ANALISIS KAPASITAS DAN KONDISI RUAS JALAN SRAGEN PALUR

Transkripsi

1 ANALISIS KAPASITAS DAN KONDISI RUAS JALAN SRAGEN PALUR TESIS Diajukan Kepada Program Pascasarjana Universitas Muhammadiyah Surakarta Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Guna Memperoleh Gelar Magister Dalam Ilmu Teknik Sipil Oleh : EDY SUPRAPTO NIM : S Program Studi : Magister Teknik Sipil Konsentrasi : Manajemen Infrastruktur PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA 2005

2 1 BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang Telah diketahui bersama keberadaan jalan raya sebagai prasarana transportasi darat adalah suatu hal yang sangat vital. Banyak aspek kehidupan yang telah terkait didalamnya. Diantara aspek tersebut ekonomi, sosial budaya, pertahanan dan keamanan, sosial politik dan lingkungan, oleh sebab itu, kemajuan suatu bangsa dapat diukur dari kemajuan dan perkembangan pada sektor transportasi. Pertumbuhan dan perkembangan penduduk saat ini semakin sulit dikendalikan, menyebabkan kegiatan manusia semakin bertambah dan komplek. Untuk mendukung pertumbuhan tersebut perlu diadakan sarana dan prasarana. Pendukungnya, dalam hal ini transportasi. Menyadari betapa pentingnya kelancaran sarana transportasi, khususnya jalan raya, maka Indonesia sebagai negara yang sedang tumbuh dan berkembang terus mengadakan perbaikan dan penambahan sarana dan prasarana tersebut, kebutuhan arus lalu lintas sesuai dengan perkembangan. Adanya sarana dan prasarana transportasi yang berkembang tersebut, bias diambil keuntungan, namun dibalik semua itu apabila tuntutan akan sarana dan prasarana tersebut tidak dapat memberikan peleyanan yang optimal, maka akan timbul berbagai macam masalah lalulintas diantaranya, semakin tinggi tingkat kecelakaan seiring terjadinya kemacetan pada jam-jam sibuk. Seiring pertumbuhan penduduk dan besarnya pembangunan serta meningkatnya transportasi, maka jumlah kendaraan atau volume lalu lintas pada ruas jalan Sragen Palur yang hanya mempunyai dua lajur dengan lebar ± 7m yang dipadati lalulintas setiap harinya sering mengalami kemacetan dan penurunan kecepatan dibeberapa segmen jalan, selain itu kondisi dibeberapa segmen jalan Sragen Palur juga mengalami crack dan lubang lubang pada beberapa segmen jalan. 1

3 2 Untuk mengkaji secara teliti penulis mencoba untuk melakukan penelitian mengenai kondisi ruas jalan dan kinerja ruas jalan dari aspek tingkat pelayanan terhadap lebar jalur yang diakibatkan oleh lalu lintas di ruas jalan Sragen - Palur sebesar kurang lebih 1000 kendaraan per jam yang merupakan bagian dari jalur yang menghubungkan kota-kota penting di Jawa. Sehingga diharapkan dari hasil penelitian tentang kondisi tersebut dapat dijadikan bahan pertimbangan dari permasalahan yang ada. B. Rumusan Masalah Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka dapat diambil suatu rumusan masalah yaitu : 1. Bagaimana mengkaji ruas jalan Sragen - Palur dari aspek kinerja. 2. Bagaimana cara mengidentifikasi kondisi ruas jalan dari kerusakan. 3. Bagamana mengukur tingkat kerusakan yang diakibatkan oleh arus lalulintas yang ada pada ruas jalan Sragen Palur dengan metode Pavement Condition Index (PCI). 4. Bagaimana mengetahui jenis penanganan kerusakan yang terjadi agar pemeliharaan jalan tepat sasaran dan efisien. C. Batasan Masalah Penelitian ini dititikberatkan sesuai dengan tujuan penelitian, agar penelitian ini tidak meluas, maka diberikan batasan-batasan masalah yang meliputi hal-hal sebagai berikut : 1. Lokasi Penelitian dibatasi hanya pada Km Km lokasi penelitian yang mewakili ruas jalan Sragen Palur dengan Km dari Palur. 2. Variabel yang ditinjau adalah : a). Volume lalulintas b). Penelitian kecepatan arus lalulintas secara teoritis

4 3 c). Penelitian kondisi jalan hanya dilakukan pada struktur perkerasa 3. Dalam pengambilan data yang diambil dari Dinas Bina Marga. 4. Untuk perhitungan tingkat kinerja didasarkan atas LOS (Level Of Service), derajat kejenuhan dan kecepatan. 5. Pemeriksaan jalan dilakukan secara visual di lapangan dari pengamatan yang dilakukan oleh Sub Din Bina Marga Sragen Purwodadi, Surakarta Bagian Timur. D. Tujuan dan Manfaat Penelitian 1. Tujuan penelitian a). Mengetahui kinerja ruas jalan Sragen-Palur dari aspek kapasitas terhadap tingkat pelayanan jalan raya. b). Mengidentifikasi kerusakan jalan mencakup jenis, luas dan kelas kerusakan. c). Mengetahui kondisi ruas jalan Sragen Palur d). Menetapkan jenis penanganan yang sesuai dengan kerusakan jalan yang terjadi. 2. Manfaat penelitian a). Mengetahui kembali hasil kinerja ruas jalan Sragen - Palur dengan dasar keadaan lalu lintas yang ada dapat dicapai tingkat pelayanan optimal. b). Mengetahui cara penganan kerusakan tiap-tiap kerusakan berdasarkan metode yang ada. c). Memberikan masukan yang dapat dipakai sebagai pembanding bagi Sub Din Bina Marga Sragen Purwodadi, Surakarta Bagian Timur dalam melaksanakan pemeliharaan jalan seefisien mungkin.

5 4 E. Keaslian Penelitian Penelitian tentang evaluasi kerusakan jalan dengan penilaian Nilai PCI dan Alternatif Penangannya Ruas Jalan Purwodadi Blora pernah diteliti oleh Departemen Pekerjaan Umum (2003) dengan hasil : jenis kerusakan pada ruas jalan Purwodadi Blora adalah alur, amblas, jembul, retak buaya, keriting, retak memanjang, rusak tengah, rusak tepi, pengelupasan, tergerus, dan lubang. Jenis kerusakan yang paling banyak adalah kerusakan amblas dengan luas kerusakan 7254,5 m 2 dan jenis kerusakan yang paling sedikit adalah kerusakan lubang dengan luas kerusakan 23,1 m 2.Manajemen Pemeliharaan Ruas Jalan Solo Gemolong diteliti oleh Sri Wardoyo (2003) dengan hasil : jenis kerusakan pada ruas jalan Solo Gemolong adalah amblas, retak buaya, keriting, retak memanjang, rusak tengah, rusak tepi, pengelupasan, jembul dan lubang. Jenis kerusakan yang paling banyak adalah kerusakan amblas 1459,93 m 2 dan jenis kerusakan yang paling sedikit adalah kerusakan jembul dan sungkur 77 m 2 Pada penelitian ini, dilakukan pengembangan pada kapasitas terhadap tingkat pelayanan jalan raya. Dengan judul Analisis Kapasitas dan Kondisis Ruas Jalan Sragen Palur.

6 5 II. TINJAUAN PUSTAKA A. Volume Lalu lintas Menurut Sukirman (1994) volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melintasi suatu titik di suatu ruas jalan pada interval waktu tertentu yang dinyatakan dalam satuan kendaraan atau satuan mobil penumpang (smp). Pada dasarnya suatu perencanaan dapat berpedoman pada volume jam-jam sibuk, yang berarti jalan tersebut menerima beban maksimum. Sebagai syarat pertama dari ketentuan perencanaan adalah volume lalu lintas, yang harus mencakup keterangan pada saat sekarang dan untuk pada masa yang akan datang pada tahun rencana. Volume ini dapat dinyatakan dalam volume jam perencanaan (VJP) yang menunjukkan untuk kedua arah. B. Kapasitas Jalan Menurut Sukirman (1994), kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu penampang jalan pada lajur jalan selama 1 jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu. Nilai kapasitas dapat diperoleh dari penyesuaian kapasitas dasar dengan kondisi jalan yang direncanakan C. Jenis Konstruksi perkerasan Konstruksi perkerasan jalan menurut Sukirman, (1993) dibedakan berdasarkan bahan pengikatnya. Jenis konstruksi perkerasan tersebut terdiri dari : 1. Konstruksi perkerasan lentur (flexsible pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan bersifat memikul dan menyebar kan beban lalu lintas ke tanah dasar. 2. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau tanpa

7 6 lapisan pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton. 3. Konstruksi perkerasan komposit (composit pavement), yaitu perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur di atas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku siatas oerkerasan lentur. D. Jenis dan Fungsi Lapisan Menurut Sukirman (1993) konstruksi perkerasan lentur terdiri atas lapisanlapisan yang diletakkan di atas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan terdiri dari : 1. Lapisan permukaan (surface course) Lapisan yang terletak paling atas disebut lapisan permukaan, yang berfungsi antara lain sebagai : a). Lapisan perkerasan penahan bahan roda. b). Lapisan kedap air. c). Lapisan untuk menyebarkan beban kelapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan laindengan daya dukung yang lebih jelek. 2. Lapisan pondasi atas Lapisan perkerasan yang terletak di antara lapisan pondasi atas dan bawah dan lapis permukaan dinamakan lapis pondasi atas (base course). Adapun fungsi dari lapisan pondasi atas antara lain sebagai berikut : a). Menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban kelapisan di bawahnya b). Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. c). Bantalan terhadap lapisan permukaan. 3. Lapisan pondasi bawah (subbase course) Lapisan yang terletak di antara lapis atas dan tanah dasar disebut lapis pondasi bawah. Lapis pondasi bawah berfungsi sebagai : a). Menyebarkan beban roda ke tanah dasar.

8 7 b). Efisiensi penggunana material, kerena lebih murah dibandingkan dengan lapisan di atasnya. c). Mengurangi tebal lapisan di atasnya yang lebih mahal. d). Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas. 4. Lapis tanah dasar Lapisan tanah yang akan diletakkan pondasi bawah dinamakan lapisan tanah dasar. Lapis tanah dasar berfungsi mendukung lapisan-lapisan di atasnya dan mendukung beban roda lalulintas. Sifat-sifat daya dukung tanah dasar menentukan kekuatan dan keawetan konstroksi perkerasan jalan. E. Pemeliharaan Jalan Menurut Departemen pekerjaan Umum, 1990, pengertian tentang pemeliharan jalan adalah penanganan jalan yang meliputi perawatan, rehabilitasi, penunjangan, dan peningkatan. Pekerjaan pemeliharaan jalan terdiri dari dua kategori yaitu pemeliharaan rutin dan pemeliharaan berkala. Pemeliharaan rutin adalah pekerjaan yang penanganannya diberikan hanya terhadap lapis permukaan yang sifatnya untuk meningkatkan kualitas berkendaraan (Ridding Quality), tanpa meningkatkan kekuatan struktur dan dilakukan sepanjang tahun, sedangkan pemeliharaan berkala adalah pemeliharaan yang dilakukan terhadap jalan pada waktu-waktu tertentu (tidak menerus sepanjang tahun) dan sifatnya untuk meningkatkan kemampuan struktur jalan. III. LANDASAN TEORI A. Tingkat Pelayanan Jalan 1. Volume Lalulintas Satuan volume lalulintas yang umum dipergunakan adalah Lalu lintas Harian Rata-Rata (LHR). Volume Jam Perencanaan dan Kapasitas. Lalu lintas Harian Rata-Rata adalah volume lalu lintas dalam satu hari. Dari lalu lintas harian rata-rata kita bisa menghitung VJP dengan cara sebagai berikut :

9 8 Langkah pertama kita menghitung persentase volume lalu lintas dalam tiap jam dengan menggunakan rumus : Vol.Tiap jam Persentase volume lalu lintas tiap jam = x 100%... III.1 Vol.satu hari 2. Kapasitas Dasar Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama satu jam, dalam keadaan dan lalu lintas mendekati ideal yang bisa dicapai. Pada prakteknya untuk membuat seluruh bagian jalan dalam keadaan ideal adalah sangat sukar, sehingga pada umumnya kapasitas akan lebih rendah. Tabel III.1. di bawah ini menunjukkan besarnya kapasitas dasar pada jalan luar kota. Tabel III.1. Kapasitas dasar Pada Jalan Luar Kota Type jalan/type Kapasitas dasar Catatan alinyemen (smp/jam) Empat lajur terbagi Per lajur Datar Bukit Gunung Empat lajur tak terbagi Datar Bukit Gunung Dua lajur terbagi Datar Bukit Gunung Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997 Per lajur Total kedua arah 3. Faktor Penyesuaian Akibat Lebar Jalur Lalu lintas Pengetahuan untuk besarnya pengaruh-pengaruh tersebut adalah sangat penting untuk menghasilkan perencanaan yang sebaik-baiknya sesuai dengan keadaan dan pembatasan-pembatasan yang ada. Adapun faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas dapat dilihat dalam Tabel III.2.

10 9 Tabel III.2. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu lintas Lebar efektif jalur Type Jalan lalu lintas (Wc) FCw (m) Empat lajur terbagi Per lajur 0,91 Enam lajur terbagi 3,0 3,25 3,5 3,75 0,96 1,03 Empat lajur tak terbagi Per lajur 3,0 0,91 3,25 3,5 3,75 0,96 1,03 Dua lajur tak terbagi Total kedua arah Sumber: Depertemen Pekerjaan Umum, ,69 0,91 1,08 1,15 1,21 1,27 4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Arah Batas jalan maupun jalur tambahan (tempat parkir, jalur perubahan kecepatan) akan mempengaruhi lebar efektif jalur yang berdampingan dengannya. Besarnya faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah dapat dilihat dalam Tabel III.3. Tabel III.3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Arah Pemisahan arah SP%-% FCsp Dua lajur 2/1 1,0 0,97 0,94 0,91 0,88 Empat lajur 4/2 1,0 0,975 0,95 0,925 0,09 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997

11 10 5. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping Halangan-halangan disisi jalan yang terlalu dekat dengan batas jalur akan mempengaruhi lebar efektif dari jalur yang bersangkutan, hal ini dapat mengakibatkan terganggunya jalan kendaraan. Besarnya faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping dapat dilihat dalam Tabel III.4. di bawah ini: Tabel III.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping Faktor penyesuaian akibat hambatan Kelas Samping (FCsf) Type Jalan hambatan Lebar bahu Ws Samping 4/2 D VL L M H VH VL 2/2 UD L 4/2/ UD M H VH 0,5 1,0 1,5 2,0 0,99 1,05 1,03 0,96 0,97 0,99 1,01 0,93 0,95 0,96 0,99 0,90 0,92 0,95 0,97 0,88 0,90 0,93 0,96 0,97 0,93 0,88 0,84 0,80 0,99 0,95 0,91 0,87 0,83 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Pengaruh Sifat Lalu lintas Terhadap Kapasitas 0,97 0,94 0,91 0,88 1,02 0,98 0,95 0,93 Faktor dari berbagai tip kendaraan dibandingkan terhadap kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruh kepada kecepatan kendaraan ringan dalam arus campuran (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan (LV) yang sama sasisnya, emp = 1,0), secara keseluruhan ekivalensi mobil penumpang dapat dilihat dalam Tabel III.5.

12 11 Tabel III.5. Ekivalen Mobil Penumpang Untuk Jalan Dua Lajur Dua Arah Tak Terbagi Type Alinyemen Arus Total (kend/jam) Datar Bukit Gunung Ekivalensi mobil penumpang MC Lebar jalur lalu lintas MHV LB LT < 6 m 6 8 m > 8 m 1,2 1,2 1,8 0,8 0,6 0,4 1,8 1,8 2,7 1,2 0,9 0,6 1,5 1,6 2,5 0,9 0,7 0,5 1,3 1,5 2,5 0,6 0,5 0,4 1,8 2,4 2,0 1,7 3,5 3,0 2,5 1,9 1,6 2,5 2,0 1,7 2,5 3,2 2,5 2,2 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997 rumus : 5,2 5,0 4,0 3,2 6,0 5,5 5,0 4,0 0,7 1,0 0,8 3,2 0,6 0,9 0,7 0,5 0,5 0,8 0,6 0,4 0,4 0,7 0,5 0,4 0,3 0,5 0,4 0,3 0,2 0,4 0,3 0,3 Penentuan kapasitas pada kondisi sesungguhnya dapat dihitung dengan C = Co x FCw x FCsp x FCsf (smp/jam) III.2 dengan : C Co : Kapasitas (smp/jam) : Kapasitas dasar (smp/jam) FCw : Faktor penyesuaian akibat lebar bahu FCsp : Faktor penyesuaian akibat pemisah arah FCsf Faktor penyesuaian akibat hambatan samping 7. Kinerja Ruas Didasarkan Atas Tingkat Pelayanan Kecepatan dan Derajat Kejenuhan a. Dasar Penentuan Tingkat Pelayanan Menurut Transportation Research Council Higway 1965, tingkat pelayanan jalan dapat ditentukan dari derajat kejenuhan yang merupakan

13 12 perbandingan volume dan kapasitas dengan memakai rumus sebagai berikut : DS = Q/C III.3 dengan DS = nilai rasio dan kapasitas Q = volume C = kapasitas b. Skala Interval Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan ditentukan dengan skala interval yang terdiri dari 6 tingkatan yaitu : A, B, C, D, E, dan F. Tingkat pelayanan A merupakan tingkatan yang paling tinggi, apabila volume meningkat maka tingkat pelayanan menurun. Untuk mengukur tingkat pelayanan digunakan dua factor, kedua factor tersebut adalah kecepatan atau waktu perjalalanan dan rasio antara volume dan kapasitas atau sering disebut dengan derajad kejenuhan. Sebagai contoh apabila volume meningkat maka kecepatan biasanya berkurang, kebebasan manuver juga berkurang oleh karena bertambah banyaknya kendaraan yang ada, dan kenyamanan dalam mengemudi juga berkurang oleh karena harus mengawasi gerakan kendaraan yang lebih banyak, misalnya untuk tingkat pelayanan A untuk jalan arteri perkotaan batas maksimal rasio volume/kapasitas adalah 0,6. Tabel III.6 Karakteristik masing-masing tingkat pelayanan. Tingkat pelayanan A B C D Karakteristik Arus bebas, volume rendah, kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan sesuai yang dikehendakinya. Arus stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas, volume pelayanan yang dipakai untuk desain jalan luar kota. Arus stabil, kecepatan dikontrol oleh lalu lintas, volume pelayanan yang dipakai untuk desain jalan perkotaan. Arus mendekati tidak stabil, kecepatan rendah.

14 13 E F Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda-beda, volume mendekati kapasitas. Arus terhambat, kecepatan rendah, volume di bawah kapasitas, banyak berhenti. Sumber: Transportation Research Council Higway 1965 c. Dasar Penentuan Kecepatan 1). Kecepatan arus bebas Kecepatan (sebagai saklar) di definisikan sebagai perbandingan jarak yang ditempuh dan waktu yang diperlukan untuk menempuh jarak tersebut. Kecepatan biasa dianggap sebagai ukuran kualitas (mutu) dari suatu arus lalu lintas dan biasanya dinyatakan dalam km/jam. 2). Kecepatan arus bebas dasar Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada saat arus sama dengan nol. Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya adalah 10% - 15% lebih tinggi dari type kendaraan ringan. Dalam tabel III.7. dapat dilihat kecepatan arus bebas dasar untuk jalan luar kota, type alinyemen umum. Tabel III.7. Kecepatan arus Bebas Dasar Untuk Jalan Luar Kota, Type Alinyemen Umum Kecepatan arus bebas dasar (km/jam) Type jalan (Kelas jarak pandang) Enam jalur terbagi Datar Bukit Gunung Empat jalur terbagi Datar Bukit Gunung Four lane Undivined Datar Bukit Gunung Kend. ringan (LV) Kend. berat menengah (MHV) Bus besar (LB) Truk besar (LT) Sepeda Motor (MC) Two lane Undivined Datar SDC A

15 14 B C Bukit Gunung Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, ). Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalur lalu lintas Lebar jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk bahu jalan. Lebar jalur yang tersedia untuk gerakan lalu lintas, setelah dikurangi akibat parkir biasa disebut lebar jalur efektif. Tabel III.8. Menunjukkan Penyesuaian Kecepatan Arus Jalur Lalu lintas Lebar FV w (km/jam) efektif jalur Datar SDC = Bukit SDC = Gun Type jalan lalu lintas A,B A, B, C ung (Wc) m Datar SDC = C Empat lajur Per lajur dan enam 3, lajur terbagi 3,25 3,50 3, Empat lajur tak terbagi Dua lajur tak terbagi Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 Total Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, ). Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi dari lebar bahu. Hambatan samping adalah pengaruh kegiatan di samping ruas jalan terhadap kinerja lalu lintas, misalnya pejalan kaki, penghentian kendaraan umum atau

16 15 kendaraan lainnya serta kendaraan masuk dan keluar lahan di samping jalan. Tabel III.9. Menunjukkan Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan Samping Type jalan Empat lajur terbagi 4/2 D Empat lajur tak terbagi 4/2 UD Empat lajur tak terbagi 2/2 UD Kelas hambatan samping (SFC) Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Faktor penyesuaian Hambatan samping Lebar bahu efektif Rata-rata Ws (m) 0,5 m 1,0 m 1,5 m 2 m 0,98 0,98 0,98 0,99 0,95 0,95 0,96 0,98 0,91 0,92 0,93 0,97 0,86 0,87 0,89 0,96 0,96 0,92 0,88 0,81 0,96 0,91 0,85 0,76 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997) 0,97 0,94 0,89 0,83 0,97 0,92 0,87 0,79 0,97 0,95 0,90 0,85 0,98 0,95 0,91 0,86 0,98 0,97 0,96 0,95 0,98 0,97 0,95 0,93 5). Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional jalan dan tata guna lahan Untuk tujuan perhitungan, guna lahan ditentukan sebagai persentase dari segmen jalan dengan pengembangan tetap dalam bentuk bangunan. Tabel III.10. menunjukkan faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional jalan dan tata guna lahan.

17 16 Tabel III.10. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Kelas Fungsional Jalan dan Tata Guna Lahan Faktor penyesuaian FFV RC Type jalan Pengembangan samping jalan (%) Empat lajur terbagi Arteri Kolektor Lokal Empat lajur tak terbagi Arteri Kolektor Lokal Dua lajur tak terbagi Arteri Kolektor Lokal ,99 0,98 0,97 0,95 0,94 0,90 0,99 0,98 0,97 0,99 0,96 0,94 0,98 0,93 0,88 0,98 0,97 0,96 0,97 0,94 0,92 0,97 0,91 0,87 0,96 0,95 0,94 0,96 0,93 0,91 0,96 0,90 0,80 0,95 0,94 0,93 0,945 0,915 0,895 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997 Maka penentuan kecepatan arus bebas pada kondisi sesungguhnya dapat dihitung dengan rumus: FV = (FVo + FVw) x FFV SF x FFV RC III.4 dengan: FV FV O FV W = kecepatan arus bebas sesungguhnya (km/jam) = kecepatan arus bebas dasar (km/jam) = penyesuaian akibat lebar lajur lalu lintas FFV SF = faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu FFV RC = faktor penyesuaian akibat kelas fungsional jalan dan tata 8. Derajat Kejenuhan guna lahan. Yang dimaksud dengan derajat kejenuhan adalah perbandingan rasio lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam). Rumus: 0,94 0,88 0,84 DS = C Q... III.5

18 17 dengan DS Q C : derajat kejenuhan : volume arus lalu lintas pada jam puncak : kapasitas B. Mengidentifikasi Kerusakan Survei dilakukan untuk mengidentifikasikan kerusakan- kerusakan yang terjadi pada perkerasan jalan yang nantinya dipergunakan untuk meningkatkan efisiensi, penjadwalan dan kontrol penggunaan dana dari kegiatan rutin. Pengidentifikasian di sini mencangkup jenis-jenis kerusakan, luas kerusakan dan kelas kerusakan. Adapun jenis-jenis kerusakan yang diamati dan kreteria pengukuran dapat dilihat pada Tabel III.11. Tabel III. 11. Kreteria Pengukuran Berdasarkan Type Kerusakan. No. Type Kerusakan Kreteria Pengukuran 1. Deformasi a. Ambles b. Keriting c. Sungkur/Jembul 2. Retak a. Retak bulan sabit, retak diagonal, retak tengah, retak melintang. b. Retak blok, retak kulit buaya tak memanjang. 3. Kerusakan tepi a. Rusak tepi Kedalaman (mm) diukur di bawah penggaris 1,2 m Kedalaman (mm) diukur di bawah penggaris 1,2 m jarak dari puncak ke puncak gelembung Kedalaman (mm) diukur di bawah penggars 1,2 m Lebar retak (mm) yang paling dominan (lebar). Lebar retak (mm) yang paling dominan (lebar), jarak antar celah (lebar kotak). Lebar maksimum dari lapis permukaan yang lepas (mm). Tinggi penuranan (mm) b. Penurunan tepi 4. Cacat permukaan a. Pengelupasan Ketebalandari lapisan yang mengelupas

19 18 b. Kegemukan, pengausan, (mm) pelepasan butir, tergores. Tidak ada spesifikasi. 5. Lubang Kedalaman lubang (mm) 6. Patch (penambahan) Tidak ada spesifikasi. Sumber : Austroads,1987 C. Penentuan Nilai Kondisi Perkerasan (PCI) Nilai kondisi perkerasan Pavement Condition Index (PCI) digunakan untuk mengetahui nilai kondisi perkerrasan pada suatu jalan yang besarnya dipengaruhi oleh keadaan permukaan perkerasan yang diakibatkan oleh kerusakan yang terjadi. Adapun langkah-langkah untuk menghitung PCI adalah sebagai berikut : 1. Menentukan densitas kerusakan Densitas didapat dari luas kerusakan dibagi dengan luas pekerjaan jalan (tiap segmem) kemudian dikalikan 100%. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut: Luas Kerusakan Densitas (%) = x 100 %. (III.6) Luas Perkerasan 2. Mencari deduct value (DV) Mencari Deduct Value (DV) yang berupa grafik jenis-jenis kerusakan. Adapun cara untuk menentukan DV, yaitu dengan memasukkan persentase densitas pada grafik masing-masing jenis kerusakan kemudian menarik garis vertical sampai memotong tingkat kerusakan (low, median, high),selanjutnya pada pertolongan tersebut ditarik garis horizontal dan akan didapat DV. Grafik yang digunakan untuk mencari nilai DV dapat di lihat pada lampiran II. 3. Menjumlahkan total deduct value Total deduct value yang diperoleh pada suatu segmen jalan yang dituju sehingga diperoleh Total Deduct Value (TDV) 4. Mencari corrected dedict value Corected Deduct Value (CDV) dengan jalan memasukkan nilai DV ke grafik CDV dengan cara menarik garis vertical pada nilai TDV sampai memotong garis q kemudian ditarik garis horizontal. Nilai q merupakan jumlah masukan dengan DV >=5. Grafik CDV lihat pada lampiran III. 5. Menghitung nilai kondisi perkerasan Nilai kondisi perkerasan dengan mengurangi seratus dengan nilai CDV yang diperoleh. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut :

20 19 PCI = 100 CDV.. ( III.7 ) PCI = Nilai kondisi perkerasan CDV = Corrected Deduct Value 6. Prioritas penanganan kerusakan Nilai kondisi perkerasan untuk tiap-tiap segmen yang diperoleh kemudian dapat dipergunakan untuk menentukan prioritas penanganan kerusakan yaitu dengan memprioritaskan penanganan kerusakan pada perkerasan yang mempunyai nilai kondisi perkerasan yang terkecil terlebih dahulu. Untuk mengetahui nilai kondisi perkerasan keseluruhan (pada ruas jalan yang ditunjau) adalah dengan menjumlahkan semua nilai kondisi perkerasan pada tiap-tiap segmen dan membaginya dengan total jumlah segmen. rumus yang dipakai adalah sebagai berikut : Rata - rata PCI Segmen PCI untuk ruas jalan = (III. 10) Jumlah Segmen Rata-rata PCI yang di peroleh kemudian dimasukkan ke dalam parameter seperti nampak pada Gambar III.3. PCI Rating Excellent Very Good Good Fair Poor Very Poor Failed

21 20 Gambar III.3. Nilai Kondisi Perkerasan (PCI) dan Tingkat Kerusakan (Sumber : Department of Transportation. US, 1982) D. Penanganan Kerusakan Jalan Penanganan kerusakan jalan pada lapisan lentur menggunakan metode Bina Marga Metode penanganan untuk tiap-tiap kerusakan adalah sebagai berikut: 1. Metode Penanganan P1 (penebaran pasir) a. Jenis kerusakan yang ditangani 1) Digunakan untuk kegemukan aspal b. Langkah penanganan 1) Membersihkan daerah yang ditangani dengan air compressor 2) Tandai daerah yang akan diperbaiki. 3) Taburkan pasir atau agregat halus. 4) Ratakan dengan sapu. 5) Padatkan dengan pemadat ringan sampai diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal. 6) Bersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman. 7) Demobilitas. 2. Metode Perbaikan P2 (laburan aspal setempat) a. Jenis kerusakan yang ditangani 1) Retak kulit buaya dengan lebar retak < 2 mm. 2) Retak melinyang, retak tengah, retak diagonal, dan retak memanjang dengan lebar retak < 2 mm. 3) Lokasi - lokasi setempat tempat terjadinya pelepasan butiran. b. Langkah penanganan 1) Membersihkan daerah yang ditangani dengan air compressor

22 21 2) Beri tanda persegi pada daerah yang akan diperbaiki dengan cat atau kapur 3) Semprotkan aspal emulsi RS-1 atau RS-2 sebanyak 1,5 l/m 2 di daerah yang akan diperbaiki. Untuk cut back asphalt cukup sebanyak 1 l/m 2 4) Beri dengan aspal emulsi, tunggu sampai aspal mulai pecah sebelum penebaran pasir 5) Taburkan pasir kasar atau agregat haluus 5 mm dan ratakamn hingga menutup seluruh daerah yang diberi tanda 6) Padatkan dengan pemadat ringan sampai permukaan rata sampai kepadatan optimal (minimal 3 lintasan) 7) Bersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman 8) Demobilitas 3. Metode Perbaikan P3 (melapisi retak) a. Jenis kerusakan yang ditangani 1) Retak dengan lebar retakan < 2 mm tepi terdekat retak lebih dari satu b. Langkah penanganan 1) Bersihkan daerah tersebut dengan Air Compressor / sapu 2) Tandai daerah yang akan diperbaiki dengan cat atau kapur 3) Buat campuran aspal emulsi dan pasir kasar dendan menggunakan Concrete Mixer dengan komposisi sebagai berikut : Pasir 20 Liter, aspal emulsi 6 Liter 4) Semprotkan tack coat dengan aspal emulsi jenis RC (0,2 Liter/m 2 ) di daerah yang diperbaiki 5) Tebar dan ratakan campuran aspal tersebut pada seluruh daerah yang sudah diberi tanda 6) Bersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman

23 22 7) Demobilitas 4. Metode Perbaikan P4 (pengisian retak) a. Jenis kerusakan yang ditangani 1) Retak garis > 2 mm, disini termasuk juga kerusakan retak diagonal,retak melintang. b. Langkah penanganan 1) Membersihkan daerah yang ditangani dengan air compessor 2) Tandai daerah yang akan diperbaiki dengan cat atau kapur 3) Isi retak dengan aspal emulsi menggunakan aspal katlle 4) Taburkan pasir kasar pada retakan yang telah diisi aspal (tebal 10 mm) 5) Padatkan pasir tersebut dengan Baby Roller (minimum 3 lintasan) 6) Angkat kembali rambu pengaman dan beersihkan lokasi dari sisa bahan 7) Demobilitas 5. Metode Perbaikan P5 (penambalan lubang) a. Jenis kerusakan yang ditangani 1) Lubang, kedalaman < 50 mm 2) Keriting, kedalaman < 30 mm 3) Alur, kedalaman < 30 mm 4) Penurunan setempat kedalaman < 30 mm b. Langkah penaganannya 1) Bersihkan daerah yang ditangani dengan air compessor 2) Tandai daerah yang akan diperbaiki dengan cat atau kapur 3) Gali material sampai mencapai lapisan yang keras (biasanya kedalaman pekerjaan jalan mm, harus diperbaiki)

24 23 4) Pemeriksaan kadar air optimum material pekerjaan jalan yang ada. Jika kering tambahkan air hingga keadaan optimum. Jika basah gali material dan biarkan sampai kering 5) Padatkan dasar galian dengan menggunakan pemadat tangan (Vibrating Compactor) 6) Isi galian dengan bahan pondasi agregat yaitu kelas A atau kelas B (tebal maksimum 15 cm), kemudian padatkan dalam keadaan kadar optimum air sampai kepadatan maksimum 7) Semprotkan lapis Prime Coat jenis RS dengan takaran 0,5 l/m 2 untuk Cut Back jenis MC-30 atau 0,8 l/m 2 untuk aspal emulsi 8) Aduk agregat untuk campuran dingin dalam Concrete Mixser perbandingan agregat kasar dan halus 1,5 : 1 9) Kapasitas maksimum aspalt mixser kira-kira 0,1 m 3. Untuk campuran dingin tambahkan semua agregat 0,1 m 3 sebelum aspal 10) Tambahkan aspal dan aduk selama 4 menit siapkan campuran aspal dingin secukupnya untuk keseuruhan dari pekerjaan ini 11) Tebarkan dan padatkan campuran aspal dingin dengan tebal maksimum 40 mm sampai diperoleh permukaan yang rata dengan menggunakan alat perata 12) Padatkan dengan Baby Roller minimum 5 lintasan, tambahkan material jika diperlukan 13) Bersihkan lapangan dan periksa peralatan dengan permukaan yang ada 14) Angkat kenbali rambu pengaman dan bersihkan lokasi dari sisa materal 15) Demobilitas

25 24 6. Metode P6 Perataan a. Jenis kerusakan yang ditangani 1) Lubang, kedalaman < 50 mm 2) Bergelombang, kedalaman < 30 mm 3) Alur, kedalaman < 30 mm 4) Penurunan setempat, kedalaman < 50 mm b. Langkah penanganan 1) Bersihkan daerah tersebut dengan air compressor / sapu sampai kering dan bersih 2) Tandai daerah yang akan diperbaiki dengan cat atau kapur 3) Semprotkan tack coat dari jenis RS pada daerah kerusakan 0,5 l/m 2 untuk aspal emulsi atau 0,2 l/m 2 untuk cut back dengan aspalt ketlle / kaleng berlubang 4) Aduk agregat untuk campuran dingin dengan perbandingan 1,5 agregat kasar : 1,0 agregat halus 5) Kapasitas maksimum mixer kira-kira 0,1 m 3. Untuk campuran dingin tambahkan agregat 0,1 m 3 sebelum aspal 6) Tambahkan material aspal dan aduk selama 4 menit. Siapkan campuran aspal dingin kelas A, kelas C, kelas E, atau campuran aspal beton secukupnya sampai pekerjaan selesai 7) Hamparkan campuran aspal dingin pada permukaan yang telah ditandai, sampai ketebalan diatas permukaan minimum 10 mm 8) Padatkan dengan Baby Roller (minimum 5 lintasan) sampai diperoleh dan kepadatan optimum 9) Bersihkan lapangan dan angkat kembali rambu pengaman 10) Demobilitas

26 25 IV. METODE PENELITIAN A. Cara Penelitian Metode yang digunakan dalam penelitian ini dengan cara Diskriptif Analitis. Diskriptif berarti penelitian memusatkan pada masalah-masalah yang ada pada saat sekarang. Keadaan lalu lintas di daerah penelitian dapat diperoleh data yang akurat dan cermat, sedangkan Analitis berarti data yang dikumpulkan mulamula disusun, dijelaskan kemudian dianalisis. B. Teknik Pengumpulan Data Pengambilan sample penelitian dilakukan pada saat jam sibuk antara pukul sampai pukul selama 12 jam. Hari yang dianggap paling memungkinkan untuk pendataan diambil tiga hari yang dapat mewakili hari-hari dalam satu minggu. 1. Alat Penelitian Adapun peralatan dan hal-hal yang perlu dipersiapkan dalam penelitian ini meliputi : a). Kertas kerja, yaitu sebagai tempat untuk mencacah kendaraan. b). Alat tulis, yaitu digunakan untuk menulis berupa ballpoint, pena, pensil dan lain-lain. c). Counter, yaitu alat pencacah mekanis untuk memudahkan pencacahan. d). Hard Board, yaitu sebagai alat untuk menulis. e). Jam / Arloji sebagai petunjuk waktu, meteran dan kalender. Surveyor, di sini tenaga surveyor sekali dalam penelitian melibatkan 15 orang surveyor selama 12 jam. f). Roll meter, digunakan mengukur lebar kerusakan dan lebar penampang jalan. g). Peralatan pengaman lalu lintas. 2. Data Primer Yang dimaksud data primer adalah data yang tidak mengalami perubahan selama pelaksanaan survey, data yang dimaksud adalah data

27 26 geometri jalan. Data geometri jalan diperoleh dengan cara pengukuran di lapangan, pengukuran yang dilakukan oleh peneliti meliputi : a). Lebar perkerasan b). Lebar bahu jalan dan perkerasan c). Lebar tiap jalur d). Lebar jalur lambat e). Pencatatan jenis kerusakan yang terjadi f). Pengukuran lebar kerusakan 3. Data Sekunder Yang dimaksud data sekunder yaitu data yang diperoleh dari dari instasi terkait yang berupa peta lokasi penelitian, dan geometrik jalan. C. Analisis Hasil Penelitian Data dari pengamatan visual di lapangan kemudian diformulasikan ke dalam Tabel III.11 dapat diketahui tingkat kerusakannya kemudian ditentukan jenis penangannya, untuk tingkat pelayanan jalan pengukurannya berdasarkan kapasitas jalan D. Tahapan Penelitian Tahap I : Persiapan dan studi literatur Tahap II : Desain data dan penelitian pendahuluan Tahap III : Penelitian di lapangan untuk mendapatkan data primer dan sekunder Tahap IV : Rekapitulasi data Tahap V : Pembahasan hasil penelitian dan kesimpulan Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar IV.1.

28 27 E. Bagan Alir Penelitian Bagan alir penelitian ditunjukan pada Gambar IV.1. di bawah ini: Mulai Studi Literatur Tahap I Desain Data Penelitian Pendahuluan Tahap II Data Primer : 1) Jumlah Kendaraan 2) Jenis, Luas dan Kelas Kerusakan Data Sekunder : 1) Peta Lokasi 2) Geometrik Jalan dari Bina Marga Tahap III Rekapitilasi Data Tahap IV Pembahasan Hasil Penelitian Tahap V Kesimpulan Selesai Gambar IV.1. Bagan Alir Penelitian