BAB IV ANALISIS DAN PENGOLAHAN DATA

Transkripsi

1 BAB IV ANALISIS DAN PENGOLAHAN DATA IV.1 Proyeksi Kebutuhan Kargo Berdasarkan pada hasil survei Origin-Destination Direktorat Jenderal Perhubungan Darat di Bandara Soekarno-Hatta pada tahun 2001, diketahui bahwa lebih kurang 16% penumpang Soekarno-Hatta berasal tujuan wilayah Bandung, Cirebon dan sekitarnya. Pesawat-pesawat yang membawa penumpang tersebut juga mengangkut barang dari atau menuju bandara lain. Data mengenai informasi dari kawasan-kawasan industri di Jawa Barat dan Banten belum menghasilkan angka potensi dan produksi dari jenis industri yang ada sehingga sulit untuk mengetahui berapa persen dari angkutan kargo Soekarno-Hatta yang berasal dari Propinsi Jawa Barat. Oleh karena itu, diasumsikan bahwa paling tidak 16% barang Soekarno-Hatta diangkut melalui BIJB. Demikian juga, kargo untuk bandara Husein Sastranegara akan diangkut melalui BIJB. Metode proyeksi yang akan digunakan untuk prakiraan barang menggunakan metode Socio Econometric, dengan model regresi linear berganda, dimana variabel bebas yang digunakan adalah jumlah penduduk dan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) dari Kabupaten/Kota yang menjadi hinterland dari Bandara Internasional Jawa Barat. Formula yang digunakan seperti diberikan dalam persamaan berikut ini: Y = (m 1 X 1 ) + (m 2 X 2 ) + b Dimana: Y = Variabel tak bebas yaitu jumlah Kargo Domestik atau Internasional X 1,X 2 = Variabel bebas yaitu jumlah penduduk dan PDRB m 1,m 2 = Koefisien X atau parameter slope Sebagai variabel bebas, jumlah penduduk dan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) berasal dari daerah hinterland Bandara Internasional Jawa Barat yang meliputi 13 Kabupaten atau Kota pada Provinsi Jawa Barat. Berikut tabel yang menunjukkan data jumlah penduduk dan PDRB dari daerah hinterland Bandara Internasional Jawa Barat. 36

2 Tabel 4.1 Data Penduduk dan PDRB Jawa Barat (13 Daerah Tingkat II Provinsi Jawa Barat) Tahun Penduduk* PDRB** Ket : *) Penduduk dalam ribuan. **) PDRB Jawa Barat dalam milyar rupiah. Sumber : Jawa Barat Dalam Angka PDRB Kabupaten/Kota di Jawa Barat Master Plan Bandara Udara Internasional Jawa Barat Untuk melakukan proyeksi jumlah barang yang akan dilayani pada Bandara Internasional Jawa Barat maka perlu dilakukan proyeksi jumlah penduduk dan PDRB dari daerah tersebut sampai tahun perencanaan yaitu tahun Prakiraan jumlah penduduk dan PDRB ini dilakukan dalam tiga kemungkinan atau skenario, yaitu kemungkinan rendah (low) atau pesimis, kemungkinan sedang (moderat) dan kemungkinan tinggi (high)atau optimis. Tiga skenario tersebut berdasarkan kemungkinan kejadian sosial masyarakat yang dapat mempengaruhi prakiraan jumlah penduduk dan PDRB. Asumsi kemungkinan rendah (low) atau pesimis adalah apabila faktor sosial masyarakat yang terjadi mempengaruhi pertumbuhan PDRB sehingga lebih rendah daripada proyeksi pertumbuhan PDRB yang telah ditetapkan (moderat). Asumsi kemungkinan sedang (moderat) adalah pertumbuhan PDRB yang sesuai dengan proyeksi atau persentase pertumbuhan PDRB setiap tahun yang telah ditetapkan. Sedangkan asumsi kemungkinan tinggi (high) atau optimis adalah apabila faktor sosial masyarakat yang terjadi mempengaruhi pertumbuhan PDRB sehingga lebih tinggi daripada proyeksi pertumbuhan PDRB yang telah ditetapkan (moderat). Persentase rata-rata pertumbuhan Penduduk Jawa Barat pertahun adalah sebesar 0,8%. Persentase rata-rata pertumbuhan PDRB Jawa Barat pertahun untuk skenario pesimis (low) adalah sebesar 3,5%, untuk skenario sedang (moderat) adalah sebesar 4,0%, sedangkan untuk skenario optimis (high) adalah sebesar 4,5%. 37

3 Hasil proyeksi jumlah penduduk dan PDRB sampai tahun 2035 untuk masingmasing asumsi disajikan pada tabel berikut: Tabel 4.2 Proyeksi Penduduk dan PDRB Jawa Barat (13 Daerah Tingkat II Provinsi Jawa Barat) Tahun Penduduk* PDRB** L M H L M H L M H L M H L M H Ket : *) Penduduk dalam ribuan. **) PDRB Jawa Barat dalam milyar rupiah. Sumber : Master Plan Bandara Udara Internasional Jawa Barat Sebagai variabel tidak bebas, jumlah kargo domestik dan internasional (barang ekspor dan impor) dipengaruhi oleh jumlah penduduk dan PDRB. Untuk mendapatkan persamaan yang akan digunakan dalam proyeksi jumlah kargo yang akan dilayani oleh Bandara Internasional Jawa Barat, maka digunakan data barang yang ditangani oleh Bandara Soekarno Hatta dan Husein Sastranegara baik penerbangan luar negeri maupun domestik. Berikut disajikan dalam tabel data barang ekspor-impor yang ditangani oleh Bandara Soekarno Hatta dan Husein Sastranegara baik penerbangan luar negeri maupun penerbangan domestik dari tahun

4 Tabel 4.3 Data Barang (Ekspor + Impor) Bandara Soekarno Hatta Penerbangan Luar Negeri Tahun Total Barang Luar Majalengka Jawa Negeri (ton) Barat (16%) Sumber : Master Plan Bandar Udara Internasional Jawa Barat Tabel 4.4 Data Barang Domestik Bandara Soekarno Hatta Penerbangan Dalam Negeri Tahun Total Barang Majalengka Jawa Nasional (ton) Barat (16%) Sumber : Master Plan Bandar Udara Internasional Jawa Barat 39

5 Tabel 4.5 Data Barang Domestik Bandara Husein Sastranegara Tahun Penduduk* PDRB** Barang (ton) Ket : *) Penduduk dalam ribuan **) PDRB Jawa Barat dalam milyar rupiah Sumber : Badan Pusat Statistik, Pemda Jawa Barat Dari data-data tersebut kemudian dilakukan proyeksi barang untuk 30 tahun ke depan yaitu sampai tahun 2035 sesuai dengan tahapan pembangunan yang direncanakan. Berikut adalah data penduduk, PDRB dan jumlah kargo domestik yang akan digunakan untuk mendapatkan persamaan proyeksi kargo domestik Bandara Internasional Jawa Barat. Tabel 4.6 Data Untuk Proyeksi Kargo Domestik Kargo Tahun Penduduk* PDRB** Domestik (ton) Ket : *) Penduduk dalam ribuan **) PDRB dalam milyar rupiah 40

6 Persamaan berdasarkan data-data tersebut yang digunakan untuk proyeksi kargo domestik Bandara Internasional Jawa Barat adalah sebagai berikut: Kargo Domestik = 1, Penduduk + 1, PDRB 43646,3 Dengan R 2 = 0,8372 Hasil analisis regresi (menggunakan program Microsoft Exel) dapat dilihat pada lampiran. Pada tabel berikut disajikan hasil proyeksi jumlah kargo domestik yang akan dilayani oleh Bandara Internasional Jawa Barat. Tabel 4.7 Proyeksi Kargo Domestik BIJB Kargo Penduduk* PDRB** Domestik Tahun (ton) L M H L M H L M H L M H L M H Ket : *) Penduduk dalam ribuan **) PDRB dalam milyar rupiah Sedangkan data penduduk, PDRB dan jumlah kargo internasional yang akan digunakan untuk mendapatkan persamaan proyeksi kargo internasional Bandara Internasional Jawa Barat adalah seperti pada tabel berikut. 41

7 Tabel 4.8 Data Untuk Proyeksi Kargo Internasional Kargo Tahun Penduduk* PDRB** Internasional (ton) Ket : *) Penduduk dalam ribuan **) PDRB dalam milyar rupiah Persamaan berdasarkan data-data tersebut yang digunakan untuk proyeksi kargo internasional Bandara Internasional Jawa Barat adalah sebagai berikut: Kargo Internasional = 0, PDRB ,81 Dengan R 2 = 0,1125 Hasil analisis regresi (menggunakan program Microsoft Exel) dapat dilihat pada lampiran. Pada tabel berikut disajikan hasil proyeksi jumlah kargo internasional yang akan dilayani oleh Bandara Internasional Jawa Barat. 42

8 Tabel 4.9 Proyeksi Kargo Internasional BIJB Kargo Penduduk* PDRB** Internasional Tahun (ton) L M H L M H L M H L M H L M H Ket : *) Penduduk dalam ribuan **) PDRB dalam milyar rupiah IV.2 Penentuan Kapasitas dan Luas Terminal Dari hasil proyeksi kargo berdasarkan tabel di atas, maka hasil yang akan digunakan adalah hasil moderat. Periode pengembangan yang akan dilakukan pada tugas akhir ini adalah tahap pengembangan I yaitu sampai pada tahun Berdasarkan tabel di atas, jumlah kapasitas barang yang akan dilayani oleh BIJB pada tahun 2020 untuk penerbangan domestik adalah sebesar ton dan untuk penerbangan luar negeri adalah sebesar ton. Tabel 4.10 Jumlah Kapasitas Barang/Kargo BIJB No Tahun Barang/Kargo (ton) Domestik Internasional Total

9 Dari tabel di atas terlihat bahwa total kebutuhan kargo yang akan dilayani oleh BIJB sampai pada tahap pengembangan I adalah sebesar ton. dari nilai tersebut kemudian akan dihitung kebutuhan luas terminal kargo. Langkah-langkah untuk menentukan luas terminal kargo: 1. Penentuan luas gudang airline. Luas gudang airline dihitung dengan menggunakan rumus: Q = N/p dimana Q = luas gudang airline (m 2 ) N = volume kargo tahunan (ton/tahun) p = volume kargo tahunan/unit luasan gudang (ton/m 2 ) Besarnya nilai p bergantung kepada besarnya nilai N. Hubungan antara p dan N dapat dilihat pada tabel di bawah: Tabel 4.11 Hubungan volume kargo tahunan dan besaran p Volume kargo tahunan p (ton/m 2 ) 1000 ton 2000 ton 5000 ton ton ton 2,0 3,3 6,8 11,5 15,0 Sumber: SNI Terminal Kargo Bandar Udara Karena nilai ton tidak berada dalam tabel di atas maka kemudian dilakukan ekstrapolasi untuk mendapatkan nilai p. Ekstrapolasi yang digunakan adalah ekstrapolasi linier. Hasil ekstrapolasi untuk nilai ton adalah 27,20. Jadi luas gudang airline (Q) = /27,20 = 4.002,1 m 2 2. Penentuan luas gudang agen kargo Luas gudang agen kargo dihitung dengan menggunakan rumus: S = Q x r dimana S = luas gudang agen kargo (m 2 ) Q = luas gudang airline (m 2 ) r = 0,5 S = 4.002,1 x 0,5 = 2.001,05 m 2 44

10 3. Penentuan lebar terminal kargo Lebar terminal kargo ditentukan dari luas gudang agen kargo ditambah dengan luas gudang airline dibagi dengan kedalaman standar teminal kargo. U = (Q+S)/t dimana U = lebar terminal kargo (m) t = kedalaman standar terminal kargo Kedalaman standar terminal kargo ditentukan dari bentuk gudang airline dan agen kargo. Besarnya kedalaman standar terminal kargo berdasarkan bentuk gudang airline dan agen kargo dapat dilihat pada tabel di bawah. Tabel 4.12 Kedalaman standar terminal kargo Sumber: SNI Terminal Kargo Bandar Udara Untuk terminal kargo BIJB, gudang airline dan gudang agen kargonya dibuat terpisah. Sehingga: 4002,1 2001,05 U = + = 160, ,084 = 320,168 m 25 12,5 4. Penentuan luas area sisi udara Luas area sisi udara dihitung dengan menggunakan rumus: Y = U x w dimana Y = luas area sisi udara (m 2 ) U = lebar terminal kargo (m) w = kedalaman standar sisi udara (10-15 m) Y = 320,168 x 15 = 4.802,52 m 2 5. Penentuan luas area sisi darat Luas area sisi darat dihitung dengan rumus: X = U x v dimana X = luas area sisi darat (m 2 ) U = lebar terminal kargo (m) v = kedalaman standar sisi darat Kedalaman standar sisi darat ditentukan dari bentuk gudang airline dan agen kargo. Besarnya kedalaman standar sisi darat berdasarkan 45

11 bentuk gudang airline dan agen kargo dapat dilihat pada tabel di bawah. Tabel 4.13 Kedalaman standar sisi darat Sumber: SNI Terminal Kargo Bandar Udara X = (160,084 x 40) +(160,084 x 15) = 8.804,62 m 2 Dari perhitungan di atas maka luas kebutuhan total terminal kargo merupakan penjumlahan dari kelima aspek di atas. Luas terminal kargo = Q + S + Y + X = 4002, , , ,62 = ,29 m 2, dibulatkan menjadi m 2. IV.3 Perencanaan Tata Ruang dan Sirkulasi Setelah mengetahui luas dari terminal barang yang akan direncanakan maka kemudian dibuat perencanaan tata ruang dan sirkulasi dari barang yang akan ditangani pada terminal ini. Layout untuk tata ruang dan sirkulasi dari terminal yang direncanakan dapat dilihat pada lampiran gambar 1. IV.4 Perencanaan Struktur Atas IV.4.1 Sistem Struktur Sistem struktur yang akan dipakai adalah struktur bangunan industri yaitu struktur rangka baja yang memakai truss. Pada kolom diberikan bracing yang berfungsi sebagai batang tarik yang akan menambah kekakuan struktur. Analisis gaya dalam dikerjakan dengan menggunakan software SAP. 46

12 Gambar 4.1 Gambar Pemodelan Struktur Pada SAP Gambar rencana bangunan secara keseluruhan dapat dilihat pada gambar di bawah. Gambar 4.2 Gambar Rencana Bangunan Pada AutoCAD 47

13 IV.4.2 Preliminary Design Preliminary design adalah perencanaan awal untuk profil yang akan digunakan untuk kolom, balok, bracing, dan gording. 1. Profil yang akan digunakan untuk kolom adalah profil IWF 400x Profil yang akan digunakan untuk balok adalah profil double siku 150 x 150 x Profil yang akan digunakan untuk gording adalah profil light lip channel 150 x 65 x 20 x 3,2. 4. Profil yang akan digunakan untuk bracing adalah profil double siku 150 x 150 x 18. IV.4.3 Kombinasi Beban Kombinasi pembebanan yang diperhitungkan dalam sistem struktur ini adalah: 1. 1,4 D 2. 1,2 D + 1,6 L + 0,5 La 3. 1,2 D + 1,6 L + 0,5 H 4. 1,2 D + 1,6 La + 0,5 L 5. 1,2 D + 1,6 La + 0,8 W 6. 1,2 D + 1,6 H + 0,5 L 7. 1,2 D + 1,6 H + 0,8 W 8. 1,2 D + 1,3 W + 0,5 L + 0,5 La 9. 1,2 D + 1,3 W + 0,5 L + 0,5 H 10. 1,2 D 1,3 W +0,5 L + 0,5 La 11. 1,2 D 1,3 W + 0,5 L + 0,5 H 12. 0,9 D + 1,3 W 13. 0,9 D 1,3 W IV.4.4 Pemeriksaan Kelangsingan Dalam perencanaan kolom maka harus dilakukan pemeriksaan kelangsingan penampang atau batang yang digunakan. Data profil yang digunakan untuk struktur kolom adalah sebagai berikut: Profil IWF 400 x 400 BJ 37 (f y = 240 Mpa; f u = 370 Mpa) d = 400 mm r 0 = 22 mm b f = 400 mm r x = 175 mm t w = 13 mm r y = 101 mm t f = 21 mm h = d 2(t f + r 0 ) = 314 mm 48

14 Periksa kelangsingan penampang: Flens b f / / 2 = = 9,52 t 21 f λ = p f 170 f b f / 2 < t y = 170 f y Web h 314 = = 24,15 13 t w λ = p f 500 f b f / 2 < t y = 500 f y 170 = 10, Penampang Kompak 500 = 32, Penampang Kompak Panjang tekuk: k c = 0,8 L = mm (tinggi kolom) L k = k c L = mm Lk λ x = = = 68, 6 r 175 Cek sumbu kuat f y = λx = 68,6 λcx π E π x Lk λ y = = = 118, 8 r 101 y ,25 < λ cx (0,76) < 1,2 σ f y cr = ω x 240 = = 183 MPa. 1,31 3 = 0,76 1,43 ω x = = 1,31 1,6 0,67λ N n = A g σ cr = = N Nu (gaya aksial dari kolom) = N. Nu/Φ c Nn = /(0,85x ) = 0,998 < 1 OK Maka profil IWF 400x400 dapat digunakan dalam perencanaan kolom struktur bangunan gedung terminal barang ini. cx 49

15 2,5m 10m SI-40Z1 TUGAS AKHIR IV.4.5 Perencanaan Gording Pemilihan Material Material yang dipilih adalah dari baja. Profil baja yang digunakan diusahakan profil simetri dan diatur supaya beban-beban yang bekerja pada sumbu simetrinya. Profil baja yang digunakan untuk gording adalah Light Lip Channel. Perhitungan Beban Beban yang perlu diperhatikan adalah sebagai berikut: 1. Beban angin pada atap. Tekanan tiup diambil 25 kg/m 2. Atap yang direncanakan berbentuk segitiga dengan α = 20 Maka: α = 20 Koefisien angin didepan = 0,02α x 0,4 = 0,02 x 20 x 0,4 = 0. Koefisien angin dibelakang = -0,4 untuk semua α. 2. Beban air pada atap. Beban air pada atap = 40 0,8 α = 24 kg/m 2. Karena maksimal adalah 20 kg/m 2, maka diambil 20 kg/m Beban orang atau pekerja. Untuk beban orang diambil 100 kg untuk gording. 4. Beban MEP. Dianggap 10 kg/m Beban sendiri atap ditambah insulator. Diambil 20 kg/m 2. Tata Letak Gording Gording dapat digambarkan sebagai berikut: 50

16 Pembebanan Pembebanan yang bekerja pada gording adalah sebagai berikut: 1. Beban angin pada atap. Arah depan = 0 kg/m 2. Arah belakang = 25 kg/m 2 x -0,4 x 2,5 m = -25 kg/m. 2. Beban air pada atap. Beban air = 20 kg/m 2 x 2,5 m = 50 kg/m. 3. Beban orang = 100 kg. (ditengah gording). 4. Beban MEP Beban MEP = 10 kg/m 2 x 2,5 m = 25 kg/m. 5. Beban sendiri atap dan insulator. Beban atap = 20 kg/m 2 x 2,5 m = 50 kg/m. 6. Berat sendiri gording. Untuk menentukan berat sendiri gording maka digunakan uji coba gording yang akan dipakai adalah dari profil Light Lip Channel 150x65x20x3,2. Berat profil = 7,51 kg/m. Perhitungan Vektor Momen arah X Dianggap seperti balok sederhana diatas dua tumpuan, sebagai berikut: q cos α P cos α Balok sederhana: Mmax = dan = 25 / 202,5 untuk beban MEP = 50 / 202,5 untuk beban air = 25 / 202,5 untuk beban angin 51

17 = 50 / 202,5 untuk beban atap sendiri = 7,51/ 202,5 untuk berat sendiri = 100 / 202,5 untuk berat orang Mmax = 702, 94 kgm. δmax = ,51 dan 20, 20, 20, 20, 20, , δmax = 105,88 kgm 3 / EI. untuk beban MEP untuk beban air untuk beban angin untuk atap sendiri untuk berat sendiri untuk berat orang Vektor Momen arah Y Gaya-gaya pada arah Y dianggap dipikul oleh sistem cladding, sehingga tidak menimbulkan tegangan pada gording. Gording yang digunakan adalah light lip channel, dimana nilai C > 0. Data profil Light Lip Channel 150x65x20x3,2 adalah sebagai berikut: (dari data profil baja) A = 150 mm. t = 3,2 mm. B = 75 mm. c y = 2,11 mm. Modulus plastis menjadi: Z x = A.t = mm3. Z y = t [A (c y t/2) + (c y t) 2 + (B c y ) 2 ] = ,48 mm 3. Diambil Baja dengan mutu BJ 37 Cek Flens: B/t < λp B/t = 23,43 λp = = 32,28 f y = 240 MPa. F u = 370 MPa. 52

18 B/t < λp memenuhi. Web: A/t < λp A/t = 46,875 λp = = 108,44 A/t < λp memenuhi. Mn x = f y x Z x = 240 MPa x mm 3 = Nmm. Mn y = f y x Z y = 240 MPa x ,48 mm 3 = ,2 Nmm. Dengan φ b = 0,9 1,0 0,59 1,0 Memenuhi Lendutan Arah X Lendutan gording akibat beban hidup dan beban mati harus < L/250 L / 250 = / 250 = 40 mm Lendutan arah X = = 0,98. Memenuhi. Arah Y Δijin = 25 mm. (Berdasarkan PPBBI tahun 1987 hal 104) Karena semua persyaratan telah memenuhi maka dipakai gording dengan bahan: Baja profil Light Lip Channel 150 x 65 x 20 x 3,2 Dengan berat 7,51 kg/m. BJ 37 (f y = 240 MPa dan f u = 370 MPa). Perhitungan gording yang dibutuhkan: Dalam satu bentangan terdapat 33 titik gording yang diperlukan. Terdapat 20 bentangan sepanjang bangunan terminal kargo. Sehingga total jumlah titik gording yang diperlukan pada semua bentangan adalah 33 x 20 = 600 bentang. Untuk masing-masing bentang panjangnya adalah 10 meter. Sehingga total panjang baja yang dibutuhkan untuk gording adalah 600 x 10 meter = 6000 meter. Profil baja yang digunakan adalah profil Light Lip Channel 150 x 65 x 20 x 3,2. Dengan berat 7,51 kg/m. (Dari data profil baja) 53

19 Dengan demikian baja yang dibutuhkan adalah sebanyak: = 600 x 7,51 kg/m = 4506 kg. Maka diperlukan Baja profil Lip Channel 150 x 65 x 20 x 3,2 dengan mutu BJ 37 sebanyak 4506 kg. IV.4.6 Perencanaan Sambungan Sambungan terdiri dari sambungan baut dan keling. Sambungan baut dapat terbuat dari baut mutu tinggi atau baut mutu normal. Sambungan keling umumnya terbuat dari mutu normal. Sambungan baut mutu tinggi mengandalkan gaya tarik awal yang terjadi karena pengencangan awal, gaya ini disebut proof load. Gaya ini akan menimbulkan friksi, sehingga sambungan baut mutu tinggi hingga taraf gaya tertentu dapat merupakan tipe friksi, sambungan jenis ini baik untuk gaya bolak balik. Untuk taraf gaya yang lebih tinggi, sambungan tersebut merupakan gaya tumpu. Baut mutu normal dipasang tanpa gaya tarik awal dan merupakan tipe tumpu. Baut mutu normal dipasang kencang tangan, berbeda dengan baut mutu tinggi yang dipasang dengan awalnya kencang tangan dan kemudian diikuti dengan setengah putaran setelah kencang tangan. Sambungan dengan baut biasanya akan lebih ekonomis apabila dibandingkan dengan sambungan tipe keling, berikut adalah spesifikasi baut dan keling: Tabel 4.14 Daftar Spesifikasi Sambungan Baut dan Keling Baut Mutu db Proof Strees Kuat Tarik (mm) (MPa) (fu, Mpa) A 307 Normal 6,4-10,4-410 BJ 41 A 325 Tinggi 12,5-25, BJ 82 28,6-38, BJ 72 Keling Normal BJ 37 Sumber: Diktat Kuliah Struktur Baja (Dr.Ir.Sindur P. Mangkoesoebroto,2004) Dalam perencanaan sambungan pada struktur bangunan terminal kargo bandara internasional jawa barat ini digunakan sambungan baut 54

20 dengan mutu normal, yaitu baut A 307 dengan kuat tarik fu = 410 MPa dan mutu baja BJ 41. Dalam perencanaan baut untuk struktur terminal kargo maka dapat dibagi kedalam beberapa jenis profil sambungan yang menghubungkan struktur bawah (kolom) struktur atas pada pada bagian atap, sebagai berikut: 1. Sambungan antara kolom dengan pondasi. 2. Sambungan antara kolom dengan rafter atap secara keseluruhan. 3. Sambungan antara bagian-bagian dalam rafter atap. 4. Sambungan antara rafter atap dengan gording. Masing-masing bagian akan dibahas sebagai berikut. Sambungan Kolom dengan Rafter Atap Kolom yang terbuat dari baja profil IWF ukuran 400 x 400 dengan mutu BJ 37, akan disambungkan dengan bagian dari rafter atap yang terbuat dari baja profil double diku ukuran 150 x 150 x 18 dengan mutu BJ 37. Sambungan akan menggunakan pelat siku dengan mutu BJ 37, yang akan menempel pada tiap sisi kedua profil dan dikencangkan dengan baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82. Beban yang bekerja diambil beban yang terbesar yang mungkin terjadi pada titik sambungan antara kolom dengan rafter atap. Diambil beban terbesar adalah jumlah semua beban yang bekerja sepanjang bagian atap yang ditopang oleh satu bagian kolom. Beban = P w = 3.550,2 Kg = 362,26 N 400 N. Diambil komposisi beban D = 2 L Sehingga L = 133,3 N 140 N. D = 266,7 N 270 N. Beban ultimate (Pu) = 1,2 D + 1,6 L = 548 N. Gaya Tarik Terfaktor (Tu) = 4/5 x 548 N = 438,4 N. Gaya Geser Terfaktor (Vu) = 3/5 x 548 N = 328,8 N. Baut A 325 f b u = 825 MPa. Diambil (trial and error) jumlah baut untuk perhitungan awal = 6 baut. Jumlah bidang geser (m) = 1 Diambil baut dengan diameter d b = 22 mm. Menggunakan Pelat dengan Tebal = 18 mm. Lebar = 150 mm. Leleh pada pelat: T n = f y A g = 0,9 x 240 x 18 x 150 = N. Fraktur pada pelat: T n = f u A n = 0,75 x 370 x 18 x (150 2(22+3)) = N. 55

21 Tumpu pada pelat: R n = 0,75 2,4 f p u d l t) x 6 = 0,75 (2,4 x 370 x (22+1,5) x 18) x 6 = N. Maka tahanan sambungan yang menentukan adalah yang terkecil = N. R n Tu N 438,4 N (memenuhi) Untuk sambungan tipe friksi (LRFD) karena menggunakan baja mutu tinggi. Vn = 1,13 μ x Proof Load x m = 1,13 x 0,35 x Proof Load x 1 Proof Load = 0,75 A b x Proof Strees = 0,75 (1/4 X 3,14 x 22 2 ) x 585 = ,7 N. Vn = 1,13 x 0,35 x ,7 x 1 = ,3 N. V n = 1 x ,3 N = ,3 N. = 328,8 / 6 = 54,8 N V n 1 /, V n 1 /, = ,7 N (Memenuhi) Sehingga dapat dipakai baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82 dengan diameter 22 mm sebanyak 6 buah yang dipasang merata dengan tiga buah dimasing-masing sisi dan pelat dengan tebal 18 mm dan lebar 150 mm dengan mutu BJ 37. Sambungan Kolom dengan Pondasi Kolom yang terbuat dari baja profil IWF ukuran 400 x 400 dengan mutu BJ 37, akan disambungkan dengan pondasi. Sambungan akan menggunakan pelat siku dengan mutu BJ 37, yang akan menempel pada tiap sisi baja dan pondasi dan dikencangkan dengan baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82. Beban yang bekerja diambil beban yang terbesar yang mungkin terjadi pada titik sambungan antara kolom dengan pondasi. Diambil beban terbesar adalah jumlah semua beban yang bekerja sepanjang bagian atap yang ditopang oleh satu bagian kolom. Beban = P w = ,2 Kg = 1 288,3 N 1300 N. Diambil komposisi beban D = 2 L Sehingga L = 433,3 N 440 N. 56

22 D = 866,7 N 870 N. Beban ultimate (Pu) = 1,2 D + 1,6 L = N. Gaya Tarik Terfaktor (Tu) = 4/5 x N = 1 398,4 N. Gaya Geser Terfaktor (Vu) = 3/5 x N = 1 048,8 N. Baut A 325 f b u = 825 MPa. Diambil (trial and error) jumlah baut untuk perhitungan awal = 6 baut. Jumlah bidang geser (m) = 1 Diambil baut dengan diameter d b = 22 mm. Menggunakan Pelat dengan Tebal = 18 mm. Lebar = 400 mm. Leleh pada pelat: T n = f y A g = 0,9 x 240 x 18 x 400 = N. Fraktur pada pelat: T n = f u A n = 0,75 x 370 x 18 x (400 2(22+3)) = N. Tumpu pada pelat: R n = 0,75 2,4 f p u d l t) x 6 = 0,75 (2,4 x 370 x (22+1,5) x 18) x 6 = N. Maka tahanan sambungan yang menentukan adalah yang terkecil = N. R n Tu N 1 398,4 N (memenuhi) Untuk sambungan tipe friksi (LRFD) karena menggunakan baja mutu tinggi. Vn = 1,13 μ x Proof Load x m = 1,13 x 0,35 x Proof Load x 1 Proof Load = 0,75 A b x Proof Strees = 0,75 (1/4 X 3,14 x 22 2 ) x 585 = ,7 N. Vn = 1,13 x 0,35 x ,7 x 1 = ,3 N. V n = 1 x ,3 N = ,3 N. = 1 048,8 / 6 = 174,8 N. V n 1 /, /, V n 1 = ,7 N. (Memenuhi) Sehingga dapat dipakai baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82 dengan diameter 22 mm sebanyak 6 buah yang dipasang merata dengan tiga buah dimasing-masing sisi dan pelat dengan tebal 18 mm dan lebar 400 mm dengan mutu BJ

23 Sambungan Antar Bagian Dalam Rafter Atap Kuda-kuda atap akan terbentuk dari baja profil double siku ukuran 150 x 150 x 18 mutu BJ 37, akan disambungkan dengan bagian dari rafter atap lainnya yang juga terbuat dari baja profil double diku ukuran 150 x 150 x 18 dengan mutu BJ 37. Sambungan akan menggunakan pelat siku dengan mutu BJ 37, yang akan menempel pada tiap sisi kedua profil dan dikencangkan dengan baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82. Beban yang bekerja diambil beban yang terbesar yang mungkin terjadi pada titik sambungan antara bagain pada rafter atap. Diambil beban terbesar adalah jumlah semua beban yang bekerja sepanjang bagian atap. Beban = P w = Kg = 242,3 N 250 N. Diambil komposisi beban D = 2 L Sehingga L = 83,3 N 84 N. D = 166,7 N 170 N. Beban ultimate (Pu) = 1,2 D + 1,6 L = 338,4 N. Gaya Tarik Terfaktor (Tu) = 4/5 x 338,4 N = 270,72 N. Gaya Geser Terfaktor (Vu) = 3/5 x 338,4 N = 203,04 N. Baut A 325 f b u = 825 MPa. Diambil (trial and error) jumlah baut untuk perhitungan awal = 4 baut. Jumlah bidang geser (m) = 1 Diambil baut dengan diameter d b = 22 mm. Menggunakan Pelat dengan Tebal = 18 mm. Lebar = 150 mm. Leleh pada pelat: T n = f y A g = 0,9 x 240 x 18 x 150 = N. Fraktur pada pelat: T n = f u A n = 0,75 x 370 x 18 x (150 2(22+2)) = N. Tumpu pada pelat: R n = 0,75 2,4 f p u d l t) x 6 = 0,75 (2,4 x 370 x (22+1,5) x 18) x 4 = N. Maka tahanan sambungan yang menentukan adalah yang terkecil = N. R n Tu N N (memenuhi) 58

24 Untuk sambungan tipe friksi (LRFD) karena menggunakan baja mutu tinggi. Vn = 1,13 μ x Proof Load x m = 1,13 x 0,35 x Proof Load x 1 Proof Load = 0,75 A b x Proof Strees = 0,75 (1/4 X 3,14 x 22 2 ) x 585 = ,7 N. Vn = 1,13 x 0,35 x ,7 x 1 = ,3 N. V n = 1 x ,3 N = ,3 N = 203,04 / 6 = 33,84 N. V n 1 /, /, V n 1 = ,6 N. (Memenuhi) Sehingga dapat dipakai baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82 dengan diameter 22 mm sebanyak 4 buah yang dipasang merata dengan dua buah dimasing-masing sisi dan pelat dengan tebal 18 mm dan lebar 150 mm dengan mutu BJ 37. Sambungan Antara Rafter Atap Dengan Gording Rafter atap baja profil siku ukuran 150 x 150 x 18 mutu BJ 37, akan disambungkan dengan gording yang terbuat dari baja profil Lip Channel 150 x 65 x 20 x 3,2 dengan mutu BJ 37. Sambungan akan menggunakan pelat siku dengan mutu BJ 37, yang akan menempel pada tiap sisi kedua profil dan dikencangkan dengan baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82. Beban yang bekerja diambil beban yang terbesar yang mungkin terjadi pada titik sambungan antara rafter atap dengan gording. Diambil beban terbesar adalah jumlah semua beban yang bekerja sepanjang bagian gording yang ditopang oleh kuda-kuda atap. Beban = P w = 1790 Kg = 182,65 N 185 N. Diambil komposisi beban D = 2 L Sehingga L = 61,67 N 62 N. D = 123,3 N 125 N. Beban ultimate (Pu) = 1,2 D + 1,6 L = 249,2 N. Gaya Tarik Terfaktor (Tu) = 4/5 x 249,2 N = 199,36 N. Gaya Geser Terfaktor (Vu) = 3/5 x 249,2 N = 149,52 N. Baut A 325 f b u = 825 MPa. Diambil (trial and error) jumlah baut untuk perhitungan awal = 4 baut. Jumlah bidang geser (m) = 1 Diambil baut dengan diameter d b = 22 mm. 59

25 Menggunakan Pelat dengan Tebal = 18 mm. Lebar = 150 mm. Leleh pada pelat: T n = f y A g = 0,9 x 240 x 18 x 150 = N. Fraktur pada pelat: T n = f u A n = 0,75 x 370 x 18 x (150 2(22+2)) = N. Tumpu pada pelat: R n = 0,75 2,4 f p u d l t) x 6 = 0,75 (2,4 x 370 x (22+1,5) x 18) x 6 = N. Maka tahanan sambungan yang menentukan adalah yang terkecil = N. R n Tu N 199,36 N (memenuhi) Untuk sambungan tipe friksi (LRFD) karena menggunakan baja mutu tinggi. Vn = 1,13 μ x Proof Load x m = 1,13 x 0,35 x Proof Load x 1 Proof Load = 0,75 A b x Proof Strees = 0,75 (1/4 X 3,14 x 22 2 ) x 585 = ,7 N Vn = 1,13 x 0,35 x ,7 x 1 = ,3 N. V n = 1 x ,3 N = ,3 N. = 149,52 / 6 = 24,92 N. V n 1 /, /, V n 1 = ,8 N. (Memenuhi) Sehingga dapat dipakai baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82 dengan diameter 22 mm sebanyak 4 buah yang dipasang merata dengan dua buah dimasing-masing sisi dan pelat dengan tebal 18 mm dan lebar 150 mm dengan mutu BJ 37. IV.4.7 Perencanaan Pelat Untuk pelat yang akan digunakan dalam perencanaan terminal barang ini, analisis yang digunakan adalah analisis metode garis leleh (yield line method). Beban yang akan bekerja di atas pelat adalah berat kargo dan berat mobile crane = 0,04974 N/mm 2. Asumsi: pelat persegi, perletakan jepit, tulangan isotropis dan beban merata. 60

26 W = dimana W = kapasitas momen lentur (N/mm2 ) m = beban merata (N) L = dimensi pelat (mm) Metode kerja virtual: ml ml Kerja luar kerja dalam = 0 Kerja luar = Kerja dalam 4 (ml + ml) = w x x 2L W =...(1) Penyederhanaan momen leleh perhitungan: ACI 318 M-99 : α = β1 = 0,85 f c = 30 Mpa H = 0 0,85 f c. Cc = f y. Cc = α.c j d = d - = d 0,5.,. m = T s. j d = = f y. x (d - 0,5. )...(2),. 61

27 Masukkan persamaan (2) ke persamaan (1): W = = (f y. x (d - 0,5. )),. s s s s s Asb Dengan metode trial and error, maka dicoba untuk nilai: fy = 400 Mpa tulangan d10 Asb = 78,5 mm 2 Dimensi pelat = 5x5 m 2 s = 100 mm d = 200 mm (tebal pelat),, W =. (400. x (200-0,5. )),. = 0,11686 N/mm 2 > 0,04974 N/mm 2 ok!! Berarti dimensi pelat yang akan digunakan dalam gedung terminal barang ini adalah 5mx5m dengan tulangan d10 berjarak 10 cm. IV.5 Perencanaan Pondasi IV.5.1 Profil Tanah Bangunan terminal kargo yang direncanakan akan dibangun pada elevasi 38 meter. Sedangkan tanah pada daerah terminal kargo ini berada pada elevasi 34,79 meter sehingga tanah tersebut harus ditimbun setinggi 3,21 meter. Berikut adalah profil tanah dari daerah terminal kargo tersebut. 62

28 PROFIL TANAH 34,79 m 3,21 m -4 m -2,5 m mat Asumsi tanah merah ideal c = 75 kn/ m 2 ø = 10 γ T = 18 kn/m 3 E = 75 x 300 kn/m 2 V = 0,35 Tanah CLAY N = 8,67 ø 0 Cu = 5,2 E = 1950 kn/m 2 γ T = 15,71 kn/m 3 Tanah SILT N = 30 ø 0 Cu = 18 E = 6750 kn/m 2 γ T = 15,71 kn/m 3-2,5 m -12 m Tanah SAND N = 50 ø = 37 Cu = 30 c = 0 E = kn/m 2 γ T = 14,14 kn/m 3-4 m Tanah CLAY N = 25 ø 0 Cu = 15 E = 5625 kn/m 2 γ T = 15,71 kn/m 3 63

29 Pondasi yang akan digunakan untuk gedung ini adalah pondasi dangkal. Pondasi akan direncanakan berada pada kedalaman 3 m dengan dimensi pondasi adalah 3m x 3m. Beban yang akan dipikul pondasi: a. Beban dari kolom. Beban dari kolom berupa gaya aksial dan momen. Gaya aksial dan momen didapat dari gaya dalam yang menggunakan software SAP. Gaya aksial yang dihasilkan oleh kolom adalah sebesar 3.396,014 kn dan momen yang dihasilkan adalah 1531,689 kn-m. b. Beban dari pelat. Beban dari pelat merupakan beban yang harus dipikul oleh pondasi akibat dari berat pelat dan beban hidup. Beban dari pelat sebesar luas pelat dikalikan dengan tebal pelat dan berat jenis dari beton. Jadi beban dari pelat = 25m 2 x 0,2 m x 24 kn/m 3 = 120 kn Berat beban hidup = 400kg/m 2 x 25 m 2 = 100 kn Jadi beban aksial yang diterima oleh pondasi adalah 3616,014 kn dan momen sebesar 1.531,689 kn-m. IV.5.2 Daya dukung pondasi Parameter eksentrisitas: e = = 0,4 m q max = 1 = 723,2028 kn/m 2 a. Dimensi efektif pondasi B = lebar efektif = B = 3 = 3 m L = panjang efektif = L - 2e = 3 0,4 =2,6 m b. Gunakan persamaan umum daya dukung qu = cncfcsfcdfci + qnqfqsfqdfqi + 0,5γB NγFγsFγdFγi qu = 75.8,35.1,34.1, ,47.1,2.1, , , = 1174, , ,39 = 1388,704 kn/m 2 64

30 c. Daya dukung total ultimate pondasi adalah, Qult = qu.a = 1388,704 x 7,8 = 10831,89 kn A = luas efektif = B x L = 3 x 2,6 = 7,8 m 2 d. Angka keamanan terhadap keruntuhan daya dukung adalah, FS = = 3 ok!! e. Cek angka keamanan terhadap q max q max = = 1,92 ok!! IV.5.3 Elastic Settlement Setelah menghitung daya dukung pondasi yang akan digunakan, maka kemudian dihitung penurunan yang akan dialami oleh pondasi tersebut. Settlement yang terjadi adalah elastic settlement dan consolidation settlement. Elastic settlement yang terjadi pada pondasi yang direncanakan adalah: a. Qult (e) = 10831,89 kn. b. Angka keamanan = 3. c. Qult pada e = 0. B = 3, L = 3. Qult (e=0) = qu. A qu = cncfcsfcdfci + qnqfqsfqdfqi + 0,5γBNγFγsFγdFγi = 1345, 26 kn/m 2 Qult (e=0) = qu. A = 1345,26 x 9 = 12107,38 kn d. Q (e=0) =, = 4035,8 kn e. Se (e=0) =. 1 L/B = 1, =0,82 =, (1-0,52 )0,82 = 0,06.0,615 = 0,0369 m = 36,9 mm f. Se = Se (e=0) = 36,9 [1 2(0,13)] 2 = 20,2 mm 65

31 IV.5.4 Consolidation Settlement Untuk perhitungan consolidation settlement, metode yang biasa digunakan adalah metode distribusi tegangan 2:1. Asumsi yang digunakan adalah tanah yang mengalami konsolidasi adalah lempung yang terkonsolidasi normal. Rumus untuk lempung terkonsolidasi normal adalah: S c =. log p o = (3,21)(18) + (4)(15,71) = 120,62 kn/m 2 Δp av = Δp t + 4Δp m + Δp b ) Dimana: Untuk bagian atas lapisan lempung, z = 0,21 m, Δp t = 1175 kn/m2 Δp m = Δp b =,,,,,,,, = 446,04 kn/m2 =232,9 kn/m2 Jadi: Δp av = Δp t + 4Δp m + Δp b ) = (446,04) + 232,9) = 532,01 kn/m 2 S c =. log =,.,, log,, = 0,0563 m = 56,3 mm Jadi penurunan total pondasi = 56,3 mm + 20,2 mm = 76,5 mm. IV.5.5 Perencanaan Tulangan Pondasi Mu = Nmm B = 1500 mm H = 500 mm Selimut beton = 50 mm Tulangan yang akan digunakan = D19 mm d = H selimut ½ D tulangan = ,5 = 440,5 mm 66

32 Mu Mn > 0.8 Mu Mu As perlu = = 0,8 fy jd 0,8 fy (0,875 d) = = 1241,84 mm 2 0,8 400 (0, ,5) Cek As minimum : 1, 4 1, b d = = mm fy 400 As min = maks fc ' 30 b d = = 2262 mm 4 fy Karena As perlu < As min, maka As = As min = mm 2 2 Tulangan yang akan digunakan adalah D19 mm, As satuan D19 = 0,25 x 3,14 x 19 2 = 283,4mm 2. Maka jumlah tulangan yang dibutuhkan adalah : As n tulangan = = = buah As satuan tulangan 283, 4 Spasi tul.tarik = b 2 selim ut beton nd 1500 (2 50) (9 19) = = mm n Jarak antar tulangan = spasi tulangan + ½ D kanan + ½ D kiri = ,5+8,5 =170.6mm Maka jarak antar tulangan diambil = 170 mm. Jadi tulangan tarik yang digunakan adalah D Tulangan tekan didesain disamakan dengan tulangan tariknya. Jadi tulangan tekan yang digunakan adalah D

33 IV.6 Estimasi Biaya Dalam menentukan biaya konstruksi, maka seperti yang telah disebutkan dalam metodologi, terlebih dahulu dibuat Work Breakdown Structure (WBS) dari proyek Bandara Internasional Jawa Barat. Dari WBS tersebut, kemudian akan diidentifikasi jenis pekerjaan yang akan dilakukan analisa harga satuan terhadap pekerjaan tersebut. WBS dari pekerjaan gedung terminal barang dapat dilihat pada gambar berikut. 68

34 Gambar 4.3 Work Breakdown Structure (WBS) Proyek BIJB 69

35 Gambar 4.4 Work Breakdown Structure Gedung Terminal Kargo BIJB 70

36 TERPADU Dari WBS di atas terlihat bahwa pekerjaan yang akan dianalisis dalam Tugas Akhir ini hanyalah pekerjaan struktural yang meliputi pekerjaan struktur atas dan pekerjaan struktur bawah ditambah dengan pekerjaan arsitektural dasar. Untuk mendapatkan estimasi biaya pekerjaan sipil, maka harus dilakukan analisa harga satuan untuk tiap pekerjaan di atas. Pekerjaan struktur atas dan bawah masih bisa dipecah menjadi pekerjaan yang lebih spesifik lagi untuk menetukan analisa harga satuan. Untuk pekerjaan struktur bawah: 1. Pekerjaan struktur bawah 1.1 Pekerjaan sloop 1.2 Pekerjaan pondasi Untuk pekerjaan struktur atas: 2. Pekerjaan struktur atas 2.1 Pekerjaan kolom Erection Sambungan 2.2 Pekerjaan rangka atap Rafter Gording Ring Balk Sambungan Untuk mendapatkan koefisien pengali pada analisa harga satuan maka dilakukan analisa metoda pelaksanaan pekerjaan. Analisa metoda pelaksanaan pekerjaan dapat dilihat pada sub bab berikutnya. Koefisien pengali dari analisis metoda pelaksanaan konstruksi digunakan dalam analisa harga satuan dari setiap pekerjaan yang telah disebutkan diatas. Analisa harga satuan dari setiap pekerjaan tersebut dapat dilihat pada lampiran. Setelah mengetahui besarnya harga satuan untuk tiap-tiap item pekerjaan dan volume pekerjaan yang telah dihitung berdasarkan gambar rencana, maka biaya untuk tiap-tiap pekerjaan dapat dihitung besarnya. Rencana anggaran biaya ini memaparkan semua anggaran biaya yang diperlukan untuk mengerjakan pekerjaan proyek konstruksi khususnya bagian struktur dan arsitektural dasar. Dalam rencana anggaran biaya (RAB) terdapat biaya langsung (direct cost) yang perhitungannya berdasarkan harga satuan pekerjaan, selain itu terdapat juga biaya tambahan yang terdiri dari: 71

37 TERPADU a. Biaya Over Head. Biaya over head adalah biaya tambahan yang harus dikeluarkan dalam pelaksanaan kegiatan atau pekerjaan namun tidak berhubungan langsung dengan biaya bahan, peralatan dan tenaga kerja. Biaya ini digunakan seperti untuk membayar tagihan listrik, telepon dan air selama pekerjaan kostruksi berlangsung. Biaya over head yang digunakan dalam proyek konstruksi ini adalah sebesar 10 % dari total biaya langsung (direct cost). b. Biaya Tidak Terduga (Contingency Cost). Biaya tidak terduga adalah biaya tambahan yang dialokasikan untuk pekerjaan tambahan yang mungkin terjadi, meskipun belum pasti terjadi. Biaya tidak terduga yang digunakan dalam proyek konstruksi ini adalah sebesar 5 % dari total biaya langsung (direct cost). c. Keuntungan (Profit). Keuntungan atau profit adalah jasa bagi kontraktor untuk pelaksanaan pekerjaan sesuai dengan kontrak yang telah disepakati. Dalam tugas akhir ini bagian keuntungan tidak dihitung karena kesepakatan kontraktual tidak termasuk dalam lingkup pekerjaan. d. Pajak (Tax). Pajak adalah kewajiban yang harus dibayar oleh pemilik proyek kepada pemerintah berkenaan dengan jalannya proyek konstruksi rumah tinggal ini sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Dalam tugas akhir ini bagian pajak tidak dihitung karena sub total sesudah keuntungan sebagai dasar perhitungan pajak tidak dihitung. Rencana anggaran biaya (RAB) untuk konstruksi bangunan gedung Terminal Barang Bandara Internasional Jawa Barat dapat dilihat pada tabel berikut: 72

38 TERPADU Tabel 4.15 Rencana Anggaran Biaya Konstruksi Gedung Terminal Barang BIJB Total biaya yang direncanakan untuk melakukan pekerjaan konstruksi bangunan Gedung Terminal Kargo Bandara Internasional Jawa Barat ini adalah sebesar Rp ,00 (Tiga Puluh Delapan Milyar Empat Ratus Delapan Puluh Sembilan Juta Dua Puluh Delapan Ribu Dua Ratus Rupiah). Biaya konstruksi yang dibutuhkan tiap m 2 bangunan ini adalah sebesar Rp ,00 (Satu Juta Sembilan Ratus Dua Puluh Empat Ribu Empat Ratus Lima Puluh Dua Rupiah). 73

39 TERPADU IV.6 Metoda Pelaksanaan Pekerjaan Metoda pelaksanaan pekerjaan adalah analisis yang menjelaskan bagaimana sebuah pekerjaan konstruksi dilakukan dengan tenaga dan peralatan yang ada disertai dengan asumsi-asumsi yang dipakai dalam pelaksanaan pekerjaan di lapangan. Untuk metoda pelaksanaan pekerjaan konstruksi dalam tugas akhir ini dipilih satu jenis pekerjaan dari pekerjaan struktur untuk dianalisis. Pekerjaan struktur yang dipilih untuk dianalisis metoda pelaksanaannya adalah pekerjaan rangka atap yaitu pemasangan gording rangka baja gedung terminal kargo. Asumsi yang digunakan dalam pelaksanaan pekerjaan ini adalah sebagai berikut: a. Material baja yang akan dipakai sebagai gording dipabrikasi di workshop dimana material baja tersebut dipesan. b. Pemasangan gording dilokasi dilakukan secara manual oleh tenaga kerja konstruksi. c. Jam kerja dalam pekerjaan pemasangan gording selama satu hari adalah sebanyak delapan jam. d. Kerja efektif dalam satu jam pekerjaan pemasangan gording adalah sebanyak empat puluh lima menit. e. Produktivitas masing-masing pekerja dalam pekerjaan pemasangan gording adalah sebesar 30 kg per hari. f. Diasumsikan dibutuhkan satu orang mandor dalam setiap satu jenis pekerjaan untuk mengawasi beberapa orang tenaga kerja. Urutan pekerjaan dalam pelaksanaan pemasangan gording adalah sebagai berikut: a. Pembuatan atau pabrikasi material baja yang dibutuhkan sesuai dengan ukuran yang direncanakan di workshop. b. Rangka baja yang akan dipasang sebagai gording disiapkan di tempat konstruksi atau di lapangan. c. Material rangka baja kemudian diposisikan di tempat dimana akan dipasang. d. Pekerjaan pemasangan rangka baja sebagai gording dengan menggunakan baut sebagai pengencang. Bahan material yang digunakan sebagai gording dalam gedung terminal kargo ini adalah rangka baja profil Lip Channel dengan ukuran 150x65x20x3,2 dengan mutu baja BJ 37, yaitu baja dengan f y = 240 Mpa dan f u = 370 Mpa. 74

40 TERPADU Peralatan yang digunakan dalam pekerjaan pemasangan gording ini adalah sebagai berikut: a. Crane dengan kapasitas 5 10 ton. Faktor efisiensi alat crane ini diasumsikan sebesar 0,9, artinya dalam satu satuan pekerjaan yang dilakukan dengan alat ini maka pekerjaan efisien yang dihasilkan adalah sebesar 0,9 satuan pekerjaan. Time cycle yang dibutuhkan alat untuk sekali angkut dan antar material adalah sebagai berikut: Waktu untuk mengangkut material ke alat crane 5 menit. Waktu tempuh alat dari tempat material ke lokasi pemasangan 6 menit. Waktu untuk meletakkan material dari alat crane ke titik pasang 6 menit. Waktu tempuh kosong alat 3 menit. Total time cycle alat adalah sebesar 20 menit. Kapasitas produksi alat setiap jam adalah sebagai berikut v Fa (60menit) (1000kg) Q1 = T Ts 1 dengan: v = kapasitas alat (10 ton) Fa = faktor efisiensi alat (0,9) T = jam kerja per hari Ts 1 = time cycle alat Didapat kapasitas produksi alat tiap jam adalah sebesar 56,25 kg/jam. Koefisiensi alat per kilogram adalah sebesar 1/Q 1 = 0, b. Alat bantu lainnya seperti: kunci inggris ukuran besar, kabel sling sesuai kebutuhan dan lainnya. Tenaga kerja konstruksi yang dibutuhkan dalam pekerjaan pemasangan gording adalah sebagai berikut: a. Mandor, dalam pemasangan satu bagian gording diasumsikan dibutuhkan sebanyak 0,15 mandor. b. Pekerja baja terampil, dalam pemasangan satu bagian gording diasumsikan dibutuhkan sebanyak 2,5 pekerja baja terampil. c. Pekerja baja setengah terampil, dalam pemasangan satu bagian gording diasumsikan dibutuhkan sebanyak 2,5 pekerja baja setengah terampil sebagai pembantu pekerja baja terampil. Koefisien masing-masing tenaga kerja per m 3 pekerjaan pemasangan gording dapat dilihat pada tabel analisis metoda pelaksanaan konstruksi. Waktu yang dibutuhkan untuk penyelesaian pekerjaan pemasangan gording adalah sebagai berikut. 75

41 TERPADU Vp Mp = Qt dengan: Vp = volume pekerjaan pemasangan gording. Qt = produktivitas pasang gording per jam. Analisa metoda pelaksanaan pekerjaan pemasangan gording diatas dapat disederhanakan dalam tabel sebagai berikut. 76

42 TERPADU Tabel 4.16 Metoda Pelaksanaan Pekerjaan Gording 77