Weka Indra Dharmawan 1, Devi Oktarina 2. ABSTRAK

KAJIAN PUTAR BALIK (U-TURN) TERHADAP KEMACETAN RUAS JALAN DI PERKOTAAN (STUDI KASUS RUAS JALAN TEUKU UMAR DAN JALAN ZA. PAGAR ALAM KOTA BANDAR LAMPUNG) (247T) Weka Indra Dharmawan 1, Devi Oktarina 2 1 Prgram Studi Teknik Sipil, Universitas Malahayati, Jl. Pramuka N. 27, Kemiling, Bandar Lampung Email: wid_lampung@yah.c.id 2 Prgram Studi Teknik Sipil, Universitas Malahayati, Jl. Pramuka N. 27, Kemiling, Bandar Lampung Email: ktarina_sipil@yah.c.id ABSTRAK Adanya pergerakan U-TURN pada ruas jalan dua arah dan terbagi maka kemacetan yang terjadi akan semakin bertambah parah dan ptensi terjadinya kecelakaan lalu lintas akan semakin besar, terutama dititik-titik knflik yang memiliki fasilitas bukaan median. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan (Level f service) pada Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar Alam di Kta Bandar Lampung yang diakibatkan leh pergerakan U-TURN. Sehingga diharapkan dapat digunakan sebagai bahan masukan bagi instansi terkait di dalam pengambilan kebijakan rekayasa lalu lintas atau manajemen lalu lintas. Kedua ruas jalan tersebut tidak memiliki fasilitas simpang empat. Sehingga, untuk mengakmdir pergerakan lalu lintas dari wilayah Timur dan Barat Kta Bandar Lampung, Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar Alam memiliki beberapa titik bukaan median yang memungkinkan kendaraan merubah arah perjalanan berupa gerakan putar balik arah (U-TURN). Metde yang digunakan dalam studi ini berupa perhitungan lalu lintas menggunakan MKJI 1997. Hasil penelitian ini diperleh Tingkat Pelayanan Jalan (Level f Service) rata-rata sebesar 0,64. Kndisi terparah dengan LS > 0,85 terjadi di titik bukaan median depan PTPN 7 dan LB-LIA pada saat jam puncak pagi dan sre hari. Keywrd : tingkat pelayanan jalan, putar balik arah, level f service, U-TURN 1. PENDAHULUAN Pertumbuhan jumlah kendaraan rda 2 (R2) dan kendaraan rda 4 (R4) di Kta Bandar Lampung terus mengalami peningkatan setiap tahunnya. Akan tetapi, hal tersebut tidak diiringi dengan pertambahan ruas jalan atau kapasitas jalan yang cukup berarti. Akibatnya, seringkali terjadi kemacetan pada jalan-jalan prtkl (arteri) terutama pada saat jam-jam sibuk (peak hur). Hal ini dikarenakan kebutuhan akan pergerakan lalu lintas lebih besar daripada tingkat pelayanan dari prasarana jalan yang ada. Salah satu kemacetan yang sangat dirasakan leh masyarakat Kta Bandar Lampung adalah yang terjadi pada Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar Alam sebagai Jalan Arteri Kta yang melayani pergerakan lalu lintas dari pusat kta ke wilayah bagian Utara Kta Bandar Lampung. Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar Alam merupakan tipe jalan dua arah dan terbagi (menggunakan median). Sepanjang kedua ruas jalan tersebut tidak memiliki simpang empat. Sehingga, untuk mengakmdir pergerakan lalu lintas dari wilayah Timur dan Barat Kta Bandar Lampung, Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar Alam memiliki beberapa titik bukaan median yang memungkinkan kendaraan merubah arah perjalanan berupa gerakan putar balik arah atau diistilahkan sebagai gerakan U-TURN. Dengan adanya gerakan U-TURN tersebut maka kemacetan yang terjadi semakin bertambah parah dan ptensi terjadinya kecelakaan lalu lintas akan semakin besar, terutama dititik-titik knflik yang memiliki fasilitas bukaan median. Mengingat penyediaan fasilitas di Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar Alam untuk melakukan gerakan U-TURN yang tidak menimbulkan knflik belum bisa terpenuhi, karena akan membutuhkan biaya yang sangat besar. Untuk memenuhi kebutuhan akan gerakan U-TURN maka putaran balik arah U (U-TURN) merupakan jawaban yang masih mungkin untuk saat ini. Dengan persalan tersebut di atas, maka perlu dicari pemecahannya agar keberadaan fasilitas U-TURN pada Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar Alam masih memungkinkan, tetapi tetap memenuhi aspek keamanan, kelancaran serta kinerja jalan masih sesuai dengan ciri-ciri fungsi jalannya. Sebagai langkah awal dalam memberikan masukan kepada pihak terkait terhadap persalan fasilitas U-TURN di jalan arteri perktaan, maka perlu dilakukan kajian yang didekati dari aspek teknis maupun karakteristik lalu lintas. Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktber 2013 T - 189

Perumusan Masalahan dan Tujuan Penelitian Berdasarkan uraian latar belakang di atas, rumusan masalah sekaligus menjadi tujuan dari penelitian ini adalah : 1. Menganalisis Tingkat Pelayanan Jalan (Level f Service) suatu ruas jalan yang dilengkapi dengan fasilitas putar balik arah (U-TURN). 2. Menganalisis dampak lalu lintas di ruas Jalan Arteri Perktaan dengan adanya fasilitas putar balik arah (U- TURN). Lingkup dan Batasan Penelitian Agar di dalam menganalisis prses pemecahan masalah tersebut sesuai dengan apa yang diharapkan, maka ruang lingkup dan batasan dari penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Analisis dan perhitungan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indnesia (MKJI) tahun 1997. 2. Wilayah studi hanya di Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar Alam di Kta Bandar Lampung. 3. Survey dilakukan di 4 titik fasilitas bukaan median sepanjang Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar Alam pada saat jam sibuk (peak hur) pagi (07.00-08.00), siang (11.00-12.00) dan sre (16.00-17.00) selama 9 hari. 2. TINJAUAN PUSTAKA Pengertian Putar Balik (U-TURN) Guna tetap mempertahankan tingkat pelayanan jalan secara keseluruhan pada daerah perputaran balik arah, secara prprsinal kapasitas jalan yang terganggu akibat sejumlah arus lalu-lintas yang melakukan gerakan putar arah (U- TURN) perlu diperhitungkan. Fasilitas median yang merupakan area pemisahan antara kendaraan arus lurus dan kendaraan arus balik arah perlu disesuaikan dengan kndisi arus lalu-lintas, kndisi gemetrik jalan dan kmpsisi arus lalu-lintas (Heddy R. Agah, 2007). Gerakan U-TURN melibatkan beberapa kejadian yang berpengaruh terhadap kndisi arus lalu-lintas (lihat Gambar 1). Gambar 1 Gerakan Kendaraan Berputar Balik Arah (Sumber : http://transprtasijupri.wrdpress.cm) Dari Gambar 1 terlihat bahwa kendaraan belakang terhadang leh kendaraan di mukanya, kemudian kendaraan yang berbelk harus menunggu gap antara pada arus arah yang berlawanan. Tahapan pegerakan U-TURN seperti pada Gambar 1 lebih jelasnya adalah sebagi berikut (May, A.D., 1965; Drew, D., 1968, Wardrp, 1962, Ress, Meshane Crwley, Lee, 1975) : a. Tahap Pertama, kendaraan yang melakukan gerakan balik arah akan mengurangi kecepatan dan akan berada pada jalur paling kanan. Perlambatan arus lalu-lintas yang terjadi sesuai teri car fllwing mengakibatkan terjadinya antrian yang ditandai dengan panjang antrian, waktu tundaan dan gelmbang kejut. b. Tahap Kedua, saat kendaraan melakukan gerakan berputar menuju ke jalur berlawanan, dipengaruhi leh jenis kendaraan (kemampuan manuver, dan radius putar). Manuver kendaraan berpengaruh terhadap lebar median dan gangguannya kepada kedua arah (searah dan berlawanan arah). Lebar lajur berpengaruh terhadap pengurangan kapasitas jalan untuk kedua arah. Apabila jumlah kendaraan berputar cukup besar, lajur penampung perlu disediakan untuk mengurangi dampak terhadap aktivitas kendaraan di belakangnya. c. Tahap Ketiga, adalah gerakan balik arah kendaraan, sehingga perlu diperhatikan kndisi arus lalu-lintas arah berlawanan. Terjadi interaksi antara kendaraan balik arah dan kendaraan gerakan lurus pada arah yang berlawanan, dan penyatuan dengan arus lawan arah untuk memasuki jalur yang sama. Pada kndisi ini yag terpenting adalah penetapan pengendara sehingga gerakan menyatu dengan arus utama tersedia. Artinya, pengendara harus dapat mempertimbangkan adanya senjang jarak antara dua kendaraan pada arah arus utama sehingga kendaraan dapat dengan aman menyatu dengan arus utama (gap acceptance), dan fenmena merging dan weaving. T - 190 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktber 2013

Pada tahap pertama dan tahap ketiga, parameter analisis adalah senjang waktu antar kendaraan pada suatu arus lalulintas, senjang jarak, gap dan time + space gap. Untuk itu perlu diperhitungkan frekuensi kedatangan dan critical gap. Pada tahap pertama, karena ada gerakan kendaraan membelk, arus utama akan terpengaruh leh perlambatan arus dan ini mempengaruhi kapasitas jalan. Dengan demikian perlu diperhitungkan kecepatan arus bebas dan kapasitas aktualnya. Faktr yang berpengaruh terhadap kapasitas adalah rasi antara arus belk dan arus utama, panjang daerah weaving, lebar daerah weaving dan lebar rata-rata daerah putar. Panjang antrian dan waktu yang ditimbulkan harus diminimumkan, dihitung dengan : Delay ttal = fungsi (flw rate lalu-lintas searah, flw rate lalu-lintas berlawanan, jumlah lajur searah, jumlah lajur berlawanan dan kmpsisi kendaraan). Karakteristik Pengguna Jalan Pengguna jalan didefinisikan sebagai pengemudi, penumpang, pengendara sepeda dan pejalan kaki yang menggunakan jalan. Bersama-sama semuanya membentuk elemen yang paling kmpleks dalam sistem lalu lintas dan sisebut sebagai manusia. Sejumlah karakteristik pengguna jalan dapat diukur dan dapat diperhitungkan dalam keputusan-keputusan rekayasa lalu lintas. Hal ini meliputi waktu persepsi dan reaksi serta ketajaman pandangan yang dapat diukur dan dapat dikaitkan pada analisis lalu lintas. Karakteristik penting lain, seperti faktr-faktr kekuatan fisik, keterampilan, pendengaran dan fisilgi kurang dapat diukur. Meskipun demikian, ahli lalu lintas harus memperhitungkan dengan cara yang lebih umum dalam perencanaan dan perancangan sistem lalu lintas (Titi Liliani Sedirdj, 2002). Karakteristik Kendaraan Sama seperti karakteristik pengemudi yang sangat bervariasi, begitu juga karakteristik kendaraan yang akan menggunakan jalan. Sistem jaringan jalan mengakmdir kendaraan dengan jenis dan ukuran yang bervariasi, dari mbil penumpang yang paling kecil sampai truk gandengan. Karakter perasinal dan kinerja dari kendaraankendaraan tersebut bervariasi sebanding dengan ukuran dan berat, faktr ini harus dipertimbangkan secara eksplisit dalam perencanaan dan analisis fasilitas jalan. Karakteristik Jalan Jalan mempunyai dua fungsi yang sangat berbeda, yaitu pergerakan menerus atau mbilitas dan akses ke tata guna lahan. Kedua fungsi tersebut adalah penting dan tidak ada perjalanan dibuat tanpa keduanya. Pengemudi akan secara cepat mencari fasilitas yang menyenangkan ketika masuk ke dalam sistem jaringan jalan. Fasilitas tersebut yang dalam perancangan atau peraturan adalah tidak terpengaruh leh pergerakan akses ke tata guna lahan. Perancangan memungkinkan untuk arus menerus pada jarak yang cukup jauh dengan kecepatan yang relatif tinggi. Pengemudi akan menggunakan suatu fasilitas untuk bagian terbesar dari perjalanan dalam hal meminimumkan waktu perjalanan ttal. Segmen jalan yang didefinisikan sebagai jalan perktaan adalah jika pada sepanjang atau hampir sepanjang sisi jalan mempunyai perkembangan tata guna lahan secara permanen dan menerus. Kinerja suatu ruas jalan akan tergantung pada karakteristik utama suatu jalan yaitu kapasitas, kecepatan perjalanan rata-rata dan tingkat pelayanannya ketika dibebani lalu lintas (MKJI, 1997). Karakteristik Arus Lalu Lintas 1. Vlume Lalu Lintas Vlume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu dalam suatu ruas jalan tertentu dalam satu satuan waktu tertentu, biasa dinyatakan dalam satuan kendaraan per jam (kend./jam). Vlume merupakan sebuah peubah (variable) yang paling penting pada rekayasa lalu lintas dan pada dasarnya merupakan prses perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan per satuan waktu pada lkasi tertentu. Vlume lalu lintas dinyatakan dengan Persamaan 1 sebagai berikut (Mrlk, 1988) : Dimana : Q = N T (1) Q = Vlume lalu lintas yang melalui suatu titik pada suatu jalan (kend./menit). N = Jumlah kendaraan yang melewati titik pada jalan tersebut dalam interval waktu T. T = Interval waktu pengamatan (menit). Untuk kepentingan analisis, kendaran yang disurvai diklasifikasikan sebagai berikut : a. Kendaraan Ringan (Light Vehicle/LV) yang terdiri dari Jeep, Statin Wagn, Clt, Sedan, Bis mini, Cmbi, Pick Up, Dll. b. Kendaraan berat (Heavy Vehicle/HV), terdiri dari Bus dan Truk. Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktber 2013 T - 191

c. Sepeda mtr (Mtrcycle/MC). Data hasil survai setiap jenis kendaraan tersebut selanjutnya diknversikan ke dalam satuan mbil penumpang (smp) guna menyamakan tingkat penggunaan ruang keseluruhan jenis kendaraan. Untuk keperluan ini, MKJI (1997) telah merekmendasikan nilai knversi untuk masing-masing klasifikasi kendaraan sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 1. Tabel 1 Nilai emp Untuk Jalan Perktaan Terbagi dan Satu Arah TIPE JALAN : JALAN SATU ARAH DAN JALAN TERBAGI Dua Lajur Satu Arah (2/1) dan Empat Lajur Terbagi (4/2D) Tiga Lajur Satu Arah (3/1) dan Enam Lajur Terbagi (6/2D) Sumber : MKJI (1997) 2. Kapasitas Jalan Perktaan ARUS LALU LINTAS PER LAJUR (KEND./JAM) 0 1050 0 1100 Kapasitas jalan perktaan dihitung dari kapasitas dasar. Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama 1 (satu) jam, dalam keadaan jalan dan lalu lintas yang mendekati ideal dapat dicapai. Besarnya kapasitas jalan dihitung berdasarkan MKJI 1997 dan dapat dijabarkan seperti pada Persamaan 2 sebagai berikut : Dimana : HV 1,3 1,2 1,3 1,2 Emp MC 0,40 0,25 0,40 0,25 C = C x FC W x FC SP x FC SF x FC CS (2) C = Kapasitas ruas jalan. C = Kapasitas dasar. FCW = Faktr penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas. FCSP = Faktr penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (khusus untuk jalan tak terbagi). FCSF = Faktr penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dan bahu jalan (kereb). FCCS = Faktr penyesuaian kapasitas untuk ukuran kta. 3. Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasi arus lalu lintas Q terhadap kapasitas C digunakan sebagai faktr utama dalam penentuan tingkat kinerja segmen jalan. Nilai DS menunjukan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan dirumuskan seperti pada Persamaan 3 sebagai berikut : Dimana : DS = Derajat kejenuhan. Q = Vlume arus ttal. C = Kapasitas ruas jalan. DS = Q C (3) Batas lingkup V/C Rati untuk masing-masing tingkat pelayanan (level f service) beserta karakteristikkarakteristiknya dapat dilihat pada Tabel 2. 4. Kecepatan dan Waktu Tempuh Ukuran kualitatif dari kemampuan jalan bisa diukur dari kecepatan yang bisa dikembangkan leh pengemudi di jalan raya, kecepatan yang biasa dikembangkan pengemudi erat kaitannya dengan jenis kendaraan dan pengemudi itu sendiri, seperti laki atau perempuan dan tua atau muda. Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam satuan kilmeter per jam (km/jam). Kecepatan lalu lintas dapat ditulis dengan Persamaan 4 berikut ini (Mrlk, 1988) : V = L TT (4) T - 192 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktber 2013

Dimana : V = Kecepatan rata-rata (km/jam). L = Jarak yang ditempuh (km). TT = Waktu tempuh rata-rata (detik). Waktu tempuh rata-rata (TT) dalam detik dapat dihitung dengan TT 3.600 (jam). Tabel 2 Tingkat Pelayanan Jalan (Level f Service) Terhadap Nisbah Vlume Kapasitas (NVK) TINGKAT PELAYANAN A B C D E F Sumber : MKJI (1997) KARAKTERISTIK LALU LINTAS Kndisi arus lalu lintas bebas dengan kecepatan tinggi dan vlume lalu lintas rendah. Arus stabil, tetapi kecepatan perasi mulai dibatasi leh kndisi lalu lintas. Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan. Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dapat dikendalikan, V/C masih dapat ditlerir. Arus tidak stabil kecepatan terkadang terhenti, permintaan sudah mendekati kapasitas. Arus dipaksakan, kecepatan rendah, vlume di atas kapasitas, antrian panjang (macet). NVK (Q/C) 0,00 0,20 0,20 0,44 0,45 0,74 0,75 0,84 0,85 1,00 1,00 3. METODOLOGI Diagram alir metdlgi penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 2. 1. Pengumpulan Data Tahap pengumpulan data dilakukan agar dapat menelaah kembali kndisi dan situasi dari daerah kajian sebagai infrmasi yang dapat membantu di dalam menganalisis permasalahan yang ada. Data yang dibutuhkan pada penelitian ini adalah sebagai berikut : a. Data Skunder Pengumpulan data skunder merupakan tahap awal dari seluruh pekerjaan studi. Pada tahap ini dilakukan penelaahan terhadap kndisi dan situasi wilayah studi sebagai dasar dalam melakukan pemahaman yang lebih baik terhadap rumusan masalah dan tujuan penelitian. Beberapa data yang direncanakan untuk dikumpulkan pada tahap ini antara lain : Peta Jaringan Jalan Kta Bandar Lampung. Kajian Transprtasi Kta Bandar Lampung. Kepustakaan dan Lapran Studi Terkait b. Data Primer Pengumpulan data primer dilakukan dengan meninjau ke lapangan. Survey yang dilakukan meliputi : Survey vlume lalu lintas (traffic cunt). Survey kecepatan. Survey pergerakan kendaraan putar balik arah (U-TURN). Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktber 2013 T - 193

Survey U-TURN dilaksanakan dengan tujuan untuk memperleh infrmasi tentang jenis kendaraan yang memutar. Pengamatan dilakukan selama satu jam dengan interval waktu lima belas menit. Pengamatan dilakukan pada sepeda mtr dan kendaraan ringan. Survey ini dilakukan leh dua rang surveyr untuk setiap arahnya, satu rang surveyr mencatat jumlah sepeda mtr dan yang satunya lagi mencatat kendaraan ringan. Setiap surveyr membawa hand cunter untuk menghitung jumlah kendaraan yang melakukan pergerakan memutar. PERUMUSAN MASALAH DAN PENETAPAN TUJUAN PENELITIAN STUDI KEPUSTAKAAN 1. Manual Kapasitas Jalan Indnesia (MKJI, 1997) 2. Studi Terdahulu PENGUMPULAN DATA Data Skunder 1. Peta Jaringan Jalan Kta Bandar Lampung 2. OD Matriks Data Primer 1. Survey Vlume Lalu Lintas 2. Survey Kecepatan 3. Survey Pergerakan Kendaraan PBA (U- TURN) PEMBAHASAN HASIL PENELITIAN KESIMPULAN DAN SARAN 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Gambar 2 Diagram Alir Tahapan Penelitian Lkasi dan jenis survey yang diadakan adalah sebagai berikut : 1. Survey perhitungan vlume lalu lintas 24 jam di Jalan ZA. Pagar Alam (depan Kampus Pasaca Sarjana UBL) dan Jalan Teuku Umar (depan Makan Pahlawan). 2. Survey U-TURN pada Jam Sibuk (Peak Hur) di Ruas Jalan ZA. Pagar Alam (Depan Musium, LIA dan KFC) dan Ruas Jalan Teuku Umar (Depan PTPN 7). 3. Survey kecepatan dan waktu perjalanan di Ruas Jalan Teuku Umar dan Ruas Jalan ZA. Pagar Alam. Survey Vlume Lalu Lintas Dari Tabel 3 dan Tabel 4 hasil lahan data survey lalu lintas terlihat bahwa tingkat pelayanan (LS) Jalan Teuku Umar dan Jalan ZA. Pagar Alam ketika jam puncak (pagi dan sre) sudah sangat rendah (NVK > 0,75) dimana kndisi arus mendekati tidak stabil dengan LS D, bahkan sudah ada kndisi LS adalah E (lihat Tabel 2) terutama di ruas Jalan ZA. Pagar Alam. Survey Kecepatan Dari pengamatan selama Survey Kecepatan yang dilakukan di Ruas Jl. Teuku Umar dan Ruas Jl. ZA. Pagar Alam pada saat jam puncak, diperleh kecepatan rata-rata adalah 27,02 km/jam. Kndisi ini menunjukkan knsistensi terhadap LS D hingga E di ruas jalan tersebut karena jumlah vlume lalu lintas yang melebihi kapasitas ruas jalan. T - 194 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktber 2013

Tabel 3 Ringkasan Olahan Data Survey Lalu Lintas 24 Jam Jl. ZA. Pagar Alam KETERANGAN LOKASI JL. ZA. PAGAR ALAM ARAH RJB - TJK ARAH TJK - RJB Vlume Rata 2 1.888 2.077 Vlume Max 3.670 3.948 LHR (smp/hari) 45.310 49.837 Jam Puncak (Peak Hur) 15.45 16.45 06.45 07.45 Kapasitas 3.938 3.938 V/C 0,93 1,00 Prsentase (%) MC LV HV UM 0,71 0,27 0,01 0,00 0,72 0,27 0,01 0,00 Sumber : Hasil Analisis Knsultan Tabel 4 Ringkasan Olahan Data Survey Lalu Lintas 24 Jam Jl. Teuku Umar KETERANGAN LOKASI JL. ZA. PAGAR ALAM ARAH RJB - TJK ARAH TJK - RJB Vlume Rata 2 1.625 1.783 Vlume Max 2.833 3.405 LHR (smp/hari) 38.990 42.792 Jam Puncak (Peak Hur) 15.00 16.00 17.45 18.45 Kapasitas 3.938 3.938 V/C 0,72 0,86 Prsentase (%) MC LV HV UM 0,66 0,31 0,02 0,00 0,68 0,30 0,02 0,00 Sumber : Hasil Analisis Knsultan Survey Pergerakan Putar Balik Arah (U-TURN) Data hasil survey pergerakan putar balik arah (U-TURN) di titik-titik bukaan median sepanjang ruas Jalan Teuku Umar dan Jalan ZA. Pagar Alam dapat dilihat pada Tabel 5. Dari hasil survey yang telah dilakukan pada 4 (empat) titik bukaan median sepanjang ruas Jalan Teuku Umar dan Jalan ZA. Pagar Alam, nilai Derajat Kejenuhan (Degree f Saturatin) lebih besar dari 0,75 adalah di titik-titik bukaan median Depan LB-LIA, Depan KFC dan Depan PTPN 7 dengan LS adalah D hingga E. Nilai LS > 0,75 terjadi pada jam-jam puncak pagi (07.00 08.00) dan sre hari (16.00 17.00). Pada waktu-waktu tersebut perlu dilakukan kebijakan rekayasa lalu lintas atau manajemen lalu lintas di sepanjang Jalan Teuku Umar dan Jalan ZA. Pagar Alam khusunya titik-titik bukaan median, mengingat adanya titik-titik U-TURN tersebut berdampak pada kemacetan di ruas jalan. Kebijakan yang perlu dilakukan leh pemerintah adalah dengan menempatkan petugas lalu lintas baik plisi, DISHUB atau bahkan SATPOL PP, untuk membentu mengatur arus yang akan melakukan putar balik. Selain itu menerapkan sistem buka tutup, terutama di titik bukaan median depan PTPN 7 dan LB-LIA dan di depan KFC, terutama apabila kndis arus lalu lintas sudah terlalu macet. Karena jika dilakukan perbaikan gemetrik jalan yang ada dinilai bukanlah kebijakan yang ppulis, mengingat kebutuhan dana yang cukup besar. Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktber 2013 T - 195

Tabel 5 Hasil Survey Putar Balik Arah (U-TURN) Ruas Jalan Teuku Umra dan Jalan ZA. Pagar Alam NO LOKASI WAKTU PANJANG JALINAN (M) DS KECEPATA N (KM/JAM) WAKTU TEMPUH (DETIK) 1 Depan 07.00-08.00 0.56 26.00 12.05 Musium 11.00-12.00 87 0.22 29.41 10.65 16.00-17.00 0.65 24.85 12.60 2 Depan 07.00-08.00 0.87 21.22 9.67 LB-LIA 11.00-12.00 57 0.30 28.70 7.15 16.00-17.00 0.95 18.93 10.84 3 Depan 07.00-08.00 0.73 23.56 21.09 KFC 11.00-12.00 138 0.50 26.34 18.86 16.00-17.00 0.77 22.70 21.88 4 Depan 07.00-08.00 0.86 21.15 39.82 PTPN 7 11.00-12.00 234 0.34 27.77 30.34 16.00-17.00 0.89 20.54 41.02 Sumber : Hasil Analisis 5. KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Dari hasil analisa terhadap Ruas Jalan Teuku Umar dan Ruas Jalan Z A. Pagar Alam di Kta Bandar Lampung, maka diperleh kesimpulan sebagai berikut : 1. Nilai Nisbah Vlume per Kapasitas (NVK) pada saat jam puncak (peak hur) pagi hari (06.00 09.00) dan sre hari (15.00 18.00) antara 0,75 s.d 1,00 dengan LS D dan E. 2. Kecatan rata-rata pada saat jam puncak (peak hur) < 27,02 km/jam dan sudah dalam kndisi arus jenuh (cngestin flw). 3. LS kendaraan ringan dalam melakukan gerakan putar balik (U-TURN) pada lkasi studi rata-rata sebesar 0,64. Sedangkan LS E (DS > 0,85) terjadi di titik bukaan median PTPN 7 dan LB LIA. 4. Slusi untuk menangani kndisi tersebut dengan menerapkan kebijakan manajemen lalu lintas seperti menempatkan petugas lalu lintas baik plisi, DISHUB atau SATPOL PP untuk membantu kendaraan yang akan melakukan putar balik (U-TURN). Selain itu bisa juga dilakukan dengan menerapkan sistem buka tutup, terutama di titik bukaan median depan PTPN 7, LB LIA dan KFC apabila kndisi arus lalu lintas sudah terlalu macet. 5. Perubahan gemetrik jalan belum disarankan dikarenakan membutuhkan pembiayaan yang cukup besar, mengingat tidak memiliki lahan yang cukup. Saran Ada beberapa saran yang perlu dikemukakan untuk penelitian selanjutnya : 1. Perlu kajian lanjutan terhadap hubungan antara kecepatan arus menerus terhadap variabel waktu putar kendaraan yang melakukan U-TURN. 2. Perlu kajian terhadap kebutuhan gemetrik jalan dan fasilitas pendukung lainnya terhadap titik bukaan median (U-TURN) pada lkasi studi DAFTAR PUSTAKA Annim, (1997). Manual Kapasitas Jalan Indnesia (MKJI), Direktrat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum. Hbbs, F.D., (1995). Perencanaan dan Teknik Lalulintas, Gadjah Mada University Press, Ygyakarta. Liliani, Titi., (2002). Perencanaan dan Teknik Lalulintas, Penerbit ITB, Bandung. Meyer, Michael and Miller, Eric, (2001). Urban Transprtatin Planning (Secnd Editin), Mrlk, Edward.K., (1988). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transprtasi, Erlangga, Jakarta. Oglesby, Clarksn.H., (1999). Teknik Jalan Raya, Jilid 1, Erlangga, Jakarta. Rbinsn, Richard and Thagesen, Bent, (2004). Rad Engineering Fr Develpment (Secnd Editin), Spn Press, New Yrk. Tamin, Ofyar.Z., (2000). Perencanaan dan Permdelan Transprtasi, Penerbit ITB, Bandung. T - 196 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktber 2013