BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang

Transkripsi

1 BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Setiap kota memiliki tingkat perkembangan yang berbeda dengan kotakota lain di sekitarnya. Dilihat dalam konteks pengembangan wilayah, suatu kota akan selalu memiliki keterkaitan dengan kota lainnya. Semakin maju dan berkembang suatu kota, maka kota tersebut akan menjadi daya tarik bagi penduduk kota sekitarnya. Hal ini merupakan salah satu pemicu munculnya kaum komuter terutama di kota-kota besar. Komuter adalah seseorang yang melakukan pergerakan sirkulasi harian melewati batas administrasi kota/ kabupaten dan kembali ke tempat asalnya pada hari itu juga. Perilaku komuter yang selalu melakukan perjalanan ini secara tidak langsung berpengaruh terhadap pengembangan wilayah, baik wilayah tempat tinggalnya maupun wilayah tujuannya. Pergerakan yang dilakukan umumnya berasal dari pinggiran kota menuju pusat kota atau dari satu kota ke kota lainnya. Fenomena komuter ini salah satunya terjadi kawasan Megapolitan Jabodetabek, di mana DKI Jakarta sebagai pusat kegiatan dan pusat pertumbuhan bagi kawasan di sekitarnya seperti Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi. Semakin mahal dan terbatasnya lahan permukiman di Jakarta membuat penduduk yang mempunyai aktivitas di Jakarta lebih memilih tinggal di kota-kota sekitarnya. Mereka melakukan perjalanan setiap hari pergi dan pulang menuju dan dari tempat kegiatan. Kegiatan komuter di DKI Jakarta dapat berupa kegiatan untuk bekerja, sekolah/ kuliah, belanja, sosial, rekreasi, dan lain-lain. Kegiatan bekerja dan sekolah/ kuliah merupakan kegiatan yang bersifat rutin, sedangkan kegiatan belanja, sosial, dan rekreasi merupakan kegiatan yang bersifat tidak rutin/ fleksibel. Keberadaan kaum komuter bisa memberikan dampak positif bagi DKI Jakarta sebagai pusat tujuan para komuter dalam mengurangi kepadatan penduduk serta semakin berkembangnya kawasan di sekitarnya sebagai tempat tinggal para 1

2 komuter. Pergerakan penduduk di Kawasan Jabodetabek selain memiliki dampak ekonomi, juga memiliki dampak sosial baik bagi daerah tujuan maupun bagi daerah asal komuter. Namun demikian, dampak negatif yang ditimbulkan oleh fenomena komuter ini tidak sedikit. Jumlah komuter yang semakin meningkat akan meningkatkan kebutuhan terhadap sarana transportasi untuk mengakomodasi kebutuhan para komuter. Hal ini dapat mengakibatkan peningkatan pada konsumsi energi serta peningkatan kemacetan lalu lintas yang akan berimplikasi pada menurunnya kualitas lingkungan. Berdasarkan hasil Survei Komuter Jabodetabek yang dilakukan oleh Badan Pusat Statistik tahun 2014, terdapat sebanyak 1,38 juta komuter Bodetabek (Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi) yang melakukan kegiatan di DKI Jakarta. Tabel 1.1 menunjukkan persentase arus komuter Jabodetabek di DKI Jakarta pada tahun Berdasarkan tabel tersebut, dapat dilihat bahwa arus komuter Bodetabek yang masuk ke DKI Jakarta paling tinggi berasal dari Kota Bekasi yaitu sebesar 14,80%, diikuti oleh komuter yang berasal dari Kota Depok sebesar 11,69%, dan komuter yang berasal dari Kota Tangerang sebesar 8,68%. Tabel 1.1 Persentase Arus Komuter Jabodetabek di dalam DKI Jakarta Tahun 2014 Tempat Tinggal Jakarta Selatan Jakarta Timur Lokasi Kegiatan Jakarta Pusat Jakarta Barat Jakarta Utara DKI Jakarta Jakarta Selatan 2,02% 4,10% 1,64% 0,85% 8,60% Jakarta Timur 4,66% 4,07% 1,42% 2,92% 13,07% Jakarta Pusat 1,60% 0,72% 1,49% 1,05% 4,89% Jakarta Barat 2,32% 0,40% 4,06% 3,66% 10,43% Jakarta Utara 0,76% 1,00% 2,77% 1,59% 6,11% Kab. Bogor 1,84% 0,84% 1,98% 0,72% 0,27% 5,64% Kota Bogor 0,30% 0,24% 0,34% 0,22% 4,00% 1,15% Depok 6,47% 2,05% 2,07% 0,63% 0,47% 11,69% Kab. Bekasi 0,14% 2,60% 0,84% 0,32% 0,91% 4,81% Kota Bekasi 2,94% 6,35% 3,04% 0,96% 1,51% 14,80% Kab. Tangerang 0,32% 0,10% 0,49% 1,06% 0,20% 2,17% Kota Tangerang 2,29% 0,15% 1,42% 3,70% 0,39% 7,95% Kota Tangerang Selatan 5,36% 0,29% 1,65% 1,14% 0,24% 8,68% Sumber: Badan Pusat Statistik,

3 Tabel 1.1 juga memperlihatkan distribusi lokasi tujuan para komuter di DKI Jakarta. Komuter Depok sebagian besar melakukan kegiatan komuter di Jakarta Selatan (6,47 persen), komuter Kota Bekasi sebagian besar melakukan kegiatan komuting di Jakarta Timur (6,35 persen), komuter Kabupaten Tangerang sebagian besar melakukan kegiatan komuter di Jakarta Barat (1,06 persen), dan komuter Kota Tangerang Selatan sebagian besar melakukan kegiatan komuter di Jakarta Selatan (5,36 persen). Hal ini sesuai dengan hukum perilaku mobilitas penduduk (Ravenstein) yang mengatakan bahwa para migran akan memilih lokasi terdekat sebagai tempat tujuan beraktivitas utama. Tempat aktivitas utama seharihari juga menjadi salah satu indikator pemilihan tempat tinggal para pelaku komuter (BPS, 2015). Fakta di lapangan menunjukkan bahwa saat ini dalam melakukan pergerakannya, para komuter Bodetabek sebagian besar masih menggunakan moda transportasi kendaraan pribadi seperti motor dan mobil dibanding dengan kendaraan umum. Hasil survei Badan Pusat Statistik menyatakan bahwa sebagian besar kendaraan pribadi yang digunakan komuter untuk pergi (58%) dan pulang (56%) berupa sepeda motor. Sedangkan, penggunaan moda transportasi umum komuter Jabodetabek yang berupa kendaraan umum, kereta, Transjakarta/APTB, atau kendaraan jemputan hanya sekitar 23-30% baik untuk pergi dan pulang (BPS, 2015). Hal tersebut menjadi salah satu pemicu terjadinya kemacetan di kawasan Jabodetabek terutama di koridor-koridor perbatasan Bodetabek dengan DKI Jakarta. Keterkaitan antara wilayah dan penduduk di Jabodetabek memerlukan penanganan yang menyeluruh dan terintegrasi, tidak lagi secara terpisah mengingat kawasan Jabodetabek memiliki administrasi yang berbeda. Dengan ditetapkannya Kawasan Jabodetabek sebagai kawasan strategis nasional menurut UU No. 26 Tahun 2008, maka diperlukan perencanaan yang terpadu dan komprehensif dari segala aspek pembangunannya, termasuk perencanaan pengembangan sistem transportasi yang terintegrasi dan berkelanjutan. Pengembangan sistem transportasi di Kawasan Jabodetabek secara umum telah diatur dalam Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 54 Tahun

4 tentang penataan Ruang Kawasan Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi, Puncak, Cianjur. Sementara itu rencana pengembangan sistem transportasi di Kawasan Jabodetabek yang lebih detail telah diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan No. 54 Tahun 2013 tentang Rencana Umum Jaringan Angkutan Massal Kawasan Perkotaan Jabodetabek. Berdasarkan kedua dokumen tersebut, arah pengembangan sistem transportasi di Kawasan Jabodetabek lebih ditekankan pada sistem pengembangan transportasi massal dan mampu menampung penumpang dalam jumlah banyak. Sedangkan arah pengembangan sistem transportasi massal sebagai sarana pergerakan komuter diprioritaskan dengan peningkatan pemanfaatan jaringan jalur kereta api di Kawasan Jabodetabek. Moda transportasi berbasis jalan rel (kereta api) merupakan moda yang ideal untuk diterapkan di kota-kota besar seperti di Jabodetabek. Kereta api dinilai dapat berperan sebagai moda transportasi strategis yang mampu mengurangi kemacetan di perkotaan. Menurut Munawar (2005), kereta api memiliki beberapa keunggulan, antara lain: mampu mengangkut penumpang dalam kapasitas yang tinggi, lebih efisien terhadap waktu perjalanan, memiliki resiko kecelakaan lebih rendah, hemat ruang dan energi, dan tidak polutif. Dengan keunggulankeunggulan yang dimiliki tersebut, maka kereta api dapat dijadikan sebagai salah satu solusi transportasi perkotaan dan sangat potensial untuk dikembangkan sebagai sistem transportasi masa depan yang efektif, efisien, dan berkelanjutan. KRL Commuter Line Jabodetabek merupakan satu-satunya moda transportasi berbasis rel yang beroperasi untuk mengakomodasi kebutuhan transportasi di Kawasan Jabodetabek. KRL Commuter Line dikelola oleh PT KAI Commuter Jabodetabek (PT KCJ) yang merupakan anak perusahaan dari PT Kereta Api (Persero). KRL Commuter Line kini menjadi moda transportasi andalan bagi sebagian komuter di Kawasan Jabodetabek dan saat ini mampu melayani lima rute koridor utama (Jakarta-Bogor, PP; Jakarta-Tanahabang, PP; Jakarta-Bekasi, PP; Jakarta-Tangerang, PP; dan Jakarta-Serpong, PP). Untuk memenuhi kebutuhan permintaan transportasi terutama bagi para komuter, PT KCJ telah membeli lebih dari 664 unit KRL sejak tahun dan akan terus 4

5 bertambah. Peningkatan terhadap kuantitas maupun kualitas KRL terus dilakukan seiring dengan terus meningkatnya jumlah penumpang KRL dari tahun ke tahun. Moda transportasi KRL Commuter Line kini semakin populer bagi para komuter Jabodetabek dengan jumlah penumpang per hari mencapai 500 ribu penumpang. Dari tahun 2007 hingga tahun 2014, volume penumpang terus mengalami peningkatan. Peningkatan jumlah penumpang tertinggi terjadi pada tahun 2013 dan 2014 ketika mulai diberlakukannya penerapan tarif progresif. PT KCJ menargetkan jumlah penumpang KRL meningkat menjadi 1,2 juta penumpang per hari pada tahun Hal tersebut sejalan dengan target pemerintah dalam usahanya meningkatkan penggunaan angkutan umum oleh masyarakat di Kawasan Jabodetabek. Menurut data yang dikeluarkan dari PT KCJ (2013), jumlah penumpang KRL Commuter Line terbanyak terdapat pada lintas Bogor yang diikuti oleh lintas Manggarai-Jakarta Kota. Jumlah penumpang dari yang tertinggi sampai terendah setelah lintas Manggarai-Jakarta Kota adalah lintas Loop, Serpong, Bekasi, dan Tangerang. Jumlah tersebut tidak sebanding dengan data jumlah komuter Bodetabek secara keseluruhan (data BPS) yang sehari-harinya memiliki kegiatan di Jakarta dilihat dari lokasi asal para komuter. Hal tersebut menunjukkan bahwa komuter dari Bekasi dengan persentase komuter tertinggi di Jabodetabek tidak mendominasi dalam memanfaatkan moda transportasi KRL Commuter Line. Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi seseorang dalam menggunakan moda transportasi tertentu, dalam hal ini moda transportasi yang digunakan oleh komuter. Faktor-faktor tersebut dapat terdiri dari karakteristik komuter (termasuk karakteristik sosial ekonomi komuter), karakteristik pergerakan komuter, dan karakteristik moda transportasi yang tersedia. Karakteristik komuter sebagai pelaku perjalanan berpengaruh dalam menggunakan moda transportasi tertentu, seperti status sosial ekonomi yang dimiliki seseorang. Selain itu, karakteristik pergerakan seperti lokasi tujuan pergerakan, maksud pergerakan dan waktu pergerakan juga mempengaruhi seseorang dalam memilih moda transportasi apa yang akan digunakan, apakah 5

6 lebih memilih menggunakan moda transportasi umum atau moda transportasi pribadi. Selain faktor karakteristik komuter dan karakteristik pergerakan komuter, yang tidak kalah penting untuk dipertimbangkan oleh komuter dalam menggunakan moda transportasi tertentu adalah dari karakteristik fasilitas moda transportasi. Kualitas pelayanan yang diberikan terutama untuk moda transportasi umum perlu ditingkatkan sehingga mampu menarik minat para komuter. Kualitas pelayanan moda transportasi dapat dinilai dari beberapa aspek seperti aspek keselamatan, kenyamanan, kehandalan, kecepatan, kemudahan pelayanan, dan lain-lain. Penelitian ini secara khusus mengkaji mengenai pemanfaatan moda transportasi KRL Commuter Line oleh komuter Bekasi-Jakarta, yang merupakan jumlah komuter tertinggi di kawasan Jabodetabek. Analisis dilakukan terhadap komuter Bekasi-Jakarta sebagai pengguna jasa KRL Commuter Line. Dalam penelitian ini, penulis lebih melihat dari sisi permintaan (kebutuhan komuter) karena dinilai lebih berpengaruh terhadap tingkat penggunaan KRL Commuter Line. Dengan mengetahui karakteristik faktor-faktor yang mempengaruhi komuter dalam menggunakan moda KRL Commuter Line, maka dapat dijadikan sebagai acuan dalam peningkatan pengembangan moda transportasi umum kedepannya maupun sebagai dasar pengambilan kebijakan untuk peningkatan pelayanan yang lebih baik. Penilaian kualitas pelayanan KRL Commuter Line oleh komuter secara khusus dapat dijadikan acuan bagi PT KCJ untuk meningkatkan pelayanan di masa yang akan datang. Sedangkan dalam lingkup yang lebih luas dapat dijadikan sebagai dasar dalam pengambilan kebijakan di tingkat pemerintah daerah dan pihak-pihak yang memiliki kepentingan dalam pengembangan sistem transportasi di Jabodetabek. 1.2 Perumusan Masalah Fenomena komuter di Jabodetabek menjadi perhatian tersendiri sebagai penyebab permasalahan transportasi yang kerap kali menimbulkan kemacetan terutama pada jam-jam sibuk pagi dan sore hari baik di dalam Wilayah DKI 6

7 Jakarta maupun di perbatasan Bodetabek dengan Jakarta. Kota Bekasi sebagai salah satu kota satelit di Kawasan Jabodetabek, sedang mengalami perkembangan yang pesat baik dari aspek pembangunan maupun jumlah penduduknya. Hal ini memicu peningkatan interaksi dengan DKI Jakarta sebagai pusat pertumbuhan sehingga Kota Bekasi menjadi penyumbang komuter terbesar di DKI Jakarta dibandingkan daerah lainnya. Penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai serta mampu mengakomodasi kebutuhan komuter menjadi bagian yang harus dipenuhi. Kota Bekasi memiliki berbagai jenis pilihan moda transportasi umum yang dapat dimanfaatkan oleh komuter dalam melakukan pergerakan, seperti bus, koasi, organda, KRL Commuter Line, dan lain-lain. Di antara berbagai jenis angkutan umum tersebut, KRL Commuter Line memiliki nilai strategis yang lebih dibandingkan dengan moda transportasi umum lainnya karena merupakan moda transportasi berbasis jalan rel yang unggul baik dari segi efisiensi waktu maupun biaya. Namun pengguna KRL Commuter Line khususnya yang berasal dari Kota Bekasi masih belum mendominasi dibandingkan dengan rute lainnya di kawasan Jabodetabek. Sebagian besar komuter masih memanfaatkan moda transportasi berbasis jalan yang dapat dilihat dari masih seringnya terjadi kemacetan di perbatasan Bekasi-Jakarta. KRL Commuter Line merupakan moda transportasi umum yang kurang fleksibel dibandingkan dengan moda transportasi umum lainnya yang mudah ditemui di jalan raya dan dapat ditemui kapan saja. KRL Commuter Line hanya dapat diakses di stasiun-stasiun pemberhentian kereta dan memerlukan sarana transportasi perantara untuk menjangkaunya. Sejauh mana para komuter memiliki preferensi untuk memilih menggunakan KRL Commuter Line dibandingkan moda transportasi umum lainnya sebagai sarana pergerakan dipengaruhi oleh karakteristik tertentu baik dari sisi karakteristik pengguna maupun persepsi pengguna terhadap karakteristik sarana moda transportasi tersebut. Permasalahan tersebut dapat dilihat lebih jauh dengan mengetahui potensi komuter pengguna KRL Commuter Line yang dilihat dari sisi karakteristik komuter, karakteristik pergerakan, serta seperti apa penilaian kualitas pelayanan 7

8 yang diberikan oleh KRL Commuter Line berdasarkan persepsi komuter. Hingga pada akhirnya dapat ditemukan strategi-strategi pengembangan khususnya untuk meningkatkan minat masyarakat komuter dalam menggunakan moda transportasi KRL Commuter Line. Kerja sama antara PT KCJ dan pemerintah untuk pengembangan KRL Commuter Line diperlukan untuk meningkatkan fungsi sistem transportasi massal yang lebih efektif dan efisien. Berdasarkan hal tersebut, maka disusunlah pertanyaan pokok penelitian sebagai berikut: 1. Seperti apa karakteristik komuter Bekasi-Jakarta pengguna KRL Commuter Line? 2. Seperti apa karakteristik pergerakan komuter Bekasi-Jakarta pengguna KRL Commuter Line? 3. Seperti apa penilaian komuter Bekasi-Jakarta terhadap kualitas pelayanan KRL Commuter Line berdasarkan persepsi mereka? 1.3 Tujuan Penelitian Berdasarkan rumusan masalah dan pertanyaan tersebut, maka beberapa tujuan yang akan dicapai dalam penelitian ini adalah: 1. Mendeskripsikan karakteristik komuter Bekasi-Jakarta pengguna moda KRL Commuter Line. 2. Mendeskripsikan karakteristik pergerakan komuter Bekasi-Jakarta pengguna moda KRL Commuter Line. 3. Menilai kualitas pelayanan moda KRL Commuter Line berdasarkan persepsi komuter Bekasi-Jakarta. 1.4 Kegunaan Penelitian Penelitian ini diharapkan mampu memberikan manfaat untuk semua pihak yang memiliki kepentingan dalam bidang transportasi terutama transportasi massal di kota-kota besar. Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini antara lain: 1. Memberikan manfaat dalam bidang praktis empiris, yaitu sebagai informasi yang dapat digunakan bagi pengambil kebijakan dalam bidang transportasi 8

9 khususnya dalam pengembangan KRL Commuter Line di Jabodetabek baik bagi Pemerintah Daerah maupun bagi PT KAI Commuter Jabodetabek. 2. Memberikan manfaat akademis, yaitu dapat digunakan untuk memberikan sumbangan informasi bagi penelitian sejenis. 1.5 Pertanyaan Penelitian Berdasarkan tujuan penelitian yang telah disusun berdasarkan rumusan masalah yang ada, maka secara lebih detail terdapat beberapa pertanyaan penelitian yang muncul untuk membantu menjawab tujuan penelitian seperti yang tertera pada Tabel 1.2 berikut ini. Tabel 1.2 Pertanyaan Penelitian No Tujuan Pertanyaan Penelitian 1 Mendeskripsikan karakteristik komuter Bekasi-Jakarta pengguna moda KRL Commuter Line. 2 Mendeskripsikan karakteristik pergerakan komuter Bekasi-Jakarta pengguna moda KRL Commuter Line 3 Mengetahui penilaian kualitas pelayanan moda KRL Commuter Line oleh komuter Bekasi-Jakarta 1. Seperti apa karakteristik komuter Bekasi pengguna KRL Commuter Line? 2. Seperti apa keterkaitan antara karakteristik sosial ekonomi komuter dengan frekuensi penggunaan KRL Commuter Line? Seperti apa karakteristik pergerakan komuter Bekasi pengguna KRL Commuter Line? 1. Seperti apa penilaian komuter terhadap kualitas pelayanan KRL Commuter Line berdasarkan dimensi tangibles, reliability, responsiveness, assurance, dan emphaty? 2. Seperti apa perbedaan penilaian kualitas pelayanan KRL Commuter Line dilihat dari stasiun asal komuter (Stasiun Bekasi, Kranji, dan Cakung)? 9

10 1.6 Tinjauan Pustaka Geografi Pendekatan Geografi Geografi merupakan ilmu pengetahuan yang mendeskripsikan, menerangkan sifat bumi, menganalisa gejala-gejala alam dan penduduk, serta mempelajari corak yang khas mengenai kehidupan dan berusaha mencari fungsi unsur-unsur bumi dalam ruang dan waktu. Geografi mempelajari hubungan kausal gejala-gejala di muka bumi dan peristiwa-peristiwa yang terjadi di muka bumi baik yang fisikal maupun yang menyangkut makhluk hidup beserta permasalahannya (Bintarto, 1991). Sedangkan menurut Banawati (2013), geografi merupakan studi yang mempelajari fenomena alam dan manusia, serta keterkaitan hubungan keduanya yang menghasilkan variasi keruangan khas di permukaan bumi. Penelitian dalam bidang kajian geografi memiliki ciri khas dengan menggunakan pendekatan geografi yang membedakan dengan bidang kajian lainnya di luar geografi. Dalam ilmu geografi dikenal tiga pendekatan utama, yaitu pendekatan keruangan (spatial approach), pendekatan lingkungan (ecological approach), dan pendekatan kompleks wilayah (regional complex approach). Pendekatan keruangan merupakan cara pandang atau kerangka analisis yang menitikberatkan pada eksistensi ruang. Pendekatan kelingkungan lebih menekankan pada interaksi yang terjadi antara organisme hidup dengan lingkungannya, serta menganalisa suatu gejala atau suatu masalah dengan menerapkan prinsip-prinsip dan konsep ekologi. Sedangkan pendekatan kompleks wilayah merupakan kombinasi antara pendekatan keruangan dan pendekatan kelingkungan yang dianalisis secara terintegrasi. Pendekatan geografi yang diterapkan dalam penelitian ini adalah pendekatan keruangan. Secara lebih jauh hal ini dikaitkan dengan analisis terhadap dua daerah yang saling berinteraksi. Interaksi dapat diartikan sebagai suatu proses yang saling memengaruhi antar dua hal. Interaksi keruangan dapat dikaitkan dengan pengertian adanya proses saling memengaruhi antar ruang yang bersangkutan. Menurut Ullman (1957, dalam Saputri, 2014), terdapat tiga syarat 10

11 terjadinya interaksi keruangan, yaitu: (1) complementarity atau ketergantungan karena adanya perbedaan demand dan supply antar daerah, (2) intervening opportunity atau tingkat peluang dan daya tarik untuk dipilih menjadi daerah tujuan perjalanan, dan (3) transferability atau tingkat peluang untuk diangkut atau dipindahkan dari suatu tempat ke tempat lain yang dipengaruhi oleh jarak yang dapat dicerminkan dengan ukuran waktu atau biaya. Adanya perbedaan sumberdaya yang ada pada suatu daerah dengan daerah lainnya mampu mendorong penduduk pada daerah tersebut melakukan mobilitas. Interaksi yang terjadi antara dua kota, misalnya antara kota pusat dengan kota satelit memunculkan terjadinya migrasi ulang alik atau kegiatan komuting. Kebutuhan penduduk kota satelit terhadap kota inti biasanya berupa kebutuhan lapangan pekerjaan atau pendidikan. Antara kota inti dengan kota satelit memiliki hubungan yang saling mempengaruhi keduanya sehingga sarana dan prasarana transportasi yang memadai merupakan bagian penting yang harus dipenuhi untuk memperlancar mobilitas penduduk. Perilaku mobilitas tidak hanya terjadi oleh manusia saja, tetapi juga mobilitas terhadap barang dan jasa. Oleh karena itu, adanya interaksi antar daerah mampu mendorong perkembangan kedua daerah tersebut dan mengurangi kesenjangan antar daerah Geografi Transportasi Transportasi merupakan kegiatan mengangkut atau memindahkan muatan baik barang ataupun orang dari suatu tempat ke tempat lain atau dari tempat asal ke tempat tujuan. Transportasi memiliki peranan yang penting sebagai sarana penghubung, mendekatkan, serta menjembatani pihak-pihak yang membutuhkan. Jasa transportasi dapat dimanfaatkan baik dalam lingkup lokal, regional, nasional, maupun internasional. Transportasi memiliki lingkup yang sangat luas, bersifat multisektoral dan multidisiplin. Sifat multisektoral menunjukkan bahwa transportasi berfungsi untuk menunjang pengembangan kegiatan sektor-sektor lain seperti sektor pendidikan, perdagangan, industri, kesehatan, dan lain-lain. Sedangkan bersifat multidisiplin berarti disiplin transportasi dapat berkaitan dengan disiplin-disiplin lain seperti disiplin pengembangan wilayah, 11

12 pengembangan perkotaan, pengembangan perdesaan, dan lain-lain (Adisasmita, 2011). Geografi transportasi merupakan cabang dari ilmu geografi yang melihat pada aspek manusia, aspek fisik, maupun aspek sosial ekonomi tertentu yang berkaitan dengan sistem transportasi tertentu. Kajian dari geografi transportasi terfokus pada interelasi, interaksi, dan integrasi dari aspek alam dan manusia dalam suatu ruang tertentu di atas permukaan bumi. Dilihat dari sudut pandang geografi, transportasi memiliki peran untuk menguhubungkan manusia untuk berpindah dari suatu tempat ke tempat lain, berperan untuk meningkatkan kondisi perekonomian di suatu wilayah, berpengaruh terhadap terbentuknya sistem permukiman, dan juga berpengaruh terhadap tata ruang kota dan wilayah karena berperan sebagai pembentuk struktur ruang. Transportasi pada dasarnya mempermudah untuk komunikasi dan mendorong terjadinya mobilitas penduduk. Keberadaan fasilitas sarana dan prasarana transportasi di suatu wilayah sangat mempengaruhi interaksi antar wilayah. Tersedianya sistem transportasi yang memadai di suatu wilayah dapat mendorong terjadinya peningkatan pergerakan penduduk antar wilayah sehingga interaksi antar kedua wilayah tersebut semakin kuat. Oleh karena itu, transportasi sangat penting peranannya dalam menunjang proses perkembangan wilayah. Keberagaman kondisi geografis di wilayah-wilayah tertentu membutuhkan perencanaan sistem transportasi yang efektif dan optimal untuk digunakan oleh masyarakat secara terpadu. Transportasi juga berfungsi untuk menghubungkan antara tata guna lahan yang berbeda sehingga terjadilah interaksi dan interelasi antar tata guna lahan tersebut (Saputri, 2014) Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Bangkitan pergerakan adalah banyaknya pergerakan yang ditimbulkan oleh suatu zona atau suatu daerah. Jumlah pergerakan tergantung pada kegiatan kota, karena penyebab dari adanya pergerakan adalah kebutuhan manusia untuk melakukan kegiatan dan mengangkut barang kebutuhannya (Warpani, 1990). Setiap pergerakan pasti mempunyai asal, yaitu zona atau daerah yang 12

13 menghasilkan pergerakan, dan tujuan, yaitu zona atau daerah yang menarik pelaku pergerakan. Tarikan adalah perkiraan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona (Tamin, 1997). Secara sederhana dalam suatu pergerakan pada umumnya diawali dari tempat tinggal dan diakhiri di tempat tujuan. Jadi, terdapat dua pembangkit pergerakan, yaitu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan/atau tujuan adalah rumah; dan pergerakan yang dibangkitkan oleh pergerakan berbasis bukan rumah (Tamin, 2000). Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya bangkitan pergerakan antara lain pendapatan, kepemilikan kendaraan, struktur dan ukuran rumah tangga, nilai lahan, kepadatan daerah permukiman, dan aksesibilitas. Sedangkan zona penarik menurut Black (1978, dalam Tamin, 1997) dapat terdiri dari zona pendidikan, perkantoran, perdagangan, industri, dan permukiman Pergerakan Penduduk dan Komuter Pergerakan Penduduk Pergerakan terbentuk akibat adanya aktivitas yang dilakukan bukan di tempat tinggalnya. Artinya keterkaitan antar wilayah ruang sangatlah berperan dalam menciptakan perjalanan dan pola sebaran tata guna lahan sangat mempengaruhi pola perjalanan orang (Tamin, 1997). Adisasmita (2008, dalam Abdillah, 2014) mengemukakan beberapa alasan seseorang melakukan perjalanan: 1) perbedaan sumber daya antar wilayah, 2) kelangsungan dan tingkat kemakmuran tergantung pada kekhususan produksi, 3) mengembangkan spesialisasi, 4) transportasi melayani keperluan politik dan militer, 5) memperluas hubungan sosial, 6) memperluas peluang budaya, dan 7) melakukan kehidupan dan bekerja pada masing-masing daerah yang terpisah satu sama lainnya. Beberapa para ahli telah membagi tipe dan tujuan seseorang melakukan perjalanan dengan berbagai pendapat. Barber (1995, dalam Abdillah 2014) membagi jenis perjalanan menjadi tujuh tipe, yaitu perjalanan untuk bekerja, belanja, sosial, rekreasi, ke sekolah, bisnis, dan ke rumah. Sedangkan Putra (2007, dalam Abdillah 2014) mengklasifikasikan tipe perjalanan menjadi enam jenis, 13

14 yaitu tujuan perjalanan untuk bekerja, berbelanja, sosial, pendidikan, bisnis, dan perjalanan mennuju rumah. Selanjutnya Ortuzer dan Willumsen (1994, dalam Abdillah 2014) membagi tujuan pergerakan menjadi lima jenis, yaitu pergerakan untuk bekerja, pergerakan untuk pendidikan, pergerakan untuk belanja, pergerakan untuk tujuan sosial dan rekreasi, dan pergerakan untuk tujuan lainnya. Menurut Tamin (2000), motif ekonomi merupakan salah satu penyebab pergerakan penduduk karena tingkat pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi di perkotaan akan menarik minat sebagian orang untuk mencari pekerjaan. Putra (2007, dalam Abdillah 2014) menyatakan bahwa transportasi sangat berkaitan erat dengan kegiatan penduduk yang ada dalam suatu kota. Aktivitas seperti belanja, bisnis, bekerja, sekolah, dan rekreasi menjadi sebagai kesatuan permintaan kegiatan. Kesatuan tersebut menjadi bagian dalam kesatuan kegiatan perkotaan, dimana baik rumah tangga maupun penduduk secara individu memiliki permintaan yang semuanya bergantung pada karakter sosial ekonomi masingmasing. Istilah lain yang digunakan dalam menyebutkan pergerakan penduduk adalah mobilitas penduduk. Mobilitas penduduk merupakan pergerakan penduduk dari satu daerah ke daerah lain, baik dalam jangka waktu yang lama atau menetap seperti mobilitas ulang-alik dan migrasi. Mantra (2000) membagi mobilitas penduduk yang secara garis besar terdiri dari dua jenis, yaitu mobilitas vertikal dan mobilitas horisontal. Pengertian masing-masing jenis mobilitas tersebut adalah: 1. Mobilitas vertikal. Mobilitas vertikal merupakan jenis pergerakan penduduk yang berhubungan dengan melakukan usaha perubahan status sosial. Sebagai contoh, seseorang yang beralih profesi pekerjaan yang lebih baik dengan tujuan meningkatkan pendapatan ekonomi dan kehidupan sosialnya. 2. Mobilitas horizontal. Mobilitas horizontal berkaitan dengan mobilitas penduduk secara geografis, yaitu pergerakan penduduk yang melintas batas wilayah tertentu ke wilayah lain dalam periode waktu tertentu. Penggunaan batas wilayah dan waktu sebagai indikator mobilitas penduduk horizontal ini didasarkan pada paradigma ilmu geografi yang berdasarkan konsepnya atas 14

15 wilayah dan waktu (space and time). Mobilitas horizontal dibagi menjadi dua, yaitu mobilitas permanen (non sirkuler) dan mobilitas non permanen (sirkuler). Mobilitas non sirkuler atau migrasi merupakan pergerakan atau perpindahan penduduk dari suatu wilayah ke wilayah lain dengan maksud untuk menetap di wilayah tujuan. Mobilitas non sirkuler dapat berupa migrasi internasional dan migrasi dalam negeri. Sedangkan mobilitas sirkuler adalah pergerakan penduduk dari suatu wilayah menuju wilayah lain dengan maksud tidak menetap di wilayah tujuan. Faktor penyebab terjadinya mobilitas non permanen (sirkuler) bermacammacam, antara lain faktor sentrifugal dan faktor sentripetal, perbaikan sarana transportasi, dan kesempatan kerja di sektor informal lebih besar daripada di sektor formal. Kekuatan sentripetal akan mengikat penduduk untuk tetap tinggal di daerahnya. Sedangkan dorongan untuk melaksanakan mobilitas sirkuler bagi para penglaju dipengaruhi juga oleh perbaikan sarana transportasi yang menghubungkan suatu wilayah dengan wilayah lainnya, misalnya antara kota induk dengan kota yang berada di sekitarnya. Menurut Naim (1979), mobilitas sirkuler merupakan mekanisme yang mengatur keseimbangan ekuilibrium antara kemampuan daya dukung ekologis dari daerahnya dan perkembangan penduduk, dalam arti di daerah-daerah yang berpenduduk padat dan kemampuan daya dukung tanah terbatas maka di sana tingkat dan intensitas migrasi sirkuler tinggi dan begitu juga sebaliknya Komuter Komuter (berasal dari bahasa Inggris commuter; dalam bahasa Indonesia juga disebut penglaju) adalah seseorang yang berpergian ke suatu kota untuk bekerja dan kembali ke kota tempat tinggalnya setiap hari, biasanya dari tempat tinggal yang cukup jauh dari tempat bekerjanya. Sedangkan menurut BPS (2015), komuter adalah seseorang yang melakukan suatu kegiatan bekerja/ sekolah/ kursus di luar kabupaten/ kota tempat tinggal dan secara rutin pergi dan pulang (PP) ke tempat tinggal pada hari yang sama. Perilaku komuter ini tergolong dalam 15

16 mobilitas penduduk horisontal/ geografis non permanen/ mobilitas sirkuler yang melintas batas wilayah tertentu dalam periode waktu tertentu (Mantra, 2000). Menurut Tamin (2000), terdapat tiga kelompok yang menyebabkan urbanisasi dan permasalahan terhadap transportasi perkotaan, yaitu: a. Orang yang mampu membeli tanah di dalam kota dan bekerja di dalam kota. b. Orang yang bekerja di dalam kota/ pusat kota, tetapi tinggal di pinggiran kota serta mampu membayar biaya transportasi. c. Orang yang tidak mampu membeli tanah di dalam kota dan tidak mempunyai kemampuan untuk membayar biaya transportasi. Kelompok pertama (a) merupakan kelompok yang tidak akan menyebabkan permasalahan yang berarti dalam hal mobilitas dan aksesibilitas karena jarak antara tempat tinggal dan tempat bekerja yang cukup dekat. Kelompok kedua (b) merupakan kelompok dengan presentase yang keberadaannya tertinggi di antara ketiga kelompok tersebut. Kelompok ini juga merupakan yang paling berbahaya karena berpotensi untuk menimbulkan masalah transportasi (Tamin, 2000). Permasalahan tersebut terjadi setiap hari, yaitu pada jam sibuk pagi dan sore hari. Pada jam sibuk pagi hari terjadi proses pergerakan dengan volume tinggi, bergerak ke dalam kota dari pinggiran kota untuk bekerja. Pada sore hari terjadi hal yang sebaliknya, karena semua orang kembali ke rumahnya masing-masing. Kelompok komuter/ penglaju tersebut biasanya memilih untuk bertempat tinggal pada daerah belakang (hinterland) yang berada di sekitar kota induknya. Kebanyakan dari mereka memiliki pekerjaan di kota induk sehingga sehariharinya mereka menjadi penglaju/ komuter dan melakukan pergerakan ulang-alik setiap harinya (Tamin, 2000). Perilaku komuter ini juga digolongkan dalam jenis migrasi. Migrasi merupakan perpindahan penduduk antar daerah dengan melintasi batas administrasi tertentu, baik untuk tinggal sementara atau menetap. Ada dua dimensi penting dalam migrasi ini, yaitu dimensi waktu dan dimensi daerah. Untuk dimensi waktu, perilaku komuter ini digolongkan pada sirkulasi harian yang merupakan perpindahan penduduk dari suatu daerah ke daerah lain yang dilakukan pada pagi hari dan kembali pada sore atau malam harinya. Sedangkan 16

17 untuk dimensi daerah, perilaku komuter ini digolongkan pada migrasi lokal/ nasional yang merupakan perpindahan penduduk dari suatu daerah ke daerah lainnya dalam suatu negara (Naim, 1979). Dampak yang ditimbulkan dari sirkulasi tersebut antara lain: a. Dampak positif sirkulasi, antara lain: terjadi penyerapan tenaga kerja dari luar daerah; memperoleh tenaga kerja dengan upah yang relatif lebih murah; adanya arus para penglaju dapat meningkatkan sarana dan prasarana transportasi; terjadi pemerataan pendapatan. b. Dampak negatif sirkulasi, antara lain: kenaikan volume lalu lintas dan angkutan pada jam-jam atau hari-hari tertentu, misalnya di pagi dan sore hari atau pada awal pekan dan akhir pekan; mengurangi peluang kerja bagi masyarakat atau penduduk asli; beban kota atau daerah yang didatangi semakin berat karena terjadinya kenaikan jumlah penduduk (khususnya di siang hari) sehingga kota atau daerah tersebut menjadi lebih padat Sistem Transportasi Perkotaan Sistem transportasi adalah suatu kesatuan dari elemen-elemen, komponenkomponen yang saling mendukung dan bekerja sama dalam pengadaan kegiatan transportasi (Miro, 1997). Transportasi memiliki beberapa dimensi, yaitu lokasi (asal dan tujuan), alat (teknologi) dan keperluan tertentu seperti keperluan ekonomi, sosial, dan kegiatan lainnya. Jangkauan pelayanan transportasi merupakan batas-batas geografis pelayanan yang diberikan oleh transportasi terhadap pengguna transportasi tersebut. Oleh karena itu, sistem transportasi kota merupakan suatu kesatuan dari komponen-komponen yang saling mendukung dan bekerja sama dalam pengadaan transportasi yang melayani wilayah perkotaan. Morlok (1988) menyatakan komponen-komponen utama dalam transportasi adalah: 1. Manusia dan barang (yang diangkut); 2. Kendaraan dan peti kemas (alat angkut); 3. Jalan (tempat alat angkut bergerak); 17

18 4. Terminal (tempat memasukkan dan mengeluarkan yang diangkut ke dalam dan dari alat angkut); 5. Sistem pengoperasian (yang mengatur komponen-komponen tersebut) Hanson (1995, dalam Abdillah, 2014) mengemukakan dua konsep dalam pemahaman transportasi, yaitu aksesibilitas dan mobilitas. Aksesibilitas merupakan total dari kesempatan, dari sisi aktivitas, berada dalam jarak tertentu, atau waktu perjalanan. Sedangkan mobilitas adalah kemampuan untuk melakukan perpindahan dari sisi aktivitas yang berbeda. Barber (1995, dalam Abdillah 2014) menyatakan terdapat lima karakteristik aliran perjalanan kota, yaitu: tujuan perjalanan, distribusi sementara perjalanan, keberadaan perasaan, distribusi panjang perjalanan, dan pola spasial pembuatan perjalanan. Miro (1997) membatasi sistem transportasi secara umum merupakan gabungan dari komponen-komponen jalan dan terminal, kendaraan, dan sistem pengoperasian yang saling berkaitan dan bekerja sama dalam memenuhi permintaan dari manusia dan barang. Komponen transportasi pada dasarnya sangat kompleks dan rumit serta menyangkut dari berbagai kepentingan. Dengan memanfaatkan transportasi dapat menciptakan nilai guna tempat dan guna waktu. Manfaat jasa transportasi dapat dilihat dari manfaat ekonomi, manfaat sosial, serta manfaat politik/ strategis. Adisasmita (2011) mengemukakan fungsi utama transportasi dalam perekonomian dan pembangunan ada dua, yaitu (1) sebagai penunjang (serving facility) dan (2) sebagai pendorong atau pendukung (promoting facility). Transportasi sebagai penunjang (servicing facility) dimaksudkan jasa transportasi melayani pengembangan kegiatan sektor-sektor lain. Sedangkan transportasi berfungsi sebagai pendorong pembangunan (promoting facility) dimaksudkan bahwa pembangunan fasilitas (sarana dan prasarana) transportasi diharapkan dapat membantu membuka keterisolasian dan keterbelakangan daerah-daerah perbatasan. 18

19 1.6.5 Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda Transportasi Memilih moda angkutan di daerah perkotaan bukanlah merupakan proses acak, tetapi dipengaruhi oleh faktor kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan, kesenangan, biaya, keandalan, ketersediaan moda, ukuran kota, usia, komposisi, dan status sosial ekonomi pelaku perjalanan. Faktor-faktor tersebut dapat berdiri sendiri atau bergabung (Bruton, 1972 dalam Warpani, 1990). Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda merupakan beberapa aspek yang mempengaruhi seseorang untuk menggunakan suatu moda transportasi tertentu. Faktor yang mempengaruhi moda dikelompokkan menjadi tiga, yaitu berdasarkan ciri pengguna jalan, ciri pergerakan, dan ciri fasilitas moda transportasi (Tamin, 2000). Penjelasan masing-masing faktor tersebut adalah: a) Ciri pengguna jalan. Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi berdasarkan ciri/ karakteristik pengguna jalan adalah: Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan pribadi. Seseorang yang memiliki kendaraan pribadi biasanya kurang memanfaatkan penggunaan angkutan umum. Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM). Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun, bujangan, dan lain-lain). Pendapatan. Semakin tinggi pendapatan maka penggunaan kendaraan pribadi menjadi besar peluangnya. Faktor lain seperti keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja, dan lain-lain. b) Ciri pergerakan. Ciri atau karakteristik pergerakan seseorang juga dapat mempengaruhi dalam pemilihan moda yang digunakan. Faktor-faktor tersebut adalah: Tujuan pergerakan. Tujuan pergerakan seseorang dapat dapat diklasifikasikan untuk aktivitas bekerja, belanja, sekolah, rekreasi, sosial, dan lain-lain. Waktu terjadinya pergerakan. Waktu pergerakan seperti pagi hari, siang hari, atau malam hari juga berpengaruh, sebagai contoh apabila bergerak 19

20 pada malam hari lebih memilih untuk menggunakan pribadi. Namun penelitian yang dilakukan Chicago pada tahun 1956 menggambarkan bahwa jam puncak kesibukan harian untuk perjalanan di perkotaan di daerah metropolitan tersebut yaitu pada pagi dan sore hari (Morlok, 1988). Jarak perjalanan. Seseorang akan cenderung untuk menggunakan angkutan umum untuk perjalanan yang jauh. c) Ciri fasilitas moda transportasi. Ciri fasilitas moda transportasi dapat dibagi menjadi dua kategori, yaitu yang bersifat kuantitatif dan kualitatif. Faktor yang bersifat kuantitatif adalah: Waktu perjalanan. Waktu perjalanan dapat terdiri dari waktu menunggu moda, waktu berjalan kaki menuju tempat pemberhentian moda, waktu selama bergerak, dan lain-lain. Biaya transportasi. Biaya transportasi dapat terdiri dari tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain. Ketersediaan ruang dan tarif parkir. Ketersediaan ruang parkir yang sempit mempengaruhi seseorang untuk menggunakan kendaraan pribadi untuk ke suatu tempat. Sedangkan faktor yang bersifat kualitatif adalah: Kenyamanan dan keamanan Keandalan dan keteraturan dan lain-lain Sedangkan faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda menurut Warpani (1990) diklasifikasikan berdasarkan ciri perjalanan, ciri pelaku perjalanan, dan ciri sistem perangkutan. Penjelasan dari masing-masing faktor tersebut adalah: a) Ciri pelaku perjalanan Faktor-faktor penting yang termasuk dalam kategori ini adalah berkaitan dengan ciri sosial-ekonomi keluarga pelaku perjalanan yang di dalamnya termasuk tingkat penghasilan, kepemilikan kendaraan, struktur keluarga, kerapatan permukiman, jenis pekerjaan, dan lokasi tempat bekerja. b) Ciri perjalanan 20

21 Terdapat dua faktor pokok yang termasuk dalam kategori ini, yaitu jarak perjalanan dan tujuan perjalanan. Jarak perjalanan Jarak perjalanan mempengaruhi seseorang dalam menentukan pilihan moda. Sebagai contoh, untuk perjalanan jarak dekat mungkin seseorang akan cenderung menggunakan moda yang praktis. Tujuan perjalanan Terdapat keterkaitan antara jumlah pemakaian moda angkutan umum dan tujuan perjalanan. Misalnya untuk tujuan tertentu, ada yang memilih untuk menggunakan moda kereta api meskipun memiliki kendaraan sendiri. c) Ciri sistem perangkutan Ciri sistem perangkutan terdiri dari waktu perjalanan, biaya perjalanan, kualitas pelayanan, dan indeks aksesibilitas. Waktu perjalanan Waktu yang dihabiskan di perjalanan terdiri dari waktu di perjalanan kendaraan umum, waktu menunggu kendaraan umum, waktu berjalan ke perhentian kendaraan umum, dan waktu berjalan dari tempat perhentian ke tujuan. Biaya perjalanan Biaya perjalanan menjadi salah satu faktor yang mempengaruhi pemilihan moda. Aksesibilitas Aksesibilitas adalah kemudahan untuk mencapai tempat kegiatan dalam suatu kawasan dari zona tertentu dengan sistem angkutan tertentu. Aksesibilitas juga berkaitan dengan lama perjalanan dan hambatanhambatan perjalanan Kereta Api Komuter Moda transportasi berbasis rel yang dikembangkan di Indonesia adalah kereta api. Kereta api adalah alat transportasi massal yang umumnya terdiri dari bagian lokomotif serta rangkaian gerbong (baik gerbong penumpang maupun 21

22 barang) yang berjalan di atas rel karena bersifat sebagai angkutan massal yang efektif. Moda kereta api banyak digunakan karena memiliki kecepatan yang tinggi dibandingkan moda transportasi umum lainnya seperti bus kota, angkot, dan lainlain (Gunardo, 2014). Gunardo (2014) juga mengklasifikasikan jenis-jenis kereta api menjadi: 1) Kereta api penumpang Kereta api penumpang merupakan kereta api yang dimanfaatkan untuk mengangkut penumpang (manusia). 2) Kereta api barang Kereta api barang adalah kereta api yang digunakan untuk mengangkut barang (cargo), pupuk, hasil tambang, ataupun kereta api trailer yang digunakan untuk mengangkut peti kemas. 3) Kereta api monorel Monorel merupakan sebuah metro atau rel dengan jalur yang terdiri dari rel tunggal dan biasanya rel terbuat dari beton dan roda yang terbuat dari karet. Moda transportasi kereta api memiliki beberapa keunggulan dibandingkan moda transportasi lainnya. Keunggulan-keunggulan moda transportasi kereta api telah dikemukakan oleh beberapa para ahli. White (1995, dalam Abdillah, 2014) menyatakan beberapa keunggulan dari kereta api adalah biaya perawatan lokomotif yang rendah, biaya energi yang rendah, performa lokomotif yang tinggi, dan kemampuan yang tinggi dari lokomotif. Sementara itu Nasution (2004) mengemukakan beberapa keunggulan kereta api antara lain mampu mengangkut muatan dalam jumlah yang banyak, mampu menempuh jarak yang jauh, mampu melakukan perjalanan dengan intensitas yang tinggi, jarang terjadi kongesti karena hanya dimiliki oleh satu perusahaan, dan dapat melakukan pelayanan yang lebih baik dibandingkan dengan bus. Kereta api komuter merupakan kereta api regional atau kereta api suburban, yang maknanya berada di antara kereta api penumpang biasa dan kereta api urban transit. Kereta api komuter mampu menghubungkan pusat kota besar sampai ke wilayah suburban di sekitarnya. 22

23 Kereta api komuter merupakan perkeretaapian perkotaan. Perkeretaapian perkotaan adalah perkeretaapian yang melayani perpindahan orang di wilayah perkotaan dan/ atau perjalanan ulang-alik (PP No.56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian). Ciri-ciri pelayanan perkeretaapian perkotaan menurut PP No.72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api antara lain: 1. Menghubungkan beberapa stasiun di wilayah perkotaan 2. Melayani banyak penumpang berdiri 3. Memiliki sifat perjalanan ulang alik/ komuter 4. Melayani penumpang tetap 5. Memiliki jarak dan/ waktu tempuh pendek 6. Melayani kebutuhan angkutan penumpang di dalam kota dan dari daerah suburban menuju pusat kota atau sebaliknya. Menurut Wright dan Fjellstorm (2003, dalam Setiawan, 2005), kereta api komuter merupakan salah satu bentuk MRT (Mass Rapid Transit) yang membawa penumpang di dalam wilayah perkotaan atau dari kota ke daerah pinggiran. Umumnya kereta komuter memiliki jadwal keberangkatan yang lebih banyak saat jam sibuk (peak hour). Karakteristik kereta api komuter dapat dilihat pada Tabel 1.3 berikut ini. 23

24 Tabel 1.3 Karakteristik Kereta Api Komuter Karakteristik Tersedia di tempat yang banyak komuter di kota besar Keterangan Kereta komuter disediakan di lokasi yang banyak komuter terutama di kota besar dan dapat menghubungkan pusat kota dengan wilayah di sekitarnya Frekuensi perjalanan yang tinggi Interval 15 menit, 30 menit, atau 60 menit dan frekuensi yang lebih tinggi pada jam puncak komuter (pagi dan sore hari) Pelayanan yang tetap Pelayanan didasarkan dalam jadwal hari kerja dan terfokus pada jam puncak komuter Koridor bersama Infrastruktur berupa rel kereta api dan stasiun kereta api digunakan secara bersama dengan kereta api barang dan penumpang lainnya. Jarak tempuh Jarak tempuh umumnya 30 sampai 200 mil Kecepatan Sumber: Abdillah (2014) Kecepatan tidak melebihi 79 mph Beberapa kelemahan dari kereta api komuter menurut Sukmaningtyas (2015) adalah: 1. Daya jangkau yang kurang luas sehingga tidak dapat menjangkau daerah terpencil. Hal tersebut dikarenakan commuter line hanya diperuntukkan untuk menjangkau daerah tertentu terutama di kota-kota besar. 2. Mempunyai waktu keberangkatan yang telah dijadwalkan, sehingga penumpang harus menyesuaikan dan menunggu jika ada keterlambatan. Pengguna kereta api komuter memiliki karakteristik yang berbeda dengan pengguna angkutan umum lainnya. Berikut ini merupakan variabel yang berkaitan dengan karakteristik pengguna kereta komuter menurut Black (1995, dalam Sukmaningtyas, 2015): 1. Tujuan perjalanan 2. Waktu perjalanan 3. Lokasi stasiun dan arah perjalanan 4. Jadwal keberangkatan dan kedatangan 24

25 5. Tingkat pendapatan 6. Usia 7. Jenis kelamin 8. Jenis pekerjaan Sedangkan karakteristik pengguna transit menurut Black (1995) dapat dilihat dari enam aspek, yaitu: 1. Pendapatan. Pengguna kereta komuter cenderung mempunyai pendapatan yang tinggi. 2. Kepemilikan kendaraan bermotor pribadi. Menurut O Hare dan Morris (1985, dalam Black, 1995), berdasarkan sensus tahun 1980 pada 25 perkotaan terbesar terdapat 58,5% pekerja yang tidak mempunyai kendaraan mobil pribadi menggunakan moda transit untuk melakukan perjalanan. 3. Etnik dan ras. Kaum minoritas umumnya menggunakan transit. 4. Jenis kelamin. Kecenderungan pengguna kereta komuter adalah berjenis kelamin laki-laki berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Pucher dan Williams (1992, dalam Black, 1995). Hal ini dimungkinkan karena peran lakilaki sebagai tulang punggung keluarga dan memiliki kewajiban untuk bekerja. 5. Umur. Pengguna moda transportasi transit umumnya mereka yang berada dalam usia kerja (21-55 tahun). 6. Jenis pekerjaan. Pengguna kereta komuter seringkali merupakan kalangan professional dan manajer Pelayanan Transportasi Kereta Api Morlok (1978) menjelaskan bahwa teori permintaan transportasi sangat berhubungan dengan teori ekonomi mengenai permintaan konsumen. Teori permintaan jasa transportasi banyak dikembangkan oleh selain ahli ekonomi, seperti dari sudut pandang sosiologi, psikologi, dan pemasaran. Angkutan penumpang merupakan karakter turunan dari kebutuhan. Sama halnya seperti teori ekonomi lainnya, jika biaya transportasi menurun maka jumlah permintaan perjalanan yang dibeli akan meningkat. Pilihan penumpang terhadap moda 25

26 transportasi yang dikehendaki dipengaruhi oleh karakteristik harga dan pelayanan transportasi tersebut. Menurut Faulks (1992, dalam Abdillah, 2014) umumnya penumpang mengutamakan pilihan terhadap moda transportasi dengan melihat kualitas pelayanan dengan mempertimbangkan frekuensi, keteraturan, kecepatan, dan kenyamanan mereka. Perjalanan kereta api sejauh 150 km (100 miles), dua kereta api per jam merupakan frekuensi ideal. Keteraturan berhubungan dengan frekuensi. Kecepatan kereta api harus disesuaikan dan diatur sesuai dengan jadwal perjalanan, karena kecepatan kereta sangat berhubungan dengan ketepatan jadwal kedatangan di stasiun tujuan. Sedangkan Brons (2009, dalam Abdillah, 2014) menyatakan bahwa seseorang yang cenderung menggunakan kereta api sebagai moda perjalanannya dipengaruhi oleh tingkat dan kualitas layanan kereta api yang disediakan, tingkat dan kualitas akses ke layanan kereta dan karakteristik dari wilayah populasi. Brons (2009, dalam Abdillah, 2014) juga menyatakan bahwa kepuasan penumpang yang menggunakan kereta api untuk perjalannnya merupakan sebagian hasil dari kepuasan dengan fasilitas akses yang diberikan kepada mereka. Oleh sebab itu, peningkatan kualitas akses ke stasiun kereta api semakin meningkat. Kualitas fasilitas askes memiliki potensi untuk meningkatkan dan menarik penumpang baru serta meningkatkan perjalanan ke stasiun, sehingga lebih penting daripada memberikan fasilitas perpindahan antar moda akses dengan fasilitas parkir yang lebih baik di stasiun. Tamin (2000, dalam Abdillah 2014) berpendapat banyak hal tentang pelayanan transportasi. Prinsip dasar pengembangan pembangunan transportasi adalah menuju terciptanya transportasi berkelanjutan yaitu kemudahan akses bagi seluruh elemen penduduk, keadilan atau tidak memprioritaskan salah satu golongan, ramah lingkungan, kesehatan dan keselamatan, pelibatan masyarakat dan transpansi, ekonomis, informatif dan advokatif. Menurut Nasution (2004), beberapa hal yang mempengaruhi kualitas pelayanan kereta api adalah: 1) Keselamatan perjalanan (safety) dan keandalan 26

27 Keselamatan perjalanan berkaitan dengan kecilnya gangguan bagi angkutan penumpang dan barang dari awal perjalanan sampai tiba di tempat tujuan. Keandalan banyak didasari atas dukungan sistem pemeliharaan dan tingkat teknologi serta kemampuan personil kereta api dalam menanganinya. 2) Ketepatan waktu (Punctuality of Schedule) Ketepatan waktu menjadi salah satu faktor yang memungkinkan masyarakat pengguna mampu merencanakan kegiatan yang berkaitan dengan kegiatan yang berada pada lokasi tujuan. 3) Kemudahan pelayanan Kemudahan pelayanan dimaksudkan sebagai suatu kepastian pelayanan yang memungkinkan seseorang untuk dapat dilayani, baik bagi penumpang ataupun barang. 4) Kenyamanan Beberapa elemen yang mendukung kenyamanan adalah: kapasitas penumpang di tiap kereta, akomodasi, temperature, kenyamanan perjalanan, penampilan, dan kebersihan. 5) Kecepatan Faktor kecepatan moda menjadi salah satu hal yang utama dibutuhkan oleh penumpang dalam mencapai tempat tujuan dengan waktu yang singkat. 6) Energi Pemanfaatan energi yang digunakan oleh moda transportasi kereta api harus digunakan seefisien mungkin. 7) Peningkatan Produktivitas Peningkatan produktivitas dapat diartikan sebagai upaya dalam memperbaiki efisiensi dan efektivitas usaha. Sedangkan Warpani (1990) menyatakan bahwa pelayanan yang diberikan oleh berbagai moda transportasi merupakan salah satu faktor yang berpengaruh terhadap pilihan moda tersebut. Pelayanan transportasi tersebut terdiri dari waktu di perjalanan, biaya perjalanan, kemudahan aksesibilitas, dan kualitas pelayanan. Kualitas pelayanan tersebut umumnya bersifat subjektif seperti kenyamanan, kesenangan, kemudahan berganti moda, dan lain-lain. 27

28 Setiap pelayanan transportasi terutama transportasi publik harus memenuhi standar pelayanan minimum yang telah ditetapkan berdasarkan undang-undang. Hal ini bertujuan agar terciptanya pelayanan transportasi yang mampu memenuhi kebutuhan publik sesuai standar yang berlaku. Standar Pelayanan Minimum adalah ukuran minimum pelayanan yang harus dipenuhi oleh penyedia layanan dalam memberikan pelayanan kepada pengguna jasa. Secara khusus, Standar Pelayanan Minimum untuk angkutan orang dengan kereta api telah diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan RI No. PM 9 Tahun Dalam dokumen tersebut berisi acuan bagi penyelenggara prasarana perkeretaapian yang mengoperasikan stasiun dalam memberikan pelayanan kepada pengguna jasa stasiun dan penyelenggara sarana perkeretaapian. Standar pelayanan minimal tersebut meliputi standar pelayanan minimal di stasiun kereta api dan standar pelayanan minimal dalam perjalanan. Berdasarkan PM No. 9 Tahun 2011 tersebut, standar pelayanan minimal di stasiun kereta api antara lain berkaitan dengan: informasi yang jelas dan mudah dibaca, loket, ruang tunggu, kemudahan naik/ turun penumpang, fasilitas penyandang cacat dan kesehatan, dan fasilitas keselamatan dan keamanan. Sedangkan untuk standar pelayanan minimal dalam perjalanan dapat dibedakan menjadi kereta api antar kota dan kereta api perkotaan. Dalam penelitian ini, standar pelayanan minimal yang diterapkan adalah kereta api perkotaan, yang terdiri dari: pintu dan jendela, tempat duduk, lampu penerangan, penyejuk udara, rak bagasi, fasilitas khusus untuk penyandang cacat, wanita hamil dan membawa anak, orang sakit, dan orang lanjut usia, fasilitas pegangan, fasilitas kesehatan, informasi gangguan perjalanan, dan ketepatan jadwal perjalanan kereta api Dimensi Kualitas Jasa Pelayanan Transportasi Sampara (1999, dalam Hardiyansyah, 2011) mengemukakan bahwa kualitas pelayanan adalah pelayanan yang diberikan kepada pelanggan sesuai dengan standar pelayanan yang telah dibakukan sebagai pedoman dalam memberikan layanan. Standar pelayanan adalah ukuran yang telah ditentukan sebagai suatu pembakuan pelayanan yang baik. Pelayanan dikatakan berkualitas 28

29 atau memuaskan apabila pelayanan tersebut dapat memenuhi kebutuhan dan harapan masyarakat. Apabila masyarakat tidak puas terhadap suatu pelayanan yang disediakan, maka pelayanan tersebut dapat dipastikan tidak berkualitas atau tidak efisien. Oleh karena itu, kualitas pelayanan sangat penting dan selalu fokus kepada kepuasan pelanggan (Hardiyansyah, 2011). Pelayanan transportasi merupakan salah satu jenis pelayanan jasa. Definisi jasa menurut Jasfar (2009) dapat diartikan sebagai pelayanan yang diberikan oleh manusia, baik yang dapat dilihat maupun yang tidak dapat dilihat, yang hanya bisa dirasakan sampai kepada fasilitas-fasilitas pendukung yang harus tersedia. Kualitas jasa adalah bagaimana tanggapan konsumen (dalam penelitian ini penumpang KRL) terhadap jasa yang dikonsumsi atau dirasakannya. Dalam teori manajemen jasa, penilaian ini disebut sebagai consumer perceived service quality yang mencakup beberapa dimensi. Penilaian kualitas jasa dapat dilihat dari persepsi konsumen sebagai pengguna jasa. Persepsi konsumen terhadap kualitas jasa merupakan penilaian menyeluruh atas keunggulan jasa dari sudut pandang konsumen. Dimensi kualitas jasa pelayanan telah dikemukakan oleh beberapa para ahli. Banyak penelitian yang dilakukan oleh para pakar di bidang manajemen jasa untuk mengetahui secara lebih rinci dimensi kualitas pelayanan jasa apa saja yang mempengaruhi kualitas jasa pelayanan, termasuk menentukan dimensi mana yang paling menentukan dalam menilai kualitas jasa pelayanan tertentu. Menurut van Looy (et al.) (1998, dalam Jasfar, 2009), suatu model dimensi kualitas jasa yang ideal harus memenuhi beberapa syarat, antara lain sebagai berikut. Dimensi harus bersifat satuan yang komprehensif, artinya dapat menjelaskan karakteristik secara menyeluruh mengenai persepsi terhadap kualitas karena adanya perbedaan dari masing-masing dimensi yang diusulkan. Model harus bersifat universal, artinya masing-masing dimensi harus bersifat umum dan valid untuk berbagai spektrum bidang jasa. 29

30 Masing-masing dimensi dalam model yang diajukan haruslah bersifat bebas. Sebaiknya jumlah dimensi dibatasi (limited). Menurut Jasfar (2009), model dimensi kualitas jasa yang sangat terkenal dan populer adalah yang dikemukakan oleh Parasuraman, Zeithaml, dan Berry (1985) dengan lima dimensi, Gronroos (1990) dengan tiga dimensi, Albrecht dan Zemke (1985) dengan tiga dimensi, dan Johnston (et al.) (1995) dengan delapan belas dimensi. Dimensi kualitas jasa tersebut dapat diterapkan dalam berbagai bidang jasa pelayanan, termasuk di dalamnya jasa transportasi yang merupakan salah satu bentuk jasa di bidang infrastruktur. Pengembangan dimensi kualitas jasa oleh Parasuraman, Zeithaml, dan Berry pada mulanya dilakukan pada tahun 1985 dan mengidentifikasi sepuluh faktor yang dinilai konsumen dan merupakan faktor utama yang menentukan kualitas jasa, yaitu access, communication, competence, courtesy, credibility, reliability, responsiveness, security, understanding, dan tangibles. Setelah dilakukan penelitian lebih lanjut, pada tahun 1988 sepuluh dimensi tersebut dapat disederhanakan menjadi lima dimensi, yaitu: reliability (kehandalan), responsiveness (ketanggapan), assurance (jaminan), emphaty (empati), dan tangibel (bukti fisik) (Jasfar, 2009). 1. Tangibles (bukti fisik), yaitu tersedianya fasilitas fisik, perlengkapan dan sarana komunikasi, dan lain-lain yang harus ada dalam proses jasa pelayanan. 2. Reliability (kehandalan), yaitu kemampuan untuk memberikan pelayanan yang sesuai janji dengan tepat (accurately) dan kemampuan untuk dipercaya (dependably), terutama untuk memberikan jasa pelayanan secara tepat waktu (ontime), dengan cara yang sama sesuai dengan jadwal yang telah dijanjikan dan tanpa melakukan kesalahan setiap kali. 3. Responsiveness (ketanggapan), yaitu respon atau kesigapan karyawan dalam membantu konsumen dan memberikan pelayanan yang cepat dan tanggap. Dimensi ini juga melihat kemauan dan keinginan para karyawan untuk membantu dan memberikan jasa pelayanan yang dibutuhkan oleh konsumen. 30

31 4. Assurance (jaminan), yaitu meliputi pengetahuan, kemampuan, ramah, sopan, dan sifat dapat dipercaya dari kontak personel sehingga pelanggan tidak ragu dan merasa terbebas dari bahaya dan risiko. 5. Emphaty (empati), meliputi sikap kontak personel maupun perusahaan untuk memahami kebutuhan maupun kesulitan pelanggan, komunikasi yang baik, perhatian pribadi, dan kemudahan dalam melakukan komunikasi atau hubungan. Sedangkan menurut Gronroos (1990, dalam Jasfar, 2009), pada dasarnya kualitas jasa dari sudut penilaian pelanggan dibedakan atas tiga dimensi, yaitu Technical atau outcome dimension, Functional atau process related dimensions, dan Corporate image. 1. Technical atau outcome dimensions, yaitu berkaitan dengan apa yang diterima konsumen. Dimensi ini sama artinya dengan apa yang disebut kompetensi (competence) dari Parasuraman (1985). 2. Functional atau process related dimension, yaitu berkaitan dengan cara jasa disampaikan atau disajikan. 3. Corporate image, yaitu berkaitan dengan citra perusahaan di mata konsumen. Dimensi ini sama penegertiannya dengan kredibilitas (credibility) dalam pengertian Parasuraman (1985). Albrecht dan Zemke (1985, dalam Jasfar, 2009) mengemukakan dimensi kualitas jasa penerbangan yang dapat diaplikasikan pada jasa lainnya, karena dimensi yang diusulkan bersifat umum. Dimensi tersebut adalah: 1) Care and concern, yaitu perasaan seorang konsumen atas perhatian yang penuh dan kepedulian dari perusahaan; 2) Spontaneity, yaitu tindakan-tindakan nyata dari personel yang memperlihatkan keinginan yang kuat dan spontan untuk membantu memecahkan masalah atau kesulitan yang dihadapi konsumen; 3) Problem solving, yaitu keahlian dari kontak personel untuk menjalankan tugas-tigasnya secara hati-hati dan mengikuti prosedur standar yang telah ditetapkan; dan 4) Recovery, yaitu usaha-usaha atau tindakan-tidakan khusus yangd iambil apabila ada sesuatu yang berjalan tidak normal atau sesuatu yang tidak diharapkan terjadi. 31

32 Meskipun banyak pendapat yang dikemukakan oleh beberapa para ahli mengenai dimensi kualitas jasa pelayanan, pendapat yang paling sering digunakan dalam penilaian jasa adalah yang dikemukakan oleh Parasuraman, Zeithaml, dan Berry (1998). Oleh karena itu, dalam penelitian ini dalam menilai kualitas jasa pelayanan transportasi menggunakan dimensi kualitas jasa menurut Parasuraman, dkk Persepsi Perserpsi berasal dari Bahasa Inggris, perception yang memiliki arti: persepsi, penglihatan, tanggapan, yaitu proses seseorang menjadi sadar akan segala sesuatu dalam lingkungannya melalui indera-indera yang dimilikinya atau pengetahuan lingkungan yang diperoleh melalui interpretasi data indera. Persepsi merupakan suatu proses yang diawali oleh penginderaan. Penginderaan dapat diartikan sebagai suatu proses diterimanya stimulus oleh individu melalui alat penerima yaitu alat indera. Stimulus tersebut kemudian diteruskan syaraf ke otak yang merupakan pusat susunan syaraf dan selanjutnya terjadi proses persepsi. Ketika stimulus diterima oleh alat indera dan kemudian terjadi proses persepsi, sesuatu yang diindera tersebut akan menjadi sesuatu yang berarti setelah diorganisasikan dan diinterpretasikan (Davidoff, 1991, dalam Pramudana, 2014). Persepsi merupakan suatu proses yang terjadi ketika seseorang memperoleh informasi dari lingkungan sekitar. Persepsi adalah suatu hal yang aktif. Persepsi membutuhkan pertemuan yang nyata dengan suatu benda dan juga membutuhkan proses kognisi serta afeksi. Persepsi membatu individu untuk menggambarkan dan menjelaskan apa yang dilakukan oleh individu (Nurvia, 2007, dalam Pramudana, 2014). Menurut Kotler (2003, dalam Fajuri, 2005), persepsi adalah bagaimana seorang individu memilih, mengorganisasi dan menginterpretasi masukan informasi untuk menciptakan suatau gambaran yang mempunyai arti. Persepsi merupakan proses internal seseorang yang akan mempengarui perilaku seseorang tersebut terhadap lingkungannya. Setiap orang dapat memberikan persepsi yang berbeda terhadap stimulus pada suatu objek yang sama. Perbedaan persepsi ini 32

33 disebabkan oleh perbedaan proses persepsi yaitu perhatian selektif, distorsi selektif, dan retensi selektif. Ritohardoyo (2006) memberikan pengertian persepsi sebagai proses aktivitas seseorang dalam memberikan kesan, pendapat, merasakan, memahami, menghayati, menginterpretasikan dan mengevaluasi sesuatu berdasarkan informasi yang ditangkap. Selain itu persepsi juga dapat diarrikan sebagai reaksi timbal balik yang dipengaruhi oleh diri perseptor, suatu hal yang dipersepsi dan situasi sosial yang melingkupinya, sehingga dapat memberikan motivasi tatanan perilaku bagi perseptor. Secara umum persepsi dapat dibedakan menjadi dua macam, yaitu persepsi personal dan persepsi sosial/ masyarakat. Persepsi personal merupakan suatu proses pembentukan kesan melalui proses pengamatan ataupun penalaran terhadap suatu hal yang mempunyai pengaruh pada aspek fisik maupun psikologi. Sedangkan persepsi masyarakat merupakan proses pembentukan kesan, pendapat, maupun perasaan terhadap suatu hal yang melibatkan penggunaan informasi secara terarah seperti media massa maupun melalui orang lain (Ritohardoyo, 2006). Menurut Gibson, dkk (1987, dalam Kartini, 2013) persepsi dapat dipengaruhi oleh faktor internal dan faktor eksternal. a. Faktor internal berasal dari dalam individu itu sendiri, yang mencakup: 1. Fisiologis. Informasi masuk melalui alat indera, selanjutnya informasi yang diperoleh tersebut akan mempengaruhi dalam memberikan arti terhadap lingkungan sekitar. Setiap orang memiliki kapasitas indera yang berbeda untuk mempersepsikan suatu hal sehingga interpretasi terhadp lingkungan juga dapat berbeda. 2. Perhatian. Tiap individu memerlukan sejumlah energi untuk memperhatikan dan memfokuskan pada bentuk fisik dan fasilitas mental pada suatu objek. Energi tiap orang berbeda-beda sehingga perhatian seseorang pada suatu objek dapat berbeda-beda dann hal tersebut akan mempengaruhi persepsi terhadap suatu objek. 33

34 3. Minat. Persepsi seseorang terhadap suatu objek tergantung pada seberapa banyak energi yang digerakan untuk mempersepsi. Energi tersebut dapat memberikan kecenderungan seseorang untuk memperhatikan tipe tertentu dari stimulus atau dapat dikatakan sebagai minat. 4. Kebutuhan yang searah. Hal ini dapat dilihat dari bagaimana kuatnya seorang individu dalam mencari obyek-obyek atau pesan yang dapat memberikan jawaban sesuai dengan dirinya. 5. Pengalaman atau ingatan. Pengalaman dapat tergantung pada ingatan, dalam arti sejauh mana seseorang dapat mengingat kejadian-kejadian lampau untuk mengetahui suatu tangsang dalam pengertian yang lebih luas. 6. Suasana hati. Keadaan emosi dapat mempengaruhi perilaku seseorang, sehingga dapat mempengaruhi bagaimana seseorang dalam menerima, bereaksi, dan mengingat. b. Faktor eksternal merupakan faktor yang berasal dari luar diri yang merupakan karakteristik dari lingkungan dan obyek-obyek yang terlibat di dalamnya. Faktor-faktor eksternal tersebut adalah: 1. Ukuran dan penempatan dari obyek atau stimulus. Faktor ini akan mempengaruhi persepsi individu dengan melihat bentuk ukuran suatu obyek, sehingga individu akan mudah dalam melakukan perhatian dan pada akhirnya akan membentuk persepsi. 2. Warna dari obyek-obyek. Obyek dengan cahaya yang lebih banyak akan lebih mudah dipahami dibandingkan yang sedikit. 3. Keunikan dan kekontrasan stimulus. Stimulus dengan penampilan yang berbeda dengan sangkaan individu lain akan banyak menarik perhatian. 4. Intensitas dan kekuatan dari stimulus. Stimulus akan memberikan makan lebih bila sering diperhatikan dibandingkan dengan yang hanya sekali dilihat. 5. Motion atau gerakan. Individu akan memberikan banyak perhatian terhadap obyek yang memberikan gerakan dalam jangkauan pandangan dibandingkan dengan obyek yang diam. 34

35 1.7 Keaslian Penelitian Penelitian dengan tema sejenis telah dilakukan oleh beberapa peneliti berbeda. Ulasan penelitian sebelumnya diperlukan untuk mengetahui secara lebih rinci mengenai fokus penelitian, tujuan, metode, maupun lokasi penelitian yang telah dilakukan oleh peneliti terdahulu. Berdasarkan ulasan ini maka dapat dilihat perbedaan maupun persamaan yang ada antara penelitian ini dengan penelitian lainnya dengan tema serupa. Hal ini bertujuan untuk menghindari dari kecenderungan plagiarisme. Berikut ini merupakan penelitian-penelitian terdahulu yang memiliki tema sejenis dengan penelitian ini: 1) Rizki Permana (2006) Penelitian yang dilakukan oleh Permana pada tahun 2006 mengkaji mengenai pergerakan penduduk di pinggiran Kota Purworejo untuk perencanaan pelayanan transportasi. Fokus penelitian ini lebih menekankan pada penjelasan mengenai karakteristik sarana transportasi, pola pergerakan penduduk, persepsi masyarakat, hingga pada akhirnya dapat memberikan saran dan masukan dasar untuk perencanaan pelayanan transportasi. Metode yang digunakan adalah metode survei yang dilakukan dengan wawancara. Sedangkan teknik analisis yang digunakan dalam penelitian Permana (2006) adalah teknik analisis deskriptif kuantitatif dan kualitatif. Hasil penelitian menunjukkan bahwa pola pergerakan penduduk dalam menggunakan moda transportasi masih didasari oleh kualitas dan kuantitas sarana transportasi yang ada. Selain itu penelitian Permana (2006) juga mendapatkan hasil bahwa secara umum pola pergerakan penduduk lebih banyak terjadi menuju ke pusat kota terkait dengan fasilitas yang memadai yang dimiliki oleh pusat kota. Persamaan dengan penelitian yang dilakukan kali ini adalah menganalisis pergerakan penduduk dan dikaitkan dengan pelayanan transportasi. Sedangkan perbedaannya, penelitian ini lebih menekankan pemanfaatan moda KRL sebagai moda transportasi yang digunakan oleh komnuter Bekasi-Jakarta. 2) Nasyarudin (2009) Nasyarudin pada tahun 2009 melakukan penelitian mengenai pemanfaatan transportasi angkutan umum di Kota Serang dan sekitarnya yang dinilai masih belum memadai dalam penyediaannya sehingga sebagian besar masyarakat 35

36 banyak yang lebih memilih menggunakan transportasi umum berupa ojek dan becak. Metode pengumpulan data menggunakan metode survei dengan wawancara, sedangkan teknik analisis yang digunakan adalah deskriptif kuantitatif dan kualitatif. Hasil dari penelitiannya menunjukkan bahwa manajemen angkutan umum di sebagian Kota Serang masih buruk dan sebagian besar masyarakat memanfaatkan moda transportasi ojek dan becak yang dinilai lebih efisien. Frekuensi pemanfaatan pelayanan angkutan umum juga dirasa belum optimal. Persamaan dengan penelitan ini adalah mengkaji pemanfaatan transportasi umum berdasarkan karakteristik pengguna jasa transportasi angkutan umum dan menggunakan metode survei dalam melakukan pengumpulan data. Perbedaannya adalah jenis sarana transportasi yang dikaji oleh Nasyarudin (2009) adalah angkutan umum di Kota Serang sedangkan dalam penelitian ini lebih difokuskan pada jenis moda transportasi KRL Commuter Line Jabodetabek di Kota Bekasi. 3) Yane Chairunnisa (2012) Chairunnisa pada tahun 2012 mengkaji mengenai penyediaan dan pemanfaatan pelayanan transportasi publik di Kota Bekasi. Metode yang digunakan dalam adalah metode analisis kualitatif dengan pengumpulan data melalui survei dan wawancara yang mendalam. Fokus penelitian Chairunnisa lebih ditekankan pada penyediaan sarana transportasi umum oleh pemerintah dan swasta serta pemanfaatannya oleh penduduk Kota Bekasi yang dikaitkan dengan karakteristik pengguna angkutan umum. Hasil penelitian menunjukkan moda transportasi umum yang banyak digunakan di Kota Bekasi adalah taxi, mini bus, mikro bus, KRL, dan ojek. Penyediaan sarana transportasi masih didominasi oleh swasta. Pemanfaatan sarana transportasi umum yang digunakan oleh penduduk Kota Bekasi sebagian besar digunakan untuk aktivitas bekerja. Pemanfaatan moda transportasi dilihat dari segi kualitas sudah cukup. Selain itu untuk kedepannya, kebijakan mengenai pengembangan angkutan umum akan diintegrasikan dengan Jabodetabek. Kesamaan dengan penelitian ini adalah mengkaji pemanfaatan pelayanan transportasi di Kota Bekasi dikaitkan dengan karakteristik pengguna. Sedangkan perbedaannya adalah pada penelitian ini hanya difokuskan pada moda 36

37 transportasi KRL Commuter Line dan dilengkapi dengan analisis pergerakan serta penilaian kualitas pelayanan sarana transportasi. 4) Arie Satryo Wibowo (2013) Penelitian yang dilakukan oleh Wibowo pada tahun 2013 lebih menitikberatkan pada analisis kepuasan konsumen pengguna KRL Commuter Line berdasarkan dimensi-dimensi kualitas pelayanan jasa yang terdiri dari dimensi tangible, responsibility, responsiveness, assurance, dan emphaty. Analisis dilakukan dengan mengetahui kinerja dan harapan yang dinilai melalui responden pengguna KRL Commuter Line Bogor-Jakarta. Analisis selanjutnya adalah dengan melakukan perhitungan Costumer Satisfaction Index (CSI) untuk mengetahui sejauh mana kepuasan para pelanggan KRL dalam menggunakan layanan yang disediakan oleh PT KCJ. Selain itu juga dilakukan analisis untuk mengetahui aspek-aspek apa saja yang memang harus dilakukan perbaikan, ditingkatkan, atau dipertahankan. Hasil penelitian menyatakan bahwa rata-rata pengguna KRL Commuter Line masih kurang puas terhadap pelayanan yang diberikan oleh PT KCJ. Persamaan antara penelitian yang dilakukan Wibowo dengan penelitian ini adalah menggunakan dimensi kualitas jasa tangible, responsibility, responsiveness, assurance, dan emphaty sebagai indikator penilaian kualitas jasa pelayanan trasnportasi KRL Commuter Line oleh komuter. Perbedaannya terletak pada teknik analisisnya, pada penelitian ini hanya menggunakan analisis deskriptif sederhana yang merupakan persepsi responden terhadap atribut-atribut pelayanan tersebut dengan menggunakan skala likert. 5) M. Fata Zulfiqhi (2013) Zulfiqhi pada tahun 2013 melakukan penelitian yang terfokus pada penilaian penumpang KRL Commuter Line mengenai kualitas pelayanan pola operasi Single Operation. Indikator penilaian kualitas pelayanan didasarkan pada dimensi reputasi dan kredibilitas, dimensi sikap dan perilaku, dimensi akses dan fleksibilitas, dimensi keandalan dan kepercayaan, dimensi penyelesaian masalah, dan dimensi kondisi fisik dan aspek lingkungan. Penilaian tersebut dibedakan berdasarkan jenis pekerjaan responden yang dikategorikan menjadi pelajar/ mahasiswa, pegawai kantor, dan wiraswasta. Teknik analisis yang digunakan 37

38 menggunakan teknik analisis deskriptif dengan melakukan skoring. Hasil penelitian menyatakan bahwa penilaian penumpang KRL atas kualitas pelayanan pola Single Operation oleh PT KAI adalah baik. Jika dibedakan berdasarkan jenis pekerjaan, baik pelajar/ mahasiswa, pegawai kantor, maupun wiraswasta memiliki kesamaan penilaian dalam hal ketepatan waktu yang dirasa masih kurang. Persamaan antara penelitian yang dilakukan oleh Zulfiqhi dengan penelitian ini adalah terletak pada metode pengolahan data dengan analisis deskriptif. Sedangkan perbedaannya adalah terletak pada dimensi-dimensi yang digunakan sebagai indikator untuk menilai kualitas jasa pelayanan KRL Commuter Line. 6) Maharani Dagi Saputri (2014) Saputri pada tahun 2014 melakukan penelitian dengan judul Evaluasi Lokasi Eksisting Shelter dan Karakteristik Pengguna Bus Rapid Transit (BRT) Trans- Semarang pada Dua Koridor Pelayanan di Kota Semarang. Tujuan dari penelitian ini antara lain: mendeskripsikan lokasi sebaran shelter BRT Trans- Semarang, mendeskripsikan kondisi sosial ekonomi pengguna BRT Trans- Semarang, dan mendeskripsikan jangkauan para pengguna BRT Trans-Semarang terhadap keberadaan shelter di seluruh jalur pelayanan di Kota Semarang. Metode yang digunakan dalam penelitian Saputri (2014) menggunakan metode survei dengan wawancara. Sedangkan teknik analisis yang digunakan adalah deskriptif kualitatif yang ditunjang juga dengan analisis peta. Persamaan antara penelitian yang dilakukan dengan penelitian Saputri (2014) adalah dalam analisis mendeskripsikan karakteristik sosial ekonomi yang dihubungkan dengan intensitas penggunaan moda transportasi. Sedangkan perbedaannya secara jelas terletak pada jenis moda transportasi dan lokasi penelitian, penelitian Saputri (2014) lebih difokuskan pada Bus Rapid Transit (BRT) di Kota Semarang, sedangkan penelitian ini lebih fokus pada moda transportasi KRL Jabodetabek di Kota Bekasi. 7) Fathoni Abdillah (2014) Penelitian yang dilakukan oleh Abdillah pada tahun 2014 memiliki judul Fungsi Kereta Api Lokal dan Karakteristik Mobilitas Komuter Yogyakarta-Surakarta. Fokus dalam penelitian Abdillah (2014) adalah mengkaji fungsi kereta api lokal 38

39 Yogyakarta Surakarta yang dilihat dari sisi penumpang yang merupakan komuter dalam lingkup Yogayakarta-Surakarta. Kereta api lokal dalam lingkup Yogyakarta-Surakarta ini dapat dianggap sebagai Commuter Line karena mampu melayani pergerakan para komuter di koridor Yogyakarta-Surakarta. Penelitian Abdillah (2014) menggunakan metode survei dalam pengumpulan data primer sedangkan analisis data menggunakan analisis deskriptif kuantitatif dan kualitatif. Persamaan antara penelitian Abdillah (2014) dengan penelitian yang dilakukan kali ini adalah mengkaji karakteristik komuter pengguna kereta api lokal yang pada umumnya memiliki kegiatan rutin di luar daerah domisili tempat tinggalnya dan kembali lagi ke tempat tinggalnya pada hari itu juga. Persamaan lainnya adalah dalam melakukan analisis karakteristik komuter yang didasarkan atas kondisi sosial ekonomi serta analisis pergerakan dan mobilitas komuter. Sedangkan perbedaannya adalah lokasi kajian yang dilakukan oleh Abdillah (2014) berada di Yogyakarta, sedangkan penelitian ini lebih difokuskan pada komuter di Kota Bekasi. Selain itu, pada penelitian ini juga dilakukan analisis penilaian kualitas pelayanan KRL Commuter Line Jabodetabek oleh para komuter/ penglaju pengguna jasa KRL. Perbandingan penelitian-penelitian sebelumnya secara lebih ringkas dapat dilihat pada Tabel

40 Tabel 1.4. Perbandingan Penelitian Sebelumnya Nama Peneliti No dan Tahun Penelitian 1 Rizki Permana (2006) 2 Nasyaruddin (2009) 3 Yane Chairunnisa (2012) Judul Penelitian Kajian Pola Pergerakan Penduduk untuk Perencanaan Pelayanan Transportasi di Pinggiran Kota Purworejo Kajian Pemanfaatan Pelayanan Transportasi Angkutan Umum Bagi Penduduk di Wilayah Sebagian Kota Serang Propinsi Banten Kajian Penyediaan dan Pemanfaatan Pelayanan Transportasi Publik di Kota Bekasi Tujuan Penelitian 1. Mengetahui karakteristik sarana transportasi 2. Mengetahui pola pergerakan penduduk pinggiran kota 3. Mengetahui alasan-alasan yang mendorong terjadinya pola pergerakan 4. Mengetahui persepsi masyarakat akan sarana transportasi di Pinggiran Kota Purworejo. 5. Memberikan saran dan masukan dasar terhadap perencanaan pelayanan transportasi. 1. Mengetahui karakteristik angkutan umum 2. Mengetahui pola pergerakan Penduduk 3. Mengetahui variasi pemanfaatan jasa angkutan umum 4. Mengetahui persepsi masyarakat mengenai angkutan umum 1. Mendeskripsikan karakteristik moda transportasi publik di Kota Bekasi 2. Mengetahui penyediaan pelayanan transportasi publik oleh pihak pemerintah dan swasta 3. Mengetahui pemanfaatan pelayanan transportasi publik oleh masyarakat 4. Mengetahui kebijakan pengembangan pelayanan transportasi publik di Kota Bekasi Metode Penelitian Analisis deskriptif kualitatif dan kuantitatif Analisis deskriptif kuantitatif Analisis deskriptif kualitatif Hasil Penelitian Karakteristik sarana transportasi di pinggiran Kota Purworejo masih kurang dalam pelayanannya Pola pergerakan penduduk pinggiran Kota Purworejo sebagian besar menuju pusat kota. Pola pergerakan penduduk didasari oleh kualitas dan kuantitas pelayanan Persepsi masyarakat terhadap sarana transportasi adalah cukup Manajemen angkutan umum masih buruk Penduduk lebih mengutamakan moda transportasiojek dan becak Frekuensi pemanfaatan masih belum optimal Jenis transportasi publik yang banyak digunakan adalah taxi, mini bus, mikro bus, KRL, ojek. Penyediaan sarana transportasi didominasi oleh swasta Kualitas pelayanan transportasi publik sudah cukup Kebijakan pengembangan transportasi di Kota Bekasi terintegrasi dengan Jabodetabek bersambung ke halaman berikutnya 40

41 Lanjutan Tabel 1.4. Perbandingan Penelitian Sebelumnya Nama Peneliti No dan Tahun Penelitian 4 Arie Satryo Wibowo (2013) Judul Penelitian Tujuan Penelitian Metode Penelitian Hasil Penelitian Analisis Kepuasan Konsumen Terhadap Kualitas Pelayanan KRL Commuter Line Bogor- Jakarta 1. Menganalisis atribut kualitas pelayanan yang dianggap paling penting oleh konsumen KRL Commuter Line 2. Menganalisis kinerja KRL Commuter Line 3. Menganalisis hubungan kepuasan konsumen dengan mutu/ kualitas pelayanan 4. Menganalisis hubungan karakteristik konsumen dengan tingkat kepuasan Analisis deskriptif, analisis Costumer Satisfiction Index (CSI), Importance Performance Analysis (IPA), dan Analisis Chi Square Nilai CSI sebesar 44,78% yang artinya rata-rata tingkat kepuasan konsumen adalah kurang puas Analisis IPA menghasilkan 7 atribut yang dinyatakan penting namun kinerjanya rendah dan 9 atribut yang dinyatakan penting dan kinerjanya sudah bagus. Terdapat hubungan antara tingkat kepuasan dengan jenis pekerjaan konsumen 5 M. Fata Zulfiqhi (2013) Penilaian Penumpang Kereta Listrik Commuter Line Mengenai Kualitas Pelayanan Pola Operasi Single Operation 1. Menjelaskan penilaian masyarakat pengguna KRL atas kualitas pelayanan PT KAI dengan diterapkannya pola Single Operation 2. Membandingkan kualitas penilaian KRL yang diberikan oleh mahasiswa/pelajar, pegawai kantor, dan wiraswasta Analisis deskriptif kuantitatif Penilaian penumpang KRL atas kualitas pelayanan pola single operation oleh PT KAI adalah baik Terdapat kesamaan penilaian dalam hal ketepatan waktu kedatangan KRL baik oleh mahasiswa/pelajar, pegawai kantoran, dan wiraswasta yang dinilai masih buruk. bersambung ke halaman berikutnya 41

42 Lanjutan Tabel 1.4. Perbandingan Penelitian Sebelumnya Nama Peneliti No dan Tahun Penelitian 6 Maharani Dagi Saputri (2014) 7 Fathoni Abdillah (2014) Judul Penelitian Tujuan Penelitian Metode Penelitian Hasil Penelitian Evaluasi Lokasi Eksisting Shelter dan Karakteristik Pengguna Bus Rapid Transit (BRT) Trans Semarang pada Dua Koridor Pelayanan di Kota Semarang Fungsi Kereta Api Lokal dan Karakteristik Mobilitas Komuter Yogyakarta- Surakarta 1. Mendeskripsikan lokasi sebaran shelter Bis Rapid Transit (BRT) Trans-Semarang 2. Mendeskripsikan kondisi sosial ekonomi pengguna Bus Rapid Transit (BRT) Trans Semarang 3. Mendeskripsikan jangkauan para pengguna Bus Rapid Transit (BRT) Trans Semarang terhadap keberadaan shelter 1. Mengetahui seberapa besar komuter memanfaatkan kereta api lokal Yogyakarta-Surakarta 2. Mengetahui karakteristik komuter pengguna kereta api lokal Yogyakarta- Surakarta 3. Mengeskplorasi permasalahanpermasalahan fungsi kereta api lokal dari sisi komuter dan akses komuter ke stasiun Analisis deskriptif kualitatif Analisis deskriptif kuantitatif dan kualitatif Trans Semarang memiliki 2 koridor utama, 3 tipe shelter, dan shelter yang paling banyak digunakan adalah shelter yang berada di kawasan perdagangan, perkantoran, dan pendidikan. Sebagian besar pengguna BRT Semarang berusia tahun, penghasilan rupiah, dan didominasi oleh pelajar dan mahasiswa. Terdapat >30% responden pengguna BRT berada pada jangkauan Willingness to Walk sebesar 400 meter. K.A. Prambanan Espres dan K.A. Sriwedari merupakan kereta api yang paling banyak digunakan oleh komuter 80% komuter Yogyakarta-Surakarta menggunakan kereta api untuk maksud bekerja. Mayoritas komuter mengakses stasiun menggunakan sepeda motor. Permasalahan utama terhadap kereta api lokal Yogyakarta- Surakarta adalah berkaitan dengan frekuensi perjalanan kereta. bersambung ke halaman berikutnya 42

43 1.8 Kerangka Pemikiran Kota Bekasi merupakan salah satu kota satelit dari DKI yang memiliki perkembangan yang pesat. Jumlah penduduk Kota Bekasi pada tahun 2014 sebanyak jiwa. Sebagai kota satelit, sebagian besar penduduk di Kota Bekasi masih bergantung kepada kota inti, yaitu Jakarta. Hal tersebut merupakan salah satu faktor yang menyebabkan tingginya pergerakan sirkuler penduduk Kota Bekasi ke Jakarta setiap harinya. Dalam memenuhi kebutuhan pergerakannya, para komuter membutuhkan sarana transportasi sehingga kegiatan pergerakan para komuter Bekasi-Jakarta tersebut kerap menyebabkan permasalahan transportasi seperti kemacetan. Salah satu upaya pemerintah dalam mengatasi permasalahan tersebut adalah dengan menyediakan sarana transportasi publik yang efisien. Penyediaan transportasi publik oleh pemerintah maupun swasta belum mampu secara optimal memberikan solusi atas permasalahan kemacetan yang terjadi. Hal tersebut dikarenakan jumlah penduduk komuter yang semakin tidak terkendali dan penggunaan terhadap sarana transportasi pribadi juga meningkat. Sarana transportasi publik di Kota Bekasi secara umum terdiri dari moda transportasi berbasis jalan dan berbasis rel. Transportasi publik berbasis jalan masih belum efisien dalam mengurangi kemacetan. Penyediaan sarana transportasi berbasis rel seperti KRL Commuter Line menjadi salah satu arahan pengembangan kebijakan transportasi sebagai solusi permasalahan tersebut. KRL Commuter Line diharapkan menjadi moda transportasi publik masa depan yang semakin berkembang dari segala aspek pelayanan yang diberikan sehingga sebagian besar komuter nantinya dapat beralih ke moda transportasi ini. Penelitian ini memfokuskan pada karakteristik komuter dan karakteristik pergerakan komuter pengguna KRL Commuter Line yang kemudian dianalisis dengan melihat frekuensi penggunaannya. Selain itu pengkajian juga dilakukan dari sisi kualitas pelayanan KRL Commuter Line yang dilihat dari penilaian yang diberikan oleh para komuter berdasarkan persepsi mereka. Hal tersebut dikarenakan aspek pelayanan merupakan salah satu faktor penting yang mempengaruhi komuter dalam menggunakan KRL Commuter Line. Dengan 43

44 mengetahui karakteristik komuter serta penilaiannya terhadap pelayanan yang diberikan, maka dapat dijadikan sebagai gambaran dasar dalam melakukan pengembangan terhadap sistem transportasi khususnya KRL Commuter Line di masa yang akan datang. Skema kerangka pemikiran pada penelitian ini dapat dilihat pada Gambar

45 Mobilitas Penduduk Pelayanan Transportasi Permasalahan kemacetan di Jabodetabek Sirkuler Karakter Mobilitas Non Sirkuler Moda Transportasi Moda Transportasi Pribadi Moda Transportasi Publik Pengembangan KRL Commuter Line Kebijakan pengembangan transportasi massal Jabodetabek Non Komuter Komuter Karakteristik komuter Karakteristik pergerakan komuter Berbasis jalan Berbasis rel KRL Commuter Line Kualitas jasa pelayanan transportasi Frekuensi Penggunaan KRL Pemanfaatan KRL Commuter Line oleh komuter Penilaian Kualitas Jasa Pelayanan KRL Commuter Line Gambar 1.1 Diagram Alir Kerangka Pemikiran 45