3 KAJIAN DESAIN KAPAL

3 KAJIAN DESAIN KAPAL 53 3.1. Pendahuluan 3.1.1. Latar Belakang. Schmid (196) mengatakan bahwa untuk mendesain sebuah kapal pukat cincin haruslah mempertemukan kebutuhan-kebutuhan umum sebagai berikut : 1) Kapal dirancang dengan menggunakan tenaga yang efisien. 2) Kapal pukat cincin dirancang untuk penangkapan pada cuaca buruk dan tenang. 3) Kapal dirancang dengan memperhatikan keamanan bagi nelayan. 4) Setting dan hauling dapat dilakukan dengan waktu yang singkat dan 5) Kapal pukat cincin harus efektif pada pengoperasian siang dan malam. Menurut hasil studi Gema Samudra Consultant tentang rancang bangun kapal perikanan di Propinsi Nanggroe Aceh Darusalam 26, bentuk kapal ikan saat ini pada dasarnya adalah kompromi antara tahanan kapal yang baik dengan kualitas kelaikan laut kapal yang sempurna. Sebagai contoh untuk menentukan lebar kapal penangkap ikan berdasarkan pengalaman sangat tergantung pada stabilitas kapal dan kebutuhan ruang muat ikan hasil tangkapan. Bentuk kapal ikan biasanya mempunyai haluan tajam dan condong ke depan untuk memecah gelombang yang mempengaruhi besarnya tahanan. Bagian haluan ini pada umumnya berbentuk baji dengan penampang tengahnya agak penuh dan titik berat volume dibawah air bergeser agak ke belakang. Berdasarkan penelitian sebelumnya dari Gema Samudra Consultant menyatakan bahwa badan kapal dengan sudut masuk garis air relatif kecil antara 14 hingga 2 supaya kapal mempunyai tahanan yang relatif kecil, bentuk tersebut diatas mempunyai tahanan jauh lebih kecil dari kapal yang mempunyai bentuk ketajaman harmonis. Begitu pula sudut keluar garis air pada bagian buritan yang mempunyai baling-baling dan kemampuan olah gerak. Pada umumnya kapal penangkap ikan mempunyai letak titik berat volume dibawah air antara 1% LWL dimuka garis tengah kapal hingga 3%

54 LWL dibelakang garis tengah kapal. Kapal penangkap ikan sebaiknya lambung yang timbul minimum adalah 1/75 LWL. Stabilitas merupakan hal terpenting bagi pelayaran kapal sewaktu digunakan untuk operasi penangkapan ikan, karena pada kapal ikan dilakukan kerja operasi pada berbagai kondisi cuaca dalam batas-batas kemampuan kapal tersebut. Stabilitas kapal ditentukan oleh berbagai faktor diantaranya, dimensi kapal, bentuk badan kapal yang berada didalam air, distribusi bendabenda diatas kapal dan sudut kemiringan kapal terhadap bidang horizontal serta faktor eksternal lain seperti gelombang. 1) Stabilitas Statis Kapal. Analisis stabilitas melalui kurva stabilitas statis GZ dilakukan melalui metode Attwood s Formula (Hind, 1982). Metode ini menganalisis stabilitas statis kapal pada sudut keolengan - 9. Nilai lengan penegak GZ diperoleh dengan cara yang digambarkan pada gambar 4. sebagai berikut Gambar 4. Nilai Lengan Penegak GZ Perhitungan pada gambar diatas adalah sebagai berikut GZ = BR BT

BR adalah perubahan horizontal pusat gaya apung. Perubahan momen pada daerah arsiran adalah : Vxhh i = BR x vxhhi BR = Δ BT = BG sin Ө Dimana v adalah volume arsiran hh i adalah perubahan horizontal daerah arsiran adalah volume displacement kapal vxhhi Sehingga GZ = - BG sin Ө Δ Kurva stabilitas statis GZ menggambarkan tinggi lengan penegak GZ pada sudut keolengan 8. Berdasarkan kurva GZ, selanjutnya dilakukan analisis terhadap beberapa sudut keolengan. Hasil perhitungan stabilitas kemudian dibandingkan dengan standar stabilitas kapal yang dikeluarkan oleh United Kingdom Regulation [ The Fishing Vessel (Safety Provision) Rules, 1975] (Hind, 1982) dan International Maritime Organization (IMO) pada Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessel-regulation 28 (1977) melalui kurva GZ yaitu : 1) Luas area dibawah kurva GZ tidak boleh kurang dari,55 m.rad hingga sudut oleh 3 (A)dan tidak kurang dari,9 m.rad sampai sudut oleng 4 (B) atau sudut flooding Ө r jika sudutnya kurang dari 4. Area dibawah kurva GZ antara sudut oleng 3 dan 4 atau antara 3 dan Ө r, jika sudut kurang dari 4 tidak boleh kurang dari,3 m.rad (C). 2) Lengan penegak (lighting lever) GZ minimum 2 mm pada sudut oleng sama atau lebih besar dari 3 (E). Lengan penegak maksimum, GZ max sebaiknya dicapai pada sudut oleng 3 tetapi tidak kurang dari 25. 3) Tinggi metacentre (GM) awal tidak boleh kurang dari 35 m untuk kapal dengan dek tunggal Pada kapal dengan superstructure yang 55

lenkap atau kapal dengan panjang > 7 m, GM dapat dikurangi untuk kelayakan administrasi tetapi tidak boleh kurang dari 15 mm (F). 56 F Static GZ (m) D E 57,3 Deg Dynamic GZ area (m-rad) 3 4 Sumber :IMO (1995) Gambar 5. Kurva Stabilitas (Kurva GZ) B A C Deg Nilai-nilai yang diperoleh dari hasil analisis stabilitas statis, selanjutnya akan digunakan untuk menganalisis stabilitas dinamis. 2) Stabillitas Dinamis Kapal Stabilitas dinamik didefinisikan sebagai kerja dimana harus dilakukan kapal untuk miring pada sudut angular. Gambar arsiran dibawah ini adalah kerja yang dilakukan pada kemiringan dari sudut Ө +d Ө dan sama dengan. Total kerja dinyatakan a GZd Ө dimana a adalah sudut kemiringan dengan nilai energi potensial maksimum. Nilai periode oleng kemudian diplotkan terhadap nilai KG yang diperoleh pada perhitungan nilai KG pada lima kondisi distribusi muatan. Nilai periode oleng sebuah kapal amat tergantung dari nilai tinggi metacentre (GM) dan radius gyrasi ( radius of gyration) dari kapal

57 tersebut. Semakin besar GM dengan lebar kapal yang tetap, periode oleng akan semakin kecil dan sebaliknya semakin kecil nilai GM maka nilai periode oleng akan semakin besar. Selanjutnya dilakukan analisis data untuk memperoleh nilai frekuensi dan amplitudo gerakan rolling kapal pada gelombang beraturan beam seas. Perhitungan ini dilakukan terhadap berbagai nilai GM kapal. Untuk menjelaskan berbagai pengaruh rolling terhadap kestabilan kapal di laut, ada dua hal penting yang harus diketahui dari karakteristik rolling kapal. Pertama, free rolling kapal pada air tenang untuk roll decay dengan periode rolling natural. Kedua, synchronous rolling kapal pada kondisi bergelombang untuk amplitudo rolling. Menurut Aisyah (26) perbaikan nilai kriteria stabilitas dapat dilakukan dengan perbaikan distribusi muatan diatas kapal. Rekondisi pada kapal untuk memperbaiki kualitas stabilitas dapat dilakukan dengan berbagai cara diantaranya : 1) Perubahan dimensi utama kapal. 2) Penambahan anti roll devices, misalkan bilge keel dan sekat pada ruang bak umpan dan palkah ikan. 3) Pengaturan distribusi muatan yang baik. 4) Pembuatan palkah ikan. Nilai perbandingan L/B mempunyai pengaruh terhadap kecepatan, stabilitas dan kekuatan memanjang kapal. Jika nilainya besar akan menambah kecepatan kapal, menambah nilai perbandingan ruangan kapal yang lebih baik, mengurangi kemampuan olah gerak dan mengurangi stabilitas kapal. Apabila nilai perbandingan L/B kecil, akan menambah kemampuan stabilitas kapal yang lebih baik dan menambah tahanan air. Perbandingan L/D memiliki pengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal. Jika nilainya besar akan mengurangi kekuatan memanjang kapal. Perbandingan antara lebar dan draft kapal berpengaruh terhadap stabilitas kapal. Apabila nilai perbandingan B/d kecil, mengurangi stabilitas kapal dan jika nilai perbandingan besar maka akan menambah stabilitas kapal.

58 Untuk meredam gerakan-gerakan pada kapal biasanya ditambahkan antiroll devices seperti bilge keel, controllable fins, controlling tanks dan sebagainya. Bilge keel umumnya merupakan tambahan pada badan kapal berupa struktur steel plate yang di tempatkan pada permukaan lambung kapal. Penempatan struktur spesifik dan detail pada badan kapal seperti bilge keel bekerja berdasarkan teori sederhana, yaitu (Gillmer and Johnson, 1,18k 1982) T = GM dimana k merupakan radius mass gyration rolling kapal 3.1.2. Tujuan Membandingkan stabilitas kapal struktur gabungan beton dan kayu dengan struktur kapal kayu 3.1.3. Manfaat..Manfaat bagi ilmu perkapalan adalah mengetahui stabilitas struktur kapal gabungan beton dan kayu yang dapat dikembangkan dan diharapkan sebagai bahan acuan standar kapal penangkapan ikan. 3.1.4. Lingkup Penelitian Desain mencakup semua aspek yaitu bentuk, dimensi badan kapal, dimensi struktur dan finishing kapal. Kajian ini difokuskan pada stabilitas kapal pukat cincin yang saat ini digunakan dan stabilitas kapal gabungan material kayu dan beton. Beton bertulang digunakan pada lunas, gadinggading dan linggi buritan 3.2. Metode Penelitian Metode studi kasus pada penelitian stabilitas kapal. Penelitian ini berdasarkan kapal yang digunakan saat ini di Nanggroe Aceh Darusalam di daerah Lampulo. Dilaksanakan selama 4 bulan yakni dari bulan Agustus 26 sampai dengan November 26 di : 1) Pelabuhan Lampulo Banda Aceh. 2) Galangan Kapal Rakyat di Lampulo Banda Aceh. Menggunakan alat pengukur antara lain meteran, penggaris siku, benang dan paku selain itu alat dokumentasi yaitu tustel / handycam.

59 3.2.1 Pengumpulan Data Data sekunder dikumpulkan dari penelitian terdahulu yaitu dari tesis, disertasi dan studi kapal dari laporan konsultan di Departemen Kelautan dan Perikanan, sedangkan data primer dilakukan dengan melihat dan mengukur dimensi struktur kapal langsung ke pelabuhan Lampulo, galangan kapal rakyat di Lampulo. Data yang dikumpulkan bentuk dan dimensi kapal, dimensi lambung, gading-gading, balok deck, galar, linggi. 3.2.1.1 Kondisi Eksisting Kapal Pukat Cincin Berdasarkan data kapal yang telah beroperasi yaitu dari data sekunder penelitian terdahulu, data yang ada adalah : 1) Panjang total (L OA ). 2) Panjang garis dek (Lpp). 3) Lebar (B), Cb. 4) Dalam (D). 5) Draft penuh (d). 6) Berat Kapal GT, kecepatan kapal Dari data tersebut diatas menunjukkan bahwa data stuktur belum diukur, yaitu data struktur yang diperlukan antara lain: 1) Dimensi kayu lunas, linggi haluan dan linggi buritan dan kulit lambung, 2) Dimensi gading-gading dan jarak gading-gading 3) Sambungan papan kayu, alat sambung dan diameter alat sambung Berdasarkan kapal pukat cincin (Sitompul. 23) sesuai tabel 8 dan 9. Tabel 8. Data Kapal Pukat Cincin Sibolga C w C b C Φ C vp C p L OA (m)l PP (m) L WL (m)b(m) D(m) d (m) B WL GT V(m/s) 1,787,484,712,615,679 25, 2,5 2,7 6,5 2, 1,5 6,1 62,533 6,419 2,771,51,712,65,73 25, 21, 21,15 6,6 1,93 1,5 6,1 76,156 6,338 3,86,499,714,619,699 25, 21, 21,5 6,5 2, 1,5 6,345 4,827,521,715,63,728 25, 21, 21,1 6,3 2,2 1,75 6, 74,447 6,9 5,791,479,692,66,692 26,5 22, 22,2 7, 2,2 1,5 6,4 78,97 6,266 6,826,52,694,67,723 27, 22,5 22,65 7,2 2, 1,5 6,65 86,136 6,123 7,797,521,726,654,717 27, 22,5 22,7 6,9 2,2 1,75 6,6 85,769 5,875

6 8,785,49,718,624,682 27, 23, 23,15 8,2 1,88 1,5 7,55 96,142 5,954 9,795,493,71,62,695 28, 23,5 23,7 7,5 2, 1,5 6,95 91,887 6,24 1,823,518,713,629,727 28, 23,5 23,65 7,6 2, 1,5 7, 89,76 5,953 Tabel 9. Data Kapal Pukat Cincin Medan C w C b C Φ C vp C p L OA (m) L PP (m) L WL (m)b(m) D(m) d (m) B WL GT V(m/s 1,777,54,741,649,68 25, 2,5 2,7 6,5 1,33 1, 6,1 22,469 6,96 2,796,59,741,64,688 25, 2,5 2,65 7, 1,5 1,125 6,6 27,571 6,651 3,774,513,745,662,688 25, 21, 2,7 6,7 1,5 1,125 6,3 26,557 6,76 4,825,542,761,657,712 26,5 21, 22,65 7,2 1,96 1,5 7, 45,494 5,95 5,753,476,753,632,632 27, 22,5 2,4 6,5 1,56 1,25 6,25 26,678 6,694 6,788,527,751,668,72 27, 22,5 24,65 6,7 1,6 1,25 6,5 37,244 6,221 7,775,482,732,622,659 27, 22,5 22,65 7,2 1,65 1,25 6,5 31,312 6,465 8,82,59,725,635,72 27, 22,5 22,65 7,3 2, 1,5 6,85 41,791 6,63 9,759,473,72,624,657 27, 23, 22,6 7,8 1,6 1,125 6,9 29,286 6,41 1,737,571,727,639,649 28, 23,5 2,5 7,1 1,5 1,125 6,25 23,454 6,894 Cb menentukan tingkat kegemukan kapal. Semakin mendekati nilai 1, kapal dikatakan semakin gemuk dan bila mencapai 1 maka bagian kapal yang terendam air memiliki bentuk balok. Dimensi kayu kapal pukat cincin di Nanggroe Aceh Darusalam adalah 6) Lunas dan linggi haluan lebar 25 cm, tinggi 35 cm. 7) Linggi buritan lebar 23 cm, tinggi 35 cm. 8) Gading-gading lebar 1 cm atau 8 cm dan tinggi15 cm. 9) Balok deck lebar 8 cm dan tinggi 15 cm. 1) Papan lambung tebal 4 cm dan lebar 2 cm. Selain itu data kapal pukat cincin yang digunakan sesuai tabel 1. Tabel 1. Data Kapal Pukat Cincin Yang Diteliti C w C b C Φ C vp C p L OA (m) L PP (m) L WL (m) B(m) D(m) d (m) B WL,777,54,741,649,68 25, 2,5 2,7 6,5 1,33 1, 6,1 Kayu yang digunakan untuk strukur kapal adalah kayu batu (menurut bahasa masyarakat nelayan) kayu tersebut sangat keras setara dengan kayu klas kuat I dan II sehingga berat jenis kayu diambil rata2 14 kg/m3, sedangkan berat jenis beton

61 25 kg/m3 karena menggunakan beton mutu tinggi K 35. Dimensi struktur alternatif dibuat dengan memperhitungkan berat total struktur gading-gading, lunas, linggi buritan kapal eksisting dibagi berat jenis beton dan dihitung dimensi beton yang didapat dari berat total kayu yang akan diganti dibagi berat jenis beton dan dihitung dimensi struktur beton, sedangkan struktur kayu eksisting dibagian haluan yaitu linggi haluan dan gading-gading haluan dimensinya tidak diubah. 3.2.1.2 Material Kayu Kayu yang digunakan untuk Lunas, linggi adalah kayu batu (masyarakat setempat menyebut demikian) sedangkan lambung dan gadinggading dengan kayu bungah. Bla dilihat kayu yang digunakan kemungkinan bangkirai dan masyarakat mendapatkan dari gunung (peneliti menyelidiki kemungkinan dari Indrapuri). Ukuran kayu yang digunakan besar-besar dibandingkan kapal pukat cincin dari pulau Jawa karena masing banyak kayu glondongan yang mudah didapat. 3.2.1.3. Material Beton Bertulang Beton bertulang yang digunakan mutu tinggi minimal K35 yang memiliki tegangan karakteristik minimal 35 kg/cm2. Tegangan mutu tinggi mempunyai sifat water tight hal ini sangat diperlukan struktur kapal mengingat selalu berada di air asin dan lingkungan yang mudah korosi. Selain mutu tinggi yang perlu diperhatikan pada pengunaan struktur beton adalah kepadatan pada waktu pengecoran dan selimut beton. Bila dalam pengecoran dan selimut beton diragukan kepadatan maka sebaiknya diberi water proof liquid yang dilaburkan terutama pada lunas bagian bawah, samping kiri kanan dan linggi buritan bagian luar. Hal ini untuk mencegah air laut masuk yang dapat mempercepat korosi pembesian. 3.2.2 Variabel Penelitian Variabel penelitian yang dimasukkan untuk analisis stabilitas adalah beban pada 4 kondisi yaitu : (1) Kapal berangkat dalam keadaan bekal penuh. (2) Kapal pulang dengan keadaan muatan atau hasil tangkapan penuh. (3) Kapal pulang dalam keadaan muatan atau hasil tangkapan setengah penuh.

62 (4) Kapal pulang dalam keadan muatan atau hasil tangkapan penuh. Penyebaran muatan harus diperkirakan dengan tepat sesuai kondisi kapal yang sebenarnya pada kondisi berangkat dan pulang. Perkiraan distribusi muatan dimasukkan dalam package program. 3.2.3 Analisis Data Bentuk, ukuran kapal dan dimensi struktur kapal dimasukkan pada package program dan disimulasi, kemudian menghasilkan nilai stabilitas. Dalam menguji stabilitas menggunakan instrumen sebagai berikut : 3) Kurva stabilitas melalui Metode Attwood Formula (Hind 1982) dan IMO (International Maritime Organization) pada International Convention for The Safety of Fishing Vessel-Regulation 28 (1977) 4) Hasil simulasi dengan package program Maxsurf. 3.2.4. Analisis Stabilitas Dasar pemikiran perlu dianalisis stabilitas dan titik berat kapal yaitu : 1) Penempatan muatan sesuai dengan kondisi sebenarnya kapal. 2) Dibuat lima kondisi ruang muat untuk mengetahui titik berat (center of gravity). 3) Analisis stabilitas. 4) Analisis titik berat dan gaya apung. Kondisi ekisting kapal pukat cincin ditabulasi dan dimasukkan kedalam package program, karena data sekunder tidak ada data struktur maka data struktur dari pengukuran langsung di galangan kapal rakyat di Lampulo Dari data sekunder kapal pukat cincin maka dilakukan uji stabilitas kapal kayu sesuai kondisi saat ini dan stabilitas kapal alternatif dengan material gabungan beton dan kayu dilakukan beberapa kali uji dengan beberapa kondisi pembebanan. 1) Pembebanan yang diperhitungkan Beban kapal diperhitungka pada 4 kondisi kapal dalam keadaan yaitu : (1) Kapal berangkat dalam keadaan bekal penuh. (2) Kapal pulang dengan keadaan muatan atau hasil tangkapan penuh.

63 (3) Kapal pulang dalam keadaan muatan atau hasil tangkapan setengah penuh. (4) Kapal pulang dalam keadan muatan atau hasil tangkapan penuh. Penyebaran muatan harus diperkirakan dengan tepat sesuai kondisi kapal yang sebenarnya pada kondisi berangkat dan pulang. Perkiraan distribusi muatan dimasukkan dalam package program. 2) Uji Stabilitas Hasil simulasi komputer stabilitas kapal pukat cincin eksisting dan kapal alternatif dibandingkan dengan stabilitas standar yang berlaku. 3.3. Hasil Stabilitas Hasil stabilitas kapal eksisting dan kapal alternatif dari simulasi komputer dibanding dengan stabilitas standar sesuai tabel 11. hasil simulasi package program kapal dengan diperhitungkan empat kondisi beban. Ternyata semua kapal baik kapal kayu maupun kapal gabungan beton dan kayu menunjukkan stabilitas yang baik. Tabel 11. Nilai Stabilitas Kapal Penangkap Ikan Pukat Cincin dengan Struktur Kayu dan Gabungan Beton dan Kayu. Kriteria Seluruh Kayu Beton Kayu Stabilitas Value ; Beda Status Value ; Beda Status Aktual Aktual Berangkat -3.55 ;.437 6.9455 pass.55 ;.46 7.3636 pass -4.9 ;.691 6.6778 pass.9 ;.729 7.1 pass 3-4.3 ;.254 7.4667 pass.3 ;.269 7.9667 pass MaxGz pd 3.2 ; 1.53 6.65 pass.2 ; 1.627 7.135 pass or > Angel of max 25. ; 43..72 pass 25. ; 46..84 pass GZ Initial GM.15 ; 3.98 25.533 pass.15 ; 4.129 26.5267 pass Pulang 1% -3.55 ;.289 4.2545 pass.55 ;.273 3.9636 pass -4.9 ;.453 4.333 pass.9 ;.421 3.6778 pass 3-4.3 ;.164 4.4667 pass.3 ;.148 3.9333 pass

Max Gz at 3.2 ;.945 3.725 pass.2 ;.855 3.275 pass or > Angle of max 25. ;36.44 pass 25. ; 34..36 pass GZ Initial GM.15 ;2.382 14.88 pass.15 ; 2.265 14.1 pass Pulang 5% -3.55 ;.195 2.5455 pass.55 ;.22 2.6727 pass -4.9 ;.279 2.1 pass.9 ;.295 2.2778 pass 3-4.3 ;.84 1.8 pass.3 ;.93 2.1 pass Max Gz at 3.2 ;.54 1.7 pass.2 ;.579 1.895 pass or > Angle of max 25. ; 27.8 pass 25. ; 28..12 pass GZ Initial GM.15 ;1.831 11.267 pass.15 ; 1.848 11.32 pass Pulang % -3.55 ;.343 5.2364 pass.55 ;.388 6.545 pass -4.9 ;.513 4.7 pass.9 ;.595 5.6111 pass 3-4.3 ;.171 4.7 pass.3 ;.27 5.9 pass Max Gz at 3.2 ;.995 3.975 pass.2 ; 1.222 5.11 pass or > Angle of max 25. ; 38..52 pass 25. ; 39..56 pass GZ Initial GM.15 ;3.811 24.467 pass.15 ; 3.989 25.5933 pass Perbandingan kurva GZ dan heel to starboard struktur kapal kayu dan struktur kapal gabungan beton dan kayu sesuai grafik 6. s/d 13. Pada empat kondisi yaitu 64

65 2.5 3.1.2.4: Initial GMt GM at. deg = 3.98 m 2 1.5 Max GZ = 1.53 m at 43 deg. 1 G Z m.5 -.5-1 -1.5 25 5 75 1 125 15 175 Heel to Starboard deg. Gambar 6. Grafik Stabilitas Kapal Kayu pada Kondisi Kapal dengan Bekal Penuh 2.5 3.1.2.4: Initial GMt GM at. deg = 4.129 m 2 1.5 Max GZ = 1.627 m at 46 deg. 1 GZ m.5 -.5-1 -1.5 25 5 75 1 125 15 175 Heel to Starboard deg. Gambar 7. Grafik Stabilitas Kapal Gabungan Beton dan Kayu pada Kondisi Kapal dengan Bekal Penuh

66 1.6 3.1.2.4: Initial GMt GM at. deg = 2.382 m 1.2 Max GZ =.945 m at 36 deg..8 GZ m.4 -.4 -.8-1.2 25 5 75 1 125 15 175 Heel to Starboard deg. Gambar 8. Grafik Stabilitas Kapal Kayu pada Kondisi Kapal dengan Hasil Tangkapan 1% 1.6 3.1.2.4: Initial GMt GM at. deg = 2.265 m 1.2.8 Max GZ =.855 m at 34 deg. GZ m.4 -.4 -.8-1.2 25 5 75 1 125 15 175 Heel to Starboard deg. Gambar 9. Grafik Stabilitas Kapal Gabungan Beton dan Kayu pada Kondisi Kapal dengan Hasil Tangkapan 1%

67 1 3.1.2.4: Initial GMt GM at. deg = 1.831 m.5 Max GZ =.55 m at 27 deg. GZ m -.5-1 -1.5-2 25 5 75 1 125 15 175 Heel to Starboard deg. Gambar 1. Grafik Stabilitas Kapal Kayu pada Kondisi Kapal dengan Hasil Tangkapan 5 % 1 3.1.2.4: Initial GMt GM at. deg = 1.848 m Max GZ =.583 m at 28 deg..5 GZ m -.5-1 -1.5-2 25 5 75 1 125 15 175 Heel to Starboard deg. Gambar 11. Grafik Stabilitas Kapal Gabungan Beton dan Kayu pada Kondisi Kapal dengan Hasil Tangkapan 5%

68 1.5 3.1.2.4: Initial GMt GM at. deg = 3.811 m 1 Max GZ =.995 m at 38 deg..5 GZ m -.5-1 -1.5-2 25 5 75 1 125 15 175 Heel to Starboard deg. Gambar 12. Grafik Stabilitas Kapal Kayu pada Kondisi Kapal dengan Hasil Tangkapan % 2 3.1.2.4: Initial GMt GM at. deg = 3.989 m 1.5 Max GZ = 1.222 m at 39 deg. 1.5 GZ m -.5-1 -1.5-2 25 5 75 1 125 15 175 Heel to Starboard deg. Gambar 13. Grafik Stabilitas Kapal Gabungan Beton dan Kayu pada Kondisi Kapal dengan Hasil Tangkapan % 3.4. Kesimpulan Dari output package program menunjukkan hal-hal sebagai berikut :

69 1) Kapal struktur gabungan beton dan kayu lebih stabil dibandingkan struktur kapal kayu pada kondisi : (1) Kapal berangkat dalam keadaan bekal penuh. (2) Kapal pulang dengan muatan atau hasil tangkapan setengah penuh. (3) Kapal pulang dalam keadaan kosong. 2) Kapal struktur kayu lebih stabil dibandingkan kapal struktur gabungan beton dan kayu pada kondisi : (1) Kapal pulang dengan muatan atau hasil tangkapan penuh. 3) Nilai GZ yang dihasilkan lebih besar atau lebih panjang dari nilai aktual pada kapal menunjukkan lebih stabil. 4) Derajat dan maksimum GZ pada struktur gabungan beton dan kayu lebih besar dari struktur kayu pada kondisi : (1) Kapal berangkat dalam keadaan bekal penuh. (2) Kapal pulang dengan muatan atau hasil tangkapan setengah penuh. (3) Kapal pulang dalam keadaan kosong. 5) Derajat dan maksimum GZ pada struktur kayu lebih besar dari struktur gabungan beton dan kayu pada kondisi : (1) Kapal pulang dengan muatan atau hasil tangkapan penuh.