Bab 5 ANALISIS LINGKUNGAN

Transkripsi

1 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Bab 5 ANALISIS LINGKUNGAN 5.1. LATAR BELAKANG Pembangunan prasarana transportasi yang dilaksanakan oleh bangsa Indonesia bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan dan mutu hidup rakyat. Proses pelaksanaan pembangunan di satu pihak akan selalu menimbulkan perubahan lingkungan yang dapat menimbulkan dampak, baik negatif maupun positif. Apabila pembangunan yaang dilaksanakan di suatu daerah menimbulkan dampak terhadap komponen lingkungan biogefisik kimia dan sosial ekonomi budaya, maka harus dilakukan upaya meningkatkan dampak positif dan memperkecil dampak negatif. Dengan pembangunan yang demikian maka lingkungan terjaga kualitasnya, sumber daya alam lestari pemanfaatannya dan kesejahteraan masyarakat akan meningkat. Dengan pembangunan yang dapat meningkatkan kesejahteraan dan mutu hidup rakyat, baik generasi sekarang maupun generasi yang akan datang adalah pembangunan yang berkelanjutan. Demikian pula pembangunan prasarana transportasi Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta merupakan salah satu penunjang utama dalam peningkatan pertumbuhan sosial, ekonomi dan industri. Permasalahan simpang jalan ateri utara timur pada saat ini adalah : a. Jalur jalan banyak melewati daerah persimpangan yang secara langsung mengganggu kelancaran dan keselamatan arus lalu lintas. b. Pertumbuhan tata guna lahan di kanan kiri jalan cukup tinggi sehingga hambatan samping cukup besar dan rawan terjadi kecelakaan lalu lintas. c. Hubungan jalan arteri utara-timur adalah sangat vital kaitannya dengan pertumbuhan wilayah dan ekonomi disekitarnya, sehingga apabila terjadi gangguan di ruas jalan arteri utara-timur maka hubungan tersebut juga terganggu. Mempertimbangkan hal tersebut di atas, maka direncanakan dibangun jembatan alternatif berupa fly over atau underpass disetiap simpang yang ada di ruas jalan arteri utara-timur. Dengan pembangunan itu diharapkan pertumbuhan ekonomi, (kelancaran Laporan Akhir Bab 5-1

2 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) arus barang dan orang) akan meningkat dan juga memacu perkembangan wilayah Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta dan sekitarnya. Pelaksanaan kegiatan pembangunan berkelanjutan akan terjamin terkendalinya pemanfaatan sumber daya alam secara bijaksana. Pada hakekatnya kegiatan pembangunan yang dapat terlanjutkan terus-menerus merupakan tujuan utama pengelolaan lingkungan. Untuk mencapai tujuan itu bagi setiap kegiatan yang akan dilaksanakan diperlukan adanya kajian dampak lingkungan. Kajian ini dapat menggambarkan setiap aktivitas proyek sebagai sumber dampak dan dampak lingkungan yang ditimbulkannya. Sesuai dengan Undang-Undang No. 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999 tentang Analisis Mengenai Dampak Lingkungan, maka setiap usaha atau kegiatan yang diduga menimbulkan dampak besar dan penting wajib menyusun AMDAL (Analisis Mengenai Dampak Lingkungan). AMDAL ini berupa hasil studi tentang dampak lingkungan. Studi tersebut berupa kajian mendalam dan cermat tentang dampak akibat yang ditimbulkan oleh kegiatan tersebut terhadap lingkungan sebagai pedoman untuk mencegah dan menanggulangi dampak negatif dan mengembangkan dampak positif. Rencana kegiatan pembangunan fly over dan underpass diprakirakan akan menimbulkan dampak besar dan penting terhadap lingkungan, maka sebelum kegiatan ini dilaksanakan, diperlukan adanya kajian dampak lingkungan berupa studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan TUJUAN DAN KEGUNAAN PROYEK Tujuan Proyek: Tujuan Pembangunan fly over dan underpass jalan arteri utara-timur adalah untuk mengatasi permasalahan disetiap simpang yang ada pada jalan arteri utara timur yang ada pada saat ini (existing) seperti; mengatasi gangguan kelancaran arus lalu lintas jalan yang banyak melewati daerah simpang, tidak terkendalinya pertumbuhan tata guna lahan disekitar simpang yang akan mengakibatkan gangguan kelancaran dan keselamatan arus lalu lintas. Laporan Akhir Bab 5-2

3 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Kegunaan Proyek: Kegunaan pembangunan fly over dan underpass adalah untuk memperlancar arus lalu lintas, memacu pertumbuhan wilayah dan ekonomi daerah sekitar khususnya dan kawasan regional pada umumnya KONDISI EKSISTING TATAGUNA LAHAN Secara garis besar tataguna lahan di sisi kanan atau kiri dari suatu ruas dan simpang pada suatu lokasi tertentu dalah hampir sama dalam kegunaannya yaitu sebagai tempat untuk usaha. Jenis-jenis usaha sangat beragam, antara lain berupa pabrik, gudang, kios, rumah toko, bengkel dan lain-lain. Demikian juga dengan tataguna lahan yang berada di sisi kanan-kiri dari ruas jalan maupun simpang-simpang yang berada ringroad utara-timur. Dari hasil pengamatan dilapangan yang di mulai dari simpang Jombor sampai dengan simpang Maguwoharjo, diperoleh data bahwa tataguna lahannya lebih banyak dipergunakan sebagai tempat usaha baik itu yang berskala besar-kecil maupun yang bersifat perorangan, perusahaan dan pemerintah. Secara lebih detail tataguna lahan yang berada disekitar simpang dan ruas pada ring road utara disajikan dalam uraian berikut ini: Simpang Jombor Simpang ini terdiri dari empat lengan, yang merupakan simpang atau pintu masuk arus kendaraan dari arah utara menuju kota Yogyakarta. Arus lalulintas yang melalui simpang ini sangat padat pada waktu-waktu tertentu. Tata guna lahan lingkungan sekitar simpang Jombor adalah : - Arah Utara Simpang, selain digunakan sebagai ruas jalan/ jalur arus lalulintas dari dan ke Kota Yogyakarta, kanan-kiri lahan dari ruas jalan juga dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, hotel dan lain-lain. Agak keutara dari simpang Jombor ini terdapat terminal tipe B, yang menghubungkan bus-bus AKAP Yogykarta Jawa Tengah, dan juga sebagai tempat untuk transit angkutan kota yang melayani rute dalam Provinsi D.I Yogyakarta Laporan Akhir Bab 5-3

4 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) - Arah Timur Laut Simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong yang merupakan tanah tegalan, - Arah Timur simpang, selain merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota Yogyakarta, juga kanan-kiri dari ruas jalan ring road ini dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, lembaga pendidikan dan lain-lain, - Arah Tenggara Simpang, tataguna lahannya digunakan sebagai gudang, permukiman penduduk, toko kelontong dan warung makan, - Arah Selatan Simpang, selain merupakan ruas jalan dari dan ke arah Kota Yogyakarta, lahan di kanan kiri ruas jalan ini digunakan sebagai ruang usaha, dan juga terdapat gedung instansi pemerintah, - Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong, tempat usaha dan juga ada sebuah pabrik plastik, - Arah Barat simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong dan ada beberapa rumah penduduk yang sekaligus sebagai tempat usaha, - Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong dan letak dimana terdapat pos polisi, Secara lebih detail tataguna lahan simpang Jombor dapat dilihat pada gambar berikut ini. Laporan Akhir Bab 5-4

5 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Komplek Hotel Borobudur Rk Rk Rk Rk Tanah Kosong 0,4 m Tanah Kosong 0,4 m 8m PP 1,4m 8,8m 15,7m 11,6m 11m 8m 1m 11m Tanah Kosong Utara Pabrik Plastik Rk Tk Rk Rk Rk Rk 11,5m 9,1m 11,2m 7,75m 1m 7,5m 11,1m 11m Rk Rk Rk Rk 1,4m Rk Rk Rk Rk Rk K Rk Rk Rk Tk Rk Keterangan: Rk K Pr Tk PP = Rumah toko = Kios = Permukiman = Tanah kosong = Pos Polisi Gambar. Simpang Jombor Simpang Monjali Simpang ini terdiri dari empat lengan, yang merupakan salah satu simpang keluar masuknya arus kendaraan dari arah utara /Kab. Sleman menuju kota Yogyakarta. Arus lalulintas yang melalui simpang ini sangat padat pada waktu pagi dan sore hari. Tata guna lahan lingkungan sekitar simpang Jombor adalah : - Arah Utara simpang, selain digunakan sebagai ruas jalan/ jalur arus lalulintas dari dan ke Kota Yogyakarta, kanan-kiri lahan dari ruas jalan juga dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, pangkalan ojek dan lain-lain. - Arah Timur Laut simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk yang sebagian besar sekaligus dipergunakan sebagai tempat untuk usaha seperti toko kelontong. Laporan Akhir Bab 5-5

6 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) - Arah Timur simpang, selain merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota Yogyakarta, juga kanan-kiri dari ruas jalan ring road ini dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, toko meubel, pencucian mobil dan lain-lain. - Arah Tenggara simpang, tataguna lahannya sebagian besar digunakan sebagai permukiman penduduk yang sebagian besar juga digunakan sebagai tempat untuk usaha seperti toko kelontong dan tempat pengelasan besi. - Arah Selatan simpang, selain merupakan ruas jalan dari dan ke arah Kota Yogyakarta, lahan di kanan kiri ruas jalan ini digunakan sebagai ruang usaha berupa rumah toko ataupun kios dan sebagai tempat pemakaman. - Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk yang juga dijadikan tempat untuk usaha berupa kios-kios yang disewakan. Di sisi ini juga terdapat sebuah patung Nyi Condrolukito sebagai ikon atau tanda bahwa ruas jalan tersebut berubah nama dari Jalan Monumen Yogya Kebali menjadi Jalan Nyi. Condrolukito - Arah Barat simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong, showroom kendaraan roda empat, rumah makan dan lokasi parkir temapt wisata Monumen Jogja Kembali. - Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya berupa tempat parkir Monumen Jogja Kembali, permukiman penduduk yang juga merupakan tempat untuk usaha serta letak dimana ada terdapat pos polisi. Secara lebih detail tataguna lahan simpang Monjali dapat dilihat pada gambar berikut ini. Laporan Akhir Bab 5-6

7 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Rk Utara Rk Rk Tk Rk Rk Rk Pr Pr 12,2m K PP 11 m Tk Pr Tk Pr Tk Rk Pr Rk Pr Rk Tk Rk Rk Rk Rk Rk Rk 1,4 m Rk Rk 11,7m 11,7m 12,2m 1,4 m Rk 11 m Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Tk Rk Tk Rk Rk Makam Rk Rk Rk Rk Keterangan: Rk = Rumah toko K = Kios Pr = Permukiman Tk = Tanah kosong PP = Pos Polisi = Patung Nyi Condrolukito Gambar. Simpang Monjali Simpang Kentungan Simpang ini terdiri dari empat lengan, yang merupakan salah satu simpang keluar masuknya arus kendaraan dari arah utara /Kab. Sleman menuju kota Yogyakarta. Simpang ini merupakan salah satu simpang terpadat yang terdapat di ringroad utara karena arus lalulintas yang cukup tinggi. Simpang ini merupakan pertemuan ruas jalan yang menghubungkan kampus UGM, UII dan lokasi wisata Kaliurang. Tata guna lahan lingkungan sekitar simpang Kentungan adalah : - Arah Utara simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk yang dijadikan sebagai tempat usaha yang disewakan, juga terdapat toko obat/apotik. - Arah Timur Laut simpang, selain digunakan sebagai ruas jalan/ jalur arus lalulintas dari dan ke Kota Yogyakarta, kanan-kiri lahan dari ruas jalan juga Laporan Akhir Bab 5-7

8 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko bangunan, handphone, rumah toko, bengkel dan lain-lain. - Arah Timur simpang, tataguna lahannya sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat usaha seperti toko handphone, bengkel, rumah toko dan lain-lain. - Arah Tenggara simpang, merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota Yogyakarta yang tataguna lahan kanan-kirinya dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, dan lain-lain. - Arah Selatan simpang, tataguna lahannya hampir kesemuanya dipergunakan sebagai tempat untuk usaha baik itu berupa rumah toko maupun kios. Disisi ini juga terdapat Pos Polisi - Arah Barat Daya simpang, selain merupakan ruas jalan dari dan ke arah Kota Yogyakarta, tataguna lahan di kanan kiri ruas jalan ini juga sebagian besar digunakan sebagai ruang usaha berupa rumah toko ataupun kios. - Arah Barat simpang, sisi ini sama dengan arah sisi selatan simpang, tataguna lahannya sebagian besar digunakan sebagai tempat untuk usaha - Arah Barat Laut simpang, merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota Yogyakarta yang tataguna lahan kanan-kirinya dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, dan lain-lain. Secara lebih detail tataguna lahan simpang Kentungan dapat dilihat pada gambar berikut ini. Laporan Akhir Bab 5-8

9 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Utara RT RT RT RT RT RT RT RT RT RT RT RT RT RT RT RT RT RT RT RT RT RT Rk RT RT RT RT 10,5m 12,1m 9,4m 4,5m 6,2m 6,7m RT RT 4m RT 11m RT RT RT RT 9,2m 7,6m 5,7m PP 1,4 m 11,7m 12,1m RT RT RT RT RT RT RT RT Rk RT RT RT RT RT RT Keterangan: RT = Rumah Toko Pr = Permukiman Tk = Tanah kosong PP = Pos Polisi Gambar. Simpang Kentungan Simpang Gejayan Simpang ini terdiri dari empat lengan, yang merupakan salah satu simpang keluar masuknya arus kendaraan dari arah utara /Kab. Sleman menuju kota Yogyakarta. Simpang ini juga merupakan salah satu simpang terpadat yang terdapat di ringroad utara yang hampir sama kepadatanya dengan simpang Kentungan, hal ini dikarenakan sisi utara dari simpang ini merupakan area permukiman yang cukup padat, dan terdapat sebuah sub terminal Condongcatur. Disisi lain simpang ini menghubungkan beberapa kampus yang berada sebelah selatan dari simpang Gejayan ini, yaitu kampus UGM, UNY, UIN, Sanata Dharma dan masih banyak lagi kampus-kampus yang dihubunngkan oleh simpang ini. Disamping itu simpang ini juga menghubungkan ke Laporan Akhir Bab 5-9

10 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) pusat perbelanjaan yang berada di sebelah selatan yang lebig tepatnya disisi kanan-kiri dari Jalan Solo atau Jalan Adi Sucipto. Secara lebih detail tataguna lahan di simpang Gejayan disajikan dalam uraian berikut ini: - Arah Utara simpang, selain merupakan ruas jalan, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk yang dijadikan sebagai tempat usaha seperti kios dan rumah toko yang disewakan, juga dipergunakan sebagai sub terminal Condongcatur, serta pusat Pemerintahan Kecamatan Depok. - Arah Timur Laut simpang, hampir keseluruhan dari tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko handphone, rumah toko, bengkel dan lain-lain. Namun demikian masih ada beberapa lokasi yang masih berupa tanah kosong. - Arah Timur simpang, merupakan arah dari ruas jalan ringroad utara, tataguna lahan disekitarnya sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat usaha seperti toko handphone, bengkel, rumah toko, gudang dan lain-lain. - Arah Tenggara simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha berupa rumah toko, toko buku, kios dan ada juga yang masih berupa tanah kosong. - Arah Selatan simpang, merupakan arah ruas jalan Gejayan atau dengan nama baru Jalan Afandi. Tataguna lahannya hampir kesemuanya dipergunakan sebagai tempat untuk usaha baik itu berupa rumah toko maupun kios, pompa bensin, lembaga pendidikan, perbankan dan lain-lain. - Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya berupa ruang usaha seperti toko buku dan lain-lain. Disisi ini juga terdapat patung Affandi yang berfungsi sebagai tanda bahwa ruas jalan yang ke arah selatan bernama jalan Affandi atau dulu bernama Jalan Gejayan. - Arah Barat simpang, merupakan arah ruas jalan ring roas utara, tataguna lahannnya sebagian besar digunakan sebagai tempat untuk usaha seperti bengkel, toko bunga, bahan bangunan dan lain-lain. Disamping masih terdapat tanah kosong dibeberapa titik tertentu. Laporan Akhir Bab 5-10

11 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) - Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya masih berupa tanah kosong dan berupa toko obat/apotik. Disisi ini juga terdapat Pos Penjagaan Polisi. Secara lebih detail tataguna lahan simpang Gejayan dapat dilihat pada gambar berikut ini. K Rk Rk K Rk Rk Rk Pr Tk Utara Rk 5,7 m 7 m 1 m Rk Rk Rk Rk Rk Rk PP 6,8 m Tk Pos Ojek 7 m 13,7 m 11,5 m 10,6 m K 11,4 m 11,3 m 1,4 m 7,5 m 8,8 m 19,9 m 6,2 m 14,7 m 7,2 m 19,7 m Rk 12,5 m Rk K 1,4 m Rk Rk Rk Rk Tk Rk 6,6 m Tk Rk 1 m K Rk Rk K Tk Keterangan: Rk Rk K K K Rk K Pr Tk PP = Rumah toko = Kios = Permukiman = Tanah kosong = Pos Polisi K = Patung Affandi Gambar. Simpang Condong Catur/Gejayan Simpang UPN Sebelum menjadi simpang seperti sekarang ini, simpang UPN merupakan u-turn untuk mengarahkan arus lalulintas dari arah barat ke barat dan arah timur ke timur, namun dengan perkembangan arus kendaraan yang semakin hari semakin tinggi maka di buatlah simpang UPN yang terdiri dari empat lengan. Dengan adanya simpang baru ini Laporan Akhir Bab 5-11

12 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) antrian yang terjadi pada u-turn dapat dihilangkan dan dengan adanya simpang ini pula arus lalulintas dapat tertata dengan baik dan lancar. Walaupun arus lalulintas yang melewati simpang ini tidak sepadat seperti simpang-simpang sebelumnya, simpang ini mempunyai peranan yang sangat strategis dikarenakan letaknya yang merupakan penghubung beberapa kampus yang berada disekitar simpang. Kampus-kampus yang berada di sekitar simpang ini antara lain UPN, UII, STIE YKPN dan Atma Jaya. Disamping itu simpang ini juga merupakan penghubung ke pusat perbelanjaan yang berada di sekitar kampus maupun Jalan Solo atau Jalan Adi Sucipto. Secara lebih detail tataguna lahan di simpang Gejayan disajikan dalam uraian berikut ini: - Arah Utara simpang, merupakan ruas jalan lokal yang merupakan penghubung ke permukiman penduduk dan kompleks kampus UII, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk yang dijadikan sebagai tempat usaha seperti kios dan rumah toko yang disewakan, tataguna lahannya juga dipergunakan sebagai komplek kampus. - Arah Timur Laut simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat tinggal dan tempat usaha seperti took, warung, indekos dan lain-lain. Disisi itu juga terdapat kantor perbankan. - Arah Timur simpang, merupakan arah dari ruas jalan ringroad utara, tataguna lahan disekitarnya sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat tinggal dan tempat usaha seperti toko handphone, bengkel, rumah toko, bilyard dan lain-lain. - Arah Tenggara simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat tinggal dan tempat untuk usaha yang berbentuk kios, rumah toko dan ada juga yang masih berupa tanah kosong. - Arah Selatan simpang, merupakan arah ruas jalan Seturan yang menghubungkan kampus-kampus dan pusat perbelanjaan yang berada di sebelah selatan simpang. Tataguna lahannya hampir kesemuanya dipergunakan sebagai tempat untuk usaha baik itu berupa rumah toko maupun kios, pompa bensin, lembaga pendidikan, perbankan, kompleks kampus dan lain-lain. Laporan Akhir Bab 5-12

13 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) - Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya sebagian besar adalah merupakan kompleks kampus UPN dan dibelakang komplek UPN terdapat permukiman penduduk yang sekaligus dipergunakan sebagai tempat usaha berupa indekos. Disisi ini juga terdapat Pos Penjagaan Polisi - Arah Barat simpang, merupakan arah ruas jalan ring roas utara, tataguna lahannnya sebagian besar digunakan sebagai tempat untuk usaha seperti bengkel, toko bunga, bahan bangunan, lembaga pendidikan, pasar dan lain-lain. Disamping masih terdapat tanah kosong dibeberapa titik tertentu. - Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya masih berupa tanah kosong, komplek kampus dan juga permukiman penduduk dan tempat indekos. Secara lebih detail tataguna lahan simpang UPN dapat dilihat pada gambar berikut ini. Tk Utara Rk Rk Rk Rk Rk 4,5m 7m 7m 4,5m 0,4 m 0,4 m 1,4 m Komplek Kampus UPN Rk K 13,9m 11,5m PP Rk 10 m 6,1m IP 13,9m 11,5m Rk Rk Rk 1,4 m Tk Rk Rk Rk 0,4 m 0,4 m Rk Tk Tk 4,5m 7m 7m 4,5m Keterangan: Rk K Tk PP IP = Rumah toko = Kios = Tanah kosong = Pos Polisi = Instansi Pemerintah Rk Rk Gambar. Simpang UPN Laporan Akhir Bab 5-13

14 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Simpang Maguwo Simpang ini terdiri dari tiga lengan, lengan barat, lengan utara dan lengan timur. Simpang ini merupakan pintu masuk ke Kota Yogyakarta dari arah timur. Arus lalulintas yang melewati simpang ini cukup tinggi, antrian yang terjadi cukup panjang pada waktuwaktu tertentu. Secara lebih detail tataguna lahan di simpang Maguwo disajikan dalam uraian berikut ini: - Arah Utara simpang, merupakan ruas jalan ringroad utara/timur, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk yang rata-rata dijadikan sebagai tempat usaha seperti kios, rumah toko, gudang, pabrik, pusat pemerintahan, instansiinstansi pemerintahan dan lain-lain. - Arah Timur Laut simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat tinggal dan tempat usaha seperti toko, warung, indekos dan lain-lain. - Arah Timur simpang, merupakan ruas jalan yang menghubungkan Kota Yogyakarta dengan kota-kota lain yang berada disebelah timur kota, tataguna lahan disekitar ruas sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat tinggal sekaligus tempat usaha seperti toko, kios, bengkel, rumah toko dan lain-lain. - Arah Tenggara simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat tinggal dan tempat untuk usaha yang berbentuk kios, rumah toko dan ada juga yang masih berupa tanah kosong. - Arah Selatan simpang, tataguna lahannya merupakan permukiman penduduk dan lahan-lahan yang berada dipinggir ruas jalan dijadikan tempat untuk usaha yang berupa rumah toko, kios dan lain-lain. - Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya hampir sama dengan tataguna lahan yang berada disisi selatan simpang. - Arah Barat simpang, merupakan ruas jalan yang menghubungkan Kota Yogyakarta dengan kota-kota lain yang berada disebelah timur kota, tataguna lahan disekitar ruas sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat tinggal sekaligus tempat usaha seperti toko, kios, bengkel, rumah toko, supermarket, hotel, showroom dan lain-lain. Laporan Akhir Bab 5-14

15 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) - Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk dan masih terdapat sedikit tanah kosong. Secara lebih detail tataguna lahan simpang Maguwo dapat dilihat pada gambar berikut ini. In IP Rk Utara Ip Rk 11,1 m 11,1 m Rk Rk Pr 1,4 m Tk Rk Rk Rk Rk Rk K Rk Rk PP 12 m 6,2 m 1,5 m 16,5 m 8,2 m 11 m Rk Rk Rk 2 m Rk Rk 1,4 m 9,2 m 2 m 9,2 m 1,2 m Rk Rk Rk Rk Tk Rk Rk Tk Rk Tk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Keterangan: Rk = Rumah toko K = Kios Pr = Permukiman IP = instansi Pemerintah In = Industri Tk = Tanah kosong PP = Pos Polisi Gambar. Simpang Maguwoharjo 5.4. PENGELOLAAN LINGKUNGAN Rencana Pembangunan fly over dan underpass pada dasarnya bertujuan untuk meningkatkan kelancaran arus lalu lintas Jalur Jalan Arteri Utara-Timur sehingga mobilitas angkutan barang dan penduduk menjadi lebih lancar yang pada akhirnya dapat meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Pada hakekatnya pembangunan berwawasan lingkungan adalah pembangunan yang selalu menjaga mutu lingkungan agar tidak mengalami kerusakan baik yang terjadi pada saat ini maupun yang akan datang. Keselarasan pembangunan harus dijaga agar proses sistem di dalam ekosistem tetap terjadi secara berkesinambungan dalam Laporan Akhir Bab 5-15

16 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) keterkaitan, keanekaragaman, kelestarian serta berkeadilan dengan memperhatikan kemampuan sumber daya yang ada tetap serasi dan seimbang. Dengan landasan pengelolaan lingkungan yang terencana dan memadukan konsep pengelolaan yang berwawasan lingkungan diharapkan kesejahteraan masyarakat menjadi semakin meningkat. Dengan semakin berkembangnya ilmu pengetahuan dan teknologi akan mempengaruhi pola pikir manusia yang secara langsung atau tidak kegiatan yang dilakukan akan berdampak terhadap kualitas lingkungan, dipihak lain beban yang ditanggung oleh lingkungan semakin berat sedangkan daya dukung terhadap lingkungan sangat terbatas. Beban yang dimaksud bukan hanya dalam bentuk fisik semata akan tetapi juga ke permasalahan sosial ekonomi dan budaya. Jika beban tersebut melewati ambang batas serta tanpa pengawasan dan pengelolaan secara sungguh-sungguh maka akan membahayakan dan merusak lingkungan. Lingkungan yang tercemar dan mengalami kerusakan dapat dijadikan sebagai tolok ukur kegagalan pembangunan. Salah satu instrument untuk melaksanakan pembangunan berwawasan lingkungan adalah melaksanakan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) dalam setiap kegiatan yang berpotensi menimbulkan dampak penting. Hal ini sangat relevan dengan kebijaksanaan pemerintah yang tertuang di dalam Undang-undang Nomor 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup serta Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 17 Tahun 2001 tentang Jenis Usaha Dan/Atau Kegiatan Yang Wajib Dilengkapi Dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup. Laporan Akhir Bab 5-16

17 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket 7) Bab 6 PEMODELAN DAN PERAMALAN KONDISI ARUS LALULINTAS 6.1. INVENTARISASI RUAS JALAN Inventarisasi ruas jalan dalam area studi bermanfaat untuk membuat suatu model jaringan jalan yang nantinya dari data tersebut akan digunakan untuk membuat assignment dan matriks asal tujuan berdasarkan arus lalulintas. Langkah-langkah yang dilakukan adalah sebagai berikut: 1. Membuat koordinat titik-titik simpul (node) pada jaringan transportasi yang termasuk dalam daerah studi. 2. Membuat ruas jalan (link) yang menghubungkan titik-titik simpul yang telah dibuat sebelumnya. Masing-masing ruas jalan dimasukkan data kapasitas, kecepatan arus bebas dan kecepatan kapasitas, serta panjang jalan pada kondisi sesungguhnya/lapangan. Pendefinisian links harus disesuaikan dengan kondisi yang ada di lapangan. Perhitungan kapasitas didasarkan pada metoda Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Pengertian kapasitas jalan adalah arus lalulintas maksimum (mantap) yang dapat dipertahankan sepanjang potongan jalan dalam kondisi tertentu (geometri, lingkungan, kondisi lalulintas dan lain-lain). Perhitungan kapasitas jalan didasarkan pada persamaan berikut. C = C O x FC W x FC SP x FC SF Dengan : C C O F CW F CSP F CSF = Kapasitas jalan sesungguhnya (smp/jam) = Kapasitas dasar (smp/jam) = Faktor penyesuaian lebar jalan = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi) = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan. Laporan Akhir Bab 6-1

18 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket 7) Hasil dari nilai kapasitas pada tiap-tiap ruas jalan dalam area studi ditunjukkan oleh Tabel 6.1 berikut. Tabel 6.1. Kapasitas Ruas Jalan dalam Area Studi No. Nama Ruas Kapasitas/Lajur 1 Ringroad Utara Jl. Magelang Jl. Godean Jl. Kyai Mojo Jl. Tentara Pelajar Jl. Monjali Jl. Mangkubumi Jl. Kaliurang Jl. C. Simanjuntak Jl. P. Diponegoro Jl. Jend. Sudirman Jl. Urip Sumoharjo Jl. Laksda Adisucipto Jl. Gejayan Jl. Colombo Jl. Terban Jl. Cik Ditiro MATRIKS ASAL TUJUAN Matriks asal tujuan menunjukkan pola pergerakan kendaraan dari suatu tempat atau titik asal ke tempat tujuan tertentu. Data matriks asal tujuan didapatkan melalui data arus lalulintas (traffic cunting) pada jam sibuk yang diolah dengan menggunakan metode entropy maksimum untuk mendapatkan besarnya nilai matriks asal tujuan (MAT). Pada tahap ini, digunakan perangkat lunak SATURN 9.2. Penentuan zona dalam area studi ditunjukkan oleh Gambar 6.1 berikut ini. Laporan Akhir Bab 6-2

19 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket 7) Gambar 6.1. Zona Asal Tujuan dalam Area Studi pada jam sibuk Nama-nama wilayah dari tiap zona pada Gambar 6.1 di atas ditunjukkan oleh Tabel 6.2 berikut. Tabel 6.2. Nama Zona dalam Area Studi No. Zona No. Zona 80 Godean 87 Ringroad Timur/Wonocatur 81 Magelang 88 Timoho 82 Monjali 89 Gondokusuman 83 Kaliurang 90 Kotabaru 84 Gejayan 91 Malioboro 85 UPN 92 Pingit 86 Jl. Solo/Janti 93 Ringroad Barat Hasil matriks asal tujuan dari keluaran perangkat lunak SATURN 9.2 yang data dasarnya adalah data arus lalulintas ditunjukkan pada Tabel 6.3 berikut. Laporan Akhir Bab 6-3

20 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel 6.3. Data Matriks Asal Tujuan Pada Jam Sibuk Berdasarkan Informasi Arus Lalulintas Zona Oi Di VALIDASI Validasi model dilakukan untuk menyesuikan arus model dengan arus di lapangan. Komponen yang divalidasi dapat berupa base network, pendefinisian ruas atau link (berupa perubahan-perubahan kapasitas serta kecepatan rencana), hingga validasi terhadap matriks asal tujuan. Dilihat dari pembebanan sementara dan nilai matriks asal tujuan seperti yang ditunjukkan oleh Tabel 6.3 di atas, maka pada kasus ini validasi merupakan hal yang mutlak dilakukan karena menyimpangnya arus lalulintas dari kondisi eksisting dan terdapatnya nilai matrik asal tujuan yang sangat kecil, dimana pada kondisi di lapangan hal tersebut sangat tidak mungkin terjadi. Meskipun demikian, validasi terhadap matriks asal tujuan hanya dilakukan pada beberapa perjalanan dari zona i menuju zona j saja, mengingat matriks asal tujuan tersebut merupakan bentukan dari data arus lalulintas di tiap-tiap ruas dalam area studi. Hasil validasi matriks asal tujuan ditunjukkan oleh Tabel 6.4 berikut ini. Laporan Akhir Bab 6-4

21 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel 6.4. Data Matriks Asal Tujuan Pada Jam Sibuk Setelah Divalidasi Zona Setelah didapatkan nilai matriks asal tujuan yang baru, maka dilakukan perbandingan arus lalulintas pada kondisi di lapangan, kondisi model sebelum divalidasi dan kondisi model setelah dilakukan validasi. Perbandingan antara arus tersebut hanya dilakukan pada ringroad saja, karena ruas jalan ini nantinya yang akan dilakukan skenario-skenario sesuai dengan yang diinginkan. Hasil dari perbandingan tersebut ditunjukkan oleh Gambar 6.2 berikut. arus model (smp/jam) setelah validasi sebelum validasi Linear (setelah validasi) Linear (sebelum validasi) R 2 = R 2 = arus lapangan (smp/jam) Gambar 6.2. Perbandingan Arus Lapangan dan Arus Model dengan Uji R 2 Nilai dari tiap-tiap arus lalulintas sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 6.2 di atas, diperlihatkan lebih detail oleh Tabel 6.5 di bawah ini. Laporan Akhir Bab 6-5

22 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel 6.5. Nilai Arus Lalulintas di RingRoad Arus Arus Node Dari Simpang Menuju Simpang Arus Lapangan Model sebelum Model setelah Validasi Validasi Godean Jombor Jombor Monjali Monjali Kentungan Kentungan Gejayan Gejayan UPN UPN Maguwo PEMBEBANAN ARUS LALULINTAS Pada tahap ini digunakan untuk memperkirakan jumlah yang akan dibebankan pada masing-masing ruas jalan berdasarkan hasil pemodelan distribusi perjalanan. Beberapa model yang dikenal antara lain: Model All or Nothing Model ini menggunakan dasar bahwa perjalanan dari satu zone ke zone yang lain akan menggunakan rute terpendek menurut hasil hitungan (deterministik) Model Equilibrium Assignment Model ini mengasumsikan bahwa beban perjalanan akan dialokasikan ke ruasruas jalan yang ada sehingga generalized cost dari satu zone ke zone yang lain melalui berbagai possible routes akan sama. Prinsip yang digunakan mengikuti fungsi time delay ditunjukkan oleh persamaan berikut. z (qa) = z min a q. 1 + c a a b dengan : Z (qa) = travel time pada loaded link Z min a = travel time pada unloaded link Laporan Akhir Bab 6-6

23 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) q a c a = volume lalulintas = kapasitas jalan a, b = parameter Model Stochastic Assignment Model ini masih menggunakan rute terpendek sebagai dasar utama, namun faktor persepsi pengendara digunakan dengan menganggap waktu tempuh terdistribusi normal. Pendekatan yang digunakan ditunjukkan oleh persamaan berikut. t = t x RND x a x SQR (t) dengan : t = waktu/biaya perjalanan a = tingkat ketidakpastian (antara 0,2 sampai 0,8) RND = bilangan random SQR(t) = akar dari waktu/biaya perjalanan t = modifikasi dari waktu/biaya perjalanan Berdasarkan model-model yang diutarakan di atas, maka metode Equilibrium Assignment merupakan metode yang paling diterapkan sesuai untuk kondisi di lapangan. Hasil dari kinerja pembebanan arus lalulintas dengan matriks asal tujuan yang langsung didapatkan dari arus lalulintas di lapangan ditunjukkan pada Tabel 6.6 berikut ini. Untuk nilai waktu, pada awal dimasukkan dalam model Rp. 1/menit, yang kemudian pada hasil akhir dikoreksi dengan hasil analisis nilai waktu yang telah dilakukan. Tabel 6.6. Kinerja Jaringan Jalan pada Kondisi Saat Ini (Eksisting) dengan menganggap nilai waktu Rp. 1/menit No. Parameter Kinerja Nilai 1 Smp-jam Smp-km Smp-rupiah Kecepatan Rata-rata (km/jam) 25,8 Laporan Akhir Bab 6-7

24 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) 6.5. FORECASTING Forecasting adalah proses pengembangan model berdasarkan tahun rencana atau prediksi model lalulintas untuk jangka menengah dan panjang. Proses forecasting didasarkan pada rencana pembangunan (skenario), tahun rencana, serta asumsi tingkat pertumbuhan. Beberapa skenario yang akan dilakukan dalam studi ini, adalah sebagai berikut: 1. Mengetahui kinerja jaringan jalan untuk 5 dan 10 tahun mendatang (Tahun 2013 dan 2018) tanpa melakukan tindakan apapun (do nothing). 2. Dilakukan tindakan (do something) berupa pembangunan jembatan fly over dengan beberapa skenario antara lain pembangunan jembatan fly over di Simpang Jombor, Simpang Gejayan, dan di kedua simpang tersebut (Gabungan antara fly over Simpang Jombor dan Simpang Gejayan) baik untuk Tahun 2013 maupun Arus lalulintas pada kondisi yang akan datang akan sangat dipengaruhi oleh besarnya perkembangan bangkitan dan tarikan perjalanan. Beberapa model dipergunakan untuk memprediksi kinerja jalan pada tahun yang direncanakan, antara lain: a. Model Faktor Pertumbuhan Model ini merupakan yang paling sederhana, yaitu memperkirakan jumlah perjalanan masa datang dengan cara mengalikan jumlah perjalanan eksisting dengan tingkat pertumbuhan masing-masing zona yang berbeda-beda sesuai dengan jenis guna lahannya atau karakteristik pelaku perjalanan. b. Model Regresi Linier Berbasis Zona Pada model ini jumlah perjalanan yang terjadi merupakan fungsi dari faktorfaktor penyebab terjadinya perjalanan dari masing-masing zona seperti jumlah anggota keluarga, jumlah pendapatan keluarga rata-rata, kepemilikan kendaraan bermotor dan sebagainya. c. Model Klasifikasi Silang atau Analisis Kategori Model ini membagi zona dalam beberapa kategori sesuai dengan karakteristiknya. Jumlah perjalanan yang dibangkitan suatu zona dapat diketahui dengan mengalikan jumlah keluarga dengan tingkat bangkitan kategori kegiatan tertentu, sebagaimana dirumuskan sebagai berikut. Pi = hi (c) x tp (c) Laporan Akhir Bab 6-8

25 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) dengan: Pi = jumlah perjalanan yang dibangkitkan dari zona i hi (c) = jumlah keluarga di zona I untuk kategori c tp (c) = tingkat bangkitan perjalanan utnuk kegiatan c Berdasarkan dari berbagai model yang dapat digunakan untuk memprediksi matriks asal tujuan pada tahun yang akan direncanakan, maka Model Faktor Pertumbuhan dirasa menjadi model yang sesuai untuk dapat diterapkan pada kasus ini. Dengan tingkat pertumbuhan kendaraan di Yogyakarta sebesar 6 %, maka untuk Tahun 2013 dan 2018, besarnya nilai matriks asal tujuan dapat digunakan persamaan sebagai berikut. T ij = T ij x ((1 + faktor pertumbuhan) n ) dengan: T ij = besarnya perjalanan dari zona i menuju zona j pada tahun yang direncanakan T ij = besarnya perjalanan dari zona i menuju zona j pada base year n = tahun rencana base year Dengan persamaan di atas, maka formula bangkitan dan tarikan perjalanan untuk Tahun 2013 dan 2018 menjadi berikut. T ij 2013 = T ij 2008 x ((1 + 0,06) 5 ) T ij 2018 = T ij 2008 x ((1 + 0,06) 10 ) Peramalan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013 Dengan peningkatan nilai matriks asal tujuan seperti yang telah dijelaskan di atas, maka pada kondisi tanpa dilakukannya tindakan apapun (do nothing), kinerja jaringan jalan pada tahun 2013 ditunjukkan oleh Tabel 6.7 berikut. Laporan Akhir Bab 6-9

26 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel 6.7. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013 No. Parameter Kinerja Nilai 1 Smp-jam Smp-km Smp-rupiah Kecepatan Rata-rata (km/jam) 12,4 Arus lalulintas sepanjang Ringroad Utara akan meningkat seperti yang ditunjukkan oleh Tabel 6.8 berikut ini. Tabel 6.8. Nilai Arus Lalulintas di RingRoad Tahun 2013 Dari Simpang Menuju Simpang Arus Lalulintas Godean Jombor 3045 Jombor Monjali 7502 Monjali Kentungan 7735 Kentungan Gejayan 6169 Gejayan UPN 6684 UPN Maguwo Peramalan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018 Kinerja jaringan jalan pada Tahun 2018 tanpa melakukan tindakan apapun (do nothing) ditunjukkan oleh Tabel 6.9 berikut. Tabel 6.9. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018 dengan menganggap nilai waktu Rp 1/menit No. Parameter Kinerja Nilai 1 Smp-jam Smp-km Smp-rupiah Kecepatan Rata-rata (km/jam) 5,7 Laporan Akhir Bab 6-10

27 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Arus lalulintas sepanjang Ringroad Utara akan meningkat pada kurun waktu 10 tahun mendatang seperti yang ditunjukkan oleh Tabel 6.10 berikut. Tabel Nilai Arus Lalulintas di RingRoad Tahun 2018 Dari Simpang Menuju Simpang Arus Lalulintas Godean Jombor 3772 Jombor Monjali 9245 Monjali Kentungan 9681 Kentungan Gejayan 7702 Gejayan UPN 7748 UPN Maguwo 7378 Dari keterangan di atas, dapat dibandingkan dalam bentuk grafik kenaikan arus lalulintas pada 5 tahun mendatang dan juga pada 10 tahun mendatang seperti yang ditunjukkan oleh Gambar 6.3 di bawah ini. arus lalulintas (smp/jam) tahun 2008 tahun 2013 tahun Godean - Jombor Jombor - Monjali Monjali - Kaliurang Kaliurang - Gejayan Gejayan - UPN UPN - Maguwo Gambar 6.3. Arus Lalulintas Tahun 2008, 2013, dan 2018 Laporan Akhir Bab 6-11

28 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Persentase kenaikan arus lalulintas sepanjang ringroad utara pada Tahun 2013 dan 2018 tanpa dilakukan tindakan apapun (do nothing) ditunjukkan oleh Tabel 6.11 berikut. Tabel Kenaikan Arus Lalulintas di RingRoad Tanpa Melakukan Penanganan (do nothing) Dari Simpang Menuju Simpang Kenaikan Arus 5 Tahun Mendatang Kenaikan Arus 10 Tahun Mendatang Godean Jombor 26 % 56 % Jombor Monjali 21 % 49 % Monjali Kentungan 33 % 67 % Kentungan Gejayan 15 % 43 % Gejayan UPN 22 % 42 % UPN Maguwo 47 % 87 % 6.6. PEMBERLAKUAN SKENARIO (DO SOMETHING) Setelah diketahui kenaikan arus lalulintas yang signifikan pada tahun 2013 dan 2018, maka dilakukan beberapa skenario, yaitu: a. Skenario 1, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang Jombor. b. Skenario 2, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang Gejayan. c. Skenario 3, yaitu dengan perpaduan pembangunan jembatan layang (fly over) pada kedua simpang tersebut (Simpang Jombor dan Simpang Gejayan). d. Skenario 4, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang Kentungan. e. Skenario 5, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang Jombor, Simpang Kentungan dan Simpang Gejayan. f. Skenario 6, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang UPN Veteran. g. Skenario 7, yaitu dengan pembuatan underpass pada Simpang Monjali. h. Skenario 8, yaitu dengan pembangunan elevated road sepanjang ruas jalan dari Simpang Jombor sampai Simpang Maguwo. i. Skenario 9, yaitu dengan pembangunan fly over Jombor alternatif 1. Laporan Akhir Bab 6-12

29 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) j. Skenario 10, yaitu dengan pembangunan fly over Jombor alternatif Pemberlakuan Skenario pada Tahun 2008 (Base Year) Pada tahap ini dicoba diberlakukan skenario seperti yang telah dijelaskan di atas pada Tahun Hasil dari kinerja jaringan jalan pada tahun tersebut sebagaimana ditunjukkan oleh Tabel 6.12 sebagai berikut. Tabel Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2008 dengan Penanganan (do something) Parameter Kinerja Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8 Smp-jam Smp-km ,7 29,8 32,7 33,3 33,9 26,1 33,3 39, Pemberlakuan Skenario pada Tahun 2013 Dengan diberlakukannya skenario pembangunan jembatan layang (fly over) pada Tahun 2013, maka kinerja pada simpang tersebut akan menjadi lebih baik sebagaimana yang ditunjukkan oleh Tabel 6.13 berikut. Tabel Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013 dengan Penanganan (do something) Parameter Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario Kinerja Smp-jam Smp-km Smprupiah Kecepatan Rata-rata (km/jam) Smprupiah Kecepatan Rata-rata (km/jam) ,3 13,9 15,9 16,5 16,9 12,0 16,5 21,2 Laporan Akhir Bab 6-13

30 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Dari Tabel 6.13 di atas, terlihat bahwa pembangunan elevated road sepanjang Simpang Jombor sampai Simpang Maguwo akan menghasilkan kinerja yang bagus, baik dari kecepatan, smp-jam, maupun smp-km. Hal tersebut dikarenakan tidak terdapatnya tundaan di setiap simpangnya. Pembangunan fly over pada ketiga simpang (Simpang Gejayan, Simpang Jombor, dan Simpang Kentungan) merupakan skenario yang efektif kedua dibandingkan skenario-skenario yang lain. Sedangkan jika kedua skenario di atas sulit untuk dilakukan, maka skenario 4, yaitu pembangunan fly over di Simpang Kentungan merupakan solusi yang bagus, bahkan lebih baik dari skenario 3, yaitu pembangunan fly over di Simpang Gejayan dan Simpang Jombor. Apabila dibandingkan dalam bentuk grafik, hasilnya diperlihatkan oleh Gambar 6.4 di bawah ini. smp-jam smp-km eksisting Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario Skenario eksisting Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario smp-pence km/jam eksisting Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario eksisting Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8 Gambar 6.4. Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun Pemberlakuan Skenario pada Tahun 2018 Untuk Tahun 2018, kinerja jaringan setelah diberlakukan beberapa skenario seperti yang dilakukan pada Tahun 2013 diperlihatkan oleh Tabel 6.14 berikut. Laporan Akhir Bab 6-14

31 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018 dengan Penanganan (do something) Parameter Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario Kinerja Smp-jam Smp-km Smprupiah Kecepatan Rata-rata 5,9 6,0 6,8 7,0 7,1 5,2 7,0 10,4 (km/jam) Dari Tabel 6.14 di atas, terlihat bahwa pembangunan elevated road sepanjang Simpang Jombor menuju Simpang Maguwo masih menjadi solusi yang terbaik. Grafik perbandingan pada Tahun 2018 diperlihatkan pada Gambar 6.5 berikut. smp-jam smp-km eksisting Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario eksisting Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8 smp-pence km/jam eksisting Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario eksisting Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8 Gambar 6.5. Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018 Data lengkap mengenai kinerja jaringan secara total pada kondisi eksisting dan tahun rencana, serta besarnya pembebanan di tiap-tiap ruas dalam area studi dapat dilihat pada lampiran yang merupakan output/keluaran dari Perangkat Lunak SATURN 9.2. Laporan Akhir Bab 6-15

32 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) 6.7. ANALISIS NILAI MANFAAT Nilai manfaat digunakan untuk melakukan analisis seberapa besar manfaat dari pembangunan fly over maupun underpass dengan berbagai tipe yang dibagi dalam beberapa skenario, baik untuk periode 5 tahun mendatang maupun untuk periode 10 tahun mendatang. Dari analisis yang telah dilakukan didapatlah nilai manfaat seperti yang diuraikan pada Tabel 6.15 berikut. Tabel Nilai Waktu dari Skenario yang Dilakukan Kondisi Smp Rupiah selama 1 jam Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8 Skenario 5 tahun tahun tahun tahun tahun tahun tahun tahun tahun tahun tahun tahun tahun tahun tahun tahun tahun & tahun Dari Tabel 6.15 di atas, dapat dijabarkan nilai manfaat setiap tahunnya akibat diterapkannya beberapa skenario sebagaimana ditunjukkan oleh Tabel 6.16 berikut ini. Laporan Akhir Bab 6-16

33 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Perhitungan Nilai Manfaat Akibat Dilakukannya Satu Tindakan (do something) Nilai Smp - Rupiah Selisih smp rupiah dengan dibuatnya skenario Thn Do Nothing Sken. 1 Sken. 2 Sken. 3 Sken. 4 Sken. 5 Sken. 6 Sken. 7 Sken. 8 Sken 9 & 10 Sken. 1 Sken. 2 Sken. 3 Sken. 4 Sken. 5 Sken. 6 Sken. 7 Sken. 8 Sken. 9 & Manfaat untuk 5 Tahun Manfaat untuk 10 Tahun Laporan Akhir Bab 6-17

34 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Dengan data seperti yang diterangkan di atas dan beberapa data pada bab-bab yang lain yang menunjukkan bahwa: 1. Nilai waktu dalam Rupiah/Kendaraan/Jam sebesar Rp. 7000,- 2. Waktu sibuk dalam 1 hari selama 10 jam 3. Dalam 1 tahun terdapat 365 hari 4. 1 Rupiah didasarkan pada perhitungan biaya per menitnya Maka, nilai manfaat dari pembangunan jembatan layang pada setiap skenario dapat ditunjukkan pada Tabel 6.17 sebagai berikut. Tabel Nilai Manfaat dari Skenario yang Dilakukan Kondisi Nilai Waktu Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8 Skenario 5 tahun Rp ,- 10 tahun Rp ,- 5 tahun Rp ,- 10 tahun Rp ,- 5 tahun Rp ,- 10 tahun Rp ,- 5 tahun Rp ,- 10 tahun Rp ,- 5 tahun Rp ,- 10 tahun Rp ,- 5 tahun Rp ,- 10 tahun Rp ,- 5 tahun Rp ,- 10 tahun Rp ,- 5 tahun Rp ,- 10 tahun Rp ,- 5 tahun Rp ,- 9 & tahun Rp ,- Laporan Akhir Bab 6-18

35 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) 6.8. ANALISIS NILAI TUNDAAN LALULINTAS Berdasarkan skenario tanpa dan ada tindakan ( without dan with project) maka besarnya tundaan lalulintas pada simpang yang terjadi dapat dilihat pada tabel-tabel berikut. Tabel Tundaan yang terjadi pada Tahun 2008 No Simpang Total Tundaan (detik) Tanpa Proyek Dengan Proyek Selisih dalam Jam Puncak LHR Satu Tahun Jam Puncak LHR Satu Tahun satu tahun 1 Jombor Monjali Kentungan Gejayan UPN Jombor alt Tabel Tundaan yang terjadi pada Tahun 2013 No Simpang Total Tundaan (detik) Tanpa Proyek Dengan Proyek Selisih dalam Jam Puncak LHR Satu Tahun Jam Puncak LHR Satu Tahun satu tahun 1 Jombor Monjali Kentungan Gejayan UPN Jombor alt Tabel Tundaan yang terjadi pada Tahun 2018 No Simpang Total Tundaan (detik) Tanpa Proyek Dengan Proyek Selisih dalam Jam Puncak LHR Satu Tahun Jam Puncak LHR Satu Tahun satu tahun 1 Jombor Monjali Kentungan Gejayan UPN Jombor alt Laporan Akhir Bab 6-19

36 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Bab 7 ANALISIS BIAYA INVESTASI DAN OPERASI 7.1. KOMPONEN BIAYA Analisis biaya investasi dan operasi diperlukan untuk mengevaluasi kelayakan ekonomi maupun finansial. Pada studi ini, estimasi biaya diperkirakan berdasarkan informasi dari proyek-proyek sejenis. Tentu saja, dalam studi kelayakan dan detail design harus dievaluasi kembali dengan menggunakan perhitungan yang lebih rinci. Komponen biaya yang harus diperhitungkan dalam pembiayaan jalan meliputi biaya investasi, dan pemeliharaan jalan Biaya Investasi Terdiri dari : 1. Biaya Proyek 1). Biaya Perencanaan 1. Biaya FS (Studi Kelayakan) 2. Biaya Amdal 3. Biaya FED (Final Engineering Design/Rencana Teknik Akhir) 2). Biaya Konstruksi 1. Jalan dan Jembatan 2. Bangunan Pelengkap 3. Perlengkapan Jalan 4. Biaya Supervisi Proyek 5. Overhead Proyek 6. PPn 7. Biaya Pengadaan Tanah Laporan Akhir Bab 7-1

37 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) 3). Biaya Bunga Selama Masa Konstruksi (IDC) Biaya Pemeliharaan Meliputi : 1. Biaya Pemeliharaan Rutin Dalam biaya pemeliharaan rutin termasuk biaya pemeliharaan rutin jalan/jembatan. 2. Biaya Pemeliharaan Berkala Biaya pemeliharaan periodik, meliputi: 1. Pelapisan ulang perkerasan jalan (overlay). 2. Pengecatan marka jalan. 3. Perbaikan terhadap kerusakan akibat kondisi tanah dan lingkungan serta kesalahan dalam pembangunan yang memerlukan penanganan khusus ASUMSI YANG DIGUNAKAN Dalam melakukan analisis, konsultan menggunakan beberapa asumsi sebagai berikut ini Nilai uang Analisis menggunakan nilai uang yang berlaku saat komponen biaya tersebut dikeluarkan. Perhitungan menggunakan nilai sekarang dan kemudian disesuaikan dengan perkiraan tingkat inflasi yang terjadi (± 14,98%/tahun) Kenaikan biaya pemeliharaan Biaya operasi dan pemeliharaan diasumsikan merupakan kenaikan tiap tahun sebesar laju inflasi Pengadaan tanah Biaya pengadaan tanah sudah termasuk: biaya ganti rugi tanah, bangunan, tanaman, relokasi utilitas, contingencies biaya eskalasi, biaya administrasi/pembebasan tanah. Laporan Akhir Bab 7-2

38 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Skenario Pembangunan Fly Over Skenario pembangunan fly over yang digunakan dalam studi ini adalah sebagai berikut (lihat Tabel berikut ini). Tabel 7.1. Jadwal Pembangunan Fly Over dan Underpass NO. KEGIATAN PERIODE 1 Amdal dan Final Engineering Design (sudah termasuk proses pembebasan tanah) Konstruksi Jembatan/Underpass Konstruksi Jalan Operasional Jembatan/Underpass PERHITUNGAN BIAYA PEMBANGUNAN JALAN Rencana Pentahapan Pembangunan Pelaksanaan konstruksi pembangunan jalan dan jembatan fly over direncanakan selama 1 (satu) tahun. Direncanakan hasil pembangunan fly over akan dibuka dan dioperasikan tahun Biaya pemeliharaan rutin per tahun direncanakan 0,02% dari total biaya konstruksi fly over, sedangkan biaya pemeliharaan berkala setiap 5 (lima) tahun direncanakan 5% dari total konstruksi fly over Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Biaya pembebasan tanah dan ganti rugi bongkar bangunan yang dilewati rencana fly over disesuaikan dengan ketentuan Pemerintah Kabupaten Sleman yang dilalui. Tabel 7.2. menunjukkan harga satuan pembebasan tanah dan bangunan yang berlaku di Kabupaten Sleman. Laporan Akhir Bab 7-3

39 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel 7.2. Prakiraan Harga Satuan Pembebasan Tanah dan Ganti Rugi Bongkar Bangunan di Kab. Sleman No. DESKRIPSI SATUAN HARGA (Rp) 1. Pemukiman (tanah+bangunan) m ,00 2. Sawah m ,00 3. Tegalan m ,00 4. Padang Rumput m ,00 5. Perkebunan m ,00 6. Sungai/Waduk m 2 0,00 7. Jalan Kabupaten m 2 0,00 8. Jalan Propinsi m 2 0,00 9. Jalan Nasional m 2 0,00 Sumber: hasil survai Catatan : Harga berlaku untuk semua lokasi pekerjaan Tanah dan bangunan yang akan dibebaskan pada umumnya berada di tepi jalan eksisting, sepanjang dan selebar daerah milik jalan yang direncanakan. Dengan melihat rencana alterntaif pembangunan fly over pada umumnya land use tanah yang akan dibebaskan adalah permukiman, perkebunan, tegalan, serta persawahan. Pembebasan tanah dan luas bangunan yang mengalami ganti rugi harus diusahakan seefisien dan sesedikit mungkin untuk menghindari gejolak sosial yang mungkin timbul. Ukuran luas tanah dan bangunan yang dibebaskan adalah bentuk tipikal geometrik fly over dan selebar daerah milik jalan yang direncanakan. Secara lebih detail biaya pembebasan tanah dan bangunan dapat dilihat pada tabel -tabel berikut ini. Laporan Akhir Bab 7-4

40 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel 7.3. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over di Simpang Gejayan Kab. Sleman No jenis tata guna lahan harga satuan (Rp./m2) luas lahan (m2) total biaya (Rp./m2) 1 Permukiman (tanah + bangunan) , , ,00 2 Sawah , Tegalan , Padang rumput , Perkebunan , Jumlah 1.488, ,00 Tabel 7.4. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over di Simpang Jombor Kab. Sleman No jenis tata guna lahan harga satuan (Rp./m2) luas lahan (m2) total biaya (Rp./m2) 1 Permukiman (tanah + bangunan) ,00 831, ,00 2 Sawah , Tegalan , Padang rumput , Perkebunan , Jumlah 831, ,00 Tabel 7.5. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Underpass di Simpang UPN Kab. Sleman No jenis tata guna lahan harga satuan (Rp./m2) luas lahan (m2) total biaya (Rp./m2) 1 Permukiman (tanah + bangunan) , Sawah , Tegalan , Padang rumput , Perkebunan Jumlah - Jumlah - - Tabel 7.6. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over di Simpang Kentungan Kab. Sleman No jenis tata guna lahan harga satuan (Rp./m2) luas lahan (m2) total biaya (Rp./m2) 1 Permukiman (tanah + bangunan) ,00 687, ,00 2 Sawah , Tegalan , Padang rumput , Perkebunan , Jumlah 687, ,00 Laporan Akhir Bab 7-5

41 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel 7.7. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Underpass di Simpang Monjali Kab. Sleman No jenis tata guna lahan harga satuan (Rp./m2) luas lahan (m2) total biaya (Rp./m2) 1 Permukiman (tanah + bangunan) , Sawah , Tegalan , Padang rumput , Perkebunan , Jumlah - - Tabel 7.8. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Elevated Road di Jalan Arteri Utara Timur Kab. Sleman No jenis tata guna lahan harga satuan (Rp./m2) luas lahan (m2) total biaya (Rp./m2) 1 Permukiman (tanah + bangunan) , , ,00 2 Sawah , Tegalan , Padang rumput , Perkebunan , Jumlah 2.400, ,00 Tabel 7.9. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over Alternatif 1 di Simpang Jombor Kab. Sleman No jenis tata guna lahan harga satuan (Rp./m2) luas lahan (m2) total biaya (Rp./m2) 1 Permukiman (tanah + bangunan) , , ,00 2 Sawah , Tegalan , Padang rumput , Perkebunan , Jumlah 4.440, ,00 Tabel Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over Alternatif 2 di Simpang Jombor Kab. Sleman No jenis tata guna lahan harga satuan (Rp./m2) luas lahan (m2) total biaya (Rp./m2) 1 Permukiman (tanah + bangunan) , , ,00 2 Sawah , Tegalan , Padang rumput , Perkebunan , Jumlah 4.175, ,00 Laporan Akhir Bab 7-6

42 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Biaya Pembangunan Fly Over dan Underpass Biaya pembangunan fly over dan underpass didapatkan dengan mengalikan harga satuan yang berlaku dengan estimasi volume/kuantitas pekerjaan yang terkait. Harga satuan yang dipakai adalah harga satuan pekerjaan (sudah termasuk upah dan bahan). Tabel berikut ini menyajikan harga satuan untuk perhitungan biaya pembangunan jembatan. Tabel Harga Satuan Pekerjaan no. deskripsi satuan harga (rp) 1. Beton Struktur K-400 m ,00 2. Beton Struktur K-350 m ,00 3. Beton Struktur K-300 m ,00 4. Penyediaan TP Pipa Baja dia. 500/12mm (147 kg/m) m ,00 5. Penyediaan TP Pipa Baja dia. 600/12mm (206 kg/m) m ,00 6. Penyediaan TP Pipa Baja dia. 1000/12mm (392 kg/m) m ,00 7. Penyediaan TP Spun Pile dia. 400mm A3 m ,00 8. Penyediaan TP Spun Pile dia. 400mm B m ,00 9. Penyediaan TP Spun Pile dia. 500mm A3 m , Penyediaan TP Spun Pile dia. 500mm B m , Penyediaan TP Spun Pile dia. 600mm A3 m , Penyediaan TP Spun Pile dia. 600mm B m , Biaya Pemancangan, pipa baja dia di sungai m , Biaya Pemancangan, pipa baja dia. 600 di sungai m , Tes Tiang PDA Titik pancang , Pengadaan Baja Tulangan Kg 7.200, Pengadaan Baja Struktural Galvanis Kg , Pengadaan Baja Struktural kg 9.000,00 Sumber: P2JJ D.I. Yogyakarta, 2007 Selanjutnya ada beberapa item pekerjaan yang dihitung langsung berdasarkan harga total, tanpa harga satuan misalnya : a) mobilisasi b) pembongkaran bangunan lama c) utilitas Beberapa item pekerjaan yang dapat dihitung secara matematis adalah : Laporan Akhir Bab 7-7

43 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) a) pekerjaan tanah (m 3 ) b) perkerasan (m3, kg) c) drainase (m) d) struktur beton bertulang (m3) e) lansekap tepi jalan (m) Harga Satuan Dasar Data harga satuan dasar yang digunakan dalam perhitungan analisa harga satuan adalah sebagai berikut ini. 1. Harga pasar setempat pada waktu yang bersangkutan. 2. Harga kontrak untuk barang/pekerjaan sejenis setempat yang pernah dilaksanakan dengan mempertimbangkan faktor-faktor kenaikan harga yang terjadi. 3. Informasi harga satuan yang dipublikasikan secara resmi oleh Biro Pusat Statistik (BPS) dan media cetak lainnya. 4. Daftar harga/tarif barang/jasa yang dikeluarkan oleh pabrik atau agen tunggal. 5. Daftar harga standar yang dikeluarkan oleh Instansi yang berwenang baik pusat maupun daerah. 6. Data lain yang dapat digunakan Bahan Bahan yang diperhitungkan ada dua macam yaitu : a. Berupa bahan dasar (batu. pasir, dan lain-lain). b. Berupa bahan olahan (misal agregat kasar dan halus). Untuk bahan dasar, biasanya diberi keterangan sumber bahan tersebut misalnya bahan diambil harga di quarry (batu kali, pasir, dan lain-lain) atau bahan diambil di pabrik atau gudang grosir (semen, aspal, besi, dan sebagainya). Bahan olahan biasanya diberi keterangan tempat bahan tersebut diolah (di base camp, di UPCA terdekat). Masukan yang diperlukan untuk perhitungan bahan olahan antara lain : Laporan Akhir Bab 7-8

44 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) a. Jarak Quarry (bila bahan dasar diambil dari quarry), yakni jarak yang diperhitungkan sebagai jarak angkut adalah jarak dari sumber bahan (quarry) ke lokasi tempat alat pemecah batu berada. b. Harga Satuan Bahan Dasar, yaitu harga satuan dasar batu kali berupa data otentik yang tersedia. c. Harga Satuan Dasar Alat, merupakan biaya sewa peralatan per satu satuan waktu yang merupakan keluaran dari Analisa Harga Satuan Dasar Alat. d. Harga Satuan Dasar Tenaga Kerja, yaitu harga satuan dasar tenaga kerja berupa data otentik yang tersedia. e. Kapasitas Alat, merupakan kapasitas alat pemecah batu (stone crusher) dan Wheel Loader. f. Faktor Efisiensi Produksi Alat, yaitu faktor efisiensi kerja dan alat yang digunakan. g. Faktor kehilangan material, yaitu faktor untuk memperhitungkan material yang tercecer pada saat diolah. Perhitungan bahan olahan dilakukan meliputi : Biaya kerja alat dalam memproduksi bahan olahan yang bersangkutan, berdasarkan waktu yang dibutuhkan alat tersebut dan biaya sewa alatnya. Biaya kebutuhan bahan dasar (batu kali & pasir) yang diperlukan. Perhitungan tenaga kerja yang diperlukan. Biaya kerja alat dalam proses pencampuran (blending) Perkiraan Biaya Konstruksi Perkiraan biaya konstruksi fly over di Jalan Aretri Utara Timur adalah seperti pada tabel berikut : Laporan Akhir Bab 7-9

45 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Perkiraan Biaya Konstruksi Fly Over dan Underpass HARGA JUMLAH No. URAIAN PEKERJAAN VOLUME TOTAL SATUAN HARGA I Fly Over Jombor 1 Jembatan 50,00 m Ramp a Struktur beton 2.641,60 m b Tanah urugan ,42 m Subtotal II Fly Over Kentungan 1 Jembatan 50,00 m Ramp a Struktur beton 2.663,64 m b Tanah urugan ,60 m Subtotal III Fly Over Gejayan 1 Jembatan 50,00 m Ramp a Struktur beton 2.687,28 m b Tanah urugan ,78 m Subtotal IV Underpass Monjali 1 Jembatan 25,00 m Underpass a Struktur beton (jalan) 460,00 m b Batukali dan sirtu 460,00 m c Struktur beton (dinding) 460,00 m d Galian tanah 460,00 m e Upah 460,00 m Sheet pile 460,00 m Subtotal V Underpass UPN 1 Jembatan 25,00 m Underpass a Struktur beton (jalan) 600,00 m b Batukali dan sirtu 600,00 m c Struktur beton (dinding) 600,00 m d Galian tanah 600,00 m e Upah 600,00 m Subtotal VI Elevated Road 1 Panjang elevated road 6.500,00 m Ramp a Struktur beton 2.687,28 m b Tanah urugan ,78 m Subtotal Laporan Akhir Bab 7-10

46 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel (Lanjutan) HARGA JUMLAH No. URAIAN PEKERJAAN VOLUME TOTAL SATUAN HARGA VII Jombor Alternatif 1 1 Jembatan Fly Over (4 jalur) 90,00 m Jembatan Fly Over (1 jalur) 250,00 m Ramp (4 jalur) a Struktur beton (jalan) 190,00 m b Struktur beton (dinding) 190,00 m c Batukali dan sirtu 190,00 m d Tanah urug 190,00 m e Upah 190,00 m Ramp (1 jalur) a Struktur beton (jalan) 200,00 m b Struktur beton (dinding) 200,00 m c Batukali dan sirtu 200,00 m d Tanah urug 200,00 m e Upah 200,00 m Subtotal VIII Jombor Alternatif 2 1 Jembatan Fly Over ( 2 jalur) 120,00 m Jembatan Fly Over (1 jalur) 180,00 m Ramp (2 jalur) a Struktur beton (jalan) 190,00 m b Struktur beton (dinding) 190,00 m c Batukali dan sirtu 190,00 m d Tanah urug 190,00 m e Upah 190,00 m Ramp (1 jalur) a Struktur beton (jalan) 100,00 m b Struktur beton (dinding) 100,00 m c Batukali dan sirtu 100,00 m d Tanah urug 100,00 m e Upah 100,00 m Jembatan Underpass ( 2 jalur) 125,00 m Ramp underpass (2 jalur) a Struktur beton (jalan) 350,00 m b Struktur beton (dinding) 250,00 m c Batukali dan sirtu 350,00 m d Galian tanah 250,00 m e Upah 350,00 m Sheet pile 250,00 m Subtotal Biaya Pemeliharaan Biaya pemeliharaan adalah biaya yang dikeluarkan setelah pekerjaan konstruksi berakhir dan saat pembukaan fly over untuk melayani lalu lintas. Selain itu biaya ini dipergunakan agar kondisi fly over yang telah dibangun tetap pada nilai kondisi yang mantap dalam pemakaiannya. Ada 2 (dua) macam pemeliharaan, yaitu Laporan Akhir Bab 7-11

47 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) pemeliharaan rutin, dan pemeliharaan berkala a) Pemeliharaan rutin Pekerjaan pemeliharaan rutin meliputi perbaikan kecil, seperti : bahu jalan : memperbaiki lubang-lubang, perataan dan pembentukan kembali bahu jalan. jalan beraspal : menambal lubang, memperbaiki penurunan marka jalan, retak-retak dan lain-lain. vegetasi : pemotongan rumput dan perapian tanaman (lansekap). rambu lalu lintas : perbaikan dan penggantian rambu lalu lintas. drainase : perbaikan selokan, saluran air dan gorong-gorong/kanal air, perbaikan jembatan dan underpass Diperkirakan besarnya biaya pemeliharaan rutin 0,02% pertahun, setelah jalan dibuka. b) Pemeliharaan berkala Dalam kasus pembangunan fly over karena umur rencana antara 5 10 tahun, untuk konstruksi perkerasan aspal perlu pelapisan ulang (overlay) ataupun recycling untuk menjaga kondisi perkerasan mantap. Pekerjaan overlay atau recycling diadakan setiap 5 (lima) tahun sekali setelah pembukaan lalulintas. Diperkirakan besarnya biaya pemeliharaan berkala sebesar 5% per 5 tahun setelah jalan dibuka Biaya Desain dan Supervisi Selain biaya-biaya yang telah disebutkan di atas, biaya desain dan supervisi juga perlu diperhitungkan dalam kasus ini, karena biaya ini juga masih termasuk dalam rangkaian pembangunan jalan ini. Biaya detail engineering desain besarnya diperkirakan 2% dari nilai pembangunannya. Sedangkan biaya supervisi sebesar 4% dari nilai pembangunan konstruksi fly over. Laporan Akhir Bab 7-12

48 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Biaya Keseluruhan Berdasarkan data di atas, dapat disusun suatu biaya pembangunan fly over secara keseluruhan seperti pada Tabel berikut ini. Tabel Biaya-biaya yang dikeluarkan untuk Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over dan Underpass No Uraian Lokasi Fly Over / Underpass Jombor Gejayan UPN 1 Pembebasan tanah dan bangunan , ,00-2 Perencanaan detail konstruksi (2%) , , ,00 3 Pembangunan fly over , , ,00 4 Pekerjaan supervisi (4%) , , ,00 5 Pemeliharaan rutine (Rp/th) (0,02%) , , ,00 6 Pemeliharaan berkala (Rp / 5th) (5%) , , ,00 No Uraian Lokasi Fly Over / Underpass Kentungan Monjali Elevated Road 1 Pembebasan tanah dan bangunan , Perencanaan detail konstruksi (2%) , , ,60 3 Pembangunan fly over , , ,00 4 Pekerjaan supervisi (4%) , , ,20 5 Pemeliharaan rutine (Rp/th) (0,02%) , , ,24 6 Pemeliharaan berkala (Rp / 5th) (5%) , , ,00 No Uraian Lokasi Fly Over / Underpass Jombor alt 1 Jombor alt 2 1 Pembebasan tanah dan bangunan , ,00 2 Perencanaan detail konstruksi (2%) , ,00 3 Pembangunan fly over , ,00 4 Pekerjaan supervisi (4%) , ,00 5 Pemeliharaan rutine (Rp/th) (0,02%) , ,00 6 Pemeliharaan berkala (Rp / 5th) (5%) , , Analisis Biaya Konstruksi Tabel Aliran kas untuk perhitungan biaya dapat dilihat pada Tabel 7.14 sampai dengan Laporan Akhir Bab 7-13

49 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur Skenario 1 Tahun Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah Biaya Jombor Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp) , ,47 0, , , ,59 0, , , ,10 0, , , ,21 0, , , ,05 0, , , , , , , ,19 0, , , ,74 0, , , ,61 0, , , ,30 0, , , , , , ,77 Tabel Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur Skenario 2 Tahun Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah Biaya Gejayan Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp) , ,15 0, , , ,52 0, , , ,92 0, , , ,27 0, , , ,38 0, , , , , , , ,08 0, , , ,42 0, , , ,14 0, , , ,55 0, , , , , , ,96 Laporan Akhir Bab 7-14

50 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur Skenario 5 Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah Biaya Tahun Jombor, Gjyn & Kentungan Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp) , ,07 0, , , ,51 0, , , ,71 0, , , ,33 0, , , ,77 0, , , , , , , ,31 0, , , ,37 0, , , ,53 0, , , ,47 0, , , , , , ,30 Tabel Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur Skenario 6 Tahun Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah Biaya UPN Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp) , ,00 0, , , ,20 0, , , ,83 0, , , ,33 0, , , ,10 0, , , , , , , ,00 0, , , ,10 0, , , ,53 0, , , ,26 0, , , , , , ,28 Laporan Akhir Bab 7-16

51 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur Skenario 7 Tahun Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah Biaya Monjali Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp) , ,00 0, , , ,56 0, , , ,64 0, , , ,35 0, , , ,49 0, , , , , , , ,98 0, , , ,81 0, , , ,13 0, , , ,96 0, , , , , , ,22 Tabel Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur Skenario 8 Tahun Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah Biaya Elevated Road Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp) , ,15 0, , , ,32 0, , , ,61 0, , , ,82 0, , , ,67 0, , , , , , , ,25 0, , , ,83 0, , , ,69 0, , , ,84 0, , , , , , ,35 Laporan Akhir Bab 7-17

52 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur Skenario 3 Tahun Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah Biaya Jombor & Gejayan Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp) , ,62 0, , , ,11 0, , , ,02 0, , , ,48 0, , , ,43 0, , , , , , , ,27 0, , , ,16 0, , , ,75 0, , , ,85 0, , , , , , ,73 Tabel Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur Skenario 4 Tahun Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah Biaya Kentungan Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp) , ,45 0, , , ,40 0, , , ,69 0, , , ,85 0, , , ,34 0, , , , , , , ,04 0, , , ,21 0, , , ,78 0, , , ,62 0, , , , , , ,56 Laporan Akhir Bab 7-15

53 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur Skenario 9 Tahun Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah Biaya Jombor Alternatif 1 Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp) , ,60 0, , , ,16 0, , , ,93 0, , , ,09 0, , , ,73 0, , , , , , , ,27 0, , , ,11 0, , , ,62 0, , , ,40 0, , , , , , ,48 Tabel Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur Skenario 10 Tahun Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah Biaya Jombor Alternatif 2 Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp) , ,60 0, , , ,49 0, , , ,99 0, , , ,74 0, , , ,50 0, , , , , , , ,40 0, , , ,62 0, , , ,24 0, , , ,19 0, , , , , , ,53 Laporan Akhir Bab 7-18

54 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Bab 8 ANALISIS MANFAAT 8.1. ANALISIS MANFAAT Perhitungan manfaat jalan/jembatan umumnya dilakukan dengan menghitung manfaat langsung dari pengguna jalan, yaitu pengurangan Biaya Operasi Kendaraan (BOK), nilai waktu, dan kecelakaan yang diperhitungkan dari perbedaan antara dengan proyek dan tanpa proyek berdasarkan volume lalulintas yang ada (JICA, 1985). Carnmark (IBRD, WP-241, 1976) juga menyatakan hal yang sama untuk metodologi konvensional. Namun demikian, metode tersebut hanya sesuai untuk keadaan dengan lalulintas normal mempunyai jumlah yang cukup dan keuntungan akibat pengurangan BOK merupakan ukuran yang handal dan dapat dipercaya. Pada jalan-jalan dengan volume rendah, metode tersebut harus bisa memberikan justifikasi adanya pembangunan atau peningkatan jalan. Hal tersebut disebabkan oleh tidak munculnya efek multiplier yang timbul dari kegiatan yang berada dalam wilayah jalan tersebut. Metode konvensional juga mengabaikan mekanisme perolehan manfaat yang muncul dari perubahan pendapatan dan pengeluaran. IBRD (1976) memberikan beberapa arahan metodologi analisis yang bisa digunakan untuk mengevaluasi kelayakan pembangunan, atau peningkatan jalan di luar kota (rural road) sebagai berikut : Tabel Karakter Analisis Ekonomi kategori consumer surplus producer surplus Karakteristik regional Sudah berkembang, aktifitas ekonomi sudah tinggi Volume lalulintas Tinggi Rendah Kurang berkembang, kegiatan ekonomi tingkat menengah ke bawah Metode Analisis Berdasarkan penghematan BOK Berdasarkan surplus produsen dengan penghematan BOK bagi kendaraan non pertanian Titik Berat Analisis Berdasarkan penghematan BOK Sistem produksi pertanian, transfer penghematan transportasi kepada produsen dan pengguna investasi komplementer Sifat Keuntungan Lain-lain Sumber: IBRD 1976 Penghematan BOK, diukur dari peramalan lalulintas Harus memperhatikan distribusi keuntungan dan kebutuhan investasi komplementer Peningkatan produksi dan pendapatan, peningkatan pelayanan angkutan, peningkatan pendapatan distributor Penyelidikan produksi pertanian, distribusi dan sistem pemasaran Pendekatan komprehensif disarankan harus memperhatikan akibat bagi petani Laporan Akhir Bab 8-1

55 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Analisis biaya investasi dan operasi diperlukan untuk mengevaluasi kelayakan ekonomi maupun finansial. Pada studi ini, estimasi biaya diperkirakan berdasarkan informasi dari proyek-proyek sejenis. Tentu saja, dalam studi kelayakan dan detail design harus dievaluasi kembali dengan menggunakan perhitungan yang lebih rinci ANALISIS BIAYA OPERASI KENDARAAN DAN NILAI WAKTU PERJALANAN Manfaat yang paling mudah diukur dengan uang adalah berkurangnya Biaya Operasi Kendaraan (BOK). Manfaat ini bersama dengan manfaat yang didapat dari penghematan waktu pejalan (yang akan dibahas lebih lanjut) pada mulanya dinikmati oleh para pemakai jalan. Adanya persaingan atau keinginan untuk memaksimalkan keuntungan mendorong mereka untuk membagikan manfaat tersebut kepada golongan-golongan lain seperti para produsen dan konsumen. Dengan demikian bertambahnya manfaat akan menguntungkan masyarakat secara keseluruhan, tidak terbatas pada pemakai fasilitas saja. Biaya gerak : konsumsi bahan bakar konsumsi oli mesin pemakaian ban biaya pemeliharaan onderdil kendaraan dan pekerjaannya biaya awak kendaraan umum depresiasi kendaraan Biaya tetap : biaya akibat bunga (interest) biaya asuransi overhead cost Perhitungan BOK untuk tahun-tahun mendatang dilakukan dengan faktor pertumbuhan yang diambil sedikit di bawah tingkat inflasi yang terjadi di tahun-tahun yang lalu. Pengambilan nilai ini didasarkan pada kenyataan bahwa beberapa komponen Laporan Akhir Bab 8-2

56 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) yang BOK-nya ada yang naik lebih besar dari tingkat inflasi, sedangkan beberapa komponen mengalami kenaikan di bawah tingkat inflasi. Pada umumnya, perhitungan manfaat langsung dari pengguna jalan, adalah pengurangan BOK, nilai waktu dan kecelakaan yang diperhitungkan dari perbedaan antara dengan proyek dan tanpa proyek berdasarkan volume lalulintas yang ada. Hoff dan Overgaard (RUCM, 1990) telah mengembangkan suatu konsep penentuan indeks BOK yang bisa diaplikasikan untuk berbagai kendaraan, kecepatan dan indeks IRI. VOLUME LALULINTAS VJP, V/C KECEPATAN, IRI INDEKS BOK TOTAL BOK TIAP TAHUN JENIS KENDARAAN Gambar Analisa BOK Dengan membandingkan BOK tanpa proyek dan dengan proyek, akan dapat diketahui besarnya penghematan yang terjadi. Indeks BOK ditetapkan dengan rumus berikut: BOK = k 1+ k 2 /V + k 3. V2 + k 4. V. IRI + k 5.IRI 2 V = FFS + (40-FFS) x VCR (VCR < 1) = 111,21 71,21 x VCR (1 < VCR < 1,33) = 16,5 (VCR) > 1,33) dengan: BOK V FFS VCR IRI k 1..k 5 = indeks BOK = Kecepatan (km/jam) = Kecepatan bebas (km/jam) = V/C Ratio = Nilai kekasaran permukaan (m/km) = Faktor BOK Laporan Akhir Bab 8-3

57 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Indeks BOK tersebut berbeda untuk tiap-tiap jenis kendaraan dan dapat digunakan untuk mengetahui biaya operasi kendaraan. Tabel 8.2. dan 8.3. berikut menunjukkan besarnya faktor-faktor BOK dengan nilai waktu dan tanpa nilai waktu. Tabel Faktor-faktor BOK dengan Nilai Waktu JENIS BOK k1 k2 k3 k4 k5 KENDARAAN DASAR Car Utility Small Bus Large Bus Light Truck Medium Truck Heavy Truck Catatan : Bok Dasar Dihitung Dalam Rupiah/Kendaraan-Km Sumber : IRMS, 1996 Tabel Faktor-faktor BOK Tanpa Nilai Waktu JENIS BOK k1 k2 k3 k4 k5 KENDARAAN DASAR Car Utility Small Bus Large Bus MediumTruck Heavy Truck Catatan : Bok Dasar Dihitung Dalam Rupiah/Kendaraan-Km Sumber : IRMS, 1996 Dalam IRMS dikenal istilah biaya ekonomi dan finansial. Biaya ekonomi merupakan modifikasi dari biaya yang dikeluarkan oleh pengguna jalan, yaitu: a. Pajak telah dikeluarkan karena merupakan transfer payment dan bukan merupakan beban biaya b. Perubahan adanya shadow price dan opportunity cost. Perubahan nilai ini dilakukan dengan mengaplikasikan konsep economic accounting ratio bagi faktor-faktor biaya pelaksanaan pekerjaan. Dalam tahap analisis besarnya manfaat diperoleh dari selisih BOK pada kegiatan do nothing dan ada peningkatan/pembangunan jalan/jembatan. B = BOK jb. V jb BOK jl. V jl dengan: B = Manfaat yang diperoleh Laporan Akhir Bab 8-4

58 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) BOK jb BOKjl Vjb Vjl = Biaya Operasi Kendaraan dengan Proyek = Biaya Operasi Kendaraan tanpa Proyek = Volume Kendaraan dengan Proyek = Volume Kendaraan tanpa Proyek Dalam melakukan kajian manfaat, perhitungan volume kendaraan yang lewat pada ruas jalan tersebut dilakukan dalam skala tahun hingga akhir umur rencana. Peramalan kendaraan dapat dilakukan dengan beberapa metode, yaitu: a. Analisis Trend Dengan menggunakan persamaan linier, logaritmik dan eksponensial. b. Analisis Ekonometrik Dengan menggunakan parameter ekonomi sebagai faktor untuk meramalkan pertumbuhan lalulintas. Pendekatan ekonometrik ini akan mampu pula memberi informasi lalulintas terbangkitkan. c. Metode Surplus Produsen Persamaan yang Digunakan Persamaan yang digunakan untuk perhitungan adalah seperti yang dijelaskan pada metodologi, dengan asumsi yang dipakai seperti terlihat pada tabel berikut : Tabel Asumsi yang Digunakan PARAMETER SEDAN BUS TRUK Kecepatan rata-rata tahunan (km/jam) Jarak perjalanan rata-rata tahunan (km) Umur kendaraan rata-rata (tahun) Umur kendaraan rata-rata (km) Jenis Kendaraan yang Digunakan dalam Hitungan Pada kenyataannya berbagai jenis kendaraan dijumpai di lapangan. Untuk menghitung satu persatu sangat tidak praktis dan tidak banyak manfaatnya. Oleh karena itu perlu kiranya pengelompokan kendaraan dalam beberapa jenis yang dapat mewakili Laporan Akhir Bab 8-5

59 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) berbagai jenis yang beragam. Untuk itu digunakan kendaraan standar sesuai kelasnya seperti terlihat pada Tabel 8.5. dengan komposisi kendaraan disajikan pada Tabel 8.6. Tabel Spesifikasi Kendaraan Sedan Van Bus Truk Bus Besar Sedang Sedang Truk besar No SPESIFIKASI Toyota New Vios 1.5 E M/T Toyota New Avanza Mitsubis hi Colt FE114 Mercedes Benz OH308 Mitsubishi Fuso FM517 HS Mitsubishi Fuso FN527 MS 1. Panjang (m) Lebar (m) Tinggi (m) Jumlah as Jumlah roda Berat (kg) Kapasitas (orang) Kapasitas muatan (ton) Ukuran ban 175X65 185X X X X X Kapasitas mesin (cc) Jumlah silinder Tenaga 109PS 109 PS 100PS 184HP 220 PS 220 PS 13. Jenis bahan bakar Gasolin Gasolin Diesel Diesel Diesel Diesel Tabel Komposisi Kendaraan No. KELAS KENDARAAN JENIS KENDARAAN KOMPOSISI (%) 1. Kendaraan Ringan (LV) Sedan/Van 46,01 46,01 2. Kendaraan Sedang (MV) Bus sedang 5,54 Truk sedang 20,94 26,48 3. Kendaraan Berat (HV) Bus sedang 5,66 Truk besar 21,84 27,50 JUMLAH 100,00 Sumber: hasil analisis Harga Satuan a. Kendaraan Harga kendaraan dapat dilihat pada Tabel 8.7. Konversi harga finansial ke harga ekonomi dilakukan dengan mempertimbangkan komponen pajak. Economic acounting ratio (EAR) masing-masing sebesar 56% untuk kendaraan pribadi dan 23% untuk kendaraan komersial. Laporan Akhir Bab 8-6

60 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Harga Kendaraan (Harga Konstan 2007) HARGA JENIS KENDARAAN TIPE KENDARAN FINANSIAL HARGA EKONOMI Sedan Toyota New Vios 1.5 E M/T Rp Rp Van Toyota New Avanza Rp Rp Bus sedang Mitsubishi Colt FE114 Rp Rp Bus besar Mercedes Benz OH308 Rp Rp Truk sedang Mitsubishi Fuso FM517 HS Rp Rp Truk besar Mitsubishi Fuso FN527 MS Rp Rp Sumber: hasil analisis b. Ban Harga ban disajikan dalam Tabel 8.8. dengan memperhitungkan asumsi rasio pajak sebesar 20 % untuk menghitung harga ekonomi. Tabel Harga Ban Kendaraan (Harga Konstan 2006) JENIS KENDARAAN TIPE KENDARAN HARGA HARGA FINANSIAL EKONOMI Sedan Toyota New Vios 1.5 E M/T Rp Rp Van Toyota New Avanza Rp Rp Bus sedang Mitsubishi Colt FE114 Rp Rp Bus besar Mercedes Benz OH308 Rp Rp Truk sedang Mitsubishi Fuso FM517 HS Rp Rp Truk besar Mitsubishi Fuso FN527 MS Rp Rp Sumber: hasil analisis c. Bahan bakar dan pelumas Untuk analisis ekonomi, diasumsikan tidak ada subsidi untuk bahan bakar sehingga pajak diasumsikan sebesar 10 % untuk menghitung biaya ekonomi. Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 8.9. Tabel Harga Bahan Bakar dan Oli (harga konstan 2007) Harga Bahan Bakar/Oli Mesin (Per Liter) Harga Finansial Harga Ekonomi Bensin Rp Rp Bahan bakar diesel Rp Rp Oli mesin sedan Rp Rp Oli mesin untuk minibus Rp Rp Oli mesin untuk truk/bus diesel Rp Rp d. Upah Sumber: hasil analisis Laporan Akhir Bab 8-7

61 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Dengan mempertimbangkan bahwa tingkat pendapatan buruh sektor angkutan tidak menjadi obyek pajak, maka dianggap nilai ekonomi sama dengan nilai finansialnya. Nilai upah yang digunakan dapat dilihat pada Tabel Tabel Upah Tenaga Kerja Upah Rata-Rata (Per Jam) Harga Finansial Harga Ekonomi Ahli mesin Rp Rp Sopir bus Rp Rp Sopir truk Rp Rp Kondektur bus Rp Rp Kernet bus Rp Rp Kernet truk Rp Rp Sumber: hasil analisis e. Biaya bunga Tingkat bunga sebesar 15% digunakan sebagai dasar perhitungan. f. Biaya asuransi Biaya asuransi rata-rata diasumsikan sebagai berikut: Sedan : 3,5 % dari harga kendaraan Bus : 4,0 % dari harga kendaraan Truk : 6,0 % dari harga kendaraan Jumlah kendaraan yang diasuransikan diperkirakan sebesar 50 %. g. Biaya kantor Biaya kantor kendaraan komersial diperkirakan sebesar 10 % dari biaya total Hitungan Biaya Operasi Kendaraan Hasil hitungan biaya operasi kendaraan tiap kecepatan tersaji pada Tabel dan Tabel Untuk memprediksikan nilai BOK pada masa mendatang, digunakan asumsi kenaikan BOK sebesar 8% per tahun (sedikit dibawah laju inflasi). Hasil hitungan dan prediksi tersebut dapat dilihat pada Tabel dan Tabel Laporan Akhir Bab 8-8

62 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Biaya Operasi Kendaraan (Rp/kend-km) Kecepatan Jenis Kendaraan (km/jam) sedan van bus sdg. bus besar truk sdg. truk besar , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,77 Sumber: hasil analisis Laporan Akhir Bab 8-9

63 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Prediksi Biaya Operasi Kendaraan Asumsi kenaikan BOK 8% / th. Kecepatan (km/jam) Tahun LV MV HV LV MV HV LV MV HV , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,85 Persentase kendaraan LIGHT VEHICLE (LV): MEDIUM VEHICLE (MV): HIGH VEHICLE (HV): tiap golongan : sedan 46,01 % bus sdg 5,54 % bus bsr 5,66 % truk sdg 20,94 % truk bsr 21,84 % 26,48 % 27,50 % Sumber: hasil analisis Hitungan Nilai Waktu Perjalanan Nilai waktu bagi setiap orang adalah tidak sama. Seseorang yang sedang dalam waktu perjalanan liburan tidak begitu keberatan bila harus mengalami kemacetan selama 10 atau 15 menit, akan tetapi bagi seseorang yang dalam perjalanan bisnis, misalnya, 1 menit adalah sangat berarti. Secara ideal nilai waktu berbeda antara satu dengan orang lain yang antara lain tergantung dari tujuan perjalanan, persepsi terhadap nilai waktu, dan pribadi seseorang. Apabila semua faktor yang mempengaruhi nilai waktu diperhitungkan, tentulah tidak praktis dan tidak efisien. Oleh karena itu nilai waktu dibedakan atas tujuan perjalanan, yaitu: perjalanan kerja (bisnis), dan perjalanan lainnya (non bisnis). Nilai penghematan waktu tergantung pada penggunaan kesempatan yang ditimbulakn oleh bertambahnya waktu yang tersedia. Berdasarkan studi yang telah Laporan Akhir Bab 8-10

64 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) dilakukan di beberapa negara maju, menunjukkan bahwa pemakai fasilitas jalan menilai waktu perjalanan kerja (bisnis) mereka sebanding dengan upah. Sedangkan waktu perjalanan lainnya (non bisnis) kurang lebih sebesar 1/3 (sepertiga) upah. Perhitungan nilai waktu berdasarkan jenis kendaraan dapat dilihat pada tabel 5.16, dan nilai waktu berdasarkan kecepatan dapat dilihat pada tabel Asumsi yang digunakan: a. Perhitungan nilai waktu diturunkan dari disposable income penduduk di atas 10 tahun yang dihitung sebesar 85% dari upah rata-rata. b. Pendapatan perkapita yang digunakan berdasarkan Pendapatan Domestik Regional Netto Perkapita penduduk D.I. Yogyakarta. c. Jam kerja dalam 1 tahun dihitung 2000 jam. d. Upah pengendara non sedan = 75% upah rata-rata, sedangkan upah pengendara sedan 5 kali upah pengendara non sedan. e. Nilai perjalanan bisnis = upah, nilai perjalanan non bisnis = 25 % dari upah. f. Prosentase perjalanan bisnis sedan 25% dan perjalanan bisnis non sedan 10%. g. Jumlah pengendara per kendaraan rata-rata berdasar hasil road side interview survey: sedan : 2,0 bus : 10,0 truk : 1,00 Untuk memperhitungkan besarnya nilai waktu di masa mendatang digunakan pertumbuhan sebesar 3%/tahun yang kira-kira besarnya sama dengan kenaikan riil pendapatan perkapita. Laporan Akhir Bab 8-11

65 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Perhitungan Nilai Waktu Berdasar Jenis Kendaraan No. Uraian Sedan Bus Truk 1 Pendapatan per Kapita (Rp/th) Disposable Income (Rp/th) Upah rata-rata tiap pengendara (Rp/Jam) Nilai Perjalanan Bisnis (Rp/jam) Nilai Perjalanan Non Bisnis (Rp/jam) Nilai Waktu (Rp/jam): - bisnis non bisnis Total per Kendaraan Nilai Waktu (Rp/Kend/jam) Sumber: hasil analisis 8.3. NILAI MANFAAT Perhitungan manfaat pembangunan jalan diperoleh dari: a) Selisih biaya operasi perjalanan kendaraan. b) Selisih nilai waktu tundaan perjalanan. berikut ini. Tahun Hasil prediksi kinerja berdasarkan perhitungan model dapat dilihat pada tabel Tabel Prediksi Kinerja (smp-km) Skenario 1-10 Jam Sibuk Dengan Proyek Tanpa Proyek Skenario Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8 Skenario 9 1 & Tahun Tahunan Dengan Proyek Tanpa Proyek Skenario Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8 Skenario 9 1 & Sumber: hasil analisis Kinerja pada without project artinya kinerja yang ada di lokasi studi jika jalan yang diusulkan tidak dibangun. Sedangkan with project case adalah jika jalan yang diusulkan dibangun. Secara umum adanya fly over bertujuan untuk mempersingkat waktu perjalanan. Hasil perhitungan manfaat dapat dilihat pada Tabel sampai dengan Tabel Laporan Akhir Bab 8-12

66 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tahun Tabel Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 1 Tanpa Proyek Dengan Proyek Kinerja Kec. (km/jam) Kec. Unit BOK Biaya Operasi Kinerja Unit BOK Biaya Operasi (km/jam) Manfaat , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,54 Sumber: hasil analisis Tahun Tabel Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 2 Tanpa Proyek Kec. Kinerja Unit BOK Biaya Operasi Kinerja (km/jam) Kec. (km/jam) Dengan Proyek Unit BOK Biaya Operasi Manfaat , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,32 Sumber: hasil analisis Tahun Tabel Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 3 Tanpa Proyek Kec. Kinerja Unit BOK Biaya Operasi Kinerja (km/jam) Kec. (km/jam) Dengan Proyek Unit BOK Biaya Operasi Manfaat , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,92 Sumber: hasil analisis Tahun Tabel Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 4 Tanpa Proyek Kec. Kinerja Unit BOK Biaya Operasi Kinerja (km/jam) Kec. (km/jam) Dengan Proyek Unit BOK Biaya Operasi Manfaat , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,61 Tahun Tabel Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 5 Tanpa Proyek Kec. Kinerja Unit BOK Biaya Operasi Kinerja (km/jam) Kec. (km/jam) Dengan Proyek Unit BOK Biaya Operasi Manfaat , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,92 Tahun Tabel Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 6 Tanpa Proyek Kec. Kinerja Unit BOK Biaya Operasi Kinerja (km/jam) Kec. (km/jam) Dengan Proyek Unit BOK Biaya Operasi Manfaat , , , , , , , , , , , , , , , , , ,0 5, , , ,02 Tahun Tabel Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 7 Tanpa Proyek Kec. Kinerja Unit BOK (km/jam) Biaya Operasi Kinerja Kec. (km/jam) Dengan Proyek Unit BOK Biaya Operasi Manfaat , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,10 Laporan Akhir Bab 8-13

67 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tahun Tabel Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 8 Tanpa Proyek Kec. Kinerja Unit BOK (km/jam) Biaya Operasi Kinerja Kec. (km/jam) Dengan Proyek Unit BOK Biaya Operasi Manfaat , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,35 Tahun Tabel Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 9 & 10 Tanpa Proyek Kec. Kinerja Unit BOK Biaya Operasi Kinerja (km/jam) Kec. (km/jam) Dengan Proyek Unit BOK Biaya Operasi Manfaat , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,23 Tabel Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 1 Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu Sumber: hasil analisis Tabel Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 2 Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu Sumber: hasil analisis Tabel Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 3 Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu Sumber: hasil analisis Laporan Akhir Bab 8-14

68 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 4 Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu Tabel Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 5 Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu Tabel Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 6 Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu Tabel Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 7 Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu Tabel Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 8 Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu Laporan Akhir Bab 8-15

69 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 9 & 10 Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu Tabel Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Ruas selama 10 tahun Nilai Waktu Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario Nilai Waktu Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8 Skenario 9 & Sumber: hasil analisis Tabel Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 1 Komponen Tahun Nilai waktu tundaan Manfaat Total BOK Simpang Ruas , , , , , , , , , ,91 Sumber: hasil analisis Tabel Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 2 Komponen Tahun Nilai waktu tundaan Manfaat Total BOK Simpang Ruas , , , , , , , , , ,96 Sumber: hasil analisis Tabel Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 3 Komponen Tahun Nilai waktu tundaan Manfaat Total BOK Simpang Ruas , , , , , , , , , ,93 Sumber: hasil analisis Laporan Akhir Bab 8-16

70 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 4 Komponen Tahun Nilai waktu tundaan Manfaat Total BOK Simpang Ruas , , , , , , , , , ,21 Sumber: hasil analisis Tabel Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 5 Komponen Tahun Nilai waktu tundaan Manfaat Total BOK Simpang Ruas , , , , , , , , , ,91 Sumber: hasil analisis Tabel Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 6 Komponen Tahun Nilai waktu tundaan Manfaat Total BOK Simpang Ruas , , , , , , , , , ,99 Sumber: hasil analisis Tabel Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 7 Komponen Tahun Nilai waktu tundaan Manfaat Total BOK Simpang Ruas , , , , , , , , , ,41 Sumber: hasil analisis Tabel Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 8 Komponen Tahun Nilai waktu tundaan Manfaat Total BOK Simpang Ruas , , , , , , , , , ,96 Sumber: hasil analisis Tabel Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 9 & 10 Komponen Tahun Nilai waktu tundaan Manfaat Total BOK Simpang Ruas , , , , , , , , , ,47 Sumber: hasil analisis Laporan Akhir Bab 8-17

71 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Bab 9 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI 9.1. UMUM Dari analisis awal arus lalulintas, tataguna lahan dan sosial budaya, maka dapat disimpulkan: a. untuk peringkat prioritas pembuatan simpang tak sebidang: 1) simpang Condongcatur/Gejayan : arus jalan arteri simpang ini menempati angka tertinggi (sekitar smp/hari). Dari segi tataguna lahan juga tidak begitu padat, serta tidak ada masalah sosial budaya. Maka simpang ini sudah selayaknya mendapatkan prioritas pertama untuk dijadikan simpang tidak sebidang 2) simpang Jombor : arus jalan arteri simpang ini menempat peringkat keempat tertinggi, akan tetapi tidak ada masalah sosial budaya, serta dari tinjauan pembebasan tanah relatif lebih mudah daripada simpang Kentungan. Lain daripada itu, arus jalan minor (jalan Magelang) pada simpang tersebut sudah sama dengan arus jalan mayor (di atas smp/hari) 3) simpang Kentungan : arus jalan arteri simpang ini menempati peringkat kedua sesudah simpang Condongcatur. Akan tetapi, dari segi pembebasan lahan diperkirakan yang paling sulit di antara simpang-simpang yang ditinjau. Oleh karena itu, simpang ini menempati peringkat prioritas paling akhir. b. untuk perbaikan simpang sebidang. Perbaikan simpang sebidang disarankan pada simpang Monjali. Walaupun dari segi arus lalulintas sudah diperlukan adanya simpang tak sebidang, akan tetapi a. ditinjau dari segi sosial budaya, pembuatan fly over dapat mengganggu poros imajiner Krapyak - Kraton - Tugu - Merapi b. jika dibangun underpass untuk Utara - Selatan, akan memerlukan pembebasan lahan dan mengganggu lingkungan Laporan Akhir Bab 9-1

72 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Maka direkomendasikan simpang ini tetap menjadi simpang sebidang, hanya perlu perbaikan geometri, dengan salah satu kemungkinan menjadikan bundaran bersinyal. Untuk perbaikan geometri tersebut, perlu tinjauan lebih lanjut. Untuk selanjutnya, perlu dilakukan analisis rinci dari segi kelayakan ekonomi. Pembangunan jalan dan jembatan dapat dikatakan layak secara ekonomi apabila mengandung kelayakan bagi semua pihak yang memanfaatkan baik langsung maupun tidak langsung dari pembangunan jalan tersebut. Dalam kaitannya dengan analisis ekonomi suatu pembangunan jalan disebut layak jika manfaat pembangunan jalan tersebut lebih besar dari biaya yang dikeluarkan. Untuk menentukan layak tidaknya suatu pembangunan jalan dari segi ekonomi dua metode yang sering digunakan adalah : a) cost benefits analysis atau analisis biaya manfaat dan b) cost effectiveness. Metode pertama digunakan untuk menyaring kelayakan proyek berdasarkan perbandingan manfaat yang akan diperoleh dan biaya yang akan dikeluarkan. Metode ini digunakan pada kondisi dana terbatas (scarce resource), sedangkan metode kedua biasanya dilakukan pada kondisi di mana dana yang tersedia cukup banyak sehingga untuk membandingkan dua alternatif proyek hanya dilakukan dengan membandingkan biaya yang diperlukan. Di negara-negara berkembang seperti Indonesia, kiranya analisis biaya manfaat lebih cocok mengingat keterbatasan dana yang tersedia untuk pembangunan. berikut : Secara garis besar analisa biaya manfaat terdiri dari tahapan-tahapan sebagai 1) analisa biaya yang terdiri dari biaya konstruksi, perawatan tahunan, pemeliharaan lima tahunan, 2) analisa manfaat yang ditimbulkan oleh pembangunan jalan baru dari aspek : a) pengembangan biaya operasi kendaraan, b) penghematan waktu perjalanan, 3) pembandingan antara biaya dan manfaat beserta tingkat sensitifitasnya. Laporan Akhir Bab 9-2

73 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Pembangunan jalan baru juga mempunyai manfaat-manfaat sekunder yang seringkali tidak dapat diidentifikasikan dalam 'monetary terms', seperti misalnya penurunan angka kecelakaan, kenaikan tingkat kesejahteraan masyarakat. Demikian pula dari aspek biaya, seperti misalnya pencemaran lingkungan, tidak saja fisik akan tetapi juga budaya. Karena berbagai kesulitan yang akan dijumpai jika semua aspek akan dikuantifikasikan, maka analisis biaya manfaat pada studi ini hanya akan meninjau halhal yang secara rasional dapat dikuantifikasikan sehingga memudahkan dalam pengambilan keputusan. Sedangkan aspek-aspek lain yang sukar untuk dikuantifikasikan dituangkan dalam analisis deskriptif kualitatif DASAR-DASAR ANALISIS Kriteria Pengambilan Keputusan Kriteria dasar untuk mengukur manfaat ekonomi suatu investasi di bidang transport adalah dengan melakukan pengukuran "dengan dan tanpa" ("with and without" test). Dengan demikian manfaat yang timbul bila jalan tersebut tidak dibangun. Untuk membandingkan biaya-biaya dan manfaat yang mempunyai arus waktu yang berbeda, maka biaya-biaya dan manfaat-manfaat tersebut didiskon dengan titik tolak waktu pembayaran yang pertama kali. Ada berbagai cara untuk mengukur biaya dan manfaat. Diantaranya adalah dengan nilai netto ("net worth") dari proyek dan tingkat hasil internal ("internal rate of return"). Nilai Netto adalah selisih antara biaya dan manfaat selama umur ekonomi yang dihitung dengan tingkat diskon ("discounted factor") yang besarnya sama. Tingkat hasil internal adalah tingkat diskon yang besarnya sedemikian sehingga biaya dan manfaat menjadi sama besarnya. Secara garis besar metodologi analisa biaya-manfaat ditunjukkan oleh Gambar Nilai Finansial dan Ekonomi Metodologi tersebut di atas melibatkan perhitungan nilai uang. Secara umum pengertian nilai uang ini harus dibedakan antara nilai uang secara finansial dan secara ekonomi. Pengertian nilai uang secara finansial adalah nilai uang yang ada di pasar (market), sedangkan nilai ekonomi adalah nilai riil dari sesuai barang di luar pajak atau subsidi yang dikenakan pada barang tersebut. Laporan Akhir Bab 9-3

74 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Pada analisa biaya manfaat untuk proyek-proyek bagi kepentingan umum, seperti jalan, air minum dan sebagainya digunakan nilai ekonomi sebagai dasar analisis. Nilai ekonomi suatu barang diperoleh melalui perhitungan nilai finansial yang kemudian dikonversikan ke nilai ekonomi atau nilai yang sebenarnya dirasakan oleh masyarakat secara keseluruhan Sumber Pembiayaan Sumber dana pembiayaan proyek akan mempengaruhi biaya ekonomi proyek. Jika akan dibiayai oleh dana pinjaman, yang berarti akan menggunakan mata uang asing, akan dinilai mempunyai biaya ekonomi yang lebih besar daripada biaya finansialnya untuk menggambarkan kelangkaan mata uang asing. Laporan Akhir Bab 9-4

75 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Gambar 9.1. Bagan Alir Analisis Biaya Manfaat Laporan Akhir Bab 9-5

76 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Metoda yang Digunakan a) Benefit Cost Ratio (BCR) Metode BCR secara ringkas membandingkan besarnya perbandingan keuntungan dengan biaya yang dikeluarkan pada akhir umur rencana. BCR dengan nilai lebih besar dari 1 menunjukkan bahwa program pembangunan/peningkatan jalan akan menguntungkan, sebaliknya, BCR kurang dari 1 menunjukkan bahwa proyek tersebut tidak Feasible. Perhitungan biaya dan keuntungan dilakukan dengan memberikan faktor diskon sesuai dengan tingkat bunga yang berlaku : B / C t = n Bt t = 0 ( 1+ i) Ct t = 0 ( 1+ i) t n dengan : Bt ( + t 1 i) Ct ( + t 1 i) Bt Ct i = nilai tunai penerimaan = PV = nilai tunai biaya = PC = penerimaan pada tahun t = pengeluaran atau biaya pada tahun t = tingkat bunga Suatu proyek dikatakan layak bila: B/C 1 b) Net Present Value (NPV) Kriteria nilai tunai didasari oleh suatu kenyataan bahwa waktu mempengaruhi nilai guna uang. Konsep nilai tunai merupakan kriteria yang umumnya dipakai untuk menilai kelayakan suatu proyek. Pada prinsipnya metode ini menghitung nilai tunai semua penerimaan dan pengeluaran yang terjadi selama umur proyek. Formulasi Net Present Value (NPV): NPV = PV - PC NPV = Bt Ct t t ( 1+ i) ( 1+ i) Laporan Akhir Bab 9-6

77 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Nilai tunai bersih proyek dihitung dengan mengalikan arus penerimaan dan pengeluaran tiap tahun dengan discount factor-nya. Discount factor adalah nilai tunai uang seharga satu satuan yang akan diterima pada tahun ke t, dengan formula: 1 d = f 1 i ( + ) t Sebagai pedoman umum dapat dikatakan bahwa suatu proyek dikatakan layak kalau nilai tunai (net present value) proyek tersebut lebih besar dari pada nol, atau NPV 0 c) Economic Internal Rate of Return (EIRR) Economic Internal Rate of Return diperagakan untuk mengetahui tingkat bunga untuk mendapatkan NPV sebesar nol. Sehingga dengan mengetahui tingkat bunga saat ini, dan juga kecenderungan di masa-masa mendatang, maka dapat diambil keputusan untuk mengimplementasikan suatu kegiatan. Besarnya EIRR harus lebih rendah maka dapat dikatakan bahwa biaya pelaksanaan akan lebih menguntungkan bila diinvestasikan di tempat lain untuk kegiatan yang lain. B C n n t t = t = 0 1+ t ( 1+ i) t = 0 ( i) t Dengan proses iterasi maka akan diperoleh nilai i Asumsi yang digunakan Asumsi yang digunakan dalam perhitungan adalah: 1) konversi biaya konstruksi dari nilai finansial ke nilai ekonomi menggunakan EAR (Economic Accounting Ratio) sebesar 0,8 (sumber: ADB, 1993 ), 2) biaya konstruksi diperhitungkan adanya kenaikan sebesar 3 %/th, 3) analisis ekonomi dilakukan dengan menggunakan tingkat bunga 12%, 15%, dan 18% ; nilai BCR dan NPV ditentukan pada tingkat bunga 15 %/th, 4) analisis ekonomi mengikuti skenario pembangunan jalan bertahap seperti telah diuraikan sebelumnya. Laporan Akhir Bab 9-7

78 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) 9.3. ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI Skenario Hasil perhitungan biaya manfaat Skenario1. dapat dilihat pada Tabel 9.1.-Tabel Tabel 9.1. Analisis Biaya Manfaat Skenario 1 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Tahun Faktor Manfaat Biaya DiskonDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV ) = Benefit Cost Ratio (BCR ) = 2,51 Tabel 9.2. Analisis Biaya Manfaat Skenario 1 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15% Tahun Faktor Diskon Manfaat Biaya Dengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV ) = Benefit Cost Ratio (BCR ) = 2,06 Laporan Akhir Bab 9-8

79 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel 9.3. Analisis Biaya Manfaat Skenario 1 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Tahun Faktor Manfaat Biaya DiskonDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV ) = Benefit Cost Ratio (BCR ) = 1,70 Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 1 (Jombor). dapat dilihat pada Tabel 9.4. dan Gambar 9.2. Tabel 9.4. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 1. i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%) , ,06 23, ,70 3,00 Benefit Cost Ratio (BCR) 2,00 1,00 EIRR= 23,5 % 0, Tingkat Diskon (%) Gambar 9.2. Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 1. Laporan Akhir Bab 9-9

80 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Skenario Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 2 dapat dilihat pada Tabel 9.5.-Tabel Tabel 9.5. Analisis Biaya Manfaat Skenario 2 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Tahun Faktor Manfaat Biaya DiskonDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV ) = Benefit Cost Ratio (BCR ) = 4,25 Tabel 9.6. Analisis Biaya Manfaat Skenario 2 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15% Tahun Faktor Manfaat Biaya DiskonDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV ) = Benefit Cost Ratio (BCR ) = 3,46 Laporan Akhir Bab 9-10

81 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel 9.7. Analisis Biaya Manfaat Skenario 2 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Tahun Faktor Manfaat Biaya DiskonDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV ) = Benefit Cost Ratio (BCR ) = 2,83 Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 2.(Gejayan) dapat dilihat pada Tabel 9.8. dan Gambar 9.3. Tabel 9.8. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 2 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%) , ,46 25, , EIRR= 25,7 % Tingkat Diskon (%) Gambar 9.3. Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 2. Laporan Akhir Bab 9-11

82 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Skenario Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 3 dapat dilihat pada Tabel 9.9.-Tabel Tabel 9.9. Analisis Biaya Manfaat Skenario 3 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Tahun Faktor Manfaat Harga Ekonomi DiskonDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 3,59 Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 3 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15% Tahun Faktor Manfaat Harga Ekonomi Diskon Dengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 2,93 Laporan Akhir Bab 9-12

83 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 3 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Tahun Faktor Manfaat Harga Ekonomi DiskonDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 2,41 Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 3 (Jombor dan Gejayan). dapat dilihat pada Tabel dan Gambar 9.4. Tabel Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 3 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%) , ,93 25, ,41 4,00 Benefit Cost Ratio (BCR) 3,00 2,00 1,00 EIRR = 25 % 0, Tingkat Diskon (%) Gambar 9.4. Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 3. Laporan Akhir Bab 9-13

84 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Skenario Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 4 dapat dilihat pada Tabel Tabel Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 4 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Tahun Faktor Manfaat Harga Ekonomi Diskon Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 6,94 Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 4 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15% Tahun Faktor Manfaat Harga Ekonomi Diskon Dengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 5,70 Laporan Akhir Bab 9-14

85 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 4 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Tahun Faktor Manfaat Harga Ekonomi DiskonDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 4,72 Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 4 (Kenthungan). dapat dilihat pada Tabel dan Gambar 9.5. Tabel Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 4 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%) , ,70 28, ,72 7,00 6,00 Benefit Cost Ratio (BCR) 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 EIRR= 28 % 0, Tingkat Diskon (%) Gambar 9.5. Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 4. Laporan Akhir Bab 9-15

86 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Skenario Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 5 dapat dilihat pada Tabel Tabel Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 5 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Tahun Faktor Manfaat Harga Ekonomi Diskon Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 5,05 Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 5 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15% Tahun Faktor Manfaat Harga Ekonomi Diskon Dengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 4,11 Laporan Akhir Bab 9-16

87 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 5 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Tahun Faktor Manfaat Harga Ekonomi DiskonDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 3,37 Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 5 (Jombor, Gejayan dan Kentungan). dapat dilihat pada Tabel dan Gambar 9.6. Tabel Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 5 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%) , ,11 26, ,37 6,00 5,00 Benefit Cost Ratio (BCR) 4,00 3,00 2,00 1,00 EIRR= 26 % 0, Tingkat Diskon (%) Gambar 9.6. Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 5. Laporan Akhir Bab 9-17

88 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Skenario Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 6 dapat dilihat pada Tabel Tabel Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 6 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Tahun Faktor Dengan Nilai Waktu Harga Ekonomi DiskonDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,97 Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 6 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15% Tahun Faktor Dengan Nilai Waktu Harga Ekonomi DiskonDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,76 Laporan Akhir Bab 9-18

89 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 6 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Tahun Faktor Dengan Nilai Waktu Harga Ekonomi DiskonDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,44 Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan underpass skenario 6 (UPN). dapat dilihat pada Tabel dan Gambar 9.7. Tabel Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 6 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%) , ,76 23, ,44 3,00 Benefit Cost Ratio (BCR) 2,00 1,00 EIRR= 23,5 % 0, Tingkat Diskon (%) Gambar 9.7. Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 6. Laporan Akhir Bab 9-19

90 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Skenario Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 7 dapat dilihat pada Tabel Tabel Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 7 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Tahun Faktor Manfaat Harga Ekonomi Diskon Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 9,55 Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 7 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15% Tahun Faktor Manfaat Harga Ekonomi Diskon Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 7,76 Laporan Akhir Bab 9-20

91 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 7 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Tahun Faktor Manfaat Harga Ekonomi DiskonDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 6,34 Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan underpass skenario 7 (Monjali). dapat dilihat pada Tabel dan Gambar 9.8. Tabel Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 7 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%) , ,76 27, ,34 10,00 9,00 8,00 Benefit Cost Ratio (BCR) 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 EIRR=27,50 0, Tingkat Diskon (%) Gambar 9.8. Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 7. Laporan Akhir Bab 9-21

92 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Skenario Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 8 dapat dilihat pada Tabel Tabel Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 8 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Tahun Faktor Manfaat Harga Ekonomi Diskon Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 0,99 Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 8 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15% Tahun Faktor Manfaat Harga Ekonomi Diskon Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 0,81 Laporan Akhir Bab 9-22

93 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 8 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Tahun Faktor Manfaat Harga Ekonomi DiskonDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 0,67 Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 8 (Elevated Road) dapat dilihat pada Tabel dan Gambar 9.9. Tabel Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 8 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%) , ,81 11, ,67 3,00 Benefit Cost Ratio (BCR) 2,00 1,00 EIRR=11,0 % 0, Tingkat Diskon (%) Gambar 9.9. Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 8. Laporan Akhir Bab 9-23

94 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Skenario Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 9 dapat dilihat pada Tabel Tabel Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 9 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Tahun Faktor Manfaat Harga Ekonomi Diskon Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,97 Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 9 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15% Tahun Faktor Manfaat Harga Ekonomi Diskon Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,60 Laporan Akhir Bab 9-24

95 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 9 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Tahun Faktor Manfaat Harga Ekonomi DiskonDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,31 Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 9 (Jombor alternatif 1) dapat dilihat pada Tabel dan Gambar Tabel Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 9 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%) , ,60 21, ,31 2,00 Benefit Cost Ratio (BCR) 1,00 EIRR= 21,0 % 0, Tingkat Diskon (%) Gambar Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 9. Laporan Akhir Bab 9-25

96 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Skenario Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 10 dapat dilihat pada Tabel Tabel Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 10 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Tahun Faktor Manfaat Harga Ekonomi Diskon Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 2,31 Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 10 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15% Tahun Faktor Manfaat Harga Ekonomi Diskon Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,88 Laporan Akhir Bab 9-26

97 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Tabel Analisis Biaya Manfaat Skenario 10 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Tahun Faktor Manfaat Harga Ekonomi DiskonDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Jumlah Net Present Value (NPV) = Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,54 Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 10 (Jombor alternatif 2) dapat dilihat pada Tabel dan Gambar Tabel Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 10 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%) , ,88 22, ,54 3,00 Benefit Cost Ratio (BCR) 2,00 1,00 EIRR= 22,0 % 0, Tingkat Diskon (%) Gambar Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 10. Laporan Akhir Bab 9-27

98 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Bab 10 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI 1. Pembangunan fly over jenis semanggi dan diamond apabila diterapkan di simpang-simpang sepanjang jalan arteri utara timur akan memakan lahan yang sangat besar sehingga tidak disarankan, sebagai pilihan utamanya dibangun bentuk overpass sederhana. 2. Skenario 1 (pembangunan fly over Jombor) secara ekonomi layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut: a. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 2,51. b. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 2,06. c. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 1,70. Sehingga diperoleh nilai EIRR 23,5% 15% LAYAK 3. Skenario 2 (pembangunan fly over Gejayan ) secara ekonomi layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut: a. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 4,25. b. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 3,46. c. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 2,83. Sehingga diperoleh nilai EIRR 25,7 % 15% LAYAK 4. Skenario 3 (pembangunan fly over Jombor dan Gejayan ) secara ekonomi layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut: a. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 3,59. b. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 2,93. c. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 2,41. Laporan Akhir Bab 10-1

99 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Sehingga diperoleh nilai EIRR 25% 15% LAYAK 5. Skenario 4 (pembangunan fly over Kentungan) secara ekonomi layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut: a. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 6,94. b. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 5,70. c. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 4,72. Sehingga diperoleh nilai EIRR 28,0 % 15% LAYAK 6. Skenario 5 (pembangunan fly over Jombor, Gejayan dan Kentungan) secara ekonomi layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut: a. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 5,05. b. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 4,11. c. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 3,37. Sehingga diperoleh nilai EIRR 26,0 % 15% LAYAK 7. Skenario 6 (pembangunan underpass UPN) secara ekonomi layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut: a. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 1,97. b. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 1,76. c. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 1,44. Sehingga diperoleh nilai EIRR 23,50 % 15% LAYAK 8. Skenario 7 (pembangunan underpass Monjali) secara ekonomi layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut: a. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 9,55. b. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 7,76. c. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 6,34. Laporan Akhir Bab 10-2

100 Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Sehingga diperoleh nilai EIRR 27,50 % 15% LAYAK 9. Skenario 8 (pembangunan elevated road Jalan Arteri Utara sepanjang 6,5 km) secara ekonomi belum layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut: a. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 0,99. b. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 0,81. c. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 0,67. Sehingga diperoleh nilai EIRR 11,0 % 15% TIDAK LAYAK 10. Skenario 9 (pembangunan fly over Jombor alternatif 1) secara ekonomi layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut: d. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 1,97. e. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 1,60. f. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 1,31. Sehingga diperoleh nilai EIRR 21,0 % 15% LAYAK 11. Skenario 10 (pembangunan fly over Jombor alternatif 2) secara ekonomi layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut: g. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 2,31. h. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 1,88. i. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 1,54. Sehingga diperoleh nilai EIRR 22,0 % 15% LAYAK Laporan Akhir Bab 10-3

101 Lampiran Lampiran 1. Hasil Hitungan KAJI Lampiran 2. Hasil Hitungan BOK Lampiran 3. Output Program SATURN Lampiran 4. Dokumen UKL - UPL

102 Lampiran 1. Hasil Hitungan KAJI

103 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase KAPASITAS Simpang : Jombor Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase U B T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,270 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,165 0, ,6177 S 3 o 0,066 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,147 0, ,6319 T 2 o 0,252 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,154 0, ,6284 B 4 o 0,160 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,158 0, ,6194 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 117,0 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,624

104 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Jombor Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,618 0,27 0,3 28,4 28,7 41,0 74 0, ,5 3,8 33, S ,632 0,23 0,4 26,5 26,8 38,5 69 0, ,7 3,6 35, T ,628 0,24 0,3 28,0 28,4 40,6 73 0, ,0 3,8 34, B ,619 0,26 0,3 29,6 29,9 42,6 74 0, ,2 3,5 33, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) 881 0,0 6,0 6,0 5283,6 Arus total. Q tot. Total : 4097 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,69 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 30,04

105 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase KAPASITAS Simpang : Monjali Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase U Fase B T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,286 0,000 0, , ,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,177 0, ,6359 S 3 o 0,283 0,000 0, , ,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,151 0, ,6468 T 2 o 0,175 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,159 0, ,6484 B 4 o 0,116 0,000 0, , ,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,154 0, ,6193 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 118,0 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,640

106 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Monjali Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,636 0,28 0,4 15,2 15,6 23,7 86 0, ,7 3,6 33, S ,647 0,23 0,4 13,4 13,8 21,4 78 0, ,8 3,7 36, T ,648 0,24 0,4 30,6 31,1 44,1 75 0, ,2 3,4 34, B ,619 0,25 0,3 30,7 31,0 44,0 72 0, ,6 3,4 34, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) 758 0,0 6,0 6,0 4548,6 Arus total. Q tot. Total : 3290 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,69 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 29,95

107 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase KAPASITAS Simpang : Kentungan Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase U Fase B T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,166 0,000 0, , ,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,252 0, ,7436 S 3 P 0,378 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,06 1, ,106 0, ,7626 T 2 P 0,213 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,04 1, ,175 0, ,7352 B 4 P 0,142 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,06 1, ,207 0, ,7275 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 163,2 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 130 FR CRIT 0,740

108 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Kentungan Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,744 0,34 0,9 38,4 39,3 55, , ,1 3,6 43, S ,763 0,14 1,1 25,5 26,6 38,2 83 0, ,0 3,7 61, T ,735 0,24 0,9 52,6 53,4 73, , ,2 3,5 50, B ,727 0,28 0,8 63,8 64,6 88, , ,1 3,5 46, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) ,0 6,0 6, Arus total. Q tot. Total : 4585 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,70 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 42,01

109 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase KAPASITAS Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase U Fase B T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,182 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,171 0, ,6162 S 3 o 0,407 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,155 0, ,6341 T 2 o 0,345 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,118 0, ,6224 B 4 o 0,082 0,000 0, , ,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,191 0, ,6614 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 95,8 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,635

110 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,616 0,28 0,3 18,6 18,9 28,1 80 0, ,1 3,5 32, S ,634 0,24 0,4 15,3 15,7 23,9 77 0, ,6 3,6 35, T ,622 0,19 0,3 24,9 25,2 36,4 58 0, ,2 3,5 37, B ,661 0,29 0,5 35,2 35,7 50,2 88 0, ,8 3,6 32, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) ,0 6,0 6,0 6524,4 Arus total. Q tot. Total : 3438 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,65 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 28,48

111 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase KAPASITAS Simpang : UPN Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase U Fase 0 33 B T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,000 0,111 0, , ,8 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,151 0, ,6165 S 3 o 0,602 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,168 0, ,6292 T 2 P 0,159 0,000 0, , ,0 0,950 1,0 1,00 1,01 1, ,138 0, ,6208 B 4 P 0,000 0,056 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,07 0, ,169 0, ,6348 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 109,5 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,626

112 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : UPN Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,616 0,24 0,3 7,3 7,6 13,3 87 0, ,3 3,9 36, S ,629 0,27 0,3 7,9 8,3 14,1 94 0, ,3 3,5 34, T ,621 0,22 0,3 21,7 22,1 32,3 69 0, ,3 3,3 35, B ,635 0,27 0,4 33,5 33,8 47,7 83 0, ,7 3,6 33, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) 516 0,0 6,0 6,0 3097,2 Arus total. Q tot. Total : 2582 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,70 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 30,48

113 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase KAPASITAS Simpang : Maguwo Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase U Fase 0 0 TBK TL TL1 Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,595 0,000 0, , ,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,049 0, ,3983 TL1 2 o 0,000 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,223 0, ,4178 TL2 3 o 0,000 0,000 0, , ,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,072 0, ,2088 TBK 2 o 0,000 0,000 1, , ,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,213 0, ,3990 B 3 o 0,571 0,000 0, , ,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,143 0, ,4144 Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 76,4 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,699

114 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Maguwo Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,398 0,12-0,2 8,9 8,7 14,8 27 0, ,8 3,7 39, TL ,418 0,53-0,1 14,3 14,2 21,9 73 0, ,4 2,1 14, TL ,209 0,34-0,4 5,6 5,2 10,2 34 0, ,0 2,4 22, TBK ,399 0,53-0,2 7,4 7,3 12,8 80 0, ,0 5,0 16, B ,414 0,34-0,1 24,1 24,0 34,8 58 0, ,4 2,7 25, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) 546 0,0 6,0 6, Arus total. Q tot. Total : 2137 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,54 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 20,08

115 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase KAPASITAS Simpang : Jombor Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase U Fase B 0 0 T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,270 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,165 0, ,4118 S 3 o 0,066 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,147 0, ,4147 T 2 o 0,335 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,104 0, ,4234 B 2 o 0,419 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,043 0, ,1750 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 64,6 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,458

116 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Jombor Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,412 0,40-0,1 23,2 23,1 33,6 61 0, ,2 3,6 22, S ,415 0,36-0,1 22,2 22,1 32,3 58 0, ,7 3,3 25, T ,423 0,24-0,1 17,8 17,7 26,5 48 0, ,4 4,0 32, B ,175 0,24-0,4 7,1 6,8 12,2 21 0, ,2 3,8 30, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) 881 0,0 6,0 6,0 5283,6 Arus total. Q tot. Total : 2506 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,55 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 22,50

117 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase KAPASITAS Simpang : Monjali Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase U B 0 0 T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,286 0,000 0, , ,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,177 0, ,4184 S 3 o 0,283 0,000 0, , ,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,151 0, ,4244 T 2 o 0,591 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,024 0, ,2190 B 2 o 0,407 0,000 0, , ,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,031 0, ,2777 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 49,9 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,358

118 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Monjali Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,418 0,42-0,1 12,2 12,0 19,1 69 0, ,9 3,1 21, S ,424 0,36-0,1 11,2 11,1 17,9 65 0, ,7 3,3 25, T ,219 0,11-0,4 4,8 4,4 9,1 16 0, ,1 3,6 38, B ,278 0,11-0,3 6,4 6,0 11,2 18 0, ,6 3,9 39, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) 758 0,0 6,0 6,0 4548,6 Arus total. Q tot. Total : 1209 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,48 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 20,95

119 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase KAPASITAS Simpang : Kentungan Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase U Fase B 0 0 T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 P 0,166 0,000 0, , ,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,08 1, ,233 0, ,4459 S 3 P 0,378 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,06 1, ,106 0, ,4525 T 2 P 0,560 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,11 1, ,039 0, ,3153 B 2 P 0,378 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,16 1, ,052 0, ,4291 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 55,0 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,391

120 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Kentungan Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,446 0,52-0,1 18,7 18,6 27,8 83 0, ,3 3,1 16, S ,453 0,23-0,1 15,7 15,6 23,8 52 0, ,4 3,4 32, T ,315 0,12-0,3 8,4 8,2 14,0 24 0, ,2 3,7 39, B ,429 0,12-0,1 12,6 12,4 19,7 32 0, ,2 4,0 40, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) ,0 6,0 6, Arus total. Q tot. Total : 1975 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,50 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 21,94

121 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase KAPASITAS Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase U Fase B 0 0 T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 P 0,182 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,06 1, ,161 0, ,3813 S 3 P 0,407 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,07 1, ,145 0, ,3730 T 2 P 0,693 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,08 1, ,025 0, ,1320 B 2 o 0,209 0,000 0, , ,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,070 0, ,3701 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 45,9 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,401

122 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,381 0,42-0,2 14,7 14,5 22,4 64 0, ,6 3,0 20, S ,373 0,39-0,2 12,2 12,0 19,1 62 0, ,3 3,1 22, T ,132 0,19-0,4 5,2 4,7 9,5 15 0, ,5 3,3 32, B ,370 0,19-0,2 12,8 12,6 19,8 35 0, ,4 4,2 35, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) ,0 6,0 6,0 6524,4 Arus total. Q tot. Total : 1579 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,46 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 19,78

123 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase KAPASITAS Simpang : UPN Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase U Fase 0 49 B 0 0 T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,000 0,111 0, , ,8 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,151 0, ,3767 S 3 o 0,602 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,168 0, ,3775 T 2 O 0,819 0,000 0, , ,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,007 0, ,0453 B 2 O 0,000 0,179 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,057 0, ,3636 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 49,4 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,382

124 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : UPN Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,377 0,40-0,2 5,8 5,6 10,6 70 0, ,3 3,9 22, S ,378 0,44-0,2 6,0 5,8 10,9 73 0, ,9 2,8 18, T ,045 0,16-0,5 1,0 0,6 4,0 9 0, ,7 2,3 33, B ,364 0,16-0,2 10,7 10,5 17,1 30 0, ,4 4,4 37, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) 516 0,0 6,0 6,0 3097,2 Arus total. Q tot. Total : 808 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,47 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 21,28

125 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase KAPASITAS Simpang : Jombor Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase U Fase B T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,270 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,220 0, ,8267 S 3 o 0,066 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,197 0, ,8456 T 2 o 0,252 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,206 0, ,8410 B 4 o 0,160 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,212 0, ,8289 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 266,9 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,835

126 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Jombor Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,827 0,27 1,9 40,7 42,5 59, , ,3 3,9 38, S ,846 0,23 2,2 37,6 39,8 55,6 99 0, ,2 3,8 41, T ,841 0,24 2,1 39,9 42,1 58, , ,1 3,9 40, B ,829 0,26 1,9 42,3 44,3 61, , ,8 3,7 38, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) ,0 6,0 6,0 7070,6487 Arus total. Q tot. Total : 6072 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,76 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 34,43

127 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase KAPASITAS Simpang : Monjali Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase U B T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,287 0,000 0, , ,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,236 0, ,8501 S 1 o 0,284 0,000 0, , ,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,202 0, ,8649 T 2 o 0,175 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,212 0, ,8676 B 2 o 0,116 0,000 0, , ,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,206 0, ,8415 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 294,6 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,856

128 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Monjali Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,850 0,28 2,3 21,9 24,2 35, , ,2 3,9 42, S ,865 0,23 2,6 19,0 21,6 31, , ,3 4,0 47, T ,868 0,24 2,7 43,8 46,5 64, , ,3 3,7 41, B ,842 0,24 2,1 43,9 46,1 63, , ,8 3,7 39, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) ,0 6,0 6,0 6087,6 Arus total. Q tot. Total : 4980 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,78 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 35,97

129 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase KAPASITAS Simpang : Kentungan Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase U Fase B T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,166 0,000 0, , ,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,337 0, ,9780 S 3 P 0,378 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,06 1, ,141 0, ,9775 T 2 P 0,213 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,04 1, ,235 0, ,0052 B 4 P 0,142 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,06 1, ,277 0, ,9978 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 4164,2 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,990

130 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Kentungan Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,978 0,34 12,8 39,8 52,5 72, , ,1 4,4 61, S ,977 0,14 10,8 24,4 35,2 49, , ,2 4,8 82, T ,005 0,23 25,9 52,8 78,7 106, , ,0 5,0 84, B ,998 0,28 24,2 65,4 89,6 121, , ,6 4,6 70, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) ,0 6,0 6,0 8755,8 Arus total. Q tot. Total : 9220 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 1,05 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 62,58

131 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase KAPASITAS Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase U Fase B T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,182 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,229 0, ,8592 S 3 o 0,408 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,207 0, ,8487 T 2 o 0,344 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,157 0, ,8327 B 4 o 0,082 0,000 0, , ,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,256 0, ,8520 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 232,6 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,849

132 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,859 0,27 2,5 27,2 29,7 42, , ,1 3,8 42, S ,849 0,24 2,2 21,9 24,1 35, , ,9 3,9 43, T ,833 0,19 2,0 34,8 36,8 51,6 83 0, ,2 3,7 42, B ,852 0,30 2,3 50,4 52,8 72, , ,0 3,8 36, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) ,0 6,0 6,0 8720,4 Arus total. Q tot. Total : 5161 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,73 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 33,46

133 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase KAPASITAS Simpang : UPN Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase U 0 45 B T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,000 0,110 0, , ,8 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,201 0, ,8630 S 3 o 0,603 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,224 0, ,8772 T 2 P 0,159 0,000 0, , ,0 0,950 1,0 1,00 1,01 1, ,185 0, ,8306 B 4 P 0,000 0,054 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,08 0, ,242 0, ,8388 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 277,8 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,852

134 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : UPN Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,863 0,23 2,5 10,5 13,0 20, , ,7 4,0 54, S ,877 0,26 2,8 11,5 14,3 22, , ,8 4,2 55, T ,831 0,22 1,9 30,7 32,7 46,2 98 0, ,8 3,7 41, B ,839 0,29 2,1 51,4 53,5 73, , ,9 3,8 36, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) 691 0,0 6,0 6,0 4143,6 Arus total. Q tot. Total : 4084 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,80 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 37,01

135 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase KAPASITAS Simpang : Jombor Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase U B 0 0 T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,270 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,220 0, ,5511 S 3 o 0,066 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,197 0, ,5549 T 2 o 0,335 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,139 0, ,5667 B 2 o 0,419 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,057 0, ,2341 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 90,6 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,614

136 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Jombor Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,551 0,40 0,1 33,3 33,4 47,2 86 0, ,9 3,7 24, S ,555 0,36 0,1 31,6 31,7 45,0 80 0, ,4 3,4 26, T ,567 0,24 0,2 24,8 25,0 36,1 65 0, ,1 4,0 34, B ,234 0,24-0,3 9,7 9,4 15,6 27 0, ,6 3,8 30, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) ,0 6,0 6,0 7070,6487 Arus total. Q tot. Total : 3581 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,59 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 23,81

137 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase KAPASITAS Simpang : Monjali Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase U Fase B 0 0 T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,287 0,000 0, , ,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,236 0, ,5313 S 3 o 0,284 0,000 0, , ,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,202 0, ,4541 T 2 o 0,591 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,033 0, ,2929 B 2 o 0,406 0,000 0, , ,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,041 0, ,3722 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 65,6 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,512

138 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Monjali Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,531 0,44 0,1 16,8 16,9 25,5 93 0, ,3 3,2 21, S ,454 0,44-0,1 13,8 13,7 21,3 77 0, ,2 3,2 20, T ,293 0,11-0,3 6,4 6,1 11,4 19 0, ,6 3,7 39, B ,372 0,11-0,2 8,6 8,4 14,3 24 0, ,4 3,9 40, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) ,0 6,0 6,0 6087,6 Arus total. Q tot. Total : 1625 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,48 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 20,15

139 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase KAPASITAS Simpang : Kentungan Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase U B 0 0 T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,166 0,000 0, , ,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,337 0, ,5513 S 3 P 0,378 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,06 1, ,141 0, ,5525 T 2 P 0,560 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,11 1, ,052 0, ,3868 B 2 P 0,377 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,16 1, ,070 0, ,5264 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 83,7 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,600

140 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Kentungan Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,551 0,61 0,1 23,6 23,7 34, , ,4 3,0 13, S ,552 0,26 0,1 21,2 21,4 31,4 68 0, ,3 3,4 32, T ,387 0,13-0,2 11,3 11,1 17,9 31 0, ,1 3,7 38, B ,526 0,13 0,1 16,9 17,0 25,6 42 0, ,5 4,0 40, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) ,0 6,0 6,0 8755,8 Arus total. Q tot. Total : 2634 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,50 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 21,06

141 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase KAPASITAS Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase U B 0 0 T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,182 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,229 0, ,5288 S 3 o 0,408 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,207 0, ,5335 T 2 o 0,693 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,036 0, ,2023 B 2 o 0,209 0,000 0, , ,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,093 0, ,5258 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 63,4 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,566

142 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,529 0,43 0,1 21,0 21,1 31,0 89 0, ,8 3,1 22, S ,533 0,39 0,1 17,7 17,8 26,6 86 0, ,4 3,3 24, T ,202 0,18-0,4 7,1 6,7 12,1 19 0, ,7 3,4 34, B ,526 0,18 0,1 17,8 17,8 26,7 47 0, ,7 4,1 37, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) ,0 6,0 6,0 8720,4 Arus total. Q tot. Total : 2281 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,49 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 21,04

143 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase KAPASITAS Simpang : UPN Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase U 0 65 B 0 0 T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,000 0,110 0, , ,8 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,201 0, ,5178 S 3 o 0,603 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,224 0, ,5173 T 2 O 0,819 0,000 0, , ,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,009 0, ,0530 B 2 O 0,000 0,154 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,095 0, ,5327 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 64,8 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,530

144 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : UPN Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,518 0,39 0,0 8,4 8,4 14,4 94 0, ,2 3,9 25, S ,517 0,43 0,0 8,8 8,8 14,9 99 0, ,8 3,1 21, T ,053 0,18-0,5 1,4 0,9 4,5 9 0, ,3 2,5 31, B ,533 0,18 0,1 18,2 18,3 27,3 48 0, ,8 4,4 38, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) 691 0,0 6,0 6,0 4143,6 Arus total. Q tot. Total : 1309 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,53 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 23,53

145 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase KAPASITAS Simpang : Jombor Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase U Fase B T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,270 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,295 0, ,1063 S 3 o 0,066 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,264 0, ,1316 T 2 o 0,252 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,275 0, ,1254 B 4 o 0,160 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,283 0, ,1092 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) -374,1 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 1,118

146 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Jombor Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,106 0,27 116,6 60,2 176,8 235, , ,0 5,8 240, S ,132 0,23 127,2 54,9 182,2 242, , ,8 8,6 290, T ,125 0,24 130,1 58,6 188,7 251, , ,8 6,0 275, B ,109 0,26 123,5 62,3 185,8 247, , ,3 8,8 249, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) ,0 6,0 6,0 9462,1229 Arus total. Q tot. Total : Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 2,48 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 225,12

147 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase KAPASITAS Simpang : Monjali Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase U Fase B T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,286 0,000 0, , ,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,316 0, ,1393 S 3 o 0,283 0,000 0, , ,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,271 0, ,1068 T 2 p 0,178 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,03 1, ,275 0, ,1264 B 4 p 0,116 0,000 0, , ,0 0,950 1,0 1,00 1,04 1, ,264 0, ,1303 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) -337,0 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 1,126

148 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Monjali Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,139 0,28 80,2 32,8 113,0 151, , ,5 9,2 308, S ,107 0,24 56,4 27,5 83,8 113, , ,9 8,0 254, T ,126 0,24 142,0 63,8 205,8 273, , ,9 10,6 281, B ,130 0,23 147,2 64,4 211,6 281, , ,2 10,2 288, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) ,0 6,0 6,0 8208,6 Arus total. Q tot. Total : Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 2,57 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 240,26

149 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase KAPASITAS Simpang : Kentungan Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase U Fase B T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,166 0,000 0, , ,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,451 0, ,2672 S 3 P 0,401 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,05 1, ,166 0, ,2457 T 2 P 0,173 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,07 1, ,306 0, ,2518 B 4 P 0,159 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,09 1, ,341 0, ,2798 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) -161,0 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 1,264

150 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Kentungan Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,267 0,36 229,8 63,1 292,9 388, , ,0 12,3 533, S ,246 0,13 115,4 29,6 145,0 193, , ,5 14,5 509, T ,252 0,24 287,9 77,1 365,0 482, , ,9 12,3 507, B ,280 0,27 366,5 92,6 459,2 606, , ,2 11,2 555, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) ,0 6,0 6, Arus total. Q tot. Total : Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 4,01 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 443,89

151 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase KAPASITAS Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase U Fase B T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 p 0,182 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,06 1, ,288 0, ,0807 S 3 p 0,407 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,07 1, ,260 0, ,0626 T 2 p 0,345 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,04 1, ,202 0, ,0716 B 4 p 0,082 0,000 0, , ,0 0,950 1,0 1,00 1,08 1, ,317 0, ,0553 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) -523,1 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 1,067

152 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,081 0,27 63,5 39,4 102,9 138, , ,6 7,6 203, S ,063 0,24 43,6 31,3 74,9 101, , ,6 6,9 177, T ,072 0,19 71,9 49,2 121,2 162, , ,3 7,9 188, B ,055 0,30 84,2 73,5 157,7 210, , ,6 6,1 149, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) ,0 6,0 6, ,2 Arus total. Q tot. Total : Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 1,73 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 140,33

153 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase KAPASITAS Simpang : UPN Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase U Fase 0 60 B T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,000 0,111 0, , ,8 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,270 0, ,1560 S 3 o 0,602 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,301 0, ,1774 T 2 P 0,159 0,000 0, , ,0 0,950 1,0 1,00 1,01 1, ,247 0, ,1115 B 4 P 0,000 0,054 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,08 0, ,324 0, ,1226 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) -288,9 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 1,142

154 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : UPN Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,156 0,23 43,4 15,4 58,8 80, , ,3 5,0 349, S ,177 0,26 52,0 17,1 69,2 94, , ,4 12,0 390, T ,112 0,22 91,7 44,5 136,3 182, , ,9 11,0 259, B ,123 0,29 164,9 77,1 242,0 321, , ,1 7,8 268, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) 924 0,0 6,0 6,0 5546,4 Arus total. Q tot. Total : Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 2,68 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 249,31

155 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase KAPASITAS Simpang : Jombor Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase U B 0 0 T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,270 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,295 0, ,7375 S 3 o 0,066 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,264 0, ,7426 T 2 o 0,335 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,185 0, ,7583 B 2 o 0,419 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,077 0, ,3133 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 195,5 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,821

156 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Jombor Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,738 0,40 0,9 49,2 50,1 69, , ,0 3,8 27, S ,743 0,36 0,9 46,2 47,1 65, , ,6 3,6 30, T ,758 0,24 1,1 35,1 36,2 50,8 92 0, ,5 4,0 37, B ,313 0,24-0,3 13,3 13,0 20,4 35 0, ,3 3,9 31, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) ,0 6,0 6,0 9462,1229 Arus total. Q tot. Total : 5271 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,65 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 26,25

157 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase KAPASITAS Simpang : Monjali Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase U Fase B 0 0 T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,286 0,000 0, , ,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,316 0, ,6624 S 3 o 0,283 0,000 0, , ,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,271 0, ,6581 T 2 o 0,596 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,044 0, ,3926 B 2 o 0,407 0,000 0, , ,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,055 0, ,4976 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 101,9 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,686

158 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Monjali Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,662 0,48 0,5 23,7 24,2 35, , ,9 3,3 22, S ,658 0,41 0,5 21,4 21,9 32, , ,4 3,4 25, T ,393 0,11-0,2 8,7 8,6 14,5 25 0, ,5 3,7 40, B ,498 0,11 0,0 11,7 11,7 18,6 31 0, ,6 3,9 41, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) ,0 6,0 6,0 8208,6 Arus total. Q tot. Total : 2387 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,53 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 21,79

159 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase KAPASITAS Simpang : Kentungan Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase U B 0 0 T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,166 0,000 0, , ,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,451 0, ,7373 S 3 P 0,401 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,05 1, ,166 0, ,7474 T 2 P 0,375 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,16 1, ,123 0, ,7405 B 2 P 0,304 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,18 1, ,164 0, ,7381 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 349,3 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,904

160 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Kentungan Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,737 0,61 0,9 38,1 39,0 54, , ,5 3,3 16, S ,747 0,22 1,0 26,6 27,6 39,5 86 0, ,9 3,6 38, T ,740 0,17 0,9 29,4 30,3 43,1 74 0, ,6 4,0 41, B ,738 0,22 0,9 40,1 41,0 57,2 95 0, ,0 4,0 38, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) ,0 6,0 6, Arus total. Q tot. Total : 4964 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,61 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 25,64

161 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase KAPASITAS Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase U B 0 0 T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,182 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,306 0, ,7072 S 3 o 0,407 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,278 0, ,7137 T 2 o 0,693 0,000 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,048 0, ,2714 B 2 o 0,209 0,000 0, , ,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,125 0, ,7048 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 113,4 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,758

162 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,707 0,43 0,7 31,2 31,9 45, , ,0 3,4 25, S ,714 0,39 0,7 25,9 26,7 38, , ,8 3,5 28, T ,271 0,18-0,3 9,6 9,3 15,5 25 0, ,3 3,5 34, B ,705 0,18 0,7 24,7 25,4 36,7 64 0, ,4 4,1 40, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) ,0 6,0 6, ,2 Arus total. Q tot. Total : 3360 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,54 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 23,12

163 Tabel Formulir SIG - IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase KAPASITAS Simpang : UPN Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase U Fase 0 87 B 0 0 T S Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS= hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam P LTOR P LT P RT Q RT Q RTO W E So F CS F SF F G F P F RT F LT hijau FR CRIT S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) U 1 o 0,000 0,111 0, , ,8 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,270 0, ,6936 S 3 o 0,602 0,000 0, , ,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1, ,301 0, ,6944 T 2 O 0,820 0,000 0, , ,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,013 0, ,0709 B 2 O 0,000 0,154 0, , ,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1, ,127 0, ,7131 0,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, ,000 0,000 0, ,00 1,0 1,0 1,00 1, Waktu hilang total LTI ( det ) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 105,2 IFR = Total g = Waktu siklus disesuaian c (det) 90 FR CRIT 0,710

164 Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : UPN Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus : Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan Lintas DS= GR= NQ 1 NQ 2 Total NQ MAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det Q C NQ 1 +NQ 2 liat gb e22 QL NS N SV DT DG D = DT+DG D x Q (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U ,694 0,39 0,6 12,3 12,9 20, , ,7 3,9 29, S ,694 0,43 0,6 13,0 13,7 21, , ,1 3,3 26, T ,071 0,18-0,5 1,8 1,4 5,1 11 0, ,5 2,7 32, B ,713 0,18 0,7 25,3 26,0 37,5 65 0, ,6 4,3 40, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0, ,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0, ,0 0,0 0,0 0 LTOR(semua) 924 0,0 6,0 6,0 5546,4 Arus total. Q tot. Total : 1942 Total : Arus kor. Q kor Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,59 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 26,13

165 Lampiran 2. Hasil Hitungan BOK

166 BOK Sedan Toyota New Vios 1.5 E M/T Data : Harga kendaraan /unit Harga ban /buah Harga bahan bakar /liter Harga Oli /liter Upah ahli mesin /jam Harga suku cadang /buah Kecepatan Bahan Pelumas/ Konsumsi Pemeliharaan Depresiasi Suku Asuransi Waktu perj. Overhead BOK ( km / jam ) bakar Oli ban Mekanik Suku cdg. bunga crew kend. total , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,71

167 BOK Van Toyota New Avanza Data : Harga kendaraan /unit Harga ban /buah Harga bahan bakar /liter Harga Oli /liter Upah ahli mesin /jam Harga suku cadang /buah Kecepatan Bahan Pelumas Konsumsi Pemeliharaan Depresiasi Suku Asuransi Waktu perj. Overhead BOK ( km / jam ) bakar / Oli ban Mekanik Suku cdg. bunga crew kend. total , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,28

168 BOK Bus sedang Mitsubishi Colt FE114 Data : Harga kendaraan /unit Upah sopir bus /jam Harga ban /buah Upah kernet bus /jam Harga bahan bakar /liter Upah kondektur bus /jam Harga Oli /liter Upah ahli mesin /jam Harga suku cadang /buah Kecepatan Bahan Pelumas Konsumsi Pemeliharaan Depresiasi Suku Asuransi Waktu perj. Overhead BOK ( km / jam ) bakar / Oli ban Mekanik Suku cdg. bunga crew kend. total , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,16

169 BOK Bus besar Mercedes Benz OH308 Data : Harga kendaraan /unit Upah sopir bus /jam Harga ban /buah Upah kernet bus /jam Harga bahan bakar /liter Upah kondektur bus /jam Harga Oli /liter Upah ahli mesin /jam Harga suku cadang /buah Kecepatan Bahan Pelumas Konsumsi Pemeliharaan Depresiasi Suku Asuransi Waktu perj. Overhead BOK ( km / jam ) bakar / Oli ban Mekanik Suku cdg. bunga crew kend. total , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,12

170 BOK Truk Sedang Mitsubishi Fuso FM517 HS Data : Harga kendaraan /unit Upah sopir truk /jam Harga ban /buah Upah kernet truk /jam Harga bahan bakar /liter Harga Oli /liter Upah ahli mesin /jam Harga suku cadang /buah Kecepatan Bahan Pelumas Konsumsi Pemeliharaan Depresiasi Suku Asuransi Waktu perj. Overhead BOK ( km / jam ) bakar / Oli ban Mekanik Suku cdg. bunga crew kend. total , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,30

171 BOK Truk sedang Mitsubishi Fuso FM517HS Data : Harga kendaraan /unit Upah sopir truk /jam Harga ban /buah Upah kernet truk /jam Harga bahan bakar /liter Harga Oli /liter Upah ahli mesin /jam Harga suku cadang /buah Kecepatan Bahan Pelumas Konsumsi Pemeliharaan Depresiasi Suku Asuransi Waktu perj. Overhead BOK ( km / jam ) bakar / Oli ban Mekanik Suku cdg. bunga crew kend. total , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,30

172 BOK Truk besar Mitsubishi Fuso FN257 MS Data : Harga kendaraan /unit Upah sopir truk /jam Harga ban /buah Upah kernet truk /jam Harga bahan bakar /liter Harga Oli /liter Upah ahli mesin /jam Harga suku cadang /buah Kecepatan Bahan Pelumas Konsumsi Pemeliharaan Depresiasi Suku Asuransi Waktu perj. Overhead BOK ( km / jam ) bakar / Oli ban Mekanik Suku cdg. bunga crew kend. total , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,77

173 Lampiran 3. Output Program Saturn

174 PROYEK FLY OVER - eksisting PAGE 47 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 je.ufs 2 e.ufa 6 e.lpa 9 mat.ufm CPU TIME = SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

175 PROYEK FLY OVER - skenario 1 PAGE 46 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken1.ufs 2 es1.ufa 6 es1.lpa 9 mat.ufm CPU TIME = SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

176 PROYEK FLY OVER - skenario 2 PAGE 45 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken2.ufs 2 es2.ufa 6 es2.lpa 9 mat.ufm CPU TIME = SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

177 PROYEK FLY OVER - skenario 3 PAGE 53 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL ,7 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken3.ufs 2 es3.ufa 6 es3.lpa 9 mat.ufm CPU TIME = 5 MINS 7.97 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 5 MINS SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

178 PROYEK FLY OVER - fly over kaliurang PAGE 64 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken4.ufs 2 sken4.ufa 6 sken4.lpa 9 mat.ufm CPU TIME = SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 3.13 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

179 PROYEK FLY OVER - fly over jombor - kaliurang - gejayan PAGE 73 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken5.ufs 2 es5.ufa 6 es5.lpa 9 mat.ufm CPU TIME = SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

180 PROYEK FLY OVER - fly over UPN PAGE 50 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 JSKEN6.UFS 2 ES6.UFA 6 SKEN6.LPA 9 MAT.UFM CPU TIME = 1 MINS SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

181 PROYEK FLY OVER - underpass monjali PAGE 64 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken7.ufs 2 sken7.ufa 6 sken7.lpa 9 mat.ufm CPU TIME = SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 3.13 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

182 THE UNIVERSITY OF LEEDS SATURN SUITE /11/96 PROGRAM SATASS SATURN ASSIGNMENT DATE 26/10/ 7 TIME 12:26:45 **** - NON-FATAL ERROR - **** CONTROL FILE SATASS0.DAT CANNOT BE OPENED THE INPUT SATURN UFS FILE IS READ FROM CHANNEL 1 HEADER DATA FROM THE UNFORMATTED FILE READ FROM CHANNEL 1 RUN NAME PROYEK FLY OVER - elevated road from Jombor to Maguwo CREATED BY PROGRAM SATNET DATE AND TIME OF CREATION 26/10/ 7 12:26:28 FILE NAME: jsken7.ufs SATURN VERSION **** - WARNING - **** NITA HAS BEEN RE-SET TO THE MAXIMUM ALLOWED VALUE OF 99 FROM 200 LISTING OF THE PARAM VALUES TAKEN MODET = 3 NITA = 99 MPIJA = 0 KORN = 123 KOB = 0 KOMBI = 30 TITLE = F REGO = F COMPAR = F PRINTF = T EXPERT = T CCOUNT = F MTFLOW = F AMY = F PRPIJA = F PRTIJA = F SUZIE = F SAVEIT = T SUZIEQ = F TUTOR = F ROSIE = F DIDDLE = F SEED = T SUET = 0.20 PPM = 1.00 PPK = 0.00 GONZO = 1.00 HEADER DATA FROM THE UNFORMATTED FILE READ FROM CHANNEL 9 RUN NAME CREATED BY PROGRAM M1 DATE AND TIME OF CREATION 26/10/ 7 9:51:22 FILE NAME: mat.ufm SATURN VERSION MATRIX TITLE - PROYEK FLY OVER MATRIX FOR 14 ZONES MATRIX SIZE - 14 ROWS 14 COLUMNS TYPE OF ELEMENTS (MTYPE) = 3 - REALS ELEMENT DIMENSIONS - TRIPS ELEMENT UNITS - PCUH

183 PROYEK FLY OVER - eksisting PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 je.ufs 2 12e.UFA 6 12e.LPA 9 mat2012.ufm CPU TIME = SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

184 PROYEK FLY OVER - skenario 1 PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken1.ufs 2 mat2012.ufa 6 12s1.LPA 9 mat2012.ufm CPU TIME = 1 MINS 6.32 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

185 PROYEK FLY OVER - skenario 2 PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken2.ufs 2 12e2.UFA 6 12e2.LPA 9 mat2012.ufm CPU TIME = SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

186 PROYEK FLY OVER - skenario 3 PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken3.ufs 2 12s3.UFA 6 12s3.LPA 9 mat2012.ufm CPU TIME = SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

187 PROYEK FLY OVER - fly over kaliurang PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken4.ufs 2 12s4.UFA 6 12s4.LPA 9 mat2012.ufm CPU TIME = 1 MINS SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

188 PROYEK FLY OVER - fly over jombor - kaliurang - gejayan PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken5.ufs 2 12s5.UFA 6 12s5.LPA 9 mat2012.ufm CPU TIME = SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

189 PROYEK FLY OVER - fly over UPN PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 JSKEN6.UFS 2 12S6.UFA 6 12S6.LPA 9 MAT2012.UFM CPU TIME = SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

190 PROYEK FLY OVER - underpass monjali PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken7.ufs 2 12s7.UFA 6 12s7.LPA 9 mat2012.ufm CPU TIME = 1 MINS SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

191 PROYEK FLY OVER - elevated road from Jombor to Maguwo PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken7.ufs 2 12s7.UFA 6 12s7.LPA 9 mat2012.ufm CPU TIME = SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

192 PROYEK FLY OVER - eksisting PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 je.ufs 2 17e.UFA 6 17e.LPA 9 mat2017.ufm CPU TIME = SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

193 PROYEK FLY OVER - skenario 1 PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken1.ufs 2 17s1.UFA 6 17s1.LPA 9 mat2017.ufm CPU TIME = SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

194 PROYEK FLY OVER - skenario 2 PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken2.ufs 2 17s2.UFA 6 17s2.LPA 9 mat2017.ufm CPU TIME = SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

195 PROYEK FLY OVER - skenario 3 PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken3.ufs 2 17s3.UFA 6 17s3.LPA 9 mat2017.ufm CPU TIME = SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 2.53 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

196 PROYEK FLY OVER - fly over kaliurang PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken4.ufs 2 17s4.UFA 6 17s4.LPA 9 mat2017.ufm CPU TIME = SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 1.32 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

197 PROYEK FLY OVER fly over jombor - kaliurang- gejayan PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken5.ufs 2 17s5.UFA 6 17s5.LPA 9 mat2017.ufm CPU TIME = SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

198 PROYEK FLY OVER - fly over UPN PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 JSKEN6.UFS 2 17S6.UFA 6 17S6.LPA 9 MAT2017.UFM CPU TIME = SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

199 PROYEK FLY OVER - underpass monjali PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken7.ufs 2 17s7.UFA 6 17s7.LPA 9 mat2017.ufm CPU TIME = SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 1.32 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

200 PROYEK FLY OVER - elevated road from Jombor to Maguwo PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY / ) BUFFER C.C.S SUB-TOTAL SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken7.ufs 2 17s7.UFA 6 17s7.LPA 9 mat2017.ufm CPU TIME = SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

201 Lampiran 4. Dokumen UKL - UPL

202 DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA SATKER NVT PERENCANAAN DAN PENGAWASAN JALAN DAN JEMBATAN PROPINSI DAERAH ISTIMEWA YOGYAKARTA Jalan Ring Road Utara Maguwoharjo, Depok, Sleman, Yogyakarta - Telp (0274) Kode Pos DOKUMEN UPAYA PENGELOLAAN LINGKUNGAN (UKL) UPAYA PEMANTAUAN LINGKUNGAN (UPL) STUDI KELAYAKAN FLY OVER JALAN ARTERI UTARA TIMUR NOVEMBER 2007

203 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) DAFTAR ISI Halaman Judul... Daftar Isi... Daftar Tabel... Daftar Gambar... i ii iii iv BAB 1. PENDAHULUAN 1.1. LATAR BELAKANG... Bab KETENTUAN DAN PERUNDANG-UNDANGAN... Bab TUJUAN KEGUNAAN PENGELOLAAN DAN PEMANTUAN. Bab 1-5 BAB 2. RONA LINGKUNGAN HIDUP 2.1. RENCANA LOKASI KEGIATAN... Bab KOMPONEN YANG DIPERKIRAKAN TERKENA DAMPAK... Bab 2 1 BAB 3. DAMPAK YANG DIPERKIRAKAN AKAN TIMBUL 3.1. SUMBER DAMPAK... Bab JENIS DAMPAK... Bab SIFAT DAN TOLAK UKUR... Bab 3-11 BAB 4. UPAYA PENGELOLAAN LINGKUNGAN 4.1. TAHAP PRA KONSTRUKSI... Bab TAHAP KONSTRUKSI... Bab TAHAP PASCA KONSTRUKSI... Bab 3 2 BAB 5. UPAYA PEMANTAUAN LINGKUNGAN ii

204 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) DAFTAR TABEL Tabel 2.1. Kaitan Rencana Kegiatan dengan Dampak Yang Dirimbulkan (Isu Pokok)... Bab 2 1 Tabel 3.1. Perbandingan Arus Lalulintas Eksisting dan Skenario Pembangunan... Bab 2 7 Tabel 3.2. Perbandingan Kinerja Simpang Sebelum dan Selama Masa Konstruksi... Bab 2 11 iii

205 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) DAFTAR GAMBAR Gambar 3.1. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/underpass di Simpang Monjali... Bab 3 8 Gambar 3.2. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/underpass di Simpang Kentungan... Bab 3 8 Gambar 3.3. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/underpass di Simpang Gejayan... Bab 3 8 Gambar 3.4. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/underpass di Simpang UPN... Bab 3 9 Gambar 3.5. Nilai VC Ratio Eksisting dan Pada Saat Pembangunan Di setiap Lokasi... Bab 3 9 Gambar 3.6. VC Ratio Kondisi Eksisting... Bab 3 10 Gambar 3.7. VC Ratio Pada Saat Pembangunan Underpass UPN... Bab 3 10 iv

206 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) Bab 1 ANALISIS LINGKUNGAN 1.1. LATAR BELAKANG Pembangunan prasarana transportasi yang dilaksanakan oleh bangsa Indonesia bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan dan mutu hidup rakyat. Proses pelaksanaan pembangunan di satu pihak akan selalu menimbulkan perubahan lingkungan yang dapat menimbulkan dampak, baik negatif maupun positif. Apabila pembangunan yaang dilaksanakan di suatu daerah menimbulkan dampak terhadap komponen lingkungan biogefisik kimia dan sosial ekonomi budaya, maka harus dilakukan upaya meningkatkan dampak positif dan memperkecil dampak negatif. Dengan pembangunan yang demikian maka lingkungan terjaga kualitasnya, sumber daya alam lestari pemanfaatannya dan kesejahteraan masyarakat akan meningkat. Dengan pembangunan yang dapat meningkatkan kesejahteraan dan mutu hidup rakyat, baik generasi sekarang maupun generasi yang akan datang adalah pembangunan yang berkelanjutan. Demikian pula pembangunan prasarana transportasi Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta merupakan salah satu penunjang utama dalam peningkatan pertumbuhan sosial, ekonomi dan industri. Permasalahan simpang jalan ateri utara timur pada saat ini adalah : a. Jalur jalan banyak melewati daerah persimpangan yang secara langsung mengganggu kelancaran dan keselamatan arus lalu lintas. b. Pertumbuhan tata guna lahan di kanan kiri jalan cukup tinggi sehingga hambatan samping cukup besar dan rawan terjadi kecelakaan lalu lintas. c. Hubungan jalan arteri utara-timur adalah sangat vital kaitannya dengan pertumbuhan wilayah dan ekonomi disekitarnya, sehingga apabila terjadi gangguan di ruas jalan arteri utara-timur maka hubungan tersebut juga terganggu. UKL UPL - Bab 1-1

207 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) Mempertimbangkan hal tersebut di atas, maka direncanakan dibangun jembatan alternatif berupa fly over atau underpass disetiap simpang yang ada di ruas jalan arteri utara-timur. Dengan pembangunan itu diharapkan pertumbuhan ekonomi, (kelancaran arus barang dan orang) akan meningkat dan juga memacu perkembangan wilayah Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta dan sekitarnya. Pelaksanaan kegiatan pembangunan berkelanjutan akan terjamin terkendalinya pemanfaatan sumber daya alam secara bijaksana. Pada hakekatnya kegiatan pembangunan yang dapat terlanjutkan terus-menerus merupakan tujuan utama pengelolaan lingkungan. Untuk mencapai tujuan itu bagi setiap kegiatan yang akan dilaksanakan diperlukan adanya kajian dampak lingkungan. Kajian ini dapat menggambarkan setiap aktivitas proyek sebagai sumber dampak dan dampak lingkungan yang ditimbulkannya. Sesuai dengan Undang-Undang No. 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999 tentang Analisis Mengenai Dampak Lingkungan, maka setiap usaha atau kegiatan yang diduga menimbulkan dampak besar dan penting wajib menyusun AMDAL (Analisis Mengenai Dampak Lingkungan). AMDAL ini berupa hasil studi tentang dampak lingkungan. Studi tersebut berupa kajian mendalam dan cermat tentang dampak akibat yang ditimbulkan oleh kegiatan tersebut terhadap lingkungan sebagai pedoman untuk mencegah dan menanggulangi dampak negatif dan mengembangkan dampak positif. Rencana kegiatan pembangunan fly over dan underpass diprakirakan akan menimbulkan dampak besar dan penting terhadap lingkungan, maka sebelum kegiatan ini dilaksanakan, diperlukan adanya kajian dampak lingkungan berupa studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan KETENTUAN DAN PERUNDANG-UNDANGAN Adapun landasan peraturan dan perundang-undangan yang digunakan sebagai acuan dalam studi ini adalah sebagai berikut ; 1. Undang-undang No. 5 Tahun 1960 tentang Peraturan Pokok Dasar-dasar Agraria. UKL UPL - Bab 1-2

208 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) 2. Undang-undang No. 1 Tahun 1970 tentang Keselamatan dan Kesehatan Kerja. 3. Undang-undang No. 13 Tahun 1980 tentang Jalan. 4. Undang-undang No. 5 Tahun 1990 tentang Konservasi sumber daya Alam Hayati dan Ekosistemnya. 5. Undang-Undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Jalan Raya. 6. Undang-Undang No. 24 Tahun 1992 tentang Penataan Ruang. 7. Undang-Undang No. 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup. 8. Undang-Undang No. 22 Tahun 1999 tentang Pemerintah Derah. 9. Undang-Undang No. 25 Tahun 1999 tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Daerah. 10. Peraturan Pemerintah No. 26 Tahun 1985 tentang Jalan. 11. Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 1990 tentang Pengendalian Pencemaran Air. 12. Peraturan Pemerintah No. 18 Tahun 1999 tentang Pengelolaan Limbah B Peraturan Pemerintah No. 19 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Laut. 14. Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999 tentang Analisis Mengenai Dampak Lingkungan. 15. Peraturan Pemerintah No. 41 Tahun 1999 tentang Baku Mutu Udara Ambien Nasional. 16. Peraturan Pemerintah No. 25 Tahun 2000 tentang Kewenangan Pemerintah dan Kewenangan Provinsi sebagai Daerah Otonom. 17. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2002 tentang Tata Hutan dan Penyusunan Rencana Pengelolaan Hutan, Pemanfaatan Hutan dan Penggunaan Kawasan Hutan. UKL UPL - Bab 1-3

209 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) 18. Keputusan Presiden No. 32 Tahun 1990 tentang Pengelolaan Kawasan Lindung. 19. Keputusan Presiden No. 55 Tahun 1993 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pelaksanaan Pembangunan untuk Kepentingan Umum. 20. Keputusan Menteri Agraria No.1 Tahun 1994 tentang ketentuan Pelaksanaan Keppres No. 55 tahun Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 69/PRT/1995 tentang Pedoman Teknis Amdal Proyek Bidang Pekerjaan Umum. 22. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 147/KPTS/1995 tentang Petunjuk Teknis Penyusunan Kerangka Acuan (KA) Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Proyek Bidang Pekerjaan Umum. 23. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 148/KPTS/1995 tentang Petunjuk Teknis Penyusunan RKL dan RPL Proyek Bidang Pekerjaan Umum. 24. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 40/KPTS/1997 tentang Petunjuk Teknis Penyusunan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Proyek Jalan. 25. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Republik Indonesia No. 42 Tahun 2000 tentang Susunan Keanggotaan Komisi Penilai dan Tim Teknis AMDAL Pusat. 26. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 2 Tahun 2000 tentang Panduan Penilaian Dokumen Amdal. 27. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. KEP-41 Tahun 2000 tentang Pedoman Pembentukan Komisi Penilaian Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup Kabupaten / Kota. 28. Keputusan Kepala Bapedal No. KEP-056 Tahun 1994 tentang Pedoman Mengenai Ukuran Dampak Penting. 29. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No.17 Tahun 2001 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Wajib Dilengkapi dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup. UKL UPL - Bab 1-4

210 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) 30. Keputusan Kepala Bapedal No. 299/11/1996 tentang Pedoman Teknis Kajian Aspek Sosial dalam Penyusunan AMDAL. 31. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan No. 08 Tahun 2000 tentang Keterlibatan Masyarakat dan Keterbukaan Informasi dalam Proses AMDAL. 32. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan No. 09 Tahun 2000 tentang Pedoman Penyusunan Mengenai Dampak Lingkungan Hidup TUJUAN DAN KEGUNAAN PENGELOLAAN DAN PEMANTAUAN Tujuan Tujuan pelaksanaan studi ini adalah : 1. Mengidentifikasi rencana kegiatan pembangunan terutama yang diduga menimbulkan dampak besar dan penting terhadap lingkungan. 2. Mengidentifikasi rona lingkungan awal, terutama yang terkena dampak besar dan penting. 3. Memperkirakan dan mengevaluasi dampak besar dan penting terhadap lingkungan maupun terhadap proyek. 4. Memberikan saran tindak berupa arahan dalam pengelolaan dan pemantauan lingkungan serta bila dalam keadaan darurat. 5. Membuat saran tindak dalam pengelolaan dan pemantauan lingkungan dengan pendekatan-pendekatan ekonomi, teknologi dan institusional, sehingga dapat diketahui tolok ukur dampak dan jenis dampak penting yang ditimbulkan dan dapat dilakuan pemantauan pada lokasi dan waktu yang tepat. Saran tindak dalam hal tersebut di atas berupa dokumen RKL / RPL Kegunaan 1. Bagi Pemerintah : a. Membantu pemerintah dalam proses pengambilan keputusan bagi kegiatan pembangunan fly over dan underpass jalan arteri utara-timur. UKL UPL - Bab 1-5

211 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) b. Memberikan bahan untuk melaksanakan koordinasi bagi sektor terkait dan pemerintah daerah dalam pembangunan. c. Sebagai bahan untuk perencanaan pembangunan wilayah. 2. Bagi Pemrakarsa : a. Mengintegrasikan pertimbangan lingkungan dalam tahap perencanaan rinci dari usaha atau kegiatan yang akan dilaksanakan. b. Memberikan masukan kepada pemerintah dan pemrakarsa dalam penyusunan RKL dan RPL. c. Sebagai bahan informasi atas dampak yang ditimbulkan dari suatu rencana kegiatan yang akan dilaksanakan oleh pemrakarsa. 3. Bagi Masyarakat : Sebagai pedoman untuk membantu dalam kegiatan pengelolaan lingkungan dan pemantauan lingkungan pembangunan fly over dan underpass di ruas jalan arteri utara-timur. UKL UPL - Bab 1-6

212 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) Bab 2 RONA LINGKUNGAN HIDUP 2.1. RENCANA LOKASI KEGIATAN Lokasi rencana kegiatan pembangunan fly over dan underpass adalah di simpang yang ada di ring road utara Provinsi D.I. Yogyakarta. Lebih tepatnya lokasi-lokasi tersebut antara lain: 1. Simpang Jombor, 2. Simpang Monjali, 3. Simpang Kentungan, 4. Simpang Gejayan 5. Simpang UPN 2.2. KOMPONEN YANG DIPERKIRAKAN TERKENA DAMPAK Kegiatan rencana pembangunan fly over dan underpass berpotensi menimbulkan dampak negatif dan dampak positif. Keterkaitan rencana kegiatan pembangunan tersebut di atas terhadap dampak yang ditimbulkan pada tahap pra konstruksi, tahap konstruksi dan tahap pasca konstruksi disajikan pada tabel berikut ini. Tabel 2.1. Kaitan Rencana Kegiatan dengan Dampak Yang Ditimbulkan (Isu Pokok) Komponen Lingkungan Jenis Kegiatan Jenis Dampak TAHAP PRA KONSTRUKSI 1 Sosial Ekonomi dan Budaya : a. Persepsi Masyarakat - Pengukuran dan pematokan - Keresahan penduduk akibat isu pembangunan jalan di wilayah mereka karena adanya kegiatan pengukuran dan pematokan. b.tingkat Pendapatan Masyarakat - Pembebasan lahan - Keresahan terhadap besarnya ganti rugi yang tidak sesuai dengan keinginan dan kesepakatan. - Konflik sosial antara pemrakarsa dengan masyarakat yang lahannya dibebaskan. - Hilangnya sumber pendapatan dan pekerjaan penduduk akibat pembebasan lahan pertanian. UKL UPL - Bab 2-1

213 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) TAHAP KONSTRUKSI 1 Fisika Kimia : a. Kualitas Udara dan Kebisingan. b. Kualitas Air (Air Sungai dan Air Tanah). - Mobilisasi alat berat dan material. - Penyiapan badan jalan. - Pekerjaan bangunan bawah jembatan. - Pekerjaan drainase dan gorong-gorong. - Penurunan kualitas udara dan peningkatan kebisingan. - Penurunan kualitas air tanah dan sungai akibat pekerjaan tanah (galian & timbunan) badan jalan dan pondasi jembatan (kepala jembatan & pilar jembatan). - Pola aliran air sungai. c. Tanah (Kestabilan Lereng) - Penyiapan badan jalan. - Pekerjaan bangunan bawah jembatan. - Pekerjaan drainase dan gorong-gorong - Gangguan kestabilan lereng (longsor) kibat pekerjaan pemotongan tebing atau penimbunan badan jalan ataupun tebing sungai. - Gangguan kestabilan tebing sungai akibat gerusan air karena terjadinya penyempitan. 2. Biologi : a. Flora Teresterial (Vegetasi). - Penyiapan badan jalan. - Hilangnya / rusaknya vegetasi penutup lahan akibat pekerjaan penyiapan badan jalan (pembersihan lahan). - Penurunan vegetasi penutup lahan di kawasan hutan sebagai akibat adanya penyiapan badan jalan dilokasi tersebut. b. Fauna - Mobilisasi alat berat dan material. - Penyiapan badan jalan. - Pembangunan / pengoperasian base camp, bengkel, gudang, barak pekerja. - Pekerjaan bangunan bawah jembatan. - Gangguan terhadap fauna akibat sebaran debu dan getaran, bising akibat aktivitas stone crusher & AMP (Asphalt Mixing Plant). - Gangguan plankton dan nekton / kehidupan di sungai akibat pencemaran air sungai oleh aktivitas pekerjaan fondasi & oprit jembatan (galian dan timbunan). 3. Sosial Ekonomi Budaya & Kesehatan Masyarakat : a. Transportasi - Mobilisasi alat berat dan material. - Penyiapan badan jalan. - Pekerjaan gorong - gorong dan drainase. - Pekerjaan bangunan bawah jembatan. - Gangguan kelancaran arus lalu lintas diruasruas yang digunakan sebagai rute angkutan alat berat dan material. - Gangguan keselamatan pengguna jalan diruasruas yang digunakan sebagai rute angkutan alat berat dan material. - Gangguan kelancaran lalulintas dan pengguna jalan di persimpangan ruas jalan yang ada dengan rencana jalan baru. - Gangguan kelancaran arus lalu lintas pelayaran sungai di sungai yang direncanakan dibangun jembatan. UKL UPL - Bab 2-2

214 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) b. Kesempatan Kerja dan Peluang Berusaha - Mobilisasi alat berat dan material - Penyiapan badan jalan. - Pekerjaan gorong - gorong dan drainase. - Pembangunan / pengopera-sian base camp, bengkel, gudang, barak pekerja. - Pekerjaan bangunan bawah jembatan. - Penyerapan tenaga kerja. - Peluang berusaha di sektor non formal (warung, kios, dll). c. Tingkat Pendapatan Masyarakat. - Penyiapan badan jalan. - Pekerjaan gorong - gorong dan drainase. - Pembangunan / pengopera-sian base camp, bengkel, gudang, barak pekerja. - Pekerjaan bangunan bawah jembatan. - Meningkatnya pendapatan masya-rakat akibat adanya penyerapan tenaga kerja dan peluang berusaha bagi masyarakat di sekitar proyek pada tahap konstruksi. d. Persepsi Masyarakat - Penyiapan badan jalan. - Pekerjaan gorong - gorong dan drainase. - Pembangunan / pengopera-sian base camp, bengkel, gudang, barak pekerja. - Pekerjaan bangunan bawah jembatan. - Gejolak sosial dan konflik sosial karena ketidak puasan pada proses recruitmen tenaga kerja. - Kecemburuan sosial pada system gaji dan atau posisi pekerja proyek. - Keresahan penduduk disekitar base camp akibat aktifitas base camp atau perilaku pekerja proyek. - Keresahan penduduk sekitar rencana jalan akibat aktifitas penyiapan badan jalan. e. Kesehatan Masyarakat. - Mobilisasi alat berat dan material. - Pembangunan dan Pengoperasian base camp dan barak. - Pekerjaan bangunan bawah dan atas jembatan. - Penyiapan badan jalan. - Gangguan kesehatan yang dialami penduduk sekitar proyek dan pekerja akibat pencemaran udara (debu), kebisingan karena adanya mobilisasi alat berat dan material. - Gangguan kesehatan pekerja proyek akibat pencemaran udara (debu) di lokasi AMP & stone crusher. - Gangguan keselamatan kerja para pekerja proyek pada saat pengoperasian AMP & stone crusher. - Gangguan keselamatan kerja para pekerja proyek pada saat pembuatan bangunan bawah & atas jembatan. - Gangguan keselamatan dan kesehatan penduduk &/ pengguna jalan disekitar jaringan pipa gas / minyak (sekitar rencana jalan) akibat adanya ledakan / kebakaran yang disebabkan adanya kerusakan jaringan pipa oleh getaran arus lalu lintas kendaraan berat pengangkut material atau proses penggalian pada saat penyiapan badan jalan. UKL UPL - Bab 2-3

215 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) TAHAP OPERASI 1 Fisika Kimia : a. Tata Guna Lahan. - Pengoperasian jalan dan jembatan. - Timbulnya bangunan liar di-sepanjang kanan kiri jalan sehingga menyalahi tata guna lahan yang telah ditetapkan. - Munculnya gejolak / konflik sosial akibat penertiban bangunan liar disepanjang kiri kanan jalan tersebut. 2 Sosial, Ekonomi, Budaya, dan Kesehatan Masyarakat : a. Transportasi - Pengoperasian jalan. - Pemeliharaan jalan. - Meningkatnya kelancaran arus lalu lintas di lokasi kegiatan sehingga memberikan dampak positif bgi perumbuhan pembangunan dan perekonomian daerah tersebut. - Gangguan kelancaran arus lalu lintas diruas-ruas dan dipersimpang an akibat penyimpangan penggunaan ruang jalan untuk parker /pedagang K5 atau pengaturan phase dan siklus rambu lalu lintas yang kurang tepat (tidak disesuaikan dengan pola arus yang ada). - Gangguan kelancaran dan keselamatan lalu lintas kapal sebagai akibat berkurangnya ruang bebas alur pelayaran dibawah jembatan jalan. - Kerusakan jalan akibat lalu lintas kenadaraan yang mempunyai muatan melebihi kemampuan badan jalan. - Gangguan kelancaran dan keselamatan pengguna jalan akibat proses pelaksanaan pemeliharaan jalan yang kurang memperhatikan kaidah pengaturan lalu lintas yang benar. UKL UPL - Bab 2-4

216 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) Bab 3 DAMPAK YANG DIPERKIRAKAN AKAN TIMBUL 3.1. SUMBER DAMPAK Pembangunan simpang tak sebidang diperkirakan akan berdampak pada lingkungan sekitar kegiatan sesuai tahapan pelaksanaan pekerjaan yaitu, tahap pra konstruksi, tahap konstruksi, dan tahap pasca konstruksi (operasi dan pemeliharaan) terhadap komponen lingkungan fisik-kimia, biotis, dan sosial-ekonomi budaya serta kesehatan masyarakat (sosekbud-kesmas) yang dapat dirinci pertahapan kegiatan sebagai berikut: 1. Tahapan Pra Konstruksi Tahapan Pra konstruksi yaitu kegiatan sebelum dimulainya pembangunan simpang tak sebidang dengan rincian sub kegiatannya meliputi: a. Kegiatan penataan batas antar jalur dan antar lajur. Hal ini diperlukan mengingat lokasi pembangunan berada di jalan utama yang mempunyai arus lalu lintas sangat padat dan berkecepatan tinggi. b. Kegiatan mengubah elevasi lahan dan pemadatan. Pada kegiatan ini menggunakan alat-alat berat yang baik dimensi, kecepatan, maupun manuvernya dapat menimbulkan gangguan pada lalu lintas yang ada. Selain itu kebisingan alat alat berat yang digunakan maupun debu yang ditimbulkan oleh kegiatan ini dapat memberikan gangguan yang lebih parah. c. Kegiatan pembuatan batas lahan proyek, akan memberi dampak pada arah lalu lintas dan pergerakan masyarakat sekitar lokasi proyek. Apabila tidak diantisipasi sejak awal, dimungkinkan dapat menimbulkan gejolak sosial dari masyarakat sekitar proyek. UKL UPL Bab 3-1

217 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) 2. Tahapan Konstruksi Tahapan konstruksi yaitu kegiatan pelaksanaan pekerjaan pembangunan simpang tak sebidang diperkirakan sebagai berikut: a. Kegiatan mobilitas tenaga kerja, yaitu kegiatan penggunaan perekrutan tenaga kerja untuk pelaksanaan pembangunan fisik simpang tak sebidang. Kegiatan ini diperkirakan akan menimbulkan dampak: i. Adanya peluang kerja, artinya terdapat penambahan kesempatan penghasilan masyarakat dan magang pagi para pelajar dan mahasiswa. ii. Munculnya ide-ide penelitian dan studi kasus dari pembangunan proyek tersebut, hal ini tentunya akan disambut baik terutama oleh kalangan akademisi dan masyarakat yang nantinya turut mendapatkan manfaat dari pembangunan tersebut. b. Kegiatan pengangkutan material dan peralatan yaitu kegiatan menyiapkan material/bahan-bahan bangunan dan peralatan bangunan serta pengangkutan dari tempat asal menuju lokasi proyek. Tahapan sumber dampak yang terjadi: i. Dampak terhadap lalu lintas di sekitar lokasi. ii. Adanya debu, getaran, dan kebisingan. iii. Kemacetan dan kemungkinan kecelakaan. c. Kegiatan galian tanah, yaitu pelaksanaan galian untuk pembuatan pondasi bangunan, sumber dampak yang akan terjadi : i. Adanya debu, getaran, dan kebisingan. ii. Terganggunya limpasan air hujan. iii. Rawan kecelakaan kerja. iv. Anggapan negatif masyarakat terhadap adanya debu, getaran, kebisingan, dan rawan kecelakaan kerja bagi pekerja bangunan. UKL UPL Bab 3-2

218 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) d. Kegiatan pembangunan simpang tak sebidang terdiri atas pembangunan substructure sampai upper structure, pekerjaan finishing dan lain-lain, dampak yang akan terjadi: i. Adanya debu, getaran, dan kebisingan di sekitar pembangunan. ii. Kemungkinan menurunnya muka air tanah di sekitar kegiatan. iii. Rawan kecelakaan kerja bagi para pekerja. iv. Anggapan negatif masyarakat terhadap adanya debu, getaran, dan kebisingan serta gangguan air tanah sekitar kegiatan. 3. Tahapan Pasca Konstruksi Tahapan ini adalah kegiatan setelah selesainya pembangunan atau operasional simpang tak sebidang, sumber dampak yang akan terjadi: a. Kegiatan transportasi, kegiatan pergerakan arus lalu lintas kendaraan, dampak yang akan terjadi: i. Kebingungan masyarakat pengguna jalan pada awal operasional simpang tak sebidang karena belum terbiasa dengan perubahan arah lalu lintas. ii. Makin lancarnya arus lalu lintas karena penambahan kapasitas simpang setelah pembangunan simpang tak sebidang. iii. Titik-titik tertentu pada simpang tak sebidang yang cukup sepi dan tak terawasi di malam hari dapat dimanfaatkan oleh orang yang tidak bertanggungjawab sebagai tempat kriminal. b. Kegiatan yang menghasilkan polusi, dampak yang akan terjadi: i. Volume kendaraan yang kemungkinan terpancing akan naik karena masyarakat memilih lokasi yang lebih lancar arus lalu lintasnya akan menambah polusi gas buang yang ditimbulkan akibat meningkatnya jumlah kendaraan. ii. Udara di bawah bangunan simpang tak sebidang yang dimungkinkan menjadi lebih pengap karena gas buang kendaraan yang terkurung sementara di lokasi tersbut. UKL UPL Bab 3-3

219 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) iii. Debu yang dapat menjadi lebih parah karena arah lalu lintas yang makin bervariasi. c. Kegiatan akibat efek sosial dari pembangunan, dampak yang akan terjadi: i. Pada titik-titik tertentu yang dianggap lahan kosong oleh masyarakat akhirnya dimanfaatkan sebagai tempat berjualan ataupun membuka usaha. ii. Titik-titik yang dianggap tidak terlewati oleh arus lalu lintas dapat dimanfaatkan sebagai lahan parkir oleh masyarakat. iii. Dengan timbulnya pusat keramaian baru, simpang tak sebidang yang tadinya diharapkan untuk memperlancar arus lalu lintas karena penambahan kapasitas simpang, bisa jadi justru menjadi titik kemacetan baru JENIS DAMPAK Jenis dampak yang akan ditimbulkan seperti: 1. Tahap Pra Konstruksi i. Dalam kegiatan kerjasama dengan masyarakat sekitar, diharapkan tidak ada hambatan dan tidak ada yang dirugikan karena sebelumnya diadakan sosialisasi terlebih dahulu sekaligus sebagai pendekatan dengan masyarakat setempat. ii. Perubahan mata pencaharian penduduk Kondisi nyata di lapangan yang hampir seluruh penduduknya memiliki mata pencaharian sendiri yang lokasinya tidak terganggu dengan pembangunan simpang tak sebidang ini. iii. Kecemasan terhadap kondisi adanya bangunan baru. Kondisi lokasi yang digunakan untuk pembangunan telah melalui perencanaan yang matang sehingga kekhawatiran terhadap bangunan baru ini tidak perlu terjadi. Dalam pengerjaannya, berbagai pihak dan instansi terkait turut mengawasi dan mengarahkan sehingga diharapkan hasil yang sesuai dengan perencanaan. UKL UPL Bab 3-4

220 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) iv. Kekhawatiran akan adanya kekacauan lalu lintas. Adanya kebingungan masyarakat pada saat awal operasional simpang tak sebidang adalah wajar terjadi, akan tetapi dengan pemasangan ramburambu lalu lintas yang tepat dan jelas, diharapkan dapat memperlancar arus lalu lintas. Dengan peningkatan kapasitas simpang, yang terjadi justru arus lalu lintas yang makin lancar dan mengurangi secara drastis kemacetan yang selama ini terjadi. v. Kecemburuan sosial. Diperhitungkan tidak akan menimbulkan kecemburuan sosial, selain karena tingkat perekonomian masyarakat sekitar yang sudah cukup baik juga tidak ada hubungan yang cukup signifikan dengan kondisi sosial ekonomi masyarakat. vi. Kerusakan lingkungan Tidak ada kegiatan yang berpotensi merusak lingkungan, karena sudah melalui perencanaan yang matang. 2. Tahap Konstruksi i. Meningkatnya pencemaran udara (debu) Lalu lintas kendaraan bermotor yang keluar masuk dalam area kegiatan sehingga akan terjadi pencemaran udara berupa debu pada saat penggalian dan pemasangan pondasi, serta waktu pelaksanaan bangunan konstruksi ii. Kebisingan Penggunaan alat berat akan menimbulkan suara yang cukup memberi gangguan terhadap lingkungan sekitar, akan tetapi hal ini dapat diatasi dengan penggunaan casing yang dapat mengurangi kebisingan alat berat. iii. Getaran Getaran yang ditimbulkan oleh alat-alat berat yang digunakan dalam pembangunan dapat menimbulkan kerusakan bangunan di sekitar lokasi apabila berlebihan. UKL UPL Bab 3-5

221 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) iv. Rusaknya prasarana umum. Jebis dampak yang ditimbulkan dari kegiatan ini adalah kepada rusaknya jalan yang di gali untuk pondasi dan yang dilalui oleh alat berat yang beratnya melebihi kemampuan jalan. v. Kerusakan yang besar dan mendasar Dalam kegiatan ini resiko dampak memang ada, tetapi tidak besar, hanya kerusakan seperti akibat angkutan material untuk pekerjaan pemasangan pondasi serta pekerjaan sipil lainnya. vi. Pencemaran badan air dan sumber air. Kegiatan pembangunan simpang tak sebidang, meskipun dalam penggalian pondasi mencapai air tanah akan tetapi bahan-bahan material yang digunakan tidak berbahaya bagi lingkungan. 3. Tahap Pasca Konstruksi i. Sosial, ekonomi, dan budaya masyarakat Jenis dampak yang akan mempengaruhi terhadap kondisi sosial dan budaya masyarakat dapat berupa dampak positif dan negatif. Dampak positif adalah akan terdorongnya perekonomian masyarakat dan menjadikan kehidupan sosial masyarakat makin dinamis karena semakin lancarnya transportasi. Sedangkan dampak negatifnya bisa dikatakan sangat minim. ii. Konflik sosial Konflik sosial diharapkan tidak terjadi karena didahului dengan sosialisasi dan pendekatan kepada masyarakat sekitar. iii. Pencemaran udara Pencemaran udara dapat terjadi akibat senakin meningkatnya volume kendaraan yang lewat karena pengguna jalan memilih rute yang lebih lancar arus lalu lintasnya. UKL UPL Bab 3-6

222 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) iv. Dampak pada jaringan Jalan Ketika fly over/underpass dibangun, maka jalan akses masuk menuju simpang akan terhambat. Dampak dari pembangunan tersebut adalah berkurangnya kemampuan jalan untuk menampung arus lalulintas yang melewatinya (ruas jalan tidak bisa melayani arus lalulintas secara penuh). Selain itu, karena kapasitas jalan menjadi kecil maka pengendara akan memilih ruas jalan yang lain. Hal ini akan menjadikan kinerja pada ruas jalan di sekitar pembangunan flyover/underpass menjadi rendah karena akan menampung sebagian arus lalulintas yang seharusnya melewati ruas jalan dimana di ruas jalan tersebut sedang dibangun fly over/underpass. Tabel 3.1. menunjukkan perbandingan arus lalulintas pada kondisi eksisting dengan arus lalulintas pada saat pembangunan fly over/underpass. Tabel 3.1. Perbandingan Arus Lalulintas Eksisting dan Skenario Pembangunan Lalulintas Akibat Pembangunan Fly Over/Underpass Lalulintas Nama Ruas pada Simpang Eksisting Monjali Kentungan Gejayan UPN Jl. Gejayan Ringroad (Kaliurang - Gejayan) Jl. Kaliurang Jl. Sangaji Ringroad (Monjali - Kaliurang) Jl. Colombo Jl. Urip Sumoharjo Jl. Solo Sumber: Analisis Dari Tabel 3.1 di atas dapat dibuat grafik prosentse kenaikan dan penurunan arus lalulintas dari tiap tiap simpang yang akan dibangun bypass/underpass sebagaimana diperlihatkan secara berturut-turut dari Gambar 3.1. sampai dengan Gambar 3.4. sebagai berikut. UKL UPL Bab 3-7

223 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) Jl. Gejayan Jl. Kaliurang Jl. Sangaji Jl. Colombo Jl. Urip -3 Sumoharjo Jl. Solo Ringroad (Jombor - Monjali) -17 Ringroad (Monjali - Kentungan) -38 Ringroad (Kentungan - Gejayan) Ringroad (Gejayan - UPN) Ringroad (UPN - Maguw o) Gambar 3.1. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/Underpass di Simpang Monjali Jl. Gejayan Jl. Kaliurang Jl. Sangaji Jl. Colombo Jl. Urip Sumoharjo Jl. Solo Ringroad (Jombor - Monjali) Ringroad (Monjali - Kentungan) Ringroad (Kentungan - Gejayan) Ringroad (Gejayan - UPN) Ringroad (UPN - Maguw o) Gambar 3.2. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/Underpass di Simpang Kentungan Jl. Gejayan Jl. Kaliurang Jl. Sangaji Jl. Colombo Jl. Urip Sumoharjo Jl. Solo Ringroad (Jombor - Monjali) Ringroad (Monjali - Kentungan) Ringroad (Kentungan - Gejayan) Ringroad (Gejayan - UPN) Ringroad (UPN - Maguw o) Gambar 3.3. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/Underpass di Simpang Gejayan UKL UPL Bab 3-8

224 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) Jl. Gejayan Jl. Kaliurang Jl. Sangaji Jl. Colombo Jl. Urip Sumoharjo Jl. Solo Ringroad (Jombor - Monjali) Ringroad (Monjali - Kentungan) Ringroad (Kentungan - Gejayan) Ringroad (Gejayan - UPN) Ringroad (UPN - Maguw o) Gambar 3.4. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/Underpass di Simpang UPN Nilai VC Ratio (Perbandingan antara arus dengan kapasitas) pada setiap kondisi tersebut di atas ditunjukkan oleh Gambar eksisting monjali kentungan gejayan upn Jl. Gejayan Jl. Kaliurang Jl. Sangaji Jl. Colombo Jl. Urip Sumoharjo Jl. Solo Ringroad (Jombor - Monjali) Ringroad (Monjali - Kentungan) Ringroad (Kentungan - Gejayan) Ringroad (Gejayan - UPN) Ringroad (UPN - Maguw o) Gambar 3.5. Nilai VC Ratio Eksisting dan Pada Saat Pembangunan di Setiap Lokasi Dari gambar di atas, maka nilai VC Ratio pada kondisi eksisting dapat di plotkan dalam peta studi sebagaimana diperlihatkan oleh Gambar 3.6. sebagai berikut. UKL UPL Bab 3-9

225 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) Gambar 3.6. VC Ratio Kondisi Eksisting Sedangkan nilai VC Ratio pada saat pembangunan fly over/underpass juga dapat di plotkan ke dalam peta studi. Untuk plot nilai VC Ratio di peta studi pada saat pembangunan underpass di sekitar Simpang UPN diperlihatkan oleh Gambar 3.7. sebagai berikut. Gambar 3.7. VC Ratio Pada Saat Pembangunan Underpass UPN v. Dampak pada Simpang Jalan sepanjang Jalan Arteri Utara Timur Akibat pembangunan konstruksi fly over maupun underpass akan mempengaruhi kinerja simpang. Kinerja simpang akan turun selama UKL UPL Bab 3-10

226 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) pembangunan konstruksi fly over/underpass. Turunnya nilai kinerja simpang terlihat dengan adanya kemacetan lalulintas di simpang-simpang jalan. Analisis kinerja simpang dengan MKJI 1997 menunjukkan bahwa selama masa konstruksi fly over/underpass akan meningkatkan derjat kejenuhan simpang dan memperpanjang antrian di simpang seperti ditunjukkan tabel berikut. Tabel 3.2. Perbandingan Kinerja Simpang Sebelum dan Selama Masa Konstruksi No Simpang Lengan Kinerja Kinerja VC ratio Panjang Antrian (m) VC ratio Panjang Antrian (m) Masa Konstruksi Sebelum Konstruksi 1 Jombor Utara 0,75 96,8 0,62 74,48 Timur 0,69 98,5 0,63 68,84 Selatan 0,97 391,5 0,63 73,09 Barat 0,97 298,3 0,62 74,17 2 Monjali Utara 0,64 86,36 0,64 86,36 Timur 0,65 77,81 0,65 77,81 Selatan 0,81 183,98 0,65 75,43 Barat 0,81 172,52 0,62 72,13 3 Kentungan Utara 1,21 615,01 0,74 164,10 Timur 1,37 376,06 0,76 83,15 Selatan 1, ,85 0,74 125,67 Barat 1, ,06 0,73 145,73 4 Gejayan Utara 0,73 86,86 0,62 80,43 Timur 0,78 84,50 0,63 77,11 Selatan 0,75 130,47 0,62 58,23 Barat 0,76 184,53 0,66 88,13 5 UPN Utara 0,75 96,82 0,62 87,04 Timur 0,69 98,52 0,63 94,30 Selatan 0,97 391,52 0,62 68,67 Barat 0,97 298,25 0,63 83, SIFAT DAN TOLOK UKUR 1. Sifat Limbah Sifat limbah akan tergantung dari jenis limbah yang dihasilkan karena karakteristik limbah yang berbeda-beda i. Pencemaran udara dan kebisingan UKL UPL Bab 3-11

227 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) Sifat limbah yang berupa pencemaran udara / kebisingan / gas mempunyai dampak karena banyak kegiatan yang terjadi di dalamnya, antara lain asap kendaraan yang melewati simpang tak sebidang tersebut ii. Buangan limbah cair Bisa dikatakan pembangunan simpang tak sebidang tidak menimbulkan limbah cair. Kalaupun ada, limbah cair itu hanya pada saat konstruksi, misalnya tetesan oli dari truk pengangkut material. iii. Buangan limbah padat Pembangunan simpang tak sebidang tidak berdampak pada buangan limbah padat iv. Limpasan air hujan Limpasan air hujan yang berasal dari bangunan simpang tak sebidang merupakan limbah yang tidak mempunyai nilai dampak apabila arah aliran limpasan direncanakan dengan baik, terlebih lagi tidak terdapat penambahan limpasan air hujan karena tidak ada hubungan antara pembangunan dengan cuaca. v. Persepsi masyarakat Persepsi masyarakat mempunyai dampak berupa penilaian positif karena berkurangnya kemacetan secara signifikan akibat pengalihan sebagian arus lalu lintas pada simpang tak sebidang. UKL UPL Bab 3-12

228 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) Bab 4 UPAYA PENGELOLAAN LINGKUNGAN Penyusunan upaya pengelolaan lingkungan atas dampak yang disebabkan adanya kegiatan fly over/underpass. adalah sebagai berikut: 4.1. Tahap Pra Konstruksi Kegiatan yang menimbulkan dampak berupa pembebasan lahan, dalam hal ini perlu adanya pendekatan secara intensif terhadap pemilik tanah yang ada di sekitar simpang yang akan di buat fly over/underpass Tahap Konstruksi a. Dampak lingkungan dan sumber dampak lingkungan yang ditimbulkan adalah menurunnya kualitas udara yang terjadi di tapak kegiatan yaitu berupa debu, getaran, dan kebisingan. Dampak yang terjadi bersifat lokal dan kejadiannya setempat. Sumber dampak tersebut adalah adanya debu, getaran, dan kebisingan pada tahap konstruksi yaitu kegiatan pembangunan fisik simpang tak sebidang. b. Tujuan upaya pengelolaan lingkungan Tujuan pengelolaan dampak ini adalah untuk mengurangi dampak yang terjadi akibat kegiatan pada tahap konstruksi dan tahap pasca konstruksi. Dampak pada tahap konstruksi kejadiannya relatif sebentar, yaitu hanya selama pelaksanaan pembangunan fisik, sedangkan dampak pada tahap pasca konstruksi akan lebih lama, karena terjadi selama operasional bangunan.simpang tak sebidang c. Upaya pengelolaan lingkungan i. Membatasi sumber dampak lingkungan, antara lain dengan membuat pagar pembatas dengan ketinggian yang cukup untuk melindungi lingkungan sekitar dari gangguan proyek. Selain itu, peralatan proyek juga lebih terjamin keamanannya dengan adanya pagar pembatas proyek. Demikian UKL UPL Bab 4-1

229 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) pula dengan keselamatan kerja para pekerja lapangan menjadi lebih terjamin. ii. Mengusahakan penempatan material/bahan bangunan yang dapat menimbulkan debu dijauhkan dengan jarak yang cukup dari pemukiman. Selain itu disediakan water tank yang melakukan penyiraman secara teratur sehingga dapat mengurangi timbulnya debu. iii. Untuk pengangkutan material/bahan bangunan yang dapat menimbulkan debu, dalam perlakukannya harus ditutup dengan terpal atau alat lainnya. Dengan demikian tumpahan tanah dan debu di jalan dapat dihindari. iv. Kebisingan yang timbul, utamanya yang disebabkan oleh alat pemancang, dapat dikurangi dengan penggunaan casing pada alat tersebut. Sedangkan kebisingan yang disebabkan oleh suara alat-alat proyek lain dapat diatasi dengan pagar pembatas proyek dengan ketinggian cukup memadai. v. Melakukan koordinasi dengan instansi terkait terhadap jenis-jenis pekerjaan yang mengandung resiko kecelakaan kerja, agar dalam pelaksanaan pembangunan dapat dilaksanakan dengan baik sesuai dengan tujuan dan sasaran perencanaan yang telah ditetapkan 4.3. Tahap Pasca Konstruksi Kegiatan operasional simpang tak sebidang meberi damapk pada lingkungan sekitar kegiatan terhadap komponen lingkungan adalah sebagai berikut: a. Timbulnya debu, kebisingan, dan getaran yang berasal dari: i. Pencemaran udara dapat terjadi akibat aktivitas transportasi yang semakin meningkat. Terlebih lagi dengan kondisi di Indonesia masih banyak kendaraan yang tidak memenuhi standar kondisi kendaraan yang layak. ii. Getaran akibat meningkatnya arus lalu lintas pada simpang tak sebidang. Akan tetapi hal ini cukup teredam dengan rigidnya bangunan simpang tak sebidang. iii. Kebisingan dapat terjadi akibat meningkatnya jumlah kendaraan yang lewat akibat pertambahan volume lalu lintas. Akan tetapi hal ini tidak UKL UPL Bab 4-2

230 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) memberikan gangguan yang signifikan karena perbedaan elevasi jalur pada simpang tak sebidang menyebabkan suara yang timbul akan lebih tersebar. b. Limpasan air hujan yang kemungkinan terganggu: i. Dengan adanya bangunan baru berupa simpang tak sebidang maka air hujan yang turun akan mengalami perubahan arah limpasan. ii. Jalur bawah dari simpang tak sebidang akan lebih terlindungi dari air hujan, tetapi tidak menutup kemungkinan akan terjadi genangan air akibat limpasan air hujan dari jalur atas yang alurnya kurang diatur dengan baik. iii. Jalur atas dari simpang tak sebidang, apabila tidak diatur arah limpasannya dapat mengganggu kendaraan yang lewat, hal ini tentu menambah resiko kecelakaan, sehingga arah limpasan air hujan harus diperhitungkan dengan matang. c. Persepsi negatif masyarakat: i. Protes masyarakat Ketika dilakukan pembangunan simpang tak sebidang, masyarakat yang sudah dilakukan sosialisasi dan pendekatan kemungkinan besar tidak terjadi masalah. Akan tetapi ketika bangunan sudah jadi, ada kemungkinan masyarakat akan bereaksi karena dimensi bangunan tidak seperti yang mereka perkirakan. Protes masyarakat kemungkinan akan berkisar pada ketakutan akan runtuhnya bangunan, cahaya matahari yang terhalang, dan gelapnya kondisi bagian bawah simpang tak sebidang. ii. Pada awal operasionalisasi simpang tak sebidang, biasanya terjadi kebingungan dari para pengguna jalan karena belum terbiasa sehingga terkesan semrawut dan menimbulkan persepsi yang kurang baik terhadap pembangunan simpang tak sebidang. Akan tetapi hal ini akan berangsurangsur berkurang seiring terbiasanya masyarakat pengguna jalan terhadap bangunan ini. Pengelolaan lingkungan secara keseluruhan dilakukan sebagai berikut: 1) Arah limpasan air hujan harus direncanakan dengan matang sehingga tidak mengganggu kendaraan yang lewat. UKL UPL Bab 4-3

231 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) 2) Memberikan penerangan yang cukup pada bagian bawah simpang tak sebidang. 3) Memasang rambu dan marka yang tepat dan jelas sehingga memudahkan para pengguna jalan dan tidak terjadi kebingungan dalam arah kendaraan. 4) Pada awal operasional simpang tak sebidang, diharapkan ditempatkan etugas dari instansi terkait untuk membantu kelancaran arus lalu lintas. Para petugas ini berfungsi membantu mengatur lalu lintas yangmungkin akan sedikit terganggu karena para pengguna jalan yang belum terbiasa dengan sistem baru. 5) Bila diperlukan, dilakukan patroli secara berkala melewati simpang tak sebidang untuk mencegah titik tertentu dimanfaatkan sebagai tempat kriminalitas. UKL UPL Bab 4-4

232 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) Bab 5 UPAYA PEMANTAUAN LINGKUNGAN Upaya pemantauan lingkungan atas dampak yang disebabkan adanya kegiatan pembangunan fly over/underpass dilakukan pada tahap pra konstruksi, tahap konstruksi dan pasca konstruksi. Pemantauan ini perlu dilakukan dengan maksud dampak yang terjadi dapat diminimalisir sehingga tidak akan mengganggu selama pelaksanaan pekerjaan dan juga dampak jangka panjangnya tidak mempengaruhi aktivitas masyarakat pengguna jalan dan sekitar simpang. Secara lebih detail upaya-upaya pemantauan yang akan dilakukan dapat dilihat pada tabel berikut ini. UKL UPL Bab 5-1

233 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) Identifikasi UKL UPL, RKL RPL, dan AMDAL No. Uraian Amdal UKL - UPL Alasan 1 Underpass Simpang UPN Tidak Perlu Perlu 2 Fly Over Simpang Gejayan Tidak Perlu Perlu Walaupun dampaknya relatif kecil yang akan terjadi pada waktu sebelum, selama dan sesudah pelaksanaan konstruksi, perlu pengelolaan lingkungan guna meminimalkan dampak yang terjadi Akan terjadi dampak sosial, karena ada pembebasan lahan walaupun volumenya kecil, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi 3 Interchange Simpang Gejayan tipe Jalan Luar kota Perlu Perlu Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan yang cukup luas Ha, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi 4 Interchange Simpang Gejayan tipe Jalan Perkotaan Perlu Perlu Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan yang cukup luas + 18,59 Ha, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi 5 Fly Over Simpang Kentungan Tidak Perlu Perlu Pembebasan lahan guna pelebaran jalan ada walaupun kecil, gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi 6 Interchange Simpang Kentungan tipe Jalan Luar kota Perlu Perlu Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan yang cukup luas + 49 Ha, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi

234 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) 7 Interchange Simpang Kentungan tipe Jalan Perkotaan Perlu Perlu Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan yang cukup luas + 17,88 Ha, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi 8 Fly Over Simpang Jombor Tidak Perlu Perlu Akan terjadi dampak sosial, karena ada pembebasan lahan guna pelebaran jalan, gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi 9 Fly Over Simpang Jombor Alt-1 Tidak Perlu Perlu Akan terjadi dampak sosial, karena ada pembebasan lahan guna pelebaran jalan, gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi 10 Fly Over Simpang Jombor Alt-2 Tidak Perlu Perlu Akan terjadi dampak sosial, karena ada pembebasan lahan guna pelebaran jalan, gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi 11 Interchange Simpang Jombor tipe Jalan Luar kota Perlu Perlu Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan yang cukup luas + 53 Ha, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi 12 Interchange Simpang Jombor tipe Jalan Perkotaan Perlu Perlu Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan yang cukup luas + 25,8 Ha, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi

235 Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL UPL ) 13 Underpass Simpang Monjali Tidak Perlu Perlu 14 Elevated Road Perlu Perlu Akan terjadi dampak selama pelaksanaan konstruksi seperti kelancaran lalulintas, debu tanah hasil pengeboran terowongan sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan walaupun luasannya tergantung kebutuhan lahan, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi, dan setelah konstruksi.