prosedur pengaturan yang mengikat. Secara umum komponen sistem transportasi dapat diuraikan sebagai berikut: 1) Lintasan atau jalur, sebagai tempat untuk bergerak sarana transportasi yang melintas 2) Terminal merupakan simpul keluar masuk kendaraan dari maupun ke sistem pergantian moda. 3) Kendaraan, yang memberikan suatu mobilitas terhadap benda yang diangkut untuk suatu jalur bergerak tertentu dan dapat digerakkan di jalur tersebut. 4) Rencana operasi atau prosedur pengaturan, yang dapat menjamin kegiatan transportasi (lalulintas orang dan barang) bergerak secara aman, nyaman, lancar, tertib dan mudah didapat oleh para pengguna jasa moda tersebut. Bentuk Alat (Moda) Transportasi/Jenis Pelayanan Transportasi Secara umum, ada 2 kelompok besar moda transportasi, yaitu: a) Kendaraan pribadi (private transportation) II - 2
Moda transportasi yang dikhususkan untuk pribadi seseorang dan seseorang itu bebas menggunakannya kemana aja, kapan saja, dan dimana saja yang diinginkan atau tidak menggunakannya sama sekali (mobilnya disimpan di garasi). b) Kendaraaan umum (public transportation) Moda transportasi untuk orang banyak,kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan para pelaku perjalanan harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan tersebut apabila angkutan umum ini sudah mereka pilih. 2.1.2 Permasalahan Transportasi Penyebab permasalahan transportasi adalah tingkat pertumbuhan prasarana transportasi tidak bisa mengejar tingginya tingkat pertumbuhan kebutuhan akan transportasi. Situasi transportasi perkotaan pada situaisi ideal dan situasi sekarang terlihat dalam gambar berikut : Sumber:Ohta (1998). Gambar 2.1 (1) Situasi ideal Gambar 2.2 (2) Situasi sekarang II - 3
Catatan: KT0 : Kebutuhan akan transportasi pada situasi ideal KT1 : Kebutuhan akan transportasi pada situasi sekarang PT0 : Prasarana transportasi pada situasi ideal PT1 : Prasarana transportasi pada situasi sekarang Gambar 2.1 (1) memperlihatkan kondisi ideal dimana besarnya kebutuhan akan transportasi seimbang dengan kapasitas sistem prasarana transportasi yang tersedia. Kondisi ideal ini sangat tidak mungkin terjadi di Indonesia disebabkan tingkat pertumbuhan kebutuhan akan transportasi jauh lebih tinggi dibanding pertumbuhan sistem prasarana transportasi (lihat gambar 2.1 (2)). 2.1.3 Pemilihan Moda Transportasi Jika interaksi terjadi antara dua lokasi di suatu kota, seseorang akan memutuskan bagaimana interaksi tersebut harus dilakukan. Dalam kebanyakan kasus, pilihan pertama adalah dengan menggunakan telepon atau pos, karena hal ini akan dapat menghindari terjadinya perjalanan. Akan tetapi, sering interaksi mengharuskan terjadinya perjalanan. Dalam kasus ini, keputusannya harus ditentukan pemilihan moda. Secara sederhana moda berkaitan dengan jenis sarana transportasi yang digunakan. Pilihan pertama biasanya jalan kaki atau menggunakan kendaraan. Jika menggunakan kendaraan pilihannya adalah kendaraan pribadi (sepeda, sepeda motor, mobil) atau angkutan umum (becak, mini bus, bus, kereta api, dan lain-lain). II - 4
Berikut ini adalah pendapat mengenai Faktor yang mempengaruhi Pemilihan Moda : 1) Menurut (Wright, 1989) Manusia memilih moda transportasi yang paling menguntungkan, baik dilihat dari segi ekonomi, efisien maupun tingkat pelayanan yang diinginkan. Dalam keadaan tertentu, Pengguna Moda transportasi dalam melakukan Perjalanannya dapat memilih antara beberapa macam moda transportasi yang tersedia. Pemilihan Moda Transportasi oleh pengguna jasa transportasi ditentukan oleh: 1. Tipe dari perjalanan 2. Karakteristik pelaku perjalanan 3. Tingkat Pelayanan dari system transportasi 2) Menurut (Ortuzar dan Willumsen, 1994), Model Pemilihan moda yang baik akan memasukkan Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi diantaranya adalah : 1. Karakteristik Perjalanan (Maksud perjalanan, Kapan perjalanan dilakukan) 2. Karakteristik Pelaku Perjalanan (ketersediaan kendaraan, kondisi rumah tangga, pendapatan, kepadatan penduduk) 3. Karakteristik fasilitas transportasi (biaya parker, kenyamanan, dapat dipercaya dan teratur, keamanan) 3) Bruton (1975) menyatakan, dari pengalaman menunjukkan bahwa faktor yang sangat signifikan dalam mempengaruhi pemilihan moda termasuk dalam kategori II - 5
ini berkaitan dengan karakteristik sosio-ekonomi keluarga yang melakukan perjalanan. Kategori ini meliputi variabel-variabel sebagai berikut : 1. Tingkat pendapatan 2. Pemilikan Kendaraan 3. Struktur dan Jumlah Anggota Keluarga 4. Jenis Pekerjaan Pelaku Perjalanan 5. Lokasi Tempat Kerja 4) Menurut (Tamin,2000) Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda dapat dikelompokkan menjadi tiga, yaitu: 1. Ciri pengguna jalan, yaitu ketersediaan atau kepemilikan kendaraan pribadi, pemilikan SIM, struktur rumah tangga, pendapatan, dan lain sebagainya. 2. Ciri pergerakan, yaitu tujuan pergerakan, waktu terjadinya pergerakan, jarah tempuh perjalanan. 3. Ciri fasilitas moda transportasi, yaitu waktu perjalanan, biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar), ketersediaan ruang dan tarif parkir. Hubungan antara karakteristik individu dan rumah tangga pada prilaku rangkaian perjalanan juga di perlihatkan, antara lain: Tipe rangkaian perjalanan berdasarkan variasi grup usia, dimana terdapat: o Tergatung pada melayani penumpang dan pada aktivitas sekolah/edukasi II - 6
o Dalam usia kerja dibawah kerja umumnya, social, rekreasi, belanja dan aktivitas bisnis perseorangan. Akitivitas antar/jemput dilakukan pada usia 30 39 tahun o Usia diatas 55 tahun, kerja menurun tetapi rangkaian perjalanan hubungannya dengan sosial/rekreasi dan aktivitas belanja terjadi. Laki-laki lebih melakukan kerja dan edukasi hubungannya dengan rangkaian perjalanan. Perempuan melakukan rangkaian perjalanan berisi belanja, sosial/rekreasi dan aktifitas melayani penumpang (drop-off/pick-up). Rumah tangga dengan tidak ada kendaraan melakukan rangkaian perjalanan kurang kompleks dari pada yang memiliki mobil, terutama pada saat hari libur. Jumlah dan tipe rangkaian perjalanan bervariasi pada struktur rumah tangga misalkan rumah tangga dengan semua anggotanya dewasa (> 5 tahun). 2.1.4 Konsep Perencanaan Trasportasi Konsep perencanaan trasportasi yang popular saat ini yaitu model perencanaan transportasi empat tahap (Tamin, 2000). Model perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa seri sub model yang masing-masing harus dilakukan secara terpisah dan berurutan. Sub model tersebut adalah: a) Aksesibilitas Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain, dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai dengan sistem jaringan transportasi. Aksesibilitas merupakan konsep yang II - 7
menggabungkan sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. Jadi tata guna lahan yang berbeda akan mempunyai aksesibilitas yang berbeda pula, karena aktivitas tata guna lahan tersebut tersebar secara tidak mereta (heterogen). Beberapa jenis tata guna lahan mungkin tersebar secara meluas (perumahan) dan jenis lainnya mungkin berkelompok (pusat perbelanjaan). Aksesibilitas pada saat ini lebih tepat dinyatakan dengan jarak tempuh. b) Bangkitan pergerakan dan tarikan pergerakan. Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah yang tertarik ke suatu zona atau tata guna lahan. Bangkitan pergerakan ini mencakup: - Lalulintas yang meninggalkan suatu lokasi - Lalulintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan lalulintas berupa jumlah kendaraan, orang, atau angkuatan barang per satuan waktu yang tergantung pada dua aspek tata guna lahan sebagai berikut: 1. Jenis tata guna lahan yang berbeda (pemukiman, pendidikan, komersial) mempunyai ciri bangkitan yang berbeda pada jumlah arus lalulintas dan jenis lalulintas, seperti pejalan kaki, truk, dan mobil, dipengaruhi oleh lalulintas pada waktu tertentu. II - 8
2. Intensitas aktivitas tata guna lahan tersebut, semakin tinggi tingkat penggunaan sebidang tanah akan semakin tinggi pula tingkat pergerakan yang dihasilkannya. Faktor yang harus dipertimbangkan dalam menentukan bangkitan pergerakan adalah: - Pendapatan - Kepemilikan kendaraan - Struktur rumah tangga - Ukuran rumah tangga - Nilai lahan - Kepadatan daerah pemukiman - Aksesibilitas Empat faktor pertama (pendapatan, pemilikan kendaraan, struktur dan ukuran rumah tangga) telah digunakan pada beberapa kajian bangkitan pergerakan, sedangkan nilai lahan dan kepadatan daerah pemukiman hanya sering dipakai untuk kajian mengenai zona. c) Sebaran pergerakan Sebaran pergerakan merupakan hasil bangkitan lalulintas oleh suatu daerah atau zona yang kemudian disalurkan ke daerah atau zona yang lain. Tujuan utama sebaran pergerakan yaitu untuk mendapatkan gambaran bagaimana seluruh pergerakan yang berasal dari zona asal akan terbagi ke semua zona tujuan. Pola sebaran pergerakan ini II - 9
dipengaruhi oleh pemisahan ruang yang berupa jarak antara dua buah tata guna lahan yang berpengaruh pada tingkat aksesibilitas dan intensitas tata guna lahan yang berupa aktivitas yang akan berpengaruh pada arus pergerakan dan menyebabkan terjadinya interaksi antar daerah. d) Pemilihan moda Jika interaksi terjadi antara dua tata guna lahan di suatu kota, seseorang akan memutuskan bagaimana interaksi tersebut harus dilakukan. Dalam kebanyakan kasus, pilihan pertama adalah dengan menggunakan telepon atau pos, karena hal ini akan dapat menghindari terjadinya perjalanan. Akan tetapi, sering interaksi mengharuskan terjadinya perjalanan. Dalam kasus ini, keputusannya harus ditentukan pemilihan moda. Secara sederhana moda berkaitan dengan jenis sarana transportasi yang digunakan. Pilihan pertama biasanya jalan kaki atau menggunakan kendaraan. Jika menggunakan kendaraan pilihannya adalah kendaraan pribadi (sepeda, sepeda motor, mobil) atau angkutan umum (becak, mini bus, bus, kereta api, dan lain-lain). Dalam beberapa kasus, mungkin terdapat sedikit pilihan atau tidak ada pilihan sama sekali. Orang miskin mungkin tidak mampu membeli sepeda atau membayar biaya transportasi, sehingga mereka memilih berjalan kaki. Sementara itu, keluarga berpenghasilan kecil yang tidak mempunyai mobil atau sepeda motor, biasanya menggunakan jasa angkutan umum. Seandainya keluarga tersebut mempunyai sepeda, jika harus bepergian jauh tentu akan menggunakan jasa angkutan umum. Orang yang hanya mempunyai satu pilihan moda saja disebut captive terhadap moda tersebut. Jika terdapat lebih dari satu moda, biasanya memilih rute II - 10
terpendek, tercepat, termurah, atau kombinasi dari ketiganya. Faktor lain yang mempengaruhi pemilihan moda adalah kenyamanan dan keselamatan dalam perjalanan. e) Pemilihan rute Semua yang telah diterapkan dalam pemilihan moda juga dapat digunakan untuk pemilihan rute. Dalam kasus ini pemilihan moda dan rute ditentukan bersama-sama. Untuk kendaraan pribadi, diasumsikan orang akan memilih moda transportasinya dulu baru kemudian memilih rutenya. Seperti pemilihan moda, pemilihan rute tergantung pada alternatif terpendek, tercepat, dan termurah. Diasumsikam bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup (misalnya tentang kemacetan lalulintas), sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik. Pemilihan rute dilakukan agar beban jalan dapat seimbang, sehingga kapasitas jalan akan terpakai secara optimal, yang pada akhirnya akan memberikan kenyamanan dan keamanan kepada pengguna jalan itu sendiri. f) Arus lalulintas pada jaringan (arus lalulintas dinamis) Arus lalulintas berinteraksi dengan sistem jaringan transportasi, sehingga mempengaruhi kinerja suatu jalan. Dalam hal ini jumlah arus lalulintas berpengaruh pada waktu tempuh. Tujuan orang melakukan pergerakan dapat diklasifikasikan sebagai berikut: Berdasarkan tujuan pergerakan, untuk pergerakan berbasis rumah tangga terdapat lima kategori yang sering dilakukan, yaitu pergerakan ke tempat II - 11
kerja, ke sekolah atau universitas (pendidikan), ke tempat belanja, untuk kepentingan sosial dan rekreasi, untuk keperluan lain-lain. Dua tujuan pergerakan pertama (bekerja dan pendidikan) merupakan tujuan pergerakan utama yang menjadi keharusan untuk dilakukan sehari-hari, sedangkan untuk tujuan lainnya bersifat pilihan dan tidak rutin dilakukan. Berdasarkan waktu, dibedakan menjadi dua, yaitu pergerakan pada jam sibuk (pagi dan sore) dan pergerakan pada jam tidak sibuk. Pergerakan pada selang jam sibuk pagi hari (biasanya saling bertolak belakang dengan pergerakan pada selang jam sibuk sore hari) terjadi antara jam 7.00 malam sampai dengan jam 9.00 pagi dan jam tidak sibuk berkisar antara jam 10.00 sampai dengan jam 12.00 siang. Berdasarkan jenis orang dibedakan berdasarkan tingkat pendapatan, kepemilikan kendaraan, ukuran dan struktur rumah tangga. Hal ini merupakan salah satu jenis pengelompokan yang penting karena perilaku pergerakan individu sangat dipengaruhi oleh atribut sosio-ekonomi. Atribut yang dimaksud adalah; Tingkat pendapatan: biasanya terdapat tiga tingkat pendapatan di Indonesia: tinggi, menengah, dan rendah. Tingkat pemilikan kendaraan: biasanya terdapat empat tingkat: 0, 1, 2, atau lebih dari dua (2+) kendaraan per rumah tangga. Ukuran dan struktur rumah tangga. II - 12
2.2 Korelasi Korelasi atau asosiasi adalah hubungan antara variable-variabel yang diminati. Aspek yang diteliti dalam analisis korelasi, yaitu : 1. Apakah data sampel yang ada menyediakan bukti cukup bahwa ada kaitan antara variable-variabel dalam populasi asal sampel. 2. Jika ada hubungan, seberapa kuat hubungan antar variable tersebut. Keeratan hubungan tersebut dapat disebut dengan Koefisien Korelasi. Korelasi Bivariate Besarnya hubungan antara dua variable (bi) variable. Koefisien korelasi bivariate. Koefisien ini mengukur keeratan hubungan di antara hasil-hasil pengamatan dari populasi yang mempunyai dua varaian (bivariate). Perhitungan ini mensyaratkan bahwa populasi asal mempunyai dua varian dan berdistribusi normal. Korelasi Pearson banyak digunakan untuk mengukur korelasi data interval atau rasio. Koefesien korelasi ialah pengukuran statistik kovarian atau asosiasi antara dua variabel. Besarnya koefesien korelasi berkisar antara +1 s/d -1. Koefesien korelasi menunjukkan kekuatan (strength) hubungan linear dan arah hubungan dua variabel acak. Jika koefesien korelasi positif, maka kedua variabel mempunyai hubungan searah. Artinya jika nilai variabel X tinggi, maka nilai variabel Y akan tinggi pula. Sebaliknya, jika koefesien korelasi negatif, maka kedua variabel mempunyai hubungan terbalik. Artinya jika nilai variabel X tinggi, maka nilai variabel Y akan menjadi rendah (dan sebaliknya). Untuk memudahkan melakukan interpretasi II - 13
mengenai kekuatan hubungan antara dua variabel penulis memberikan kriteria sebagai berikut (Sarwono:2006): 0 : Tidak ada korelasi antara dua variabel >0 0,25: Korelasi sangat lemah >0,25 0,5: Korelasi cukup >0,5 0,75: Korelasi kuat >0,75 0,99: Korelasi sangat kuat 1: Korelasi sempurna II - 14