Analisis Kapasitas Ruas Jalan Raja Eyato Berdasarkan MKJI 1997 Indri Darise 1, Fakih Husnan 2, Indriati M Patuti 3. INTISARI Kapasitas daya dukung jalan sangat penting dalam mendesain suatu ruas jalan, kapasitas ini bisa berkurang akibat dari banyak faktor antara lain meningkatnya aktivitas samping jalan karena bertambahnya jumlah penduduk. Berkurangnya kapasitas jalan yang dibarengi dengan meningkatnya arus lalulintas akan menurunkan tingkat keamanan, kenyamanan dan kelancaran arus lalu lintas untuk itu perlu dilakukan penelitian, Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui kapasitas, derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan. Lokasi penelitian dilakukan pada ruas Jalan Raja Eyato Kecamatan Kota Barat, data yang dikumpulkan berupa data primer dari pengukuran secara langsung di ruas Jalan Raja Eyato sepanjang 1 km selama 6 hari dan data sekunder diperoleh dari data-data statistik baik dari BKD Provinsi Gorontalo, Dinas Perhubungan, maupun dari BPS Kota Gorontalo. Metode analisis data yang dilakukan adalah menggunakan MKJI 1997. Arus lalulintas maksimum diperoleh sebesar 332 smp/jam, dengan nilai kapasitas ruas jalan ini sebesar 1.373 smp/jam. Hasil perhitungan menunjukkan bahwa dengan nilai derajat kejenuhan 0,24 maka dapat diartikan ruas jalan ini masih stabil dengan tingkat pelayanan B. Peramalan tahun 2018 diperkirakan tingkat arus lalulintas meningkat menjadi 1.603 smp/jam dimana interval rasio volume kapasitas yang diperoleh sebesar 1,17 > 0,7, kondisi ini masuk pada tingkat pelayanan F dimana volume di atas kapasitas untuk itu perlu dioptimalkan penggunaan fasilitas keselamatan LLAJ atau pembuatan jalan baru sebagai alternatif. Kata kunci: arus lalulintas, kapasitas ruas jalan, derajat kejenuhan, tingkat pelayanan. PENDAHULUAN Kemacetan lalulintas pada jalan perkotaan maupun jalan luar kota terjadi jika jumlah arus kendaraan yang melalui suatu titik mendekati kapasitas ruas jalan tersebut. Salah satu penyebabnya adalah bertambahnya kepemilikan kendaraan bermotor. Terbatasnya sumberdaya untuk pembangunan jalan raya, dan belum optimalnya pengoperasian fasilitas lalu lintas yang ada, merupakan salah satu persoalan utama di bidang transportasi khususnya transportasi darat. Kapasitas dasar suatu ruas jalan bersifat tetap, sesuai dengan kondisi jalan pada saat dibangun. Kapasitas ini bisa berkurang akibat dari banyak faktor antara lain meningkatnya aktivitas samping jalan yang terjadi karena bertambahnya jumlah penduduk. Berkurangnya kapasitas jalan yang dibarengi dengan bertambahnya jumlah kendaraan yang melintasi ruas jalan tersebut akan menurunkan tingkat keamanan, kenyamanan dan kelancaran arus lalu lintas. 1 Mahasiswa Teknik Sipil 2 Pembimbing Utama 3 Pembimbing Pendamping 1
TINJAUAN PUSTAKA 1. Jalan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan dan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan, menerangkan bahwa jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalulintas, yang berada di permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan atau air serta di atas permukaan air, kecuali jalan lori, jalan kereta api, dan jalan kabel. 2. Pengaturan Jalan Suatu ruas jalan dirancang bangun dengan memperhitungkan antara lain kecepatan rencana, pertumbuhan lalulintas serta kapasitas dan tingkat pelayanan jalan (Sukirman, 1999). Perencanaan jalan ini juga tidak lepas dari tipe jalan dan klasifikasi serta fungsi jalan. Jika pengguna (kendaraan) suatu ruas jalan meningkat pada suatu jam tertentu, maka dapat dikatakan bahwa kepadatan jalan tersebut meningkat pula. 3. Arus Lalulintas Arus lalulintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kendaraan yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan dan lingkungannya karena persepsi dan kemampuan individu pengemudi mempunyai sifat yang berbeda maka perilaku kendaraan di dalam arus lalulintas tidak dapat diseragamkan lebih lanjut. Arus lalulintas akan mengalami perbedaan karakeristik akibat dari perilaku pengemudi yang berbeda yang dikarenakan oleh karakteristik lokal dan kebiasaan mengemudi. Arus lalulintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan bervariasi baik berdasarkan lokasi maupun waktunya. Hasil inilah yang menjadikan tantangan bagi perencanaan dan perancangan untuk memprediksi yang tidak hanya sekedar kondisi fisik semata namun juga karakteristik perilaku manusia yang bersifat kompleks. Oleh karena itu perilaku pengemudi akan berpengaruh terhadap perilaku arus lalulintas. 1. Parameter Arus Lalulintas Parameter arus lalulintas dapat dibedakan menjadi dua bagian utama yaitu parameter makroskopik arus lalulintas secara umum dan parameter mikroskopik yang menunjukkan tentang perilaku kendaraan individu dalam suatu arus lalulintas yang terkait dengan antara yang satu dengan yang lainnya. Suatu arus lalulintas secara makroskopik dapat digambarkan tiga parameter utama, yaitu: volume dan arus, kecepatan dan kepadatan. 2
2. Arus dan Komposisi Lalulintas Dalam MKJI 1997, nilai arus lalulintas (Q) mencerminkan komposisi lalulintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalulintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut: 1. Kendaraan ringan (LV) (termasuk mobil penumpang, minibus, pik-up, truk kecil dan jeep), 2. Kendaraan berat (HV) (termasuk truk dan bus), 3. Sepeda motor (MC). Menentukan emp untuk masing-masing tipe kendaraan dapat ditunjukkan pada Tabel 1. Tabel 1. Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) untuk Jalan Perkotaan Type Jalan : Jalan tak Terbagi Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) Empat lajur tak terbagi (4/2 UD).3 Kecepatan Arus Bebas Arus lalulintas total 2 arah (kend/jam) HV LV MC Lebar jalur (m) < 6 > 6 0 1,3 1,0 0,5 0,40 > 1800 1,2 1,0 0,35 0,25 0 1,3 1,0 0,4 > 3700 1,2 1,0 0,25 Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan di bagi waktu tempuh. Biasanya dalam km/jam (Silvia Sukirman,1999) Kecepatan arus bebas (FV) didefenisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan lain di jalan. Bentuk umum penentuan kecepatan arus bebas FV = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcs dengan: FV Fvo FVw FFVsf FFVcs adalah sebagai berikut: : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam) : Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam) : Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam) : Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau jarak kereb penghalang : Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota 3
Faktor-faktor yang mempengaruhi kecepatan arus bebas: a. Kecepatan arus dasar Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis kendaraan. Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus bebas lebih tinggi dari pada kendaraan berat dan sepeda motor seperti ditunjukkan dalam Tabel 2. Tabel 2. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) Tipe Jalan Enam-lajur terbagi (6/2 D) atau Tiga-lajur satu-arah (3/1) Empat-lajur terbagi (4/2 D) atau Dua-lajur tak-terbagi (2/1) Empat-lajur tak-terbagi (4/2 UD) Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD) Kendaraan Ringan LV Kecepatan arus Bebas Dasar (FV0) (km/jam) Kendaraan Berat Sepeda Motor HV MC Semua Kendaraan (Rata-rata) 61 52 48 57 57 50 47 55 53 46 43 51 44 40 40 42 b. Penyesuaian Kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalulintas Penyesuaian akibat lebar jalur lalulintas efektif (Wc). Pada jalan selain 2/2 UD pertambahan /pengurangan kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisihnya dengan lebar jalur standar (3.5 meter). Hal ini berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD terutama untuk Wc (2 arah) kurang dari 6 meter. Nilai penyesuaian kecepatan dapat dilihat pada Tabel 3 sampai dengan Tabel 5. Tabel 3. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalulintas (FVw) Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalulintas Tipe jalan Empat-lajur terbagi atau jalan satu arah Empat-lajur tak-terbagi Dua lajur tak-terbagi Lebar jalan laulintas efektif (Wc) (m) Per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 Per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 Dua arah 5 6 7 8 9 10 11 FVw (km/jam) -4-2 0 2 4-4 -2 0 2 4-9.5-3 0 3 4 6 7 4
Tabel 4. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping (FFV SF ) Tipe Jalan Empat-lajur-terbagi (4/2 D) Empat-lajur-lajur tak-terbagi (4/2 UD) Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD) atau jalan satu arah Kelas Hambatan Samping (SFC) Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu Lebar Bahu Efektif Rata-rata Ws (m) 0.5 1.0 1.5 2.0 1.04 0.94 0.97 0.89 0.93 0.99 0.84 0.88 0.93 0.87 0.80 0.91 0.82 0.73 0.91 0.86 1.01 0.93 0.86 0.79 0.99 0.94 0.90 1.01 0.99 0.90 0.85 1.04 1.01 0.99 0.91 Tabel 5. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota (FFVcs) Ukuran kota (juta penduduk) < 0.1 0.1 0.5 0.5 1.0 1.0 1.3 > 3.0 Sumber : MKJI (1997) Faktor koreksi untuk ukuran kota 0.90 0.93 4. Kapasitas Jalan Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melalui suatu titik di jalan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Nilai kapasitas diamati melalui pengumpulan data lapangan selama memungkinkan. Kapasitas juga diperkirakan dari analisa kondisi iringan lalulintas dan secara teoritis dengan mengasumsikan hubungan matematik antara kepadatan, kecepatan dan arus. Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut: C = C 0 x FC W x FC SP x FC SF x FC CS dengan: C C 0 FC W : kapasitas (smp/jam), : kapasitas dasar (smp/jam), : faktor penyesuaian lebar jalan, FC SP : faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi), FC SF : faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb, FC CS : faktor penyesuaian ukuran kota. 5
Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kondisi dasar (ideal) yang ditentukan sebelumnya maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar seperti ditunjukkan dalam tabel 6. Adapun faktor penyesuaian yang digunakan untuk perhitungan kapasitas seperti ditunjukkan dalam Tabel 7 sampai Tabel 10. Tabel 6. Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan (C 0 ) Tipe jalan Kapasitas dasar (smp/jam) Keterangan Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah 1650 Per lajur Jalan 4 lajur tanpa pembatas median 1500 Per lajur Jalan 2 lajur tanpa pembatas median 2900 Total dua arah Tabel 7. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalulintas (FC W ) Tipe jalan Lebar jalan efektif (m) (FC w ) Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah Jalan 4 lajur tanpa pembatas median Jalan 2 lajur tanpa pembatas median FC SP Per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 Per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 Dua arah 5 6 7 8 9 10 11 1.04 1.08 0.91 1.05 1.09 0.56 0.87 1.14 1.25 1.29 1.34 Tabel 8. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah (FC SP ) Pembagian arah (%-%) 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 2-lajur 2-arah tanpa pembatas median (2/2 UD) 0.97 0.94 0.91 0.88 4-lajur 2-arah tanpa pembatas median (4/2 UD) 5 0.97 5 0.94 6
Tabel 9. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping (FC SF ) Jalan yang Mempunyai Bahu Jalan Tipe jalan Kelas gangguan samping Faktor koreksi akibat gangguan samping dan lebar bahu jalan Lebar bahu jalan efektif 0.5 1.0 1.5 2.0 4-lajur 2-arah berpembatas median (4/2 D) Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi 0.94 0.88 0.84 0.97 0.88 1.01 4-lajur 2-arah tanpa pembatas median (4/2 UD) Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi 0.94 0.87 0.80 0.99 0.97 0.91 0.86 1.01 0.94 0.90 2-lajur 2-arah tanpa pembatas median (2/2 UD) atau jalan 1 arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi 0.94 0.89 0.82 0.73 0.94 0.86 0.79 0.99 0.97 0.90 0.85 1.01 0.91 5. Derajat Kejenuhan Tabel 10. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FC CS ) Ukuran kota (juta penduduk) < 0,1 0,1 0.5 0,5 1,0 1,0 1,3 > 1,3 Sumber : MKJI (1997) Faktor koreksi untuk ukuran kota 0,86 0,90 0,94 1,00 1,03 Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak DS = Q/C dengan: DS Q C Derajat Kejenuhan ruas jalan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan : derajat kejenuhan, : volume arus lalulintas total (smp/jam), : kapasitas (smp/jam). Nilai derajat kejenuhan untuk ruas jalan adalah 0,75.Angka tersebut akan menunjukkan apakah segmen jalan yang diteliti memenuhi kriteria kelayakan dengan angka derajat kejenuhan dibawah 0,75 atau sebaliknya. 7
6. Kecepatan Kecepatan tempuh didefinisikan dalam MKJI 1997 sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV) sepanjang jalan, rumus umum yang digunakan sebagai berikut: V = L x TT dengan: V : Kecepatan rata-rata kendaraan yang sudah dihitung(km/jam), L : Panjang Segmen (km), TT : waktu tempuh rata-rata (jam) 7. Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan jalan merupakan istilah yang digunakan untuk menyatakan kualitas pelayanan yang disediakan oleh suatu jalan dalam kondisi tertentu. Penilaian tingkat pelayanan jalan ini akan dilihat dari aspek perbandingan antara volume lalulintas dengan kapasitas jalan, dimana volume merupakan gambaran dari kebutuhan terhadap arus lalulintas sedangkan kapasitas merupakan gambaran dari kemampuan jalan untuk melewatkan arus lalulintas. Peraturan Menteri Perhubungan No.14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalulintas di Jalan menjelaskan tingkat pelayanan merupakan kemampuan ruas jalan atau persimpangan untuk menampung lalulintas pada keadaan tertentu seperti ditunjukkan dalam Tabel 11. Tabel 11. Karakteristik Tingkat Pelayanan Tingkat Pelayanan A (Free flow/arus bebas) B (Stable flow/arus stabil) C (Stable flow/arus stabil D (Approching unstable flow/arus hampir tidak stabil) E (Unstable flow/arus tak stabil) F (Forced flow/arus yang dipaksakan) Karakteristik Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan sesuai dengan batas kecepatan yang ditentukan Arus stabil tetapi kecepatan operasional mulai dibatasi oleh kondisi lalulintas. Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan. Arus masih dalam batas stabil tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan. Pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan namun menurun relative cepat akibat hambatan yang timbul. Pengemudi dibatasi memilih kecepatan dan kebebasan bergerak relative kecil Arus tidak stabil karena volume lalulintas mendekati/berada pada kapasitas dimana kecepatan lebih rendah dari 40 km/jam dan pergerakan kendaraan terkadang terhenti Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah, volume di atas kapasitas. Arus lalulintas sering terhenti hingga terjadi antrian panjang dan hambatan-hambatan yang besar. Interval Rasio Volume Kapasitas (DS) 0,00-0,19 0,20-0,44 0,45-0,74 0,75-0,84 0,85-0,99 1,00 8
8. Tingkat Pertumbuhan Lalu Lintas Seiring dengan perkembangan kebutuhan dan peningkatan kesejahteraan masyarakat menyebabkan meningkat pula kebutuhan akan sarana pendukung termasuk kendaraan sebagai sarana pengangkut orang maupun barang. Dengan peningkatan tersebut akan mempengaruhi kondisi lalu lintas pada umumnya, dan didapatkan bahwa jumlah kendaraan yang lewat di jalan dari tahun ke tahun terus meningkat. Untuk mengetahui pertumbuhan lalu lintas rata-rata per tahun dari suatu daerah maka perlu ditentukan data kepemilikan kendaraan dari daerah tersebut. Analisis terhadap data-data sekunder nantinya digunakan untuk memperkirakan jumlah masing-masing data tersebut pada x tahun mendatang (tahun x) dengan menggunakan metode analisis geometrik dengan Persamaan 2.5 sebagai berikut: Q n = Q o x (1 + i ) n dengan: Q n Q o : volume arus lalulintas pada tahun ke-n (smp/jam), : volume arus lalulintas pada kondisi awal (smp/jam), i : pertumbuhan lalulintas tahunan (%), n : jumlah tahun. METODE PENELITIAN 1. Lokasi Penelitian Penelitian ini dilaksanakan di ruas Jalan Raja Eyato yang merupakan jalan masuk ke Kota Gorontalo dari Kecamatan Batudaa, Kabupaten Gorontalo 2. Alat Penelitian Alat penelitian yang digunakan adalah 1 buah meter rol, 1 buah stopwatch, 2 buah Handphone, Formulir isian volume dan waktu tempuh, Alat tulis menulis. 3. Data Penelitian dilakukan dengan mengumpulkan data baik data primer maupun data sekunder serta studi pustaka. Data primer adalah data yang diperoleh dengan pengukuran dan pengamatan secara langsung pada hari Senin-Sabtu pukul 06.00-22.00 selama 6 hari pada tanggal 9-14 Juli 2012. sedangkan data sekunder diperoleh dari data yang sudah ada/sudah pernah diukur, masih relevan dan diakui keabsahannya. Studi pustaka dilakukan untuk menentukan klasifikasi dan tipe jalan yang diteliti serta hal-hal lain yang perlu diketahui. 9
4. Analisa Data Data yang dianalisis mencakup kapasitas jalan, kecepatan perjalanan rata-rata serta tingkat pelayanan jalan yang merupakan parameter yang digunakan dalam perhitungan kinerja lalulintas sesuai MKJI 1997. 5. Tahapan Penelitian Mulai Studi Literatur/Pustaka Survei Lapangan Pengambilan Data Data Primer : a. Volume Kendaraan b. Waktu Tempuh c. Panjang Jalan d. Lebar Jalan Data Sekunder: a. Jumlah Penduduk Kota Gorontalo b. Peta Lokasi Analisa Data (MKJI 1997) Hasil dan Pembahasan Kesimpulan dan Saran Selesai Gambar 1. Bagan Alir Penelitian 10
HASIL DAN PEMBAHASAN 1. Situasi Jalan Ruas Jalan Raja Eyato khususnya segmen jalan mulai dari perbatasan antara Kota Gorontalo dan Kabupaten Gorontalo hingga ke simpang tiga SMPN 14 Dembe 1 sepanjang 1 km yang ditetapkan sebagai lokasi penelitian memiliki lebar jalan 4,75 m. Jalan ini merupakan jalan provinsi dengan klasifikasi jalan adalah jalan kolektor primer. 2. Arus Lalulintas Arus kendaraan yang melintas di ruas Jalan Raja Eyato khususnya segmen jalan mulai dari perbatasan antara Kota Gorontalo dan Kabupaten Gorontalo hingga ke simpang tiga SMPN 14 Dembe 1 setiap harinya mengalami fluktuasi dan mengalami puncak arus lalulintas arah Kota Gorontalo-Kabupaten Gorontalo pada hari senin pukul 07.00-08.00 sebesar 332 smp/jam. 3. Kecepatan Kendaraan Pengamatan kecepatan kendaraan dilakukan dengan menggunakan metode pengamatan bergerak. Kecepatan Kendaraan (FV) sangat dipengaruhi oleh kapasitas dan derajat kejenuhan. Semakin sempit jalan, maka kecepatan kendaraan akan semakin rendah. Berdasarkan MKJI 1997, hasil perhitungan kecepatan kendaraan untuk dua lajur tak terbagi (2/2 UD) adalah sebagai berikut: a. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan FV = (FV0+ FVW) x FFVSF x FFVCS = (42 + (-9,5)) x 0,98 x 0,93 = 29,62 km/jam b. Kecepatan sesungguhnya kendaraan ringan = 20 km/jam, diperoleh berdasarkan grafik kecepatan c. Waktu tempuh rata-rata, TT = L/V = 1,000/20 = 0,05 jam = 180 detik Hasil perhitungan waktu tempuh diperoleh waktu tempuh rata-rata sebesar 180 detik. 4. Kapasitas Jalan kapasitas ruas jalan dianalisa dengan menggunakan Persamaan C = C 0 x FC W x FC SP x FC SF x FC CS C = 2.900 x 0,56 x 1,00 x 0,94 x 0,90 = 1.373 smp/jam 5. Derajat Kejenuhan Volume arus lalulintas total terbesar yaitu pada hari Senin pukul 07.00-08.00 arah Kota Gorontalo-Kabupaten Gorontalo sebesar 332 smp/jam, dengan kapasitas jalan sebesar 1.373 smp/jam maka diperoleh nilai derajat kejenuhan, yaitu: 11
DS = Q/C = 332/1.373 = 0,24 (B) Nilai derajat kejenuhan 0,24 dengan tingkat pelayanan B yaitu lebih kecil dari standar nilai derajat kejenuhan untuk jalan perkotaan yaitu sebesar 0,75. Pada kondisi ini arus lalulintas dikatakan stabil dengan volume lalulintas sekitar 50% dari kapasitas (1000 smp/jam/lajur). Hal ini berarti tingkat pelayanan ruas Jalan Raja Eyato Kelurahan Dembe I masih memenuhi syarat MKJI 1997. 6. Peramalan Arus Lalu Lintas Berdasarkan kepemilikan kendaraan selama 5 tahun terakhir dan data jumlah penduduk, dapat diramalkan kondisi arus lalu lintas sampai pada tahun 2018 mendatang. Data ini diolah dengan menggunakan forecasting linear regression dari Microsoft Excel Besar pertumbuhan rata-rata kendaraan bermotor (i) di Kota Gorontalo adalah 27 % untuk kendaraan roda dua dan 29 % untuk kendaraan roda empat. Untuk Kabupaten Gorontalo diperoleh pertumbuhan rata-rata kendaraan roda dua adalah 35 % dan kendaraan roda empat sebesaar 28 %, sehingga rata-rata pertumbuhan kendaraan (i) di Kota Gorontalo dan Kabupaten Gorontalo adalah 30%. Untuk tahun 2015 (n=3) volume kendaraan adalah: Q n = Q o x (1 + i ) n = 332 x (1+30%) 2 = 561 smp/jam Hasil perhitungan volume arus lalulintas sampai dengan tahun 2018 dengan pertumbuhan lalulintas tahunan (i) 30% seperti ditunjukkan dalam Tabel 4.1. Tabel 12. Forecast Volume Arus Lalulintas sampai dengan Tahun 2018 Tahun Volume Lalulintas (Q) Satuan 2012 332 smp/jam 2014 561 smp/jam 2016 948 smp/jam 2018 1.603 smp/jam Adapun hasil perhitungan kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS) serta tingkat pelayanan untuk 6 tahun mendatang (tahun 2018) seperti ditunjukkan dalam Tabel 13. 12
Tabel 13. Derajat Kejenuhan dan Tingkat Pelayanan sampai Tahun 2018 Tahun Volume Lalulintas, Q (smp/jam) Kapasitas, C (smp/jam) Derajat Kejenuhan, DS Tingkat Pelayanan 2012 332 1373 0,24 B 2014 561 1373 0,41 C 2016 948 1373 0,69 C 2018 1.603 1373 1,17 1 F Tahun 2014 diperkirakan jumlah kendaraan yang melintasi ruas jalan tersebut adalah sebesar 561 smp/jam sehingga derajat kejenuhan mencapai 0,41. Kondisi ini masuk dalam tingkat pelayanan C, dimana arus masih dalam batas stabil tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan. Kondisi pada tahun 2016 diperkirakan jumlah kendaraan yang melintasi ruas jalan tersebut adalah sebesar 948 smp/jam sehingga derajat kejenuhan mencapai standar sebesar 0,69, Pada kondisi ini pada tingkat pelayanan C, sedangkan pada tahun 2018 diperkirakan jumlah kendaraan yang melintasi ruas jalan tersebut sebesar 1.603 smp/jam dimana interval rasio volume kapasitas sudah melebihi standar, Kondisi ini masuk pada tingkat pelayanan F, dimana pada ruas jalan tersebut akan terjadi arus macet, kecepatan rendah. Arus lalulintas sering terhenti hingga terjadi antrian panjang dan hambatan-hambatan yang besar. Untuk itu perlu dioptimalkan penggunaan fasilitas keselamatan LLAJ dan pembuatan jalan baru sebagai alternatif atau pelebaran jalan di ruas jalan tersebut. KESIMPULAN DAN SARAN Adapun kesimpulan dalam penelitian ini adalah: 1. Kapasitas suatu ruas jalan menurut MKJI 1997 dipengaruhi oleh kondisi geometrik jalan, pemisahan arah, hambatan samping serta ukuran kota (jumlah penduduk). Ruas jalan Raja Eyato Kelurahan Dembe 1 Kecamatan Kota Barat memiliki kapasitas sebesar 1.373 smp/jam dengan kapasitas dasarnya sesuai MKJI 1997 adalah 2.900 smp/jam. Setelah dianalisis dengan pendekatan perhitungan waktu tempuh dan tingkat arus lalulintas menunjukkan bahwa indeks tingkat pelayanan jalan cukup variatif sehingga menyebabkan keragaman dalam kinerja ruas jalan tersebut. 2. Hasil perhitungan derajat kejenuhan pada ruas jalan Raja Eyato Kelurahan Dembe I menunjukkan dengan nilai derajat kejenuhan 0,24 maka dapat diartikan ruas jalan ini memiliki tingkat pelayanan B menurut Permenhub No.14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalulintas di Jalan. Tahun 2014 diperkirakan tingkat arus 13
sebesar 561 smp/jam sehingga derajat kejenuhan mencapai 0,41. Kondisi ini masuk dalam tingkat pelayanan C. Kondisi pada tahun 2016 diperkirakan tingkat arus sebesar 948 smp/jam sehingga derajat kejenuhan mencapai standar sebesar 0,69, kondisi ini pada tingkat pelayanan C, sedangkan pada tahun 2018 tingkat arus sebesar 1.603 smp/jam dimana interval rasio volume kapasitas sudah melebihi standar. Kondisi ini masuk pada tingkat pelayanan F. SARAN Untuk meningkatkan kapasitas ruas jalan ini disarankan hal-hal sebagai berikut: 1. Pengendalian hambatan samping berupa pelarangan berhenti atau parkir di tempattempat tertentu. Demikian pula dengan aktivitas samping jalan yang akan sangat mempengaruhi kapasitas jalan tersebut, disarankan untuk membangun trotoar/pedestrian sehingga para pejalan kaki tidak akan menggunakan badan jalan yang akan mengurangi kinerja ruas jalan tersebut. 2. Berdasar pada Undang-undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan, disarankan pula pembatasan melintas bagi kendaraan berat dengan MST > 8 ton karena selain ukuran besarnya yang memakan lebar jalan, juga ukuran beratnya yang memakan lapisan perkerasan jalan. Kerusakan lapis permukaan akan mengurangi kapasitas jalan. 3. Sesuai Peraturan Pemerintah No.43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalulintas Jalan pembatasan kecepatan perlu diterapkan bagi semua kendaraan yang melintas ruas jalan tersebut. Kecepatan rendah tapi konstan akan lebih meningkatkan kapasitas jalan dibanding kecepatan kendaraan yang bervariasi antara 100 km/jam-0 km/jam. 4. Hal lain yang dapat disarankan adalah bagi pengguna jalan untuk menghindari kejadian yang tidak diinginkan akibat tingginya arus lalulintas pada suatu waktu tertentu yakni dapat mempertimbangkan waktu perjalanannya. 5. Banyak hal yang mempengaruhi kapasitas ruas jalan ini yang membutuhkan penelitian lebih lanjut yang tidak kalah pentingnya seperti misalnya pembatasan Izin Mendirikan Bangunan (IMB) di sepanjang pinggiran jalan yang secara langsung mempengaruhi geometrik jalan. 14
DAFTAR PUSTAKA Dirjen Bina Marga, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum. Peraturan Menteri Perhubungan No. 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalulintas Di Jalan Sukirman, Silvia, 1999. Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung: Nova. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan 15