Gambar 9.7-7 Ilustrasi category II and III approach lighting system Dengan sumber lampu tunggal... 9-44 Gambar 9.7-8 Illustration of category II and III approach lighting system with barrettes... 9-45 Gambar 9.8-1 Diagram Isocandela untuk lampu approach centerline Dan crossbar (lampu warna putih)... 9-46 Gambar 9.8-2 Diagram Isocandela untuk lampu approach side row (lampu warna merah)... 9-47 Gambar 9.9-1 Light beams dan sudut pengaturan elevasi PAPI dan APAPI (Light beams and angle of elevation setting of PAPI and APAPI). 9-48 Gambar 9.9-2 Sistem Indikator Kemiringan Approach Visual (Visual Approach Slope Indicator System)... 9-49 Gambar 9.9-3 Gambaran Obstacle Assessment Surface untuk 3 kemiringan approach... 9-52 Gambar 9.9-4 Penempatan PAPI dan APAPI... 9-54 Gambar 9.9-5 Distribusi intensitas cahaya untuk PAPI dan APAPI... 9-55 Gambar 9.9-6 Distribusi intensitas cahaya untuk PAPI... 9-56 Gambar 9.9-7 Obstacle Protection Surface untuk sistem indikator kemiringan approach visual... 9-58 Gambar 9.9-8 Sinar lampu dan sudut elevasi untuk kemiringan approach PAPI 3... 9-59 Gambar 9.9-9 The arrangement of a PAPI system and the resulting display... 9-61 Gambar 9.10-1 Layout umum sistem penerangan runway lead-in... 9-65 Gambar 9.11-1 Diagram Isocandela untuk lampu runway edge untuk lebar runway 45 m (white light)... 9-66 Gambar 9.11-2 Diagram Isocandela lampu runway edge dengan lebar runway 60 m (white light)... 9-67 Gambar 9.12-1 Konfigurasi lampu runway threshold pada runway
lebar 30 m... 9-74 Gambar 9.12-2 Konfigurasi lampu runway threshold untuk runway runway lebar 45 m... 9-75 Gambar 9.12-3 Konfigurasi lampu runway threshold pada runway lebar 60 m... 9-76 Gambar 9.12-4 Lampu runway edge, lampu threshold dan lampu runway end untuk bandar udara yang digunakan untuk flying school dan general aviation... 9-77 Gambar 9.14-1 Lampu turn pad khusus (Typical Turn Pad Lights)... 9-84 Gambar 9.21-1 Lampu runway edge, lampu threshold dan lampu runway end intensitas rendah dan menengah untuk non-instrument dan non-precision approach runway... 9-90 Gambar 9.21-2 Lampu runway edge intensitas tinggi untuk precision approach... 9-91 Gambar 9.21-3 Threshold runway umum dan lampu runway end intensitas tinggi untuk precision approach runway... 9-92 Gambar 9.21-4 Typical temporarily displaced threshold... 9-93 Gambar 9.21-5 Tipikal lampu stopway (Typical Stopway Lights)... 9-94 Gambar 9.22-1 Diagram Isocandela untuk lampu runway edge omnidirectional-sistem penerangan runway intensitas rendah... 9-96 Gambar 9.22-2 Diagram Isocandela lampu runway edge-sistem penerangan runway intensitas medium... 9-96 Gambar 9.22-3 Diagram Isocandela untuk lampu runway edge intensitas tinggi jika lebar runway 30 hingga 45 meter (sinar putih)... 9-97 Gambar 9.22-4 Diagram Isocandela untuk lampu runway edge intensitas tinggi jika lebar runway 60 meter (sinar putih)... 9-98
Gambar 9.22-5 Diagram Isocandela untuk lampu threshold intensitas tinggi (sinar hijau)... 9-99 Gambar 9.22-6 Diagram Isocandela untuk lampu threshold wing bar Intensitas Tinggi (sinar hijau)... 9-100 Gambar 9.22-7 Diagram Isocandela untuk Lampu runway end intensitas tinggi (sinar merah)... 9-101 Gambar 9.22-8 Diagram Isocandela untuk lampu runway center line intensitas tinggi dengan jarak longitudinal 30 m (sinar putih).. 9-102 Gambar 9.22-9 Diagram Isocandela untuk lampu runway center line intensitas tinggi dengan jarak longitudinal 15 m (sinar putih).. 9-103 Gambar 9.22-10 Diagram Isocandela untuk lampu runway touchdown zone (sinar putih)... 9-104 Gambar 9.22-11 Metoda penetapan Grid Points untuk digunakan dalam perhitungan intensitas rata-rata lampu runway yang dijelaskan pada Gambar 9.22-1 hingga Gambar 9.22.2... 9-105 Gambar 9.22-12 Metoda penetapan Grid Points untuk digunakan dalam perhitungan intensitas rata-rata lampu runway yang dijelaskan pada Gambar 9.22-3 hingga Gambar 9.22.10... 9-105 Gambar 9.23-1 Jarak longitudinal untuk lampu taxiway edge (longitudinal spacing for Taxiway edge lights)... 9-107 Gambar 9.26-1 Lampu runway guard... 9-117 Gambar 9.30-1 Layout secara umum lampu taxiway center line (typical Taxiway centre line lights layout)... 9-122 Gambar 9.31-1 Diagram Isocandela untuk lampu Taxiway centre line dan lampu Stop bar pada bagian lurus (straight sections) taxiways ditujukan untuk penggunaan bersama-sama dengan Runway non-precision atau Precision approach category I or II... 9-124
Gambar 9.31-2 Diagram Isocandela untuk Lampu taxiway centre line dan lampu Stop bar pada bagian melengkung (curved sections) dari taxiways yang digunakan untuk Runway non-precision atau Precision approach category I or II... 9-125 Gambar 9.31-3 Diagram Isocandela untuk lampu Taxiway centre line dan lampu Stop bar ada taxiway yang digunakan untuk Runway precision approach category III untuk digunakan pada bagian lurus (straight sections) taxiway dimana dapat terjadi pergeseran yang besar. Juga untuk lampu Runway guard konfigurasi B... 9-126 Gambar 9.31-4 Diagram Isocandela untuk lampu Taxiway centre line dan lampu Stop bar pada taxiway yang digunakan untuk Runway precision approach category III untuk digunakan pada bagian lurus (straight section) taxiway dimana pergeseran besar tidak terjadi... 9-127 Gambar 9.31-5 Diagram Isocandela untuk lampu Taxiway centre line dan lampu Stop bar pada taxiway yang digunakan untuk Runway precision approach category III untuk digunakan pada bagian melengkung (curved sections) taxiway... 9-127 Gambar 9.31-6 Diagram Isocandela untuk lampu Taxiway centre line (spasi 15 m) intensitas tinggi dan lampu Stop bar di bagian lurus taxiway yang ditujukan untuk advanced surface movement guidance and control system dimana dibutuhkan intensitas Yang lebih tinggi dan dapat terjadi offset yang besar... 9-128 Gambar 9.31-7 Diagram Isocandela untuk lampu Taxiway centre line (spasi 15 m) intensitas tinggi dan Lampu Stop bar di bagian lurus taxiway untuk penggunaan di advanced surface movement
guidance and control system dimana dibutuhkan intensitas yang lebih tinggi... 9-129 Gambar 9.31-8 Diagram Isocandela untuk lampu Taxiway centre line (spasi 7,5 m) intensitas tinggi dan lampu Stop bar di bagian lurus taxiway untuk penggunaan advanced surface movement guidance and control system dimana dibutuhkan intensitas yang lebih tinggi... 9-130 Gambar 9.31-9 Diagram Isocandela untuk setiap lampu pada lampu Runway guard. Konfigurasi A... 9-131 Gambar 9.31-10 Metode untuk menetapkan Grid Point yang akan digunakan untuk perhitungan intensitas rata-rata lampu Taxiway center Line dan lampu Stop bar... 9-131 Gambar 9.36-1 Contoh marka dan lampu di struktur yang tinggi... 9-155 Gambar 10.3-1 Format NOTAM... 10-16 Gambar 11.5-1 Clearance Zone VOR... 11-4 Gambar 11.6-1 Clearance Zone DME... 11-5 Gambar 11.8-1 Clearance Zone... 11-7 Gambar 11.8-2 Typical localizer critical and sensitive areas dimension... 11-7 Gambar 11.9-1 Ukuran tanah dan instalansi lokasi Glide Path ILZ... 11-9 Gambar 11.12-1 Persyaratan tinggi bangunan dan tanaman di sekitar NDB... 11-10 Gambar 11.14-1 Lokasi tengah satellite ground station komunikasi... 11-13 Gambar 13.1-1 Obtacle limitation surfaces... 13-1 Gambar 13.1-2 OLS cross-section... 13-3 Gambar 13.1-3 Marka bandar udara untuk unsealed runway... 13-4 Gambar 13.1-4 Penerangan bandar udara... 13-5 Gambar 13.1-5 Total unserviceability marking... 13-6
APPENDIX APPENDIX A... 1 APPENDIX B... 3 APPENDIX C... 5 APPENDIX D... 13
1. PENDAHULUAN 1.1. Umum 1.1.1. Latar Belakang 1.1.1.1. Keselamatan bandar udara merupakan mata rantai vital dalam keselamatan penerbangan. Keselamatan bandar udara dicapai dengan menyediakan fasilitas-fasilitas bandar udara dan memelihara lingkungan bandar udara yang menjamin keselamatan operasi pesawat udara. Dengan mematuhi standar dan prosedur yang ditetapkan dan menerapkan pendekatan manajemen keselamatan proaktif, para operator bandar udara dapat memperlihatkan bahwa mereka telah melaksanakan kewajiban keselamatan mereka kepada para penumpang mereka yang, pada dasarnya, merupakan masyarakat yang sedang bepergian. 1.1.1.2. Dokumen yang berjudul: Manual Standar Teknis & Operasional Bagian 139 Aerodrome, yang kemudian disebut MOS ini dibuat sesuai dengan Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (PKPS) Bagian 139. PKPS Bagian 139 mengharuskan bandar udara untuk memiliki sertifikat atau register. MOS ini memaparkan standar dan prosedur operasional untuk bandar udara yang digunakan dalam operasi penerbangan sipil. 1.1.1.3. Sebagaimana diatur dalam PKPS Bagian 121, pesawat udara dengan kapasitas 30 tempat duduk atau kurang dapat beroperasi pada bandar udara yang belum bersertifikat atau beregister selama fasilitas-fasilitas tertentu yang diwajibkan di bandar udara tersebut tersedia sesuai standar. Dengan demikian, sejumlah standar dalam MOS ini juga relevan untuk bandar udara yang belum bersertifikat dan beregister sebagai langkah awal sertifikasi atau registrasi. 1.1.1.4. Untuk melengkapi PKPS Bagian 135, satu bab terpisah telah disediakan untuk memaparkan standar dan prosedur spesifik yang dimaksudkan hanya untuk pesawat-pesawat kecil (pesawat udara dengan kapasitas 9 tempat duduk atau kurang). 1.1.1.5. Sesuai dengan PKPS 135 dan 137, tanggung jawab memastikan bahwa bandar udara telah mematuhi Standar PKPS Bagian 139 berada pada pemegang AOC (Aircraft Operation Certificate). Tanggung jawab ini tidak dapat dialihkan meskipun sejumlah atau semua fungsi bandar udara mungkin didelegasikan ke orang lain seperti pemilik atau operator bandar udara. 1-1
1.1.1.6. Selain MOS ini, spesifikasi dan prosedur yang merupakan petunjuk pelaksanaan yang ditetapkan dengan Peraturan Dirjen (Advisory Circular) yang harus di patuhi oleh operator bandar udara. 1.1.1.7. Standar bandar udara akan berubah dari waktu ke waktu untuk memenuhi kebutuhan keselamatan yang telah diidentifikasi, perubahan teknologi, dan perubahan-perubahan standar dan praktek internasional. Telah diakui bahwa mungkin terdapat kesulitan dan keterbatasan dalam menerapkan standar-standar baru pada fasilitas dan instalasi yang sudah ada. Aspek ini dibahas secara cukup rinci di Bab 2. 1.1.1.8. Standar diidentifikasi dengan kata harus atau wajib. Lampiran dan tabel yang ada merupakan bagian dari dokumen utama dan memiliki status yang sama dengan teks utama. MOS ini juga dapat mengharuskan agar standar dari dokumendokumen lain diikuti. Dalam kasus ini, standarstandar yang dirujuk menjadi bagian dari MOS ini. 1.1.1.9. Dalam sejumlah kondisi, penerapan standar atau prosedur tertentu secara seragam mungkin tidak dapat dilakukan atau tidak perlu dilakukan. Standar tersebut akan dinyatakan sebagai jika mungkin diterapkan, ketika memungkinkan untuk diterapkan secara fisik, jika dianggap perlu atau kata-kata lain yang serupa. Meskipun frasa-frasa tersebut mungkin menunjukkan bahwa kepatuhan terhadap standar terkait tidak wajib, operator bandar udara perlu memberikan justifikasi terhadap ketidakpatuhan dan kewenangan akhir dari kemungkinan penerapan standar atau proses untuk fasilitas bandar udara tertentu terletak pada Ditjen Hubud. 1.1.1.10. Ketika terdapat fleksibilitas untuk pemenuhan terhadap suatu spesifikasi tertentu, kata-kata seperti dapat atau agar akan digunakan. Ini tidak berarti bahwa spesifikasi ini dapat diabaikan, tetapi ini berarti bahwa tidak perlu untuk meminta izin dari Ditjen Hubud jika operator bandar udara memutuskan untuk mengadopsi suatu cara alternatif untuk mencapai hasil akhir yang serupa. 1.1.1.11. MOS ini mencakup standar dan prosedur terkait pencegahan masuknya hewan dan orang-orang secara tidak sengaja atau tidak hati-hati ke daerah pergerakan (movement area). Standar dan prosedur tersebut hanya dimaksudkan untuk keselamatan penerbangan saja. MOS ini tidak secara spesifik membahas keamanan penerbangan, yaitu menjaga agar tidak terdapat gangguan yang tindakan melanggar hukum, dan masalah semacam itu berada di bawah ruang lingkup peraturan direktorat lain di Ditjen Hubud. 1-2
1.1.1.12. Ketika diperlukan untuk memberikan informasi faktual atau latar belakang, penjelasan atau rujukan, atau cara untuk mencapai kepatuhan, informasi disediakan dalam bentuk sebuah catatan. Catatan bukan merupakan bagian dari suatu standar. 1.1.1.13. Referensi silang dari standar di dalam MOS tidak disediakan. Daftar Isi menyediakan rujukan ke semua standar. 1.1.2. Set Dokumen 1.1.2.1. Urutannya adalah sebagai berikut: a. Undang-Undang No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan; b. Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (PKPS) (Civil Aviation Safety Regulation CASR); c. Manual of Standards (MOS); d. Advisory Circular (AC) dan Peraturan Dirjen. 1.1.2.2. UU Penerbangan menetapkan tujuan garis besar Pemerintah Republik Indonesia terkait peraturan penerbangan sipil. 1.1.2.3. PKPS menetapkan kerangka regulasi (Peraturan) yang harus ditaati semua penyedia layanan dan operator penerbangan. 1.1.2.4. MOS terdiri dari spesifikasi-spesifikasi (Standar) yang ditetapkan oleh Ditjen Hubud dengan aplikasi yang seragam dan telah ditentukan sebagai spesifikasi yang diperlukan untuk keselamatan navigasi penerbangan. Dalam bagianbagian MOS yang memerlukan adanya konteks standar untuk membantu pemahamannya, makna peraturan-peraturan yang menjadi payungnya telah disebutkan. Standar-standar tersebut didasarkan pada Praktek Standar dan Rekomendasi (Standard and Recommended Practices, SARP) yang terdapat dalam ICAO Annex 14 Volume I dan bahan panduan ICAO lainnya yang terkait. 1.1.2.5. Jika terdapat perbedaan makna yang dipersepsikan antara MOS dan PKPS maka PKPS merupakan rujukan utamanya. 1.1.2.6. Operator bandar udara harus menerapkan prosedur dan/atau dokumentasi yang memadai dalam Aerodrome Manual mereka sendiri untuk memastikan bahwa operasi dan pemeliharaan standar dilakukan dan standar dipatuhi. 1.1.2.7. Advisory Circular (AC) dan Peraturan Dirjen dimaksudkan sebagai petunjuk pelaksanaan untuk menggambarkan suatu cara, untuk mematuhi Manual Standar Teknis & Operasional Bagian 139 Vol 1 Aerodrome. Advisory Circular 1-3
(AC) dapat menjelaskan persyaratan peraturan tertentu dengan memberikan bahan yang bersifat interpretasi dan penjelasan. Diharapkan bahwa penyedia layanan akan mendokumentasikan aksiaksi internal dalam manual operasional mereka sendiri untuk menerapkan praktek-praktek yang diambil Advisory Circular (AC). 1.1.3. Perbedaan antara Standar ICAO dan Standar MOS Dengan tidak mengesampingkan keterangan di atas, ketika terdapat perbedaan antara standar yang ditetapkan dalam standar-standar ICAO dengan salah satu standar dalam MOS, maka standar MOS akan berlaku. 1.1.4. Publikasi Perbedaan dalam AIP. Perbedaan dengan Standar ICAO, Praktek dan Prosedur yang Direkomendasikan dipublikasikan dalam AIP Indonesia Gen 1.7. 1.1.5. Dokumentasi MOS dalam Manajemen Perubahan 1.1.5.1. Dokumen ini diterbitkan dan diubah berdasarkan wewenang Direktur Jenderal Perhubungan Udara. 1.1.5.2. Permintaan perubahan terhadap isi MOS dapat diminta oleh: a. Direktorat teknis di Ditjen Hubud; b. Penyedia layanan di industri penerbangan seperti operator bandar udara, penyedia Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan atau operator pesawat udara; atau c. konsultan, auditor, dan pihak lain yang berkepentingan. 1.1.5.3. Kebutuhan untuk mengubah standar dalam MOS dapat disebabkan oleh sejumlah hal, misalnya dengan tujuan: a. untuk memastikan keselamatan; b. untuk memastikan standarisasi; c. sebagai respon terhadap perubahan standar Ditjen Hubud; d. sebagai respon terhadap saran ICAO; atau e. mengakomodasi inisiatif atau teknologi baru. 1.1.6. Dokumen Dokumen Internasional yang Berkaitan Dokumen Standard ini harus dibaca dalam hubungannya dengan: a. ICAO Annex 4 Aeronautical Charts; b. ICAO Annex 14 Aerodromes (Vol 1); c. ICAO Annex 15 Aeronautical Information Services; d. ICAO Annex 19 Safety Management; e. Aerodrome Design Manual (Doc 9157) i Part 1 Runways 1-4
ii Part 2 Taxiways, Aprons and Holding Bays iii Part 3 Pavements iv Part 4 Visual Aids v Part 5 Electrical Systems vi Part 6 Frangibility f. Aeronautical Information Services Manual (Doc 8126) g. Aircraft Type Designators (Doc 8643) h. Airport Planning Manual (Doc 9184) i Part 1 Master Planning ii Part 2 Land Use and Environmental Control iii Part 3 Guidelines for Consultant/Construction Services i. Airport Services Manual (Doc 9137) i Part 1 Rescue and Fire Fighting ii Part 2 Pavement Surface Conditions iii Part 3 Bird Control and Reduction iv Part 4 Removal of Disabled Aircraft v Part 5 Control of Obstacles vi Part 6 Airport Emergency Planning vii Part 7 Airport Operational Services viii Part 8 Airport Maintenance Practices i. Traffic Services Planning Manual (Doc 9426) j. Airworthiness Manual (Doc 9760) i Volume I Organization and Procedures ii Volume II Design Certification and Continuing Airworthiness k. Guidance on the Balanced Approach to Aircraft Noise Management (Doc 9829) l. Human Factors Training Manual (Doc 9683) m. Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS) (Doc 9476) n. Manual on Certification of Aerodromes (Doc 9774) o. Manual on Laser Emitters and Flight Safety (Doc 9815) p. Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near- Parallel Instrument Runways (SOIR) (Doc 9643) q. Manual on the ICAO Bird Strike Information System (IBIS) (Doc 9332) r. Procedures for Air Navigation Services Aircraft Operations (PANS-OPS) (Doc 8168) i ii Volume I Flight Procedures Volume II Construction of Visual and Instrument Flight Procedures s. Procedures for Air Navigation Services Air Traffic Management (PANS-ATM) (Doc 4444) t. Safety Management Manual (SMM) (Doc 9859) u. Stolport Manual (Doc 9150) v. World Geodetic System 1984 (WGS-84) Manual (Doc 9674) 1-5
1.2. Definisi Definisi Arti Aerodrome Kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu yang hanya digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas. Aerodrome beacon Aeronautical beacon yang digunakan untuk Elevasi Aerodrome(Aerodrome elevation) Aerodrome mapping data (AMD). Aerodrome reference point Aerodrome reference temperature Aerodrome traffic density menunjukkan lokasi aerodrome dari udara. Elevasi titik tertinggi daerah pendaratan. Data yang dikumpulkan untuk tujuan mengumpulkan informasi pemetaan aerodrome untuk pengunaan aeronautika. Catatan : AMD dikumpulkan dengan tujuan untuk meningkatkan kesadaran pengguna, operasi permukaan navigasi, pelatihan, pengskemaan, perencanaan Lokasi geografis yang ditetapkan untuk suatu aerodrome. Rata-rata suhu harian maksimum bulanan untuk bulan terpanas dalam setahun (bulan terpanas adalah yang memiliki suhu rata-rata bulanan tertinggi). a. Rendah. Ketika jumlah pergerakan pada rerata jam sibuk tidak lebih dari 15 per landas pacu (runway) atau biasanya kurang dari 20 total pergerakan bandar udara. b. Sedang. Ketika jumlah pergerakan pada rerata jam sibuk berada di kisaran 16 sampai 25 per landas pacu (runway) atau biasanya 20 sampai 35 total pergerakan bandar udara. c. Tinggi. Ketika jumlah pergerakan pada rerata jam sibuk berada di kisaran 26 atau lebih per landas pacu (runway) atau biasanya lebih dari 35 total pergerakan bandar udara. Catatan: Jumlah pergerakan pada rata-rata jam sibuk adalah rata-rata aritmetika sepanjang tahun dari jumlah pergerakan pada jam tersibuk harian Aerodrome works Pekerjaan konstruksi atau pemeliharaan yang dilakukan di sebuah bandar udara, pada atau di dekat daerah pergerakan (movement area), yang dapat menciptakan obstacle atau membatasi lepas landas dan pendaratan pesawat secara normal. Aeronautical beacon Suatu lampu aeronautika yang dapat dilihat di semua azimut, baik secara terus menerus atau berkala, untuk menunjukkan suatu titik tertentu Aeronautical ground light di permukaan bumi. Lampu yang secara khusus dibuat untuk membantu navigasi penerbangan selain lampu yang dipasang pada pesawat udara. 1-6