BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Transportasi Pergerakan dan perjalanan adalah hasil dari kebutuhan manusia untuk bergerak dari satu tempat ke tempat lain untuk berbagai aktivitasnya, dan semua manusia melakukannya. Pergerakan dikatakan juga sebagai kebutuhan turunan, sebab pergerakan terjadi karena adanya kebutuhan pokok manusia yang tidak tersedia di semua tempat akan tetapi sumber kebutuhan tersebut tersebar secara heterogen di dalam ruang yang terpisahkan oleh jarak dan waktu (Warpani,1997:4). Pergerakan ini memiliki ciri yang berbeda-beda tergantung dari perbedaan maksud dan tujuan, moda transportasi yang digunakan, serta waktu dilakukannya pergerakan (Tamin,1997:6), sehingga menghasilkan profil pergerakan yang berbeda bagi setiap individunya dan berpotensi sebagai penyebab timbulnya berbagai permasalahan kota. 2.1.1 Pengertian Transportasi Menurut Morlok (1988) transportasi berarti memindahkan atau mengangkut sesuatu dari satu tempat ke tempat yang lain. Transportasi juga dapat diartikan perpindahandari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan alat pengangkutan, baik yang digerakkan oleh tenaga manusia, hewan (kuda, sapi, kerbau), atau mesin. Secara umum dapat disimpulkan bahwa transportasi adalah suatu kegiatan untuk memindahkan sesuatu (orang dan atau barang) dari satu tempat ke tempat yang lain, baik dengan atau tanpa sarana tertentu. II-1
Menurut Kodoatie (2003) dalam suatu kegiatan sistem transportasi terdapat beberapa komponen yang mempengaruhi. Komponen-komponen tersebut dapat memiliki fungsi yang berbeda-beda sesuai dengan jenis dan bentuk komponen itu sendiri. Komponen tersebut dapat berupa prasarana atau sarana. Prasarana adalah sesuatu yang dapat menjadi media terjadinya kegiatan transportasi. Prasarana dapar berupa jalan raya, jalan kereta api, terminal, halte, sungai, laut, pipa, udara, dan sebagainya. Sedangkan sarana adalah sesuatu yang berwujud kendaraan yang berfungsi sebagai alat yang dapat memindahkan sesuatu barang maupun orang untuk mencapai tujuannya. Sarana dapat berupa bus, kereta api, pesawat terbang, kapal laut, perahu, dan sebagainya. Agar kegiatan transportasi dapat berjalan dan terselenggara dengan baik, aman, tertib, lancar, sesuai dengan keinginan, maka perlu adanya rencana operasi atau prosedur pengaturan yang mengikat. Secara umum komponen sistem transportasi dapat diuraikan sebagai berikut: 1) Lintasan atau jalur, sebagai tempat untuk bergerak sarana transportasi yang melintas. 2) Terminal, yang merupakan simbul keluar masuk kendaraan dari maupun ke sistem pergantian moda. 3) Kendaraan, yang memberikan suatu mobilitas terhadap benda yang diangkut untuk suatu jalur bergerak tertentu dan dapat digerakkan di jalur tersebut. 4) Rencana operasi atau prosedur pengaturan, yang dapat menjamin kegiatan transportasi (lalulintas orang dan barang) bergerak secara aman, nyaman, lancar, tertib dan mudah didapat oleh para pengguna jasa moda tersebut. 2.1.2 Permasalahan Transportasi II-2
Penyebab permasalahan transportasi adalah tingkat pertumbuhan prasarana transportasi tidak bisa mengejar tingginya tingkat pertumbuhan kebutuhan akan transportasi. Seperti terlihat dalam gambar berikut : (a) Situasi ideal (b) Situasi sekarang Sumber: Ohta (1998). Gambar 2.1 Situasi transportasi perkotaan pada situasi ideal (a) dan situasi transportasi perkotaan situasi sekarang (b) Catatan: KT0 : Kebutuhan akan transportasi pada situasi ideal KT1 : Kebutuhan akan transportasi pada situasi sekarang PT0 : Prasarana transportasi pada situasi ideal PT1 : Prasarana transportasi pada situasi sekarang Gambar 1.1(a) memperlihatkan kondisi ideal dimana besarnya kebutuhan akan transportasi seimbang dengan kapasitas sistem prasarana transportasi yang tersedia. Kondisi ideal ini sangatlah tidak mungkin terjadi di Indonesia disebabkan tingkat pertumbuhan kebutuhan akan transportasi jauh lebih tinggi dibandingkan dengan pertumbuhan sistem prasarana transportasi (lihat gambar 1.1(b)) II-3
Menurut Warpani (1981) hampir setiap orang menghendaki dapat bergerak dengan cepat, aman, nyaman, dan mudah. Tetapi di samping itu terdapat sejumlah orang yang bergerak dari dan ke tempat tujuan yang sama, karena di dalamnya terdapat faktor manusia, ekonomi, fisik, sarana dan prasarana, administrasi, dan lain sebagainya. Permasalahan transportasi tidak lepas dari hal-hal sebagai berikut: a) Tata Guna Lahan Warpani (1981) menyatakan bahwa tata guna lahan sangat terkait dengan jumlah bangkitan perjalanan, sehingga untuk mempelajari bangkitan perjalanan, kita harus mengetahui jenis tata guna lahan yang akan diteliti terlebih dahulu. Tata guna lahan menunjukkan kegiatan yang ada dan menempati petak lokasi yang bersangkutan. Setiap petak dapat mencirikan tiga ukuran dasar yaitu jenis kegiatan yang terjadi, intensitas penggunaan, dan hubungan antar guna lahan. b) Penduduk Penduduk merupakan faktor utama yang mempengaruhi masalah transportasi. Dalam semua lingkup perencanaan, penduduk tidak dapat diabaikan (Warpani, 1990). Pelaku utama pergerakan di jalan adalah manusia, karena itulah pengetahuan akan tingkah laku dan perkembangan penduduk merupakan bagian pokok dalam proses perencanaan transportasi. c) Keadaan Sosial Ekonomi Aktivitas manusia sering kali dipengaruhi oleh keadaan sosial ekonominya, sehingga pergerakan manusia juga dipengaruhi oleh sosial ekonominya. II-4
Pekerjaan, penghasilan, dan kepemilikan kendaraan seseorang akan mempengaruhi jumlah perjalanan yang dilakukan, jalur perjalanan yang digunakan, waktu perjalanan, dan jenis kendaraan yang digunakan. 2.1.3 Perencanaan Transportasi Menurut Warpani (1990) perencanaan transportasi adalah suatu proses yang bertujuan mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan manusia dan barang bergerak atau berpindah tempat dengan aman dan murah. Warpani (1981) menyatakan bahwa pada dasarnya perencanaan transportasi adalah untuk meramalkan kebutuhan transportasi pada masa mendatang yang dikaitkan dengan masalah ekonomi, sosial, dan aspek-aspek fisik lingkungan. Perencanaan transportasi merupakan suatu proses yang dinamis dan tanggap terhadap perubahan tata guna lahan, keadaan ekonomi, dan pola lalulintas. Menurut Warpani (1990) perencanaan transportasi sangat dibutuhkan sebagai konsekuensi dari: a) Pertumbuhan - Jika diketahui atau diharapkan penduduk di suatu tempat akan bertambah dan berkembang dengan pesat. - Jika tingkat pendapatan meningkat, karena hal ini mengakibatkan meningkatnya jumlah kendaraan, perumahan, yang berarti penurunan kepadatan rumah. b) Keadaan lalulintas - Bila volume lalulintas di jalan meningkat sehingga mengakibatkan kemacetan lalulintas. II-5
- Bila sistem pemindahan penduduk tidk ekonomis lagi, sehingga perlu koordinasi yang lebih baik. c) Perkembangan kota - Bila pemerintah kota menghendaki adanya perencanaan transportasi ketika terjadi perkembangan kota yang sangat pesat. 2.1.4 Tujuan Perencanaan Transportasi Tujuan Dasar Perencanaan transportasi adalah untuk memperkirakan jumlah dan lokasi kebutuhan akan transportasi (jumlah perjalanan, baik untuk angkutan umum ataupun angkutan pribadi) pada masa yang akan datang (tahun rencana) untuk kepentingan kebijaksanaan investasi perencanaan transportasi. Umur perencanaan: a) Jangka pendek maksimum 5 tahun; biasanya berupa kajian manajemen transportasi yang lebih menekankan dampak manajemen lalulintas terhadap perubahan rute suatu moda transportasi b) Jangka menengah 10 s/d 20 tahun; biasanya digunakan untuk meramalkan arus lalulintas yang nantinya menjadi dasar perencanaan investasi untuk suatu fasilitas transportasi yang baru Jangka panjang lebih dari 20 tahun; digunakan untuk perencanaan strategi pembangunan kota jangka panjang. 2.1.5 Konsep Perencanaan Trasportasi Konsep perencanaan trasportasi yang popular saat ini yaitu model perencanaan transportasi empat tahap (Tamin, 2000). Model perencanaan ini merupakan II-6
gabungan dari beberapa seri sub model yang masing-masing harus dilakukan secara terpisah dan berurutan. Sub model tersebut adalah: a) Aksesibilitas Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain, dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai dengan sistem jaringan transportasi. Aksesibilitas merupakan konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. Jadi tata guna lahan yang berbeda akan mempunyai aksesibilitas yang berbeda pula, karena aktivitas tata guna lahan tersebut tersebar secara tidak mereta (heterogen). Beberapa jenis tata guna lahan mungkin tersebar secara meluas (perumahan) dan jenis lainnya mungkin berkelompok (pusat perbelanjaan). Aksesibilitas pada saat ini lebih tepat dinyatakan dengan jarak tempuh. b) Bangkitan pergerakan dan tarikan pergerakan. Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah yang tertarik ke suatu zona atau tata guna lahan. Bangkitan pergerakan ini mencakup: - Lalulintas yang meninggalkan suatu lokasi - Lalulintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan lalulintas berupa jumlah kendaraan, orang, atau angkuatan barang per satuan waktu yang tergantung pada dua aspek tata guna lahan sebagai berikut: II-7
- Jenis tata guna lahan yang berbeda (pemukiman, pendidikan, komersial) mempunyai ciri bangkitan yang berbeda pada jumlah arus lalulintas dan jenis lalulintas, seperti pejalan kaki, truk, dan mobil, dipengaruhi oleh lalulintas pada waktu tertentu. - Intensitas aktivitas tata guna lahan tersebut, semakin tinggi tingkat penggunaan sebidang tanah akan semakin tinggi pula tingkat pergerakan yang dihasilkannya. Faktor yang harus dipertimbangkan dalam menentukan bangkitan pergerakan dari lingkungan perumahan adalah: - Pendapatan - Kepemilikan kendaran - Struktur rumah tangga - Ukuran rumah tangga - Nilai lahan - Kepadatan daerah pemukiman - Aksesibilitas Empat faktor pertama (pendapatan, pemilikan kendaraan, struktur dan ukuran rumah tangga) telah digunakan pada beberapa kajian bangkitan pergerakan, sedangkan nilai lahan dan kepadatan daerah pemukiman hanya sering dipakai untuk kajian mengenai zona. Beberapa definisi dasar mengenai model bangkitan pergerakan. a) Perjalanan pergerakan satu arah dari zona asal ke zona tujuan, termasuk pergerakan berjalan kaki. Berhenti secara kebetulan (misalnya berhenti di II-8
perjalanan untuk membeli rokok) tidak dianggap sebagai tujuan perjalanan, meskipun perubahan rute terpaksa dilakukan. Meskipun pergerakan sering diartikan dengan pergerakan pulang pergi, dalam ilmu transportasi biasanya analisis keduanya harus dipisahkan. Hal yang dikaji disini tidak saja mengenai pergerakan berkendaraan, tetapi juga pergerakan berjalan kaki. b) Pergerakan berbasis rumah pergerakan yang salah satu atau kedua zona ( asal dan /atau tujuan ) pergerakan tersebut adalah rumah. c) Pergerakan berbasis bukan rumah pergerakan yang baik asal maupun tujuan pergerakan adalah bukan rumah. d) Bangkitan pergerakan digunakan untuk suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan/atau tujuan adalah rumah atau pergerakan yang dibangkitkanoleh pergerakan berbasis bukan rumah (lihat gambar 2.1(b)). e) Tarikan pergerakan digunakan untuk suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan/atau tujuan bukan rumah atau pergerakan yang tertarik oleh pergerakan berbasis bukan rumah f) Tahapan bangkitan pergerakan sering digunakan untuk menetapkan besarnya bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh rumah tangga (baik untuk pergerakan berbasis rumah maupun berbasis bukan rumah) pada selang waktu tertentu (per jam atau per hari). Bangkitan pergerakan harus dianalisis secara terpisah dengan tarikan pergerakan. Tujuan akhir perencanaan bangkitan pergerakan adalah menaksir II-9
setepat mungkin bangkitan dan tarikan pergerakan pada masa sekarang, yang akan digunakan untuk meramalkan pergerakan pada masa mendatang. Tujuan orang melakukan pergerakan dapat diklasifikasikan sebagai berikut: 1) Berdasarkan tujuan pergerakan, untuk pergerakan berbasis rumah tangga terdapat lima kategori yang sering dilakukan, yaitu pergerakan ke tempat kerja, ke sekolah atau universitas (pendidikan), ke tempat belanja, untuk kepentingan sosial dan rekreasi, untuk keperluan lain-lain. Dua tujuan pergerakan pertama (bekerja dan pendidikan) merupakan tujuan pergerakan utama yang menjadi keharusan untuk dilakukan sehari-hari, sedangkan untuk tujuan lainnya bersifat pilihan dan tidak rutin dilakukan. 2) Berdasarkan waktu, dibedakan menjadi dua, yaitu pergerakan pada jam sibuk (pagi dan sore) dan pergerakan pada jam tidak sibuk. Berdasarkan jenis orang, biasanya dibedakan berdasarkan tingkat pendapatan, kepemilikan kendaraan, ukuran dan struktur rumah tangga. c) Sebaran pergerakan Sebaran pergerakan merupakan hasil bangkitan lalulintas oleh suatu daerah atau zona yang kemudian disalurkan ke daerah atau zona yang lain. Tujuan utama sebaran pergerakan yaitu untuk mendapatkan gambaran bagaimana seluruh pergerakan yang berasal dari zona asal akan terbagi ke semua zona tujuan. Pola sebaran pergerakan ini dipengaruhi oleh pemisahan ruang yang berupa jarak antara dua buah tata guna lahan yang berpengaruh pada tingkat aksesibilitas dan intensitas tata guna lahan yang berupa aktivitas yang akan berpengaruh pada arus pergerakan dan menyebabkan terjadinya interaksi antar daerah. II-10
d) Pemilihan moda Jika interaksi terjadi antara dua tata guna lahan di suatu kota, seseorang akan memutuskan bagaimana interaksi tersebut harus dilakukan. Dalam kebanyakan kasus, pilihan pertama adalah dengan menggunakan telepon atau pos, karena hal ini akan dapat menghindari terjadinya perjalanan. Akan tetapi, sering interaksi mengharuskan terjadinya perjalanan. Dalam kasus ini, keputusan harus ditentukan pemilihan moda. Secara sederhana moda berkaitan dengan jenis sarana transportasi yang digunakan. Pilihan pertama biasanya jalan kaki atau menggunakan kendaraan. Jika menggunakan kendaraan pilihannya adalah kendaraan pribadi (sepeda, sepeda motor, mobil) atau angkutan umum (becak, mini bus, bus, kereta api, dan lain-lain). Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda dapat dikelompokkan menjadi tiga, yaitu: - Ciri pengguna jalan, yaitu ketersediaan atau kepemilikan kendaran pribadi, pemilikan SIM, struktur rumah tangga, pendapatan, dan lain sebagainya. - Ciri pergerakan, yaitu tujuan pergerakan, waktu terjadinya pergerakan, jarah tempuh perjalanan. - Ciri fasilitas moda transportasi, yaitu waktu perjalanan, biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar), ketersediaan ruang dan tarif parkir. Dalam beberapa kasus, mungkin terdapat sedikit pilihan atau tidak ada pilihan sama sekali. Orang miskin mungkin tidak mampu membeli sepeda atau membayar biaya transportasi, sehingga mereka memilih berjalan kaki. II-11
Sementara itu, keluarga berpenghasilan kecil yang tidak mempunyai mobil atau sepeda motor, biasanya menggunakan jasa angkutan umum. Seandainya keluarga tersebut mempunyai sepeda, jika harus bepergian jauh tentu akan menggunakan jasa angkutan umum. Orang yang hanya mempunyai satu pilihan moda saja disebut captive terhadap moda tersebut. Jika terdapat lebih dari satu moda, biasanya memilih rute terpendek, tercepat, termurah, atau kombinasi dari ketiganya. Faktor lain yang mempengaruhi pemilihan moda adalah kenyamanan dan keselamatan dalam perjalanan. e) Pemilihan rute Semua yang telah diterapkan dalam pemilihan moda juga dapat digunakan untuk pemilihan rute. Untuk angkutan umum, rute ditentukan berdasarkan jenis moda transportasi (bus dan kereta api mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini pemilihan moda dan rute ditentukan bersama-sama. Untuk kendaraan pribadi, diasumsikan orang akan memilih moda transportasinya dulu baru kemudian memilih rutenya. Seperti pemilihan moda, pemilihan rute tergantung pada alternatif terpendek, tercepat, dan termurah. Diasumsikam bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup (misalnya tentang kemacetan lalulintas), sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik. Pemilihan rute dilakukan agar beban jalan dapat seimbang, sehingga kapasitas jalan akan terpakai secara optimal, yang pada akhirnya akan memberikan kenyamanan dan keamanan kepada pengguna jalan itu sendiri. f) Arus lalulintas pada jaringan (arus lalulintas dinamis) II-12
Arus lalulintas berinteraksi dengan sistem jaringan transportasi, sehingga mempengaruhi kinerja suatu jalan. Dalam hal ini jumlah arus lalulintas berpengaruh pada waktu tempuh. 2.2. Korelasi Kolerasi berarti hubungan timbal balik (Sutrisno Hadi,1995). Besar kecilnya korelasi selalu dinyatakan dalam bentuk angka yang kemudian disebut koefisien korelasi. Koefisien korelasi digunakan untuk mengetahui keeratan hubungan dan arah hubungan antara dua variabel. Ada 2 Aspek yang akan diteliti dalam analisis korelasi ini, yaitu : 1. Apakah data sampel yang ada menyediakan bukti cukup bahwa ada kaitan antara variable-variabel dalam populasi asal sampel. 2. Jika ada hubungan, seberapa kuat hubungan antar variable tersebut. Keeratan hubungan tersebut dapat disebut dengan koefisien Korelasi. 2.2.1 Korelasi Bivariate Mengukur keeratan hubungan di antara hasil-hasil pengamatan dari populasi yang mempunyai dua varian (bivariate). Perhitungan ini mensyaratkan bahwa populasi asal sampel mempunyai dua varian dan berdistribusi normal. Korelasi Pearson banyak digunakan untuk mengukur korelasi data interval atau rasio. Koefisien korelasi r adalah suatu ukuran relatif dari asosiasi di antara dua variabel. Koefisien ini bervariasi dari 1 sampai dengan +1. Koefisien +1 menunjukkan adanya korelasi sempurna (perfect competition). Bila koefisien korelasi lebih besar dari nol, maka kedua variabel itu mempunyai korelasi positif. Tabel 2.1 berikut ini adalah table interprestasi dari r, II-13
Tabel 2.1 Interpelasi dari r R Interprestasi 0 Tidak berkorelasi 0,10 0,20 Sangat rendah 0,21 0,40 Rendah 0,41 0,60 Agak rendah 0,61 0,80 Cukup tinggi 0,81 0,99 Tinggi 1 Sangat tinggi Sumber : Usman, H, 1995 2.2.2 Signifikansi Apa sebenarnya signifikansi itu? Dalam bahasa Inggris umum, kata, significant mempunyai makna penting, sedang dalam pengertian statistik kata tersebut mempunyai makna benar tidak didasarkan secara kebetulan. Hasil riset dapat benar tapi tidak penting. Signifikansi / probabilitas / α memberikan gambaran mengenai bagaimana hasil riset itu mempunyai kesempatan untuk benar. Jika kita memilih signifikansi sebesar 0,01, maka artinya kita menentukan hasil riset nanti mempunyai kesempatan untuk benar sebesar 99% dan untuk salah sebesar 1%. Secara umum kita menggunakan angka signifikansi sebesar 0,01; 0,05 dan 0,1. Pertimbangan penggunaan angka tersebut didasarkan pada tingkat kepercayaan (confidence interval) yang diinginkan oleh peneliti. Angka signifikansi sebesar 0,01 mempunyai pengertian bahwa tingkat kepercayaan atau bahasa umumnya keinginan kita untuk memperoleh kebenaran dalam riset kita adalah sebesar 99%. Jika angka signifikansi sebesar 0,05, maka tingkat kepercayaan adalah sebesar 95%. Jika angka signifikansi sebesar 0,1, maka tingkat kepercayaan adalah sebesar 90%. Pertimbangan lain ialah menyangkut jumlah data (sample) yang akan digunakan dalam riset. Semakin kecil angka signifikansi, maka ukuran II-14
sample akan semakin besar. Sebaliknya semakin besar angka signifikansi, maka ukuran sample akan semakin kecil. Unutuk memperoleh angka signifikansi yang baik, biasanya diperlukan ukuran sample yang besar. Sebaliknya jika ukuran sample semakin kecil, maka kemungkinan munculnya kesalahan semakin ada. Untuk pengujian dalam SPSS digunakan kriteria sebagai berikut: Jika angka signifikansi hasil riset < 0,05, maka hubungan kedua variabel signifikan. Jika angka signifikansi hasil riset > 0,05, maka hubungan kedua variabel tidak signifikan 2.3. Analisis Tabel Silang (Cross Tab) Analisis tabel silang (crosstabs) adalah suatu table silang yang terdiri atas satu baris atau lebih dan satu kolom atau lebih. Fasilitas crosstab pada SPSS bisa sekedar menampilkan kaitan antara dua atau lebih variable, sampai dengan menghitung apkah ada hubungan antara baris dengan kolom. II-15