BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

Transkripsi

1 BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1. Hasil Pengumpulan Data Dari berbagai data yang tersedia, maka untuk keperluan penelitian ini dikumpulkan data yang terkait dengan topik penelitian dan telah diuraikan kegunaannya pada bab sebelumnya. Pada garis besarnya data tersebut meliputi data rencana produksi, yang merupakan kebutuhan (demand) angkutan dan data prasarana jalan rel yang merupakan supply dalam suatu sistem transportasi serta dibedakan atas data utama dan data tambahan. Data utama adalah data yang akan digunakan untuk analisis, sedangkan data tambahan adalah informasi lain yang digunakan untuk membantu proses analisis. Data tambahan berupa deskripsi atau informasi besaran-besaran teknis yang sebelumnya telah ditentukan Data Rencana Produksi PT. Bukit Asam merencanakan untuk melakukan produksi batubara pada salah satu wilayah tambangnya di Banko Tengah Sumatera Selatan, secara bertahap selama masa konsesi penambangan 20 tahun. Besarnya rencana produksi dari tahun ketahun hingga akhir masa konsesi disampaikan dalam tabel dibawah ini. 35

2 36 Tabel 4. 1 Rencana Produksi Batubara No. Tahun ke Juta Ton /Tahun (MTA) sampai dengan ( Sumber: Railway Feasibilty Study, PT Dardela & Ing Rail BV ) Data Prasarana Jalan Rel Data geometri jalan rel berupa gambar alignment horisontal (plan) maupun alignment vertikal (profile) dari rencana trace track. Alignment dihitung dari lokasi titik masuk Train Port Terminal (TPT) di Srengsem sebagai KM dan lokasi titik masuk Train Loading System (TLS) di Banko Tengah sebagai akhir jalan rel dengan notasi KM Pada trace geometri juga terletak stasiun antara TLS dan TPT. Alignment horisontal (plan) dan alignment memanjang (profile) keseluruhan panjang jalan rel secara umum disampaikan dalam gambar berikut. Untuk alignment horisontal per bagian atau ruas disampaikan dalam Lampiran.

3 37 Profile Elevation (m) Location (m) Gambar 4.1 Alignment Horisontal dan Potongan Memanjang Jalan Rel

4 38 Diantara data prasarana jalan rel, yang penting dan akan digunakan dalam analisis adalah nama stasiun, nomer dan jarak antar stasiun seperti dalam tabel 4.2. berikut. Tabel 4. 2 Data Stasiun No Stasion Km Jarak ke stasion Fungsi berikutnya 1 SRENGSEM Train Unloading - Train Depart - Train Sub Depot 2 SUKABUMI Crossing 3 PEMANGGILAN Crossing 4 SUKARAME Crossing - MOW Equipment Stabling - Ballast Depot 5 SUMBEREJO Crossing 6 KALIRANDU Crossing 7 TANJUNG IMAN Crossing 8 KOTABUMI BARU Crossing 9 KENDALISODO Crossing 10 NEGARARATU BARU Crossing - Train Crew Mess 11 TULUNGBUYUT BARU Crossing - MOW Equipment Stabling - Ballast Depot 12 NEGERIAGUNG BARU Crossing 13 PAHUNG Crossing 14 WAYTUBA BARU Crossing 15 MARTAPURA BARU Crossing - MOW Equipment Depot - Ballast Depot - Track Warehouse 16 GILAS BARU Crossing 17 TALANG PUSAR Crossing - MOW Equipment Stabling - Ballast Depot 18 PELAWAN Crossing 19 GUNUNGMERAKSA Crossing 20 PRABUMENANG Crossing 21 SINARLUBAI Crossing 22 SUBANJERO Crossing 23 BANKO TENGAH Train Loading - Train Depart - Train Depot

5 Data Sarana Dalam kegiatan perkeretaapian, yang termasuk sarana adalah lokomotif, kereta penumpang (coach), gerbong barang (wagon), KRL dan KRD. Dalam lingkup obyek pembahasan, sarana adalah lokomotif dan wagon saja, karena kereta ini direncanakan khusus untuk mengangkut batubara, bukan untuk mengangkut penumpang. Hasil kajian khusus oleh PT. Bukit Asam maka telah menentukan rangkaian kereta yang akan digunakan seperti dalam Tabel 4.3.berikut. Tabel 4. 3 Spesifikasi Rangkaian Kereta No. Jenis Satuan Besaran 1. Lokomotif Unit 1 Type DF8 2. Gerbong Unit 55 Type K18N Hopper Car 3. Kapasitas gerbong Ton/gerbong Kapasitas Angkut Rangkaian Ton/kereta ( Sumber: Railway Feasibility Study, PT Dardela & Ing Rail BV ) berikut. Lokomotif type DF8 yang akan digunakan disampaikan dalam gambar Gambar 4.2. Lokomotif Type DF 8 ( Sumber: Railway Feasibility Study, PT Dardela & Ing RailBV )

6 40 Adapun jenis gerbong type K18N Hopper Car adalah seperti tampak dalam gambar berikut. Gambar 4.3. Gerbong Type K18N Hopper Car ( Sumber: Railway Feasibility Study, PT Dardela & Ing Rail BV ) Kecepatan Rata-rata Kecepatan rata-rata operasi kereta diperoleh dari total jarak dibagi waktu tempuh rata-rata sepanjang jalur rel yang ditinjau. Waktu tempuh yang dimaksud merupakan fungsi ruling gradient. Besarnya kecepatan rata-rata merupakan hasil studi yang dilakukan khusus oleh PT. Bukit Asam saat melakukan pemilihan rangkian kereta yang melibatkan berbagai jenis lokomotif dan gerbong pengangkut batubara yang tersedia di pasaran dunia. Dalam penelitian ini digunakan nilai kecepatan rata-rata dari hasil studi tersebut yaitu sebesar 46 km/jam Waktu Muat dan Waktu Bongkar Waktu muat adalah waktu yang diperlukan oleh rangkaian kereta api sejak datang di TLS hingga siap berangkat kembali setelah dimuati batubara. Waktu muat terdiri dari waktu langsir untuk pemuatan dan waktu inspeksi.

7 41 Waktu bongkar adalah waktu yang diperlukan oleh rangkaian kereta api sejak kedatangan di TPT untuk membongkar muatan dan memutar kembali siap melanjutkan perjalanan. Waktu bongkar terdiri atas waktu langsiran penurunan muatan dan waktu inspeksi. Baik waktu muat maupun waktu bongkar merupakan topik atau obyek kajian lain terkait dengan pemilihan kapasitas peralatan muat bongkar. Dalam kajian ini waktu muat dan waktu bongkar digunakan data dari PT. Bukit Asam yang telah memilih sistem bongkar muat tertentu yang hasilnya sebagai berikut: Waktu muat: Waktu langsir untuk pemuatan Waktu inspeksi Waktu muat keseluruhan = 20 menit = 25 menit = 45 menit Waktu bongkar: Waktu langsir penurunan muat Waktu inspeksi Waktu bongkar keseluruhan = 118,8 menit = 25 menit = 143,8 menit Konfigurasi Minimum Jalur Rel di Stasiun Jalur rel untuk kereta api batubara antara Banko Tengah dan Srengsem merupakan jalur tunggal yang tidak memungkinkan terjadinya persilangan antara kereta berlawanan arah ataupun penyusulan kereta searah. Persilangan maupun penyusulan hanya mungkin dilakukan pada sepur simpang di stasiun. Oleh karena itu perlu ditetapkan konfigurasi minimum tata letak jalur rel di stasiun yang menunjukkan adanya sepur simpang yang berguna tidak hanya untuk

8 42 persilangan dan penyusulan saja, tetapi juga sebagai jalur cadangan apabila terjadi gangguan pada suatu kereta yang dapat dimasukkan ke dalam sepur simpang tersebut agar tidak mengganggu jalur utama. Studi tata letak jalur rel yang telah dilakukan memberikan informasi tentang hal tersebut seperti disampaikan dalam gambar 4.8. Gambar 4.4. Konfigurasi Minimum Tata Letak Jalur Rel di Stasiun ( Sumber:Railway Feasibility Study, PT Dardela & Ing Rail BV ) 4.2 Pengolahan Data Sesuai dengan tujuan optimasi yaitu untuk mengetahui alternatif keputusan terbaik antara pembangunan langsung dengan kapasitas penuh dan membangun bertahap, maka pengelolaan data dilakukan berdasarkan target produksi tahun pertama dan tahun ke 4-20 saja. Pembangunan bertahap per tahun sesuai rencana produksi dianggap tidak realistis dari segi kepraktisan pelaksanaan konstruksi Perhitungan Target Jumlah Angkutan Target jumlah angkutan adalah sasaran jumlah produksi yang harus terangkut sesuai dengan tahun produksi yang ditinjau, yaitu tahun pertama dan tahun keempat hingga keduapuluh. Besarnya target jumlah angkutan dihitung dengan menggunakan faktor keamanan berupa tambahan 20% dari rencana

9 43 produksi, sehingga target jumlah angkutan adalah 1,2 kali rencana produksi, perhitungan dan hasilnya disampaikan dalam tabel 4.3. berikut : Tabel 4. 4 Target Jumlah Angkutan Tahun Produksi Produksi (MTA) Tambahan 20% (MTA) Jumlah Angkutan (MTA) Tahun Tahun Perhitungan Hari Kerja Efektif hari kerja efektif digunakan untuk mengetahui jumlah hari setahun dimana kereta pasti dapat beroperasi. Perhitungan dilakukan untuk tiap tahun produksi yang ditinjau : Untuk tahun produksi ke Jumlah hari kalender : 365 hari 2. Jumlah hari libur : 7 hari 3. Hari kerja per tahun : 358 hari 4. Jam kerja per hari : 8 jam 5. Jam kerja per tahun : jam 6. Pengurangan jam kerja : a. Akibat Pemeliharaan = Lx F x / KapasitasMTT JumlahMTT L = panjang keseluruhan jalan rel = 320 Km F = frekuensi pemeliharaan per tahun = 6 bulan Kapasitas MTT = 400 meter/jam Jumlah MTT = 3 buah Maka pengurangan akibat pemeliharaan = 533,33 jam/tahun

10 44 b. Akibat Hari Jelek Untuk Operasi Hari jelek untuk operasi didefinisikan sebagai hari dengan cuaca ekstrem yang menyebabkan operasi perjalanan kereta api tidak dapat dijalankan dengan aman sesuai dengan standard keselamatan yang berlaku. Menurut praktek umum dalam bidang perkeretaapian, diambil keadaan dengan cuaca jelek tersebut selama 4 hari atau sama dengan 96 jam/tahun. c. Akibat Keterlambatan yang Tidak Diharapkan Operasi kereta api umumnya sudah dilengkapi dengan berbagai peraturan operasi untuk mengantisipasi berbagai keterlambatan perjalanan. Namun begitu masih terdapat berbagai hal diluar jangkuan manusia yang tidak dapat tercakup dalam peraturan tersebut dan biasanya keterlambatan tersebut dialokasikan sebagai cadangan dengan besaran umumnya 5% dari jam kerja per tahun, yaitu = 5 % x = 429,60 jam/tahun d. Akibat kecelakaan yang tidak diharapkan Besarnya pengurangan jam kerja per tahun akibat kecelakaan yang tidak diharapkan biasanya diambil 5% dari jumlah jam kerja per tahun yaitu 429,60 jam. Dengan demikian jumlah pengurangan jam kerja adalah : 533, , ,60 = 1.488,53 jam kerja per tahun Maka jam kerja efektif = ,53 = 7.103,47 jam kerja/tahun atau sama dengan 295 hari.

11 45 Untuk tahun produksi pertama, perbedaan perhitungan hanya terletak pada pengurangan jam kerja akibat pemeliharaan dimana cukup digunakan peralatan MTT 1 unit dengan perioda pemeliharaan 3 bulan. Sehingga jam kerja per tahun akibat pemeliharaan adalah : 320 x 1000 x 12/3 = jam Maka jam kerja efektif = ,20 = 4.436,8 jam/tahun atau 184 hari. Dengan cara perhitungan seperti diuraikan diatas, maka proses selanjutnya dapat dilakukan sacara tabelaris yang disampaikan dalam tabel 4.5. Tabel 4. 5 Perhitungan Hari Kerja Efektif No. Hari Kerja Satuan Tahun 1 Tahun Hari Kalender Hari Hari libur setahun Hari Hari keja per tahun Hari Jam kerja per hari Jam Jam kerja per tahun Jam Pengurangan jam kerja a. Pemeliharaan jalan rel Jumlah keperluan MTT Unit 1 3 Kapasitas MTT per jam m/jam Frekwensi pemeliharaan Bulan 3 6 Pengurangan jam kerja Jam/th b. Hari dengan cuaca jelek Estimasi jumlah hari Hari 4 4 Ekivalensi jumlah jam Jam/tahun c.akibat keterlambatan diluar perhitungan Estimasi prosentase thd total % 5 5 Ekivalensi jumlah jam per tahun Jam/th 429,60 429,60 d. Akibat kecelakaan Estimasi prosentase % 5 5 Ekivalensi jumlah jam per tahun Jam/th 429,60 429,60 6 Hari Kerja Efektif a. Jumlah pengurangan jam kerja Jam/th 4.155, ,53 b. Jam kerja efektif per tahun Jam/th 4.436, ,47 c. Hari kerja efektif per tahun Hari/th

12 Analisis Operasi Perjalanan Kereta Api Frekuensi Perjalanan Kereta Dari hasil perhitungan target jumlah angkutan pada subbab dan hari kerja efektif pada sub bab dapat dihitung kebutuhan kapasitas angkut per tahun yang besarnya = target jumlah angkutan / hari kerja efektif Perhitungan dan hasil untuk tiap target tahun produksi adalah seperti tabel berikut : Tabel 4. 6 Perhitungan Kebutuhan Kapasitas Angkut Tahun Produksi Target Jml. Angkutan (MTA) Hari Kerja Efektif Kebutuhan Kapasitas Angkut (ton/hari) Tahun ,70 Tahun ,93 Dengan kebutuhan kapasitas angkut yang diperoleh diatas, maka dapat dihitung frekuensi kereta bermuatan (loaded) yang diperlukan dengan menggunakan kapasitas rangkaian satu kereta api sebesar ton seperti diuraikan pada bab 4.1.3, sehingga: Frekuensi = kebutuhan kapasitas angkut / kapasitas angkut rangkaian Hasil perhitungan tiap tahun yang ditinjau disampaikan dalam tabel berikut : Tabel 4. 7 Kebutuhan Frekuensi Kereta Tahun Produksi Kebutuhan Kapasitas Angkut (ton/hari) Kapasitas Angkut Rangkaian (ton) Kebutuhan Frekuensi Kereta (KA/hari) Tahun , ,88 Tahun , ,65

13 47 Hasil perhitungan menunjukkan bahwa frekwensi kereta bukan merupakan bilangan bulat. Hal ini pasti tidak bisa diterapkan dalam praktek operasi perjalanan. Oleh karena itu dilakukan pembulatan kebawah untuk mendapatkan frekuensi perjalanan kereta, sehingga untuk masing-masing tahun produksi diperoleh hasil sebagai berikut. Frekuensi perjalanan kereta Tahun produksi 1 = 9 kereta/hari Tahun produksi 4-20 = 24 kereta/hari Penentuan Headway Headway adalah selang waktu antara keberangkatan satu kereta dengan kereta berikutnya. Operasi pengangkutan batubara direncanakan berlangsung menerus 24 jam, sehingga nilai headway dapat diperoleh dari pembagian waktu operasi dengan jumlah kereta rencana. Nilai headway tersebut merupakan harga maksimum yang tidak boleh terlampaui agar derajat pelayanan angkutan yang diinginkan masih dapat dipertahankan. Hasil penentuan nilai headway maksimun dengan anggapan distribusi headway adalah seragam selama 24 jam sehari disampaikan dalam tabel berikut : Tabel 4. 8 Besaran Headway Maksimum Tahun Produksi Frekuensi Perjalanan Headway Maksimum Tahun pertama 9 24*60 = 160 menit 9 Tahun keempat dst *60 = 60 menit 24

14 Penelusuran Perjalanan Kereta Penelusuran perjalanan kereta adalah analisis mengikuti jejak perjalanan kereta api baik untuk yang berangkat dari Tanjung Enim, yaitu lokasi TLS (Train Loading System) menuju ke Srengsem tempat beradanya TPT (Train Port System) ataupun sebaliknya dari TPT menuju TLS. Perhitungan dilakukan dari titik masuk TLS hingga titik masuk TPT dengan panjang jalan rel m atau 307,476 Km. Proses setelah titik masuk kedua tempat tersebut dinyatakan sebagai waktu muat di TLS dan waktu bongkar di TPT. Panjang keseluruhan jalan rel termasuk dalam sistem TLS dan TPT adalah 320 Km. Faktor-faktor yang di perhitungkan dalam proses penelusuran meliputi : Kecepatan operasi V = 46 Km/jam Waktu bongkar di TLS = 45 menit (termasuk inspeksi) Waktu bongkar di TPT = 143,8 menit (termasuk waktu inspeksi) Waktu pergantian awak kereta = 15 menit (untuk kereta bermuatan) = 2 menit (untukkereta kosong) Waktu crossing (waktu tunggu bersilang) = 15 menit (untuk kereta kosong) Proses Perhitungan a. Kereta bermuatan dari TLS menuju TPT Bila posisi stasiun A = X 1 (dalam meter) Bila posisi stasiun B = X 2 (dalam meter) Maka jarak antara stasiun A ke stasiun B = X AB = X 1 X 2 Waktu perjalanan antara A ke B = TAB = X AB V

15 49 Waktu kumulatif antara TLS ke TPT = = i= b. Kereta kosong dari TPT menuju TLS Stasiun A = X 1 (dalam meter) Stasiun B = X 2 (dalam meter) j TPT TLS Tij + 15 ' + TL Jarak antara stasiun A ke stasiun B = X AB = X 1 X 2 Waktu perjalanan antara A ke B = TAB = X AB + 15 V Waktu kumulatif dari TPT sampai TLS = = = j TLS i TPT Tij + 2 ' + TUL Perhitungan selanjutnya untuk produksi tahun ke 4 sampai ke 20 dilakukan secara tabelaris yang disampaikan dalam tabel berikut :

16 50 Tabel 4. 9 Perhitungan Waktu Perjalanan Kereta Api PERHITUNGAN WAKTU PERJALANAN KERETA API ITEM OPERASI KA SATUAN STASIUN TPT TLS Waktu Perjalanan Chainage, patok km KM Jarak antar stasion (jarak sebenarnya) Meter Gradien hela %o KA BERMUATAN (Dari TLS) Kecepatan rata2 Km/jam Langsiran untuk muat menit 20 Inspeksi (pemeriksaan) menit 25 Waktu berjalan menit Pergantian awak KA menit 15 Kumulatif waktu perjalanan menit jam KA KOSONG (Dari TPT) Kecepatan rata2 Km/jam Waktu bongkar muatan menit Inspeksi (pemeriksaan) menit 25 Waktu berjalan menit Waktu berpapasan (waktu tunggu di sta) menit Pergantian awak KA menit 2 Kumulatif waktu perjalanan menit jam RINGKASAN Loko KA bermuatan Loko KA kosong Kumulatif menit Waktu siklus lokomotif jam Gerbong bermuatan Gerbong kosong Kumulatif menit jam menit 1,439.6 Waktu putar gerbong (WPG) jam 24.0 Dari tabel diatas diperoleh waktu peredaran kereta (WPK) = 1.320,82 menit

17 51 c. Penelusuran Perjalanan Kereta Tujuan penelurusan perjalanan kereta api untuk mengetahui kemungkinan penerapan operasi pelaksanaannya pada jaringan jalan rel yang direncanakan. Proses penelusuran dimulai dengan mengikuti keberangkatan kereta pertama dari TLS pada pukul disusul oleh kereta-kereta berikutnya dengan selang waktu setiap 1 jam. Setiap perjalanan kereta di plot waktu kedatangan maupun keberangkatannya pada stasiun yang dilewati. Hasil ploting semua perjalan kereta api dalam waktu sehari semalam (24 jam) digambarkan dalam diagram waktu ruang. Diagram ini biasanya juga disebut sebagai Gapeka (grafik perjalanan kereta). Untuk tahun produksi ke 4-20 diagram waktu ruang seluruh perjalanan kereta api dapat dilihat pada gambar berikut :

18 52 Tabel Penelusuran Perjalanan Kereta Api DIAGRAM WAKTU RUANG Time (hour) SRENGSEM SUKABUMI PEMANGGILAN SUKARAME SUMBEREJO KALIRANDU TANJUNGIMAN KOTABUMI BR KENDALISODO NEGERIRATU BR TULUNGBUYUT BR NEGERIAGUNG BR PAHUNG WAYTUBA BR MARTAPURA BR GILAS BR TALANGPUSAR PELAWAN GUNUNGMERAKSA PRABUMENANG SINARLUBAI SUBANJERO BANK0TENGAH TRANS01 TRANS03 TRANS05 TRANS07 TRANS09 TRANS11 TRANS13 TRANS15 TRANS17 TRANS19 TRANS21 TRANS23 TRANS25 TRANS27 TRANS29 TRANS31 TRANS33 TRANS35 TRANS37 TRANS39 TRANS41 TRANS43 TRANS45 TRANS47

19 53 Dari hasil penelusuran maupun Gapeka diatas, dapat disimpulkan bahwa pola operasi perjalanan kereta api dengan frekuensi 24 keberangkatan kereta bermuatan pulang pergi selama masa operasi 24 jam sekali dapat dijalankan dengan aman. 4.4 Produksi Angkutan Setelah mengetahui dari hasil penelusuran dan Gapeka bahwa semua pola operasi perjalanan yang direncanakan, baik untuk tahun produksi pertama maupun produksi tahun ke 4 20 dapat dilakukan dengan aman, maka dari pola operasi tersebut dapat dihitung hasil produksi angkutan. Perhitungan hasil produksi angkutan dimaksudkan untuk mengetahui apakah target setiap tahun produksi yang direncanakan dapat semuanya terangkut. Hasil produksi angkutan hanya dihitung untuk hari efektif dengan rumus : Produksi angkutan = jumlah hari efektif x kapasitas angkut rangkaian x frekuensi perjalanan. Untuk setiap tahun produksi yang ditinjau, perhitungan dan hasil produksi angkutan dilakukan dalam tabel berikut : Tabel Produksi Angkutan Tahunan Th. Produksi Hari Efektif Kap.Rangkaian Frekuensi Prod. Tahunan (MTA) Target Produksi (MTA) Th ton 9 5, Th ton 24 23,364 20

20 54 Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa pola operasi pertama dengan frekuensi 9 kereta per hari serta pola operasi kedua dengan 24 frekuensi kereta api per hari dapat memenuhi target produksi. 4.5 Analisis Optimasi Sasaran utama tujuan penelitian adalah untuk melakukan optimasi pola perjalanan kereta api. Optimasi dilakukan dengan menetapkan hasil akhir produksi angkutan sebagai fungsi dari pola operasi, atau : Produksi angkutan = f (pola operasi) Hasil akhir adalah produk angkutan sejak tahun pertama hingga tahun ke 20, yaitu akhir masa konsesi penambangan. Setiap pola operasi yang dihitung berdasarkan tahun target produksi tertentu mempunyai hasil akhir yang berbeda. Disamping itu setiap pola operasi yang dibebani dengan jumlah angkutan tertentu akan menghasilkan produksi angkutan yang berbeda. Untuk pola operasi pertama, dengan dasar perhitungan tahun target operasi keempat, hasil produksi angkutan tahun pertama hingga tahun ketiga terbatas sebesar target produksi, sedangkan tahun ke 4 20 maka kapasitas yang tersedia baru dapat dimanfaatkan sepenuhnya. Untuk pola operasi kedua, dihitung berdasar tahun target operasi pertama, hasil produksi angkutan baru bisa ditingkatkan mulai tahun keempat karena pelaksanaan konstruksi dan penyesuaian operasi yang diperkirakan perlu waktu setidaknya 2 tahun, kecuali pola operasi tersebut tidak dirubah seterusnya.

21 55 Apabila S menyatakan strategi tiap pola operasi, maka : Strategi 1 = S1 Produksi angkutan Headway Pelaksanaan = 23,4 MTA = 60 menit = mulai tahun 1 dan seterusnya, Strategi 2 = S2 Produksi angkutan Headway Pelaksanaan = 5,5 MTA = 160 menit = mulai tahun 1dan seterusnya, Strategi 3 Produksi angkutan Headway Pelaksanaan = 23,4 MTA = 60 menit = mulai tahun 4 setelah S2 Pernyataan alternatif strategi pola operasi dalam data optimasi dan hasil akhir pada tahun ke 20 adalah : Tabel Alternatif Strategi Kapasitas Angkut Strategi Pola Operasi S1 : Kapasitas 23.4 MTA, H = 60, mulai th. 1 S2 : Kapasitas 5.5 MTA, H = 160, th. 1 s/d 3, Kapasitas 23.4 MTA, H = 60, mulai th. 4 dst. S3 : Kapasitas 5.5 MTA, H = 160, th.1 dst. Hasil Produksi Angkutan MTA Th.1 Th. 2 Th.3 Th.4-20 Total MTA 5,5 11,5 20,0 23,4 434,8 5,5 5,5 5,5 5,5 110,0 5,5 5,5 5,5 23,4 414,3

22 56 Untuk menentukan strategi optimum, digunakan metoda pohon keputusan deterministik tahap ganda yang menggunakan maksimasi hasil akhir sebagai kriteria strategi optimum. Analisis optimasi dalam pohon keputusan untuk alternatif strategi diatas adalah sebagai berikut : Kapasitas Angkut 23.4 MTA, H=60' Produksi 5.5 MTA Kap Ang 5.5 MTA,H=160' Produksi 5.5 Gambar 4.5 Pohon Keputusan Deterministik Tahap Ganda Dari analisis dalam gambar diatas dapat disimpulkan bahwa alternatif strategi pertama (S1) merupakan strategi optimum. Hal ini berarti bahwa bila PT. Bukit Asam membangun fasilitas prasarana, sarana maupun operasi berdasarkan kapasitas angkutan kereta api yang dapat menampung target

23 57 produksi terbesar, yaitu 20 MTA. Maka strategi tersebut merupakan pilihan terbaik yang akan memberikan keuntungan terbesar. 4.6 Pemeriksaan Kapasitas Lintas Pada umumnya, analisis penelusuran perjalanan sudah memberikan informasi yang cukup akurat mengenai kemungkinan teknis pelaksanaan operasi perjalanan kereta api. Namun begitu untuk mendapatkan kepastian tentang kelancaran pelaksanaan operasi maka perlu dilakukan pengecekan terhadap kapasitas lintas. Pemeriksaan kapasitas ini membandingkan antara jumlah frekuensi perjalanan yang direncanakan dengan batas kemampuan frekuensi perjalanan yang dapat ditampung dalam satu ruas jalan rel. Frekuensi perjalanan yang dimaksudkan adalah dalam dua arah pulang pergi. Analisis sebelumnya menunjukan bahwa strategi pertama merupakan pola operasi optimum dengan frekuensi 24 perjalanan kereta bermuatan tiap 24 jam berarti akan terdapat 48 perjalanan pulang pergi. Bila hasil pemeriksaan ternyata frekuensi kereta pulang pergi masih dibawah kapasitas lintas, maka pola tersebut bisa dijalankan dengan aman, sebaliknya bila nilainya diatas kapasitas lintas, maka pola operasi harus dirubah. Jalur rel pada obyek penulisan skripsi ini merupakan jalur tunggal dan panjang rangkian kereta lebih dari 500 m. Rumus kapasitas yang sesuai dengan keadaan jalur rel dan rangkaian adalah : 1440 N = Lx60 + 7,5 V

24 58 Dimana : N = kapasitas Lintas (kereta/hari) L = jarak terpanjang antara dua stasiun yang berurutan = 15 km V = Kecepatan operasi kereta = 46 Km/jam Sehingga : N 1440 = = 53 kereta / hari 15x60 + 7,5 46 Ternyata jumlah perjalanan pulang pergi (frekuensi) sebesar 48 kereta/hari masih dibawah kapasitas lintas 53 kereta/hari. Berarti pola operasi sesuai strategi 1 bisa diterapkan dengan aman. 4.7 Penetapan Pola Operasi Terpilih dan Gapeka Pola operasi yang terpilih adalah pola perjalanan kereta api dalam waktu 24 jam yang telah diuji melalui analisis optimasi dan telah diperiksa kemungkinan pelaksanaannya secara teknis melalui pemeriksaan kapasitas lintas. Gapeka yang sesuai dengan pola operasi yang terpilih adalah diagram waktu ruang seluruh perjalanan kereta api selama 24 jam yang memenuhi pola operasi terpilih tersebut. Dari hasil optimasi serta pemeriksaan kapasitas pada uraian sebelumnya maka pola operasi pada strategi 1 yang disusun berdasarkan skenario tahun produksi 4 hingga 20 merupakan alternatif optimum rencana pembangunan sistem angkutan kereta khusus batubara dan dapat ditetapkan sebagai pola operasi terpilih.

25 59 Diagram waktu ruang yang telah diperoleh dari analisis penelusuran perjalanan kereta pada bab sebelumnya adalah gapeka yang sesuai dengan pola operasi terpilih. 4.8 Pembahasan Hasil Hasil analisis yang telah dilakukan memberikan gambaran beberapa hal, yaitu : a. Pola operasi optimum yang layak untuk diterapkan sebagai strategi pembangunan sistem angkutan khusus batubara di Sumatra Selatan adalah pola operasi dengan frekuensi perjalanan 24 kereta/hari, headway 60 menit. Pola operasi tersebut akan memberikan hasil produksi angkutan terbesar yang memenuhi kriteria target produksi PT. Bukit Asam. b. Dengan diperolehnya pola operasi optimum yang memberikan hasil produksi angkutan maksimum dapat dianggap akan memberikan hasil komersial terbesar bagi PT. Bukit Asam, karena permasalahan produksi yang ada merupakan fungsi transportasi atau angkutan hasil tambang bukan pada jumlah deposit batubara maupun teknologi penambangannya. c. Dalam menjalankan pola operasi tersebut sebaiknya dibarengi dengan beberapa usaha untuk memperbesar ataupun memberikan kelonggaran nilai keuntungan yaitu : Penyediaan sarana berupa lokomotif dan gerbong, bisa dilakukan bertahap sesuai target produksi tahunan. Penyelenggaraan operasi bisa disesuaikan dengan frekuensi kereta terutama pada tahap awal tahun produksi

26 60 d. Diagram waktu ruang yang diperoleh merupakan hasil analisis dengan mengambil nilai headway maksimum. Pada operasi perjalanan yang sebenarnya nilai headway ini masih bisa diatur, misalnya dengan membagi menjadi jam sibuk dan bukan, tetapi frekuensi perjalanan dan kapasitas lintas tidak boleh di lampaui. e. Pentahapan target produksi dengan selang waktu yang pendek akan menyulitkan pelaksana konstruksi, karena perlu memperhatikan faktor kelangsungan produksi selama masa konstruksi. Apabila faktor pelaksanaan konstruksi menjadi bahan pertimbangan, maka pentahapan target produksi harus mampu menampung keperluan waktu konstruksi.